FR2818687A1 - Dispositif de purification des gaz d'echappement et procede pour un moteur a combustion interne - Google Patents

Dispositif de purification des gaz d'echappement et procede pour un moteur a combustion interne Download PDF

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Abstract

Le dispositif et le procédé de purification des gaz d'échappement comprennent : un catalyseur de NOx du type occlusion/ réduction prévu dans un passage d'échappement, qui absorbe les NOx dans les échappements lorsque le rapport air-carburant est élevé et évacue les NOx absorbés lorsque le rapport air-carburant devient bas; un système d'alimentation délivrant un agent de réduction en amont du catalyseur pour le régénérer d'un empoisonnement au SOx; une commande par rétroaction corrigeant une quantité de l'agent de réduction devant être délivrée par le système d'alimentation sur la base d'un rapport air-carburant des échappements circulants vers l'extérieur via le catalyseur et faisant converger cette quantité avec une quantité appropriée pour régénérer le catalyseur d'un empoisonnement au SOx; et une commande d'interdiction interdisant la réalisation de la commande par rétroaction jusqu'à ce qu'un effet de stockage de O2 dans le catalyseur se termine après que le système d'alimentation a commencé l'alimentation.

Description

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DISPOSITIF DE PURIFICATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT ET PROCEDE
POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
L'invention se rapporte à un dispositif de purification des gaz d'échappement et à un procédé pour un moteur à combustion interne et plus spécifiquement à un dispositif de purification des gaz d'échappement et un procédé dans lequel un agent de réduction est délivré à un élément d'occlusion de NOx conformément à une commande par rétroaction.
Généralement, un moteur à combustion interne tel qu'un moteur diesel ou un moteur à combustion pauvre qui fonctionne en brûlant des mélanges air-carburant contenant une quantité excessive d'oxygène est muni d'un élément d'occlusion de NOx tel qu'un dispositif de purification des gaz d'échappement destiné à purifier le monoxyde d'azote (NOx) contenu dans les échappements.
L'élément d'occlusion de NOx, tel que représenté par un catalyseur du type à occlusion/réduction, présente une propriété d'occlusion du monoxyde d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement entrants lorsqu'un rapport air-carburant de ceux-ci est élevé, et évacue les monoxydes d'azote absorbés (NOx) lorsque le rapport air-carburant de ceux-ci est bas. En conséquence, lorsqu'il est prévu dans le passage d'échappement d'un moteur à combustion interne, l'élément d'occlusion de NOx absorbe les monoxydes d'azote (NOx) émis à partir du moteur à combustion interne.
De même que la propriété d'occlusion et d'évacuation des monoxydes d'azote (NOx), le catalyseur de NOx du type à occlusion/réduction, qui est un type de l'élément d'occlusion de NOx, peut presque détoxiquer les monoxydes d'azote (NOx) dans les échappements en les réduisant en azote (N2).
Généralement, les carburants pour les moteurs à combustion interne contiennent également du soufre. En
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Figure img00020001

conséquence, en plus des oxydes d'azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), tels que le Sogs, le S03, et analogues sont produits en même temps. Les oxydes de soufre SOx, comme on le sait généralement, sont absorbés par l'élément d'occlusion de NOx par le même mécanisme que l'occlusion des monoxydes d'azote (NOx) et forment progressivement des sulfates (BaS04) qui sont chimiquement stables, tout en étant stockés dans l'élément d'occlusion de NOx.
Une quantité excessive de sulfates stockés (BaS04) qui sont, en d'autres termes des oxydes de soufre absorbés (SOx) interfèrent avec l'occlusion des monoxydes d'azote (NOx) qui une fonction primaire de l'élément d'occlusion de NOx.
Ceci mène finalement à l'apparition de ce que l'on appelle un"empoisonnement au SOx"où l'élément d'occlusion de NOx ne peut pas absorber davantage de monoxydes d'azote (NOx).
En conséquence, les oxydes de soufre SOx absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx ont besoin d'être évacués de celui-ci à un cadencement approprié.
La demande de brevet japonais en attente d'examen numéro. 11-44211 décrit une technique dans laquelle les oxydes de soufre SOx absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx sont évacués. Conformément à cette technique, en évacuant les oxydes de soufre (SOx) absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx, tout d'abord une température de l'élément d'occlusion de NOx est temporairement augmentée pour être dans une plage de température élevée afin de
Figure img00020002

pyrolyser les sulfates (BaS04), en d'autres termes, les oxydes de soufre (SOx) le S03- ou le SO4~. Ensuite, un agent de réduction (carburant) est délivré dans les échappements circulant dans l'élément d'occlusion de NOx afin d'abaisser
Figure img00020003

un rapport air-carburant des échappements entrants et de ce fait induire des réactions du SO3 ou S04"avec le carburant (composant de réduction) ou analogues dans les échappements pour créer un gaz de So2-. je gaz de SOz"est ensuite éjecté
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conjointement avec les échappements circulant dans l'élément d'occlusion de NOx.
Toutefois, cette commande de rapport air-carburant, qui abaisse le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants pour régénérer l'élément d'occlusion de NOx de l'empoisonnement en SOx, nécessite d'être effectuée pendant une période de temps relativement longue. En conséquence, une alimentation imprécise en agent de réduction dans la commande de rapport air-carburant peut affecter défavorablement les émissions d'échappement ou résulter en un gaspillage de la consommation de carburant. Pour empêcher ceci, il existe un procédé destiné à commander le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants, dans lequel le rapport air-carburant en aval de l'élément d'occlusion de NOx est contrôlé par un capteur de rapport air-carburant et une sortie du capteur de rapport aircarburant est commandée par rétroaction pour commander une quantité d'alimentation en agent de réduction afin de délivrer avec précision l'agent de réduction pour la commande de rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants.
L'élément d'occlusion de NOx, toutefois, possède ce que l'on appelle une propriété de stockage d'oxygène (effet de stockage de 02) qui est une propriété d'occlusion de monoxydes d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement entrants lorsque le rapport air-carburant de ceux-ci est élevé et d'évacuer les monoxydes d'azote absorbés (NOx) lorsqu'il est bas.
En raison de ceci, l'oxygène, sans exception, est évacué de l'élément d'occlusion de NOx également lorsque l'agent de réduction est délivré pour régénérer l'élément d'occlusion de NOx de l'empoisonnement en SOx. En conséquence, cet effet de stockage de 02 affecte la commande
Figure img00030001

de rapport air-carburant décrite ci-dessus, qui-commande par rétroaction la sortie du capteur de rapport air-
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carburant prévue en aval de l'élément d'occlusion de NOx. Plus spécifiquement, il existe une erreur dans la sortie du capteur de rapport air-carburant qui amène une plus quantité que nécessaire de l'agent de réduction à être délivrée à l'élément d'occlusion de NOx.
Figure img00040001
C'est un but-de l'invention de proposer un dispositif de purification des gaz d'échappement et un procédé qui empêche une quantité d'alimentation en agent de réduction de devenir excessive du fait d'un effet de stockage d'oxygène et qui empêche un effet défavorable sur les émissions d'échappement et un gaspillage de la consommation d'un agent de réduction résultant de l'alimentation excessive de celui-ci.
Le dispositif de purification des gaz d'échappement conformément à un premier mode de réalisation de l'invention est configuré dans un passage d'échappement et est muni de : un élément d'occlusion de NOx qui absorbe les monoxydes d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement entrants lorsqu'un rapport air-carburant de ceux-ci est élevé et évacue les monoxydes d'azote absorbés (NOx) lorsque le rapport air-carburant de ceux-ci est bas, un moyen d'alimentation en agent de réduction qui, dans des conditions prédéterminées, délivre l'agent de réduction en amont de l'élément d'occlusion de NOx ; un moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction qui corrige une quantité de l'agent de réduction devant être délivrée par le moyen d'alimentation en agent de réduction sur la base d'un rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur via l'élément d'occlusion de NOx et la fait converger vers une quantité d'alimentation nécessaire dans les conditions prédéterminées ; et un moyen d'interdiction de correction qui interdit la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de-quantité d'alimentation en agent de réduction pendant une période de
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temps prédéterminée après que le moyen d'alimentation d'agent de réduction ait commencé l'alimentation de l'agent de réduction.
Dans le dispositif de purification des gaz ainsi construit, l'agent de réduction est délivré par le moyen d'alimentation en agent de réduction dans les conditions prédéterminées qui nécessitent que l'agent de réduction soit délivré à l'élément d'occlusion de NOx. A ce moment, le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction exécute une commande que l'on appelle par rétroaction, en faisant converger la quantité d'agent de réduction devant être délivrée par le moyen d'alimentation en agent de réduction avec celle nécessaire dans les conditions prédéterminées sur la base du rapport air-carburant en aval de l'élément d'occlusion de NOx.
A l'inverse, le moyen d'interdiction de correction interdit la commande par rétroaction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction pendant une période de temps prédéterminée à partir du début de l'alimentation en agent de réduction. De cette manière, un effet de l'effet de stockage de 02 sur la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction peut être empêché après que l'alimentation en agent de réduction ait commencé.
La phrase"alimentation en agent de réduction par le moyen d'alimentation en agent de réduction"est définie de façon à couvrir de façon générique tout état dans lequel le rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant dans l'élément d'occlusion de NOx est abaissé en raison d'une présence de l'agent de réduction délivré dans ceux-ci et comprend de plus, par exemple, une injection secondaire de carburant dans une chambre de combustion qui ne contribue pas à la combustion du moteur, une alimentation en agent de réduction dans un passage d'échappement prévu en'amont de l'élément d'occlusion de NOx ou une commande du rapport
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air-carburant qui établit au préalable un rapport aircarburant relativement bas des mélanges air-carburant utilisés pour la combustion du moteur.
La phrase"période de temps prédéterminée à partir du démarrage de l'agent de réduction"comprend à la fois une période de temps prédéterminée à partir du démarrage de l'alimentation en agent de réduction et une période de temps prédéterminée après qu'un temps prédéterminée se soit écoulé à partir du démarrage de l'alimentation en agent de réduction. C'est-à-dire que le moyen d'interdiction de correction peut interdire la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction soit simultanément avec le commencement de l'alimentation en agent de réduction, soit, par exemple, après une certaine période de temps d'attente pour permettre à l'agent de réduction délivré par le moyen d'alimentation en agent de réduction d'atteindre l'élément d'occlusion de NOx.
La phrase"conditions prédéterminées"comprend divers cas dans lesquels l'agent de réduction doit être délivré à l'élément d'occlusion de NOx, tels que lorsqu'il est nécessaire de régénérer l'élément d'occlusion de NOx de l'empoisonnement en SOx provoqué par les oxydes de soufre (SOx) contenus dans les échappements, lorsqu'il est nécessaire d'évacuer les monoxydes d'azote (NOx) absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx et lorsqu'il est nécessaire de délivrer l'agent de réduction à l'élément d'occlusion de NOx afin d'augmenter la température de celui-ci.
Bien que l'agent de réduction ne soit pas limité à un spécifique pour autant qu'il possède une propriété de réduction, un agent qui contient des hydrocarbures (HC) ou analogues en tant que composant de réduction, tel que le carburant diesel, l'essence, le pétrole lampant, etc., est préféré. En ce qui concerne le moteur à combustion interne, on en préfère un qui réalise une opération de combustion
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pauvre tel qu'un moteur à combustion pauvre, un moteur diesel et analogues.
Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, lorsque l'élément d'occlusion de NOx doit être régénéré de l'empoisonnement en SOx, le moyen d'alimentation en agent de réduction peut délivrer l'agent de réduction à l'élément d'occlusion de NOx et le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction peut faire converger la quantité de l'agent de réduction devant être délivrée par le moyen d'alimentation en agent de réduction avec une quantité appropriée pour régénérer l'élément d'occlusion de NOx de l'empoisonnement en SOx. A savoir, une série de moyens décrits ci-dessus est mise en oeuvre pour régénérer l'élément d'occlusion de NOx de l'empoisonnement en SOx.
Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le moyen d'interdiction de correction peut interdire la correction de la quantité d'alimentation de l'agent de réduction par le moyen de correction de quantité d'alimentation en agent de réduction pendant une période de temps prédéterminée après que le moyen d'alimentation en agent de réduction ait commencé à délivrer l'agent de réduction. C'est-à-dire que la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction est interdite simultanément lorsque l'alimentation en agent de réduction commence.
Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le moyen de détection de rapport air-carburant peut être prévu en aval de l'élément d'occlusion de NOx. Ensuite, le moyen d'interdiction de correction peut interdire la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction jusqu'à ce que le rapport air-carburant détecté par le moyen de détection du rapport air-carburant atteigne un rapport air-carburant prédéterminé après que le moyen d'alimentation d'agent de
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réduction ait commencé l'alimentation en agent de réduction.
C'est-à-dire que le moyen de détection de rapport aircarburant détecte le rapport air-carburant en aval de l'élément d'occlusion de NOx pour déterminer une fin de l'effet de stockage de 02. Lorsque la fin de l'effet de stockage de 02 est déterminée, le moyen d'interdiction de correction arrête l'interdiction de correction de la quantité d'alimentation de l'agent de réduction. Bien que tout moyen de détection puisse être adopté en tant que moyen de détection de rapport air-carburant pour autant qu'il soit capable de détecter une concentration en oxygène dans les échappements, un capteur de rapport air-carburant, un capteur d'oxygène (02) ou analogue prévu dans un passage d'échappement sont préférés.
Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, une soupape d'ajout d'agent de réduction peut être prévue dans le passage d'échappement disposée en amont de l'élément d'occlusion de NOx. De même, le moyen d'alimentation en agent de réduction peut délivrer l'agent de réduction dans les échappements circulant dans l'élément d'occlusion de NOx par l'intermédiaire de cette soupape. Dans un tel cas, l'agent de réduction est délivré au passage d'échappement disposé en amont de l'élément d'occlusion de NOx d'une manière telle que l'agent de réduction délivré soit délivré dans l'élément d'occlusion de NOx par les échappements circulant dans celui-ci.
Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le capteur de rapport air-carburant peut également être prévu dans le passage d'échappement disposé en aval de l'élément d'occlusion de NOx. De même, le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction peut corriger la quantité de l'agent de réduction délivrée par le moyen d'alimentation en agent de-réduction sur la base de la valeur délivrée en sortie par le capteur
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de rapport air-carburant. C'est-à-dire, que le capteur de rapport air-carburant détecte le rapport air-carburant en aval de l'élément d'occlusion de NOx et que le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction commande par rétroaction la valeur délivrée en sortie par le capteur de rapport air-carburant et corrige la quantité d'alimentation en agent de réduction.
Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le capteur de rapport air-carburant peut être prévu dans le passage d'échappement disposé en aval de l'élément d'occlusion de NOx et le moyen d'interdiction de correction peut interdire la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction jusqu'à ce que le rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport air-carburant atteigne une valeur prédéterminée après que le moyen d'alimentation en agent de réduction ait commencé l'alimentation en agent de réduction. C'est-à-dire que la fin de l'effet de stockage de 02 est déterminée en détectant le rapport air-carburant en aval de l'élément d'occlusion de NOx au moyen du capteur de rapport aircarburant. Lorsque la fin de l'effet de stockage de 02 est déterminée, le moyen d'interdiction de correction arrête l'interdiction de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction.
En conséquence, le dispositif de purification des gaz d'échappement de la présente invention, muni du moyen d'interdiction de correction qui empêche la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction tant que l'effet de stockage de 02 reste actif, peut empêcher la quantité d'alimentation en agent de réduction de devenir excessive en raison de l'effet de stockage de 02.
La figure 1 est un schéma simplifié d'un moteur à combustion interne d'un premier mode de réalisation de l'invention ;
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La figure 2 est un dessin destiné à décrire une propriété d'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx) ;
La figure 3 est un dessin représentant un changement des valeurs délivrées en sortie par un capteur de rapport air-carburant ; et
La figure 4 est un organigramme d'un sous-programme de commande de régénération suite à un empoisonnement au SOx dans l'invention.
Dans ce qui suit, un mode de réalisation préféré de l'invention sera décrit en se référant aux figures. Dans ce mode de réalisation, l'invention est appliquée à un moteur diesel à quatre cylindres utilisé pour un véhicule.
< Brève description du moteur diesel >
Comme cela est représenté sur la figure 1, un moteur diesel 1 (qu'on appellera par la suite"moteur à combustion interne 1") dans l'invention est muni de quatre cylindres 2, d'un système d'alimentation en carburant, d'un système d'admission d'air, d'un système de commande, d'un système d'échappement, etc., en tant que composants principaux de celui-ci.
Le système d'alimentation en carburant est muni d'une soupape d'injection de carburant 3, d'un accumulateur (qu'on appellera par la suite"rail commun") 4, d'un tuyau d'alimentation en carburant 5, d'une pompe à carburant 6, etc., et délivre un carburant aux cylindres respectifs 2.
La soupape d'injection de carburant 3 est une soupape à ouverture et fermeture électromagnétiques prévue pour chacun des cylindres 2.
Les soupapes d'injection de carburant respectives 3 sont raccordées au rail commun 4 qui agit en tant que tuyau de distribution. Le rail commun 4, muni d'un capteur de pression de rail 4a qui détecte une pression de carburant dans celui-ci, et analogue, est-raccordé à la-pompe à carburant 6 par l'intermédiaire du tuyau d'alimentation en
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carburant 5. La pompe à carburant 6 est liée à une poulie d'un vilebrequin la, qui est un arbre de sortie du moteur à combustion interne 1, par une poulie 6a prévue au niveau d'une extrémité de celui-ci via une courroie 7 et elle est entraînée de façon à tourner par une rotation du vilebrequin la.
Dans le système d'alimentation en carburant ainsi construit, le carburant dans un réservoir de carburant (non représenté) est aspiré par la pompe à carburant 6, et délivrée au rail commun 4 via le tuyau d'alimentation en carburant 5. Ensuite, le carburant dans le rail commun 4 est mis sous pression à une pression de carburant prédéterminée puis distribué dans les soupapes d'injection de carburant respectives 3. Lorsqu'une tension d'attaque est appliquée pour ouvrir la soupape d'injection de carburant 3, le carburant dans le rail commun 4 est injecté de force dans le cylindre 2 via la soupape d'injection de carburant 3 en raison d'une différence de pression entre ceux-ci. La pression de carburant du carburant dans le rail commun 4 est contrôlée par une unité de commande électronique 30, que l'on décrira par la suite, au moyen du capteur de pression de rail 4a.
Ensuite le système d'admission d'air, muni d'un tuyau d'embranchement d'admission d'air 8, d'un papillon des gaz d'admission d'air 13, d'un refroidisseur intermédiaire 16, d'-un tuyau d'admission d'air 9, d'un boîtier de filtre à air 10, et analogues, forme un passage d'admission d'air pour délivrer un air (air d'admission) aux cylindres respectifs 2.
Le tuyau d'admission d'air 9 forme un passage qui guide l'air (air d'admission) aspiré via un boîtier de filtre à air 10 vers le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8. Le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8 forme un passage qui distribue l'air circulant à l'intérieur via le tuyau d'admission d'air 9 aux cylindres respectifs 2. De
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plus, un filtre à air (non représenté) est prévu dans le boîtier de filtre à air 10. De même, un débimètre d'air 11 destiné à mesure une quantité d'admission d'air de l'air circulant dans le tuyau d'admission d'air 9 et un capteur de température d'air d'admission 12 destiné à mesurer une température de l'air devant être aspiré sont prévus au voisinage d'une partie de connexion du tuyau d'admission d'air 9 et du boîtier de filtre à air 10.
De plus, le papillon des gaz d'admission d'air 13, qui ajuste un débit de l'air d'admission, est prévu directement en amont du tuyau d'embranchement d'admission d'air 8. Le papillon des gaz d'admission d'air 13 est entraîné pour s'ouvrir et se fermer par un actionneur 14 qui comprend un moteur pas-à-pas et analogue. De même, le capteur de température d'air d'admission 24 qui mesure le température de l'air dans le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8 et une sonde de pression d'air de sur-alimentation 23 qui mesure une pression dans le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8 sont prévus directement en aval du papillon des gaz d'admission d'air 13.
De plus, un carter de compresseur 15a d'un turbocompresseur 15 destiné à comprimer l'air d'admission et le refroidisseur intermédiaire 16 qui refroidit l'air d'admission comprimé par le carter de compresseur 15a sont prévus dans un passage d'échappement s'étendant du boîtier de filtre à air 10 au papillon des gaz d'admission d'air 13.
Dans le système d'admission d'air ainsi construit, l'air devant être délivré aux cylindres respectifs 2 est tout d'abord aspiré dans le boîtier de filtre à air 10 en raison d'une pression négative générée par. un fonctionnement du moteur. L'air aspiré dans le boîtier de filtre à air 10 est filtré par un filtre à air pour enlever la poussière ou analogues contenue dans celui-ci'et amené dans le carter de compresseur 15a du turbocompresseur 15.
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Figure img00130001
Dans le carter de compresseur 15a, l'air est comprimé par une roue de compresseur (non représentée) puis refroidi par le refroidisseur intermédiaire 16 pour supprimer une chaleur générée par'la compression. Ensuite, après qu'un débit de l'air soit, en conséquence ajusté par le papillon des gaz d'admission d'air 13, il circule dans le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8. L'air qui circule dans le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8 est réparti via les embranchements de celui-ci pour être brûlé avec le carburant injecté (délivré) par la soupape d'injection de carburant 3. Les valeurs de sortie des capteurs respectifs sont délivrées en entrée à l'unité de commande électronique 30, que l'on décrira par la suite, pour être réinjectées en rétroaction pour la commande d'injection de carburant et analogues.
Le système de commande est ce que l'on appelle une exécution de programme de commande sur l'unité de commande électronique 30 (ECU) et comprend une ROM (mémoire morte) 32, une RAM (mémoire vive) 33, une CPU (unité de traitement centrale) 34, un accès d'entrée 35 et un accès de sortie 36, tous connectés via un bus bidirectionnel 31.
En plus des valeurs de sortie des capteurs respectifs, des signaux de sortie d'un capteur de charge 41 qui détecte une quantité d'enfoncement de pédale d'une pédale d'accélérateur 40, un capteur d'angle de vilebrequin 42 qui détecte un nombre de tours du vilebrequin la, un capteur de vitesse de véhicule 43 et analogues sont délivrés en entrée à l'accès d'entrée 35 de l'unité centrale électronique 30 soit directement soit via des convertisseurs analogique/numérique 37 correspondants. Par ailleurs, l'accès de sortie 36 est connecté à la soupape d'injection de carburant 3, à un actionneur 14 destiné à entraîner la soupape d'admission d'air, à une soupape EGR (soupape de recirculation des gaz d'échappement) 26, à la-pompe à
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carburant 6 et analogues via des circuits d'attaque correspondants 38.
De plus, une carte de commande pour les dispositifs respectifs, qui est créée sur la base des résultats des pré-examens, est prévue dans la ROM (mémoire morte) 32. Les valeurs de sortie des capteurs respectifs délivrées en entrée à l'accès d'entrée 35 sont traitées par la CPU 34 conformément à la carte de commande prévue dans la ROM 32 pour calculer les valeurs et la CPU 34 délivre ensuite en sortie divers signaux de commande correspondant à ces valeurs calculées aux dispositifs respectifs via l'accès de sortie 36. La RAM 33 mémorise un enregistrement des signaux de sortie transmis à partir des capteurs respectifs vers l'accès d'entrée 35, des signaux de commande délivrés en sortie vers l'accès de sortie 36 et analogues en tant qu'historique de fonctionnement du moteur à combustion interne et envoie/reçoit divers signaux vers et provenant de la CPU 34 commandée de ce fait.
Dans le système de commande ainsi construit, un
Figure img00140001

"couple cible"présentement requis est calculé sur la base des signaux de sortie du capteur d'angle de vilebrequin 42, du capteur de charge 41 et analogues et une quantité d'alimentation en carburant est corrigée dans le système d'alimentation en carburant en mettant à jour les signaux de commande devant être délivrés en sortie à la soupape d'-injection de carburant 3, à la pompe à carburant 6 et analogues à un moment approprié afin d'obtenir le couple cible. C'est-à-dire qu'une commande d'injection de carburant est réalisée. Au même moment, le système de commande exécute également une commande d'alimentation en agent de réduction à l'intérieur du dispositif de purification des gaz d'échappement, devant être décrit par la suite, sur la base des valeurs de sortie des dispositifs respectifs. Une description détaillée de la-commande
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d'alimentation en agent de réduction sera donnée par la suite.
Le système d'échappement, muni d'un tuyau d'embranchement d'échappement 18, d'un tuyau d'échappement 19 et d'un capteur de température d'échappement 74, forme un passage d'échappement pour évacuer les échappements (gaz brûlés), évacués des cylindres respectifs 2 pendant le fonctionnement du moteur, hors du moteur. De même, le système d'échappement est de plus muni de composants tels qu'un système d'alimentation en agent de réduction 60 qui comprend un passage EGR (passage de recirculation des gaz d'échappement) 25, un élément d'occlusion de NOx 52 (catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52), une soupape d'ajout d'agent de réduction 61 et analogue et fonctionne en tant que dispositif de purification des gaz d'échappement en purifiant les substances nocives contenues dans les échappements. Dans la description suivante, on se référera à l'élément d'occlusion de NOx en tant que "catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52"ou
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"catalyseur de NOx 52''à moins que cela ne soit spécifié autrement. Le tuyau d'embranchement d'échappement 18, raccordé aux orifices d'échappement 18a prévus au niveau des cylindres respectifs 2, forme un passage pour guider les gaz d'échappement évacués à partir des cylindres respectifs 2 dans un logement de turbine 15b du turbocompresseur 15. Le tuyau d'échappement 19 forme un passage s'étendant du logement de turbine 15b à un silencieux (non représenté). Le catalyseur de NOx 52, prévu dans ce passage, purifie les substances nocives dans les échappements. La soupape d'ajout d'agent de réduction 61, prévue en aval d'une partie convergente des tuyaux d'embranchement d'échappement 18, délivre l'agent de réduction dans les échappements pour favoriser la purification (réduction) par le catalyseur de N (ix 52. Le capteur de température d'échappement 74, prévu dans le
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tuyau d'échappement 19, disposé en aval du catalyseur de NOx 52, délivre en entrée la température des échappements circulant vers l'extérieur via le catalyseur de NOx 52 à l'unité de commande électronique 30. Le passage EGR 25 muni d'un refroidisseur EGR 27 et d'une soupape EGR 26, forme un passage qui fait communiquer le passage d'embranchement d'échappement 18 avec le passage d'embranchement d'admission d'air 8 prévu en aval du papillon des gaz d'admission d'air 13. Un capteur de rapport air-carburant 73 tel que décrit en détail par la suite est prévu en aval du catalyseur de NOx 52.
Dans le système d'échappement ainsi construit, les gaz d'échappement générés pendant le fonctionnement du moteur circulent dans le tuyau d'embranchement d'échappement 18 via les orifices d'échappement 18a, et converge dans celuici et circulent dans le logement de turbine 15b du turbocompresseur 15. Ensuite, une roue de turbine (non représentée) dans le logement de turbine 15b est entraînée de façon à tourner par les échappements entrants. A ce moment, la rotation de la roue de turbine est transmise à la roue de compresseur dans le carter de compresseur 15a, l'entraînant à tourner à une vitesse élevée. En conséquence, l'air devant être délivré aux cylindres respectifs 2, après avoir été comprimé par la roue de compresseur, est délivré sous pression dans les cylindres respectifs 2.
Par ailleurs, les échappements circulant hors du logement de turbine 15b circulent à travers le tuyau d'échappement 19 pour se diriger ver le catalyseur de NOx 52. Ensuite, les échappements, après avoir été purifiés pour supprimer les substances nocives contenues dans ceuxci par le catalyseur de NOx 52, sont éjectées dans l'air ambiant via le silencieux (non représenté). Un mécanisme de purification du catalyseur de NOx 52 et la soupape d'ajout
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d'agent de réduction 61 seront décrits par la suite en détail.
Lorsque la soupape EGR 26 est ouverte, une partie des gaz d'échappement dans le. tuyau d'embranchement d'échappement 18 circule dans le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8 via le passage EGR 25. Ensuite, les échappements dans le passage EGR 25 sont refroidis au niveau du refroidisseur EGR 27 et circulent dans le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8. Les échappements sont ensuite guidés dans les cylindres respectifs 2 tout en étant mélangés à l'air (air d'admission) dans le tuyau d'embranchement d'admission d'air 8 et brûlés avec le carburant injecté par la soupape d'injection de carburant 3 dans les cylindres 2.
Les échappements contiennent des gaz inertes tels que de la vapeur d'eau (so), des dioxydes de carbone (CO2) et analogues. En conséquence, lorsque les échappements circulent dans le cylindre 2, avec l'air (air d'admission), une température de combustion des mélanges air-carburant au niveau de la combustion du moteur diminue, ce qui réduit les monoxydes d'azote (NOx) devant être générés. C'est-àdire qu'un système EGR dans le moteur à combustion interne 1 de l'invention est prévu en tant que dispositif de purification des gaz d'échappement.
< Description du dispositif de purification des gaz d'-échappement >
Le dispositif de purification des gaz d'échappement comprenant le catalyseur de NOx 52, le système d'alimentation en agent de réduction et analogue sera décrit par la suite en tant que point majeur de l'invention.
Le dispositif de purification des gaz d'échappement comprend le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52 et le système d'alimentation en agent de réduction 60, qui comprend la soupape d'ajout d'agent de réduction 61 et
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son équipement auxiliaire, tous deux prévus dans le système d'échappement, et l'unité de commande électronique 30 qui procure un système de commande pour le système d'alimentation en agent de réduction 60 et analogue.
Comme on l'a mentionné précédemment dans la description de la technique apparentée, le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52 est un type d'élément d'occlusion de NOx, présentant ce que l'on appelle une propriété d'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx) qui est une propriété d'occlusion des monoxydes' d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement entrants lorsque le rapport air-carburant de ceux-ci est élevé, en d'autres termes, lorsqu'une grande quantité d'oxygène est contenu dans ceux-ci, et évacuant les monoxydes d'azote absorbés (NOx) en les réduisant en dioxyde de carbone (COz), monoxyde de carbone (CO) et analogue, lorsqu'une concentration en oxygène des gaz d'échappement entrants est faible, en d'autres termes, lorsque le rapport air-carburant de ceuxci est bas.
Le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52, par exemple, peut être composé d'alumine (Al203), en tant que support de celui-ci, d'au moins un élément sélectionné parmi un métal alcalin tel que du potassium (K), du natrium (Na), du lithium (Li), du césium (Cs), etc., d'un élément alcalinoterreux tel que du baryum (Ba), du calcium (Ca), etc., d'un élément de terre rare tel que du lanthanum (La), de l'yttrium (Y), etc., et d'un métal noble tel que du platine (Pt), tous deux supportés dans le support.
Puisque l'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx) par la propriété d'occlusion/évacuation des monoxydes
Figure img00180001

d'azote (NOx) peut avoir lieu à un rapport air-carburant plus élevé qu'un rapport air-carburant stoechiométrique, les descriptions"rapport air-carburant bas","rapport air- carburant est bas"et analogues dans ce qui suit ne doivent pas être comprises comme signifiant que le rapport air-
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carburant est inférieur au rapport air-carburant stcechiométrique.
Puisque la propriété d'occlusion/évacuation du catalyseur de NOx 52 réalise une fonction de purification principale pour favoriser une purification des monoxydes d'azote (NOx), il convient de dire que la purification des monoxydes d'azote (NOx) dans le catalyseur de NOx 52 est permise par cette propriété. Bien que le mécanisme de purification des monoxydes d'azote (NOx) dans le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52 (élément d'occlusion de NOx 52) reste toujours partiellement inconnu, il est considéré, en général, que les monoxydes d'azote (NOx) sont purifiés conformément au principe suivant.
Dans ce qui suit, on donnera une description du mécanisme de purification des monoxydes d'azote (NOx) dans le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52 (élément d'occlusion de NOx 52) en se référant à la propriété d'occlusion/évacuation de monoxydes d'azote (NOx) de celui-ci. Sur la figure 2, un mécanisme de purification est décrit avec un exemple d'un catalyseur dans lequel du platine (Pt) et du baryum (Ba) sont supportés sur un support ; toutefois, on sait que le même mécanisme de purification est observé lorsqu'un autre métal noble et au moins l'un parmi un métal alcalin, un élément alcalinoterreux et un élément de terre rare sont utilisés.
< Description de la propriété d'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx) >
Comme cela est représenté sur. la figure 2A, une grande quantité d'oxygène (pos) contenue dans les gaz d'échappement entrants tout d'abord colle au platine (Pt) sous la forme de Oz"ou de 02-, lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants est élevé, en d'autres termes, dans une atmosphère contenant une quantité excessive d'oxygène.
Figure img00190001
Ensuite, les monoxydes d'azote (par exemple NO)-contenus dans les gaz d'échappement entrants réagissent avec l'02-ou
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Figure img00200001

l'O sur le platine (Pt) devant être oxydé en dioxyde d'azote (N02) (2NO + Oz- 2NO2).
Ensuite, une partie des dioxydes d'azote (N02) générés sur le platine (Pt) est encore oxydée sur celui-ci, et absorbée dans l'élément d'occlusion de NOx 52 lorsqu'elle se combine avec le baryum (Ba) supporté sur le support. Plus spécifiquement, ils sont dispersés et absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx 52 sous la forme d'ions d'acide nitrique (N03") étant donné qu'ils sont combinés avec le monoxyde de baryum (BaO) qui est du baryum (Ba) oxydé par l'oxygène dans les gaz d'échappement entrants.
Cette occlusion des monoxydes d'azote (NOx) continue tant que le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants reste élevé et que le monoxyde de baryum (BaO) capable de se combiner avec les monoxydes d'azote (NOx) existe sur le support.
A l'inverse, une quantité de dioxyde d'azote (N02) générée sur le platine (Pt) diminue lorsque le rapport aircarburant est bas comme cela est représenté sur la figure 2B, en d'autres termes, lorsque la concentration en oxygène des gaz d'échappement est basse. Ensuite, une réaction inverse a lieu dans l'élément d'occlusion de NOx 52 dans laquelle les ions d'acide nitrique (NO3-) dispersés dans celui-ci se transforment en dioxyde de nitrogène (N02) (N03-
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- N02). Finalement, ils sont évacués dans les échappements sous la forme de dioxyde d'azote (N02) ou de monoxyde d'azote (NO). C'est-à-dire que le monoxyde d'azote (NOx) est évacué par la propriété d'évacuation de monoxydes d'azote (NOx) lorsque le rapport air-carburant est bas.
En conséquence, le changement du rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants induit l'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx). De plus, le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52, qui est utilisé en tant qu'élément d'occlusion de NOx 52, possède une propriété de purification des hydrocarbures
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(HC) et des monoxyde de carbone (CO) de même que la propriété d'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx) décrite ci-dessus. Le mécanisme de cette purification des hydrocarbures (HC) et des monoxydes de carbone (CO) est comme suit.
Lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants est bas, une grande quantité d'hydrocarbures (HC), de monoxydes de carbone (CO) et analogues qui agissent comme les composants de réduction existe dans ceux-ci. Une
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partie de ces composants de réduction réagit avec l'O2- ou 1'02- sur le platine (Pt) pour former des espèces activées.
De même, les dioxydes d'azote (N02) ou les monoxydes d'azote (NO) évacués du catalyseur de NOx 52 sont réduits en azote non nocif (N2) par ces espèces activées et sont dispersés dans les gaz d'échappement.
En conséquence, le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52 purifie les substances non brûlées (substances non nocives) telles que les hydrocarbures (HC), les monoxydes de carbone (CO) et analogue, de même que l'oxyde d'azote dans les gaz d'échappement.
On comprendra que"occlusion"utilisée ici (dans cette description) signifie rétention d'une substance (molécule solide, liquide, gazeuse) sous la forme d'au moins l'une parmi l'adsorption, l'adhérence, l'occlusion, le piégeage, le stockage et autres.
Comme dans la technique apparentée précédemment mentionnée, une occlusion de NOx telle qu'un catalyseur de NOx du type occlusion/réduction absorbe également les oxydes de soufre (SOx) pratiquement par le même mécanisme que celui de la purification décrite ci-dessus des monoxydes d'azote (NOx). On considère que ces oxydes de soufre (SOx) sont générés lorsque le soufre contenu dans le carburant est brûlé dans les cylindres respectifs 2, et sont absorbés conformément à un mécanisme d'occlusion décrit ci-dessous.
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< Mécanisme d'occlusion des oxydes de soufre (SOx) >
Le mécanisme d'occlusion des oxydes de soufre est tel que, lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants est élevé, l'oxygène colle au platine (Pt) supporté sur le support sous la forme de O2- ou de 02-, et les oxydes de soufre dans les gaz d'échappement sont oxydés en SO2- ou SO4- sur celui-ci de la même manière que lorsque les monoxydes d'azote (NOx) sont oxydés.
En suivant ceci, ces S02 304'générés sont de plus oxydés en ions d'acide sulfurique (SO (') et absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx lorsqu'ils se combinent avec
Figure img00220001

du monoxyde de baryum (BaO). Ensuite, les ions d'acide sulfurique absorbés SO'sont graduellement combinés avec les ions de baryum (Ba2+) pour former un sulfate (BaSO4) qui est chimiquement stable.
Comme on l'a décrit ci-dessus, non seulement les monoxydes d'azote (NOx) mais également les oxydes de soufre (SOx) sont absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx 52 lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement est
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élevé. Toutefois, le sulfate (BaSO4), qui est généré avec l'occlusion de l'oxyde de soufre (SOx), comporte des grains cristallins dont la taille augmente facilement et qui ne se décompose pas facilement. En conséquence, même si le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants diminue comme dans le cas des monoxydes d'azote (NOx), les oxydes de soufre (SOx), une fois absorbés, ne sont pas évacués facilement et ils s'accumulent dans l'élément
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d'occlusion de NOx 52 en tant que sulfates (BaS04).
C'est ce que l'on appelle"l'empoisonnement au SOx" dans lequel une quantité de monoxyde de baryum (BaO) disponible pour purifier les monoxydes d'azote (NOx) diminue à mesure qu'une quantité excessive de sulfate (BaSO4) s'accumule, menant une détérioration de la fonction de base de l'élément d'occlusion de NOx 52.
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En conséquence, dans ce mode de réalisation en exemple, l'élément d'occlusion de NOx est régénéré de son empoisonnement au NOx conformément à la procédure suivante. Une température de l'élément d'occlusion de NOx est tout
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d'abord augmentée jusqu'à 500 à 700 C de façon à pyrolyser les sulfates de baryum (BaS04) en SO3 ou S04-. Ensuite, le rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant dans l'élément d'occlusion de NOx 52 est diminué puis maintenu bas pour une période de temps relativement longue d'une manière telle que le Sol zu que le S04"généré lorsque les sulfates de baryum (BaS04) sont pyrolysés réagit avec les hydrocarbures (HC) et les monoxydes de carbone (CO) dans les gaz d'échappement devant être réduits en gaz de S02-. Les gaz de S02 - sont évacués conjointement avec les gaz d'échappement circulant dans l'élément d'occlusion de NOx 52. C'est-à-dire que les oxydes de soufre (SOx) sont évacués en mettant en oeuvre cette commande de régénération après empoisonnement au SOx.
Dans d'autres modes de réalisation en exemples, la température de l'élément d'occlusion de NOx peut être augmentée en appliquant une énergie thermique externe au moyen d'un chauffage électrique, d'un chauffage du type à combustion et analogue. Toutefois, dans le moteur à combustion interne de ce mode de réalisation, le carburant est délivré au gaz d'échappement circulant dans l'élément d'-occlusion de NOx 52 et il est brûlé (réagit) dans celuici pour augmenter la température de l'élément d'occlusion de NOx 52. Plus spécifiquement, l'élément d'occlusion de NOx 52 est chauffé en utilisant une réaction thermique qui est générée à mesure que le carburant s'oxyde (énergie thermique interne). De plus, si un papillon des gaz d'échappement est prévu en aval de l'élément d'occlusion de NOx dans le système d'échappement, la température de l'élément d'occlusion de NOx peut être augmentée en
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réduisant une ouverture de papillon du papillon des gaz d'échappement.
Comme on l'a décrit ci-dessus, dans le dispositif de purification des gaz d'échappement conformément à ce mode de réalisation, l'élément d'occlusion de NOx 52 est régénéré de l'empoisonnement au SOx en diminuant le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants après avoir augmenté la température de ceux-ci.
Toutefois, ce que l'on appelle un moteur à combustion interne à combustion pauvre tel qu'un moteur diesel conformément à ce mode de réalisation fonctionne normalement en brûlant des mélanges air-carburant contenant une quantité excessive d'oxygène. En conséquence, pendant un fonctionnement normal, il se trouve une grande quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement circulant dans l'élément d'occlusion de NOx et le rapport air-carburant diminue difficilement suffisamment pour induire l'évacuation des monoxydes d'azote (NOx) et des oxydes de soufre (SOx) absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx 52de celui-ci.
Conformément à ceci, dans la purification des gaz d'échappement conformément à ce mode de réalisation en exemple, l'agent de réduction est délivré dans les gaz d'échappement circulant dans le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52 (élément d'occlusion de NOx) afin de diminuer le rapport air-carburant d'échappement entrants et de ce fait favoriser l'évacuation des monoxydes d'azote (NOx) dans le catalyseur de NOx 52 et de le régénérer de l'empoisonnement au SOx. Afin d'effectuer ceci, le dispositif de purification des gaz d'échappement conformément à ce mode de réalisation est muni du système d'alimentation en agent de réduction 60 en tant que dispositif de purification des gaz d'échappement de même que le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52.
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Le système d'alimentation en agent de réduction 60 est muni de la soupape d'ajout d'agent de réduction 61, d'un passage d'alimentation en agent de réduction 62, d'une soupape de commander de pression de carburant 62, d'une soupape d'ajustement de quantité 65, d'un capteur de
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pression du carburant 63, d'une soupape de coupure d'urgence 66, du capteur de rapport air-carburant 73 et analogue, et délivre le carburant (huile légère) dans un passage d'échappement en amont du catalyseur de NOx 52 en tant qu'agent de réduction conformément à un programme d'alimentation d'agent de réduction préparé dans l'unité de commande électronique 30 afin d'amener le rapport aircarburant des gaz d'échappement circulant dans le catalyseur de NOx 52 à un rapport air-carburant cible prédéterminé. Ce rapport air-carburant cible présente différentes valeurs pour la purification des monoxydes
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d'azote (NOx) et la régénération de l'empoisonnement au SOx.
Comme on l'a décrit ci-dessus, la soupape d'ajout d'agent de réduction 61, prévue dans la partie convergente du tuyau d'embranchement d'échappement 18, est une soupape à ouverture et fermeture mécaniques, qui s'ouvre lorsqu'une pression de carburant supérieure ou égale à une pression de carburant prédéterminée est appliquée. Le passage d'alimentation en agent de réduction 62 forme un passage qui guide une partie du carburant aspiré par la pompe à carburant 6 vers la soupape d'ajout d'agent de réduction 61. La soupape de commande de pression de carburant 64 est prévue au milieu du passage d'alimentation en agent de réduction 62 et maintient à l'intérieur une pression de carburant pour qu'elle soit supérieure ou égale à la pression d'ouverture de soupape de la soupape d'ajout d'agent de réduction 61. La soupape d'ajustement de quantité 65, prévue dans un passage s'étendant de la soupape de commande de la pression de carburant 64 à la
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soupape d'ajout d'agent de réduction 61 est une soupape à ouverture et fermeture électriques qui s'ouvre lorsqu'une tension prédéterminée est appliquée conformément au programme d'alimentation en agent de réduction. Le capteur de pression de carburant 63 détecte une pression de carburant appliquée à la soupape d'ajout d'agent de réduction 61. La soupape de coupure d'urgence 66 arrête l'alimentation en carburant de la pompe à carburant 6 vers le passage d'alimentation en agent de réduction 62 lorsqu'une pression dans le passage d'alimentation en agent de réduction 62 devient anormale.
Dans le système d'alimentation en agent de réduction ainsi construit 60, une partie du carburant aspiré par la pompe à carburant 6 circule tout d'abord dans la soupape d'ajustement de quantité 65 via la soupape de coupure d'urgence 66 et la soupape de commande de pression de carburant 64. A ce moment, la pression de carburant du carburant circulant la soupape d'ajustement de quantité 65 est maintenue pour être supérieure ou égale à la pression d'ouverture de soupape de la soupape d'ajout d'agent de réduction 61. De plus, le carburant à la pression ainsi maintenue est évacué et circule vers la soupape d'ajout d'agent de réduction 61 lorsque la tension prédéterminée est appliquée à la soupape d'ajustement de quantité 65 pour l'ouvrir. Ensuite, la pression du carburant au niveau de la soupape d'alimentation en agent de réduction. 61 devient supérieure ou égale à la pression d'ouverture de soupape de celle-ci et elle s'ouvre pour délivrer le carburant (agent de réduction) dans le tuyau d'embranchement d'échappement 18. Le carburant (agent de réduction) délivré dans le tuyau d'embranchement d'échappement 18, après avoir été agité dans le logement de turbine 15b, circule dans le catalyseur de NOx 52 via le tuyau d'échappement 19.
Toutefois, le carburant délivré dans le passage d'échappement en tant qu'agent de réduction (hydrocarbure
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(HC)) est équivalent à ce que l'on appelle un carburant non brûlé. En conséquence, l'alimentation en agent de réduction en quantité plus grande que nécessaire peut conduire à une augmentation des émissions d'échappement et également à un gaspillage de la consommation du carburant devant être délivrée en tant qu'agent de réduction. Par ailleurs, l'agent de réduction doit être délivré pendant une période de temps relativement longue lorsqu'il est délivré pour régénérer le catalyseur de NOx 52 de l'empoisonnement au SOx et sa quantité d'alimentation requise change conformément à l'étant de fonctionnement du moteur. Ainsi, la précision est particulièrement importante dans l'alimentation en agent de réduction pour régénérer le catalyseur de NOx 52 d'un empoisonnement au SOx.
Le dispositif de purification des gaz d'échappement conformément à ce mode de réalisation est muni du capteur de rapport air-carburant 73 dans le tuyau d'échappement disposé en aval du catalyseur de NOx 52 et délivre l'agent de réduction, en réinjectant pour rétroaction une valeur détectée pour un ajustement de la quantité d'alimentation en agent de réduction. Plus spécifiquement, une quantité d'agent de réduction devant être à nouveau délivrée est ajustée conformément à une quantité d'agent de réduction qui n'a pas été utilisée pour la réaction.
Toutefois, un élément d'occlusion de NOx avec la propriété d'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx) tel que le catalyseur de NOx du type occlusion/réduction 52 possède une propriété de stockage d'oxygène (effet de stockage d'Oz) qui est une propriété d'occlusion de l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants est élevé et d'évacuation de l'oxygène absorbé lorsqu'il est bas.
En conséquence, lorsque l'agent de réduction est délivré au catalyseur de NOx 52 dans le but de régénérer le
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catalyseur de NOx 52 de l'empoisonnement au SOx et analogue, l'oxygène (02) adsorbé dans celui-ci est évacué dans les échappements. Ceci amène le rapport air-carburant en aval du catalyseur de NOx 52 à être temporairement élevé jusqu'à ce que l'évacuation de l'oxygène absorbé se termine.
Plus particulièrement, le capteur de rapport aircarburant 73 prévu en aval du catalyseur de NOx 52, comme cela est représenté sur la figure 3, délivre en sortie une valeur de sortie apparente X2 qui est supérieure à une valeur de sortie d'origine Xl en tant que résultat de l'affectation par l'effet de stockage de 02. La valeur de sortie d'origine Xl est équivalente à un rapport aircarburant obtenu en soustrayant une quantité d'oxygène évacuée due à l'effet de stockage de O2 d'une quantité d'oxygène des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur via le catalyseur de NOx 52. En raison de ceci, lorsque la commande par rétroaction est réalisée alors que l'effet de stockage de Oz reste actif, une quantité plus grande d'agent de réduction que celle réellement requise est délivrée au catalyseur de NOx 52.
En conséquence, dans le dispositif de purification des gaz d'échappement conformément à ce mode de réalisation, une commande d'interdiction de rétroaction est ajoutée au programme d'alimentation en agent de réduction prévu dans l'unité de commande électronique 30 afin d'éviter l'effet décrit ci-dessus de l'effet de stockage de Oz dans la commande par rétroaction basée sur le rapport air-carburant en aval du catalyseur de NOx 52. C'est-à-dire que lacommande par rétroaction pour la quantité d'alimentation en agent de réduction basée sur le rapport air-carburant en aval du catalyseur de NOx 52 est interdite jusqu'à ce qu'une erreur de la sortie du capteur de rapport air-
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carburant 73 due à l'effet de stockage de Oz soit éliminée.
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< Description du programme d'alimentation en agent de réduction >
On décrira dans ce qui suit le programme d'alimentation en agent de réduction qui est exécuté par l'unité de commande électronique 30 pour délivrer l'agent de réduction, en se référant à cette commande d'interdiction de rétroaction. La figure 4 représente"le sous-programme de commande de régénération de l'empoisonnement au SOx"qui peut également être appliqué, cela va sans dire, à l'alimentation en agent de réduction afin de favoriser l'évacuation des monoxydes d'azote NOx) et analogues. Le"rapport stcechiométrique"sur la figure 3 présente une valeur approximative du rapport air-carburant stoechiométrique (AF = 13 à 14).
Pour commencer, l'unité de commande électronique 30 enregistre tout d'abord les signaux de sortie provenant des capteurs respectifs dans la RAM 33 pour mémoriser un historique de fonctionnement à partir d'un début de fonctionnement du moteur (étape S101). l'historique de fonctionnement comprend, par exemple, un temps écoulé depuis le début du fonctionnement du moteur, une quantité de carburant délivrée dans les cylindres respectifs 2 pour générer le couple cible, une quantité d'air aspirée dans les cylindres respectifs 2, un temps écoulé depuis que le carburant a été délivré le plus récemment, une valeur intégrée de la distance parcourue d'un véhicule, une température d'échappement et analogues.
A l'étape S102, l'historique de fonctionnement mémorisé à l'étape S101 comme on l'a décrit ci-dessus estlu en sortie vers la CPU 34, et la CPU 34 détermine si oui ou non les conditions pour délivrer l'agent de réduction pour la régénération due à l'empoisonnement au SOx sont satisfaites. En tant que conditions destinées à réaliser l'alimentation en agent de réduction, des conditions telles qu'une occlusion d'oxydes de soufre (SOx) absorbés dans le
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catalyseur de NOx 52 doit être supérieure ou égale à une quantité prédéterminée, une température du catalyseur de NOx 52 doit être dans une plage de température qui est suffisamment élevée pour pyrolyser les oxydes de soufre et l'alimentation en agent de réduction pour favoriser l'occlusion/évacuation des monoxydes d'azote (NOx) ne doit présentement pas être réalisée, doivent être satisfaites.
Dans ce mode de réalisation en exemple, la quantité d'oxyde de soufre absorbé (SOx), en d'autres termes, la quantité d'empoisonnement sur la base de l'historique de fonctionnement est calculée à partir principalement de la distance parcourue du véhicule, d'une quantité de carburant qui a été consommée pendant le fonctionnement du moteur et analogue. De même, la température du catalyseur est déterminée sur la base de la valeur de sortie du capteur de température d'échappement 74. Lorsque les conditions respectives sont satisfaites, la commande avance à l'étape S103 à laquelle l'unité de commande électronique 30 calcule une quantité d'alimentation de base en liaison avec le début de l'alimentation d'agent de réduction. Par ailleurs, lorsque les conditions respectives ne sont pas satisfaites, le sous-programme de commande s'arrête pendant ce temps.
A l'étape S103, la quantité d'alimentation de base en agent de réduction est calculée conformément à une carte de calcul de quantité d'alimentation de base préparée au préalable dans la ROM 32 en appliquant le rapport aircarburant du mélange air-carburant présentement utilisé pour le fonctionnement du moteur et la quantité d'oxydes de soufre absorbés (SOx) calculée à l'étape S102 en tant queparamètres. La quantité d'alimentation de base calculée dans cette étape est légèrement plus petite que la quantité nécessaire pour la régénération due à l'empoisonnement au SOx. De même, la carte de calcul de quantité d'alimentation de base est créée sur la base des résultats de divers préexamens.
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A l'étape S104, la commande d'ouverture de soupape de la soupape d'ajustement de quantité 65 est réalisée conformément à la quantité d'alimentation de base calculée à l'étape S103. Dans cette commande, une durée d'ouverture de soupape ou un cycle d'ouverture de soupape de la soupape d'ajustement de quantité 65 est ajustée d'une manière telle qu'une quantité d'agent de réduction équivalent à la quantité d'alimentation de base est délivrée dans le passage d'échappement via la soupape d'ajout d'agent de réduction 61. Le carburant qui est, en d'autres termes, l'agent de réduction, est délivré via la soupape d'ajout d'agent de réduction 61 au moment où cette étape est mise en oeuvre.
A l'étape S105, la commande d'interdiction de rétroaction pour l'alimentation en agent de réduction est lancée pratiquement en même temps que le démarrage de l'étape S104. C'est-à-dire que l'alimentation en agent de réduction est réalisée sans réinjecter la valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant 73. La quantité d'alimentation de base, qui est, en d'autres termes, la quantité d'agent de réduction devant être délivrée alors que la commande d'interdiction de rétroaction est en cours d'exécution, est légèrement plus faible que la quantité nécessaire pour la régénération due à un empoisonnement au SOx. En raison de ceci, une augmentation des émissions d'échappement peut être empêchée même pendant l'exécution de la commande d'interdiction de rétroaction.
A l'étape S106, on juge si oui ou non l'effet de stockage de O2 est terminé sur la base de la valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant 73. Plus concrètement, un rapport air-carburant devant être appliqué comme valeur de seuil est au préalable déterminé. La fin de l'effet de stockage de 02 est déterminée lorsque le rapport air-carburant en aval du catalyseur de NOx 52 atteint cette valeur de seuil.
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Bien que le rapport air-carburant devant être délivré en tant que valeur de seuil soit théoriquement équivalent à un rapport air-carburant (point A sur la figure 3) dans lequel la valeur de sortie apparente X2 délivrée en sortie du capteur de rapport air-carburant 73 et la valeur de sortie théorique Xl obtenue en excluant l'effet de l'effet de stockage de 02 deviennent la même valeur, dans ce mode de réalisation, un rapport air-carburant légèrement plus grand qu'un rapport air-carburant devant être théoriquement défini comme la valeur de seuil (rapport air-carburant au point A sur la figure 3) est défini comme la valeur de seuil (un rapport air-carburant au point B sur la figure 3).
De même, la commande d'interdiction de rétroaction est terminée par l'unité de commande électronique 30 lorsque la valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant 73 a atteint la valeur de seuil (étape S107). Par ailleurs, lorsque la valeur de sortie du capteur de rapport aircarburant73 n'a pas encore atteint la valeur de seuil à l'étape S106, il est jugé que l'effet de stockage de 02 reste encore actif et les étapes S103 à S106 du sousprogramme de commande sont à nouveau mises en oeuvre.
A l'étape S108, le rapport air-carburant en aval du catalyseur de NOx 52 avant le démarrage de la correction de la quantité d'alimentation de base, en d'autres termes, avant le démarrage de la commande par rétroaction est détecté par le capteur de rapport air-carburant 73, et on juge si oui ou non le rapport air-carburant détecté est supérieur à un rapport air-carburant prédéterminé- pratiquement au même moment que fin de la commande d'interdiction de rétroaction.
Le rapport air-carburant prédéterminé est équivalent à un rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur via le catalyseur de NOx 52 lorsqu'une quantité appropriée d'agent de réduction pour la
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régénération due à un empoisonnement au SOx a été délivrée dans les gaz d'échappement entrants. A savoir, le rapport air-carburant prédéterminé est une valeur définie sur la base d'une corrélation entre un rapport air-carburant cible et le rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur lorsque le rapport air-carburant cible a été atteint dans les gaz d'échappement entrants. De même, dans le programme d'alimentation en agent de réduction, cette valeur est une valeur devant être définie conformément à la quantité d'oxydes de soufre (SOx) absorbée dans le catalyseur de NOx 52.
Lorsque le rapport air-carburant en aval du catalyseur de NOx 52 est jugé être supérieur à la valeur prédéterminée, la commande avance à l'étape S109 pour réaliser une correction d'augmentation de la quantité d'alimentation de base. A l'inverse, lorsqu'il est jugé être inférieur à la valeur prédéterminée, la commande avance à l'étape S110 pour réaliser une correction de diminution de la quantité d'alimentation de base.
A l'étape S109, la correction d'augmentation de la quantité d'alimentation de base est réalisée est une quantité de correction de l'agent de réduction devant être ajoutée est calculée conformément à une différence entre le rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport air-carburant 73 et le rapport air-carburant prédéterminé.
La commande d'ouverture de soupape de la soupape d'ajustement de quantité 65 est réalisée conformément à la quantité de correction calculée. La correction d'augmentation de l'agent de réduction est mise en oeuvre par l'intermédiaire de l'allongement de la durée d'ouverture de soupape ou du raccourcissement du cycle de l'ouverture de soupape et analogues dans la commande d'ouverture de soupape de la soupape d'ajustement de quantité 65.
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Par ailleurs, à l'étape S110, la correction de diminution de la quantité d'alimentation de base est réalisée et une quantité de correction en agent de réduction devant être soustraite est calculée conformément à une différence entre le rapport air-carburant détecté par le capteur de rapport air-carburant 73 et le rapport aircarburant prédéterminé, et la commande d'ouverture de soupape de la soupape d'ajustement de quantité 65 est réalisée conformément à la quantité de correction calculée.
La correction de diminution en agent de réduction est mise en oeuvre par l'intermédiaire du raccourcissement de la durée d'ouverture de soupape ou de l'allongement du cycle d'ouverture de soupape de celle-ci ou analogues dans la commande d'ouverture de soupape de la soupape d'ajustement de quantité 65.
A la suite de l'achèvement de l'étape S109 ou de l'étape S110, l'unité de commande électronique 30 (étape S110) détermine si oui ou non les conditions d'achèvement d'alimentation en agent de réduction sont satisfaites, en d'autres termes, juge si oui ou non l'alimentation d'agent de réduction pour la régénération due à un empoisonnement au SOx doit être terminée.
En tant que conditions pour terminer l'alimentation en agent de réduction, des conditions telles qu'un temps prédéterminé doit s'être écoulé depuis le début de l'alimentation d'agent de réduction et que la valeur de sortie du capteur de température d'échappement 74 doit être inférieure à une valeur prédéterminée, doivent être satisfaites.
S'il est jugé que les conditions pour terminer l'alimentation d'agent de réduction sont satisfaites à l'étape Slll, la soupape d'ajustement de quantité 65 est fermée et le sous-programme de commande (étape S112) se termine. Toutefois, s'il est jugé que les conditions pour terminer l'alimentation en agent de réduction ne sont pas
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satisfaites, les étapes S108 à Slll du sous-programme de commande sont mises en oeuvre à nouveau.
Comme on l'a décrit ci-dessus, dans le dispositif de purification des gaz d'échappement conformément au mode de réalisation précédemment mentionné, le rapport aircarburant en aval du catalyseur de NOx 52 est réinjecté pour déterminer la quantité d'agent de réduction devant être délivrée. De plus, la commande par rétroaction au niveau de l'alimentation en agent de réduction est temporairement interdite pendant que l'effet de stockage de O2 reste actif sur mise en oeuvre de la commande par rétroaction. En conséquence, il est possible de limiter l'alimentation d'une quantité non nécessaire en agent de réduction vers le catalyseur de NOx 52 et en conséquence d'empêcher une augmentation des émissions d'échappement et un gaspillage de consommation de l'agent de réduction (carburant) résultant d'une alimentation excessive en agent de réduction.
Le programme d'alimentation d'agent de réduction, en d'autres termes, le sous-programme de commande de régénération due à un empoisonnement au SOx décrit cidessus, est seulement un mode de réalisation de cette invention et des détails de celle-ci peuvent être changés arbitrairement. Par exemple, dans un autre mode de réalisation en exemple de l'invention, la commande d'-interdiction de rétroaction peut être lancée lorsqu'une période de temps prédéterminée s'est écoulée en prenant en considération un laps de temps jusqu'à ce que l'agent de réduction délivré à partir de la soupape d'ajout d'agent de- réduction 61 circule dans le catalyseur de NOx 52 après le démarrage de l'alimentation en agent de réduction, bien que la commande d'interdiction de rétroaction soit lancée pratiquement au même moment que le départ de l'alimentation en agent de réduction dans le sous-programme de-commande précédemment mentionné.
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Plus spécifiquement, il peut se produire, dans de rares cas, que le rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur via le catalyseur de NOx 52 atteigne le rapport air-carburant pour terminer la commande d'interdiction de rétroaction avant que l'agent de réduction délivré à partir de la soupape d'ajout d'agent de réduction 61 n'atteigne le catalyseur de NOx 52. En conséquence, la commande d'interdiction de rétroaction peut être lancée lorsque la période de temps prédéterminée s'est écoulée après le démarrage de l'alimentation en agent de réduction, de façon à empêcher l'achèvement de la commande d'interdiction de rétroaction comme résultat d'un changement du rapport air-carburant qui survient indépendamment de l'alimentation en agent de réduction.
De même, dans un autre mode de réalisation en exemple, la fin de l'effet de stockage de 02 peut être déterminée sur la base d'un temps écoulé depuis le début de l'alimentation en agent de réduction, bien qu'elle soit déterminée lorsque la valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant 73 atteint la valeur de seuil dans le programme d'alimentation en agent de réduction décrit cidessus. C'est-à-dire que la commande par rétroaction peut être lancée en jugeant qu'un temps prédéterminé s'est écoulé depuis le début de l'alimentation en agent de réduction en que tant fin de l'effet de stockage de Os.
Le jugement concernant l'effet de stockage de 02 conformément à l'écoulement du temps est effectué selon la procédure suivante. Une quantité d'oxygène absorbé dans le catalyseur de NOx 52 est tout d'abord calculée en appliquant des quantités de carburant délivrées aux cylindres respectifs 2 et l'air aspiré dans ceux-ci, enregistrées dans l'historique de fonctionnement mémorisé dans la RAM 38 en tant que paramètres. Ensuite, un temps cible par rapport à la fin de l'effet de stockage-de 02 est déterminé sur la base de la quantité d'oxygène calculée.
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La cible peut être grossièrement évaluée pendant un pré-examen de la corrélation entre la quantité d'oxygène et le temps par rapport à la fin de l'effet de stockage de Oz.
Ainsi, en enregistrant le résultat du pré-examen dans la ROM 32, le temps cible peut être déterminé en ligne avec la quantité d'oxygène calculée sur la base de l'historique de fonctionnement et des résultats du pré-examen. Un comptage de temps commence simultanément avec le début de l'alimentation en agent de réduction, et la fin de l'effet de stockage de 02 est déterminée lorsque le temps cible s'est écoulé. Par conséquent, les détails du programme d'alimentation en agent de réduction décrit ci-dessus peuvent être changés lorsque nécessaire.
Bien que la description de ce mode de réalisation ait été donnée en liaison avec l'alimentation en agent de réduction dans le but de régénération due à l'empoisonnement au SOx, l'application de l'invention, cela va sans dire, n'est pas limitée à celle-ci. Plus spécifiquement, l'invention peut être appliquée à toutes les commandes d'alimentation en agent de réduction dans lesquelles le rapport air-carburant en aval du catalyseur de NOx 52 est réinjecté. Par exemple, l'invention est applicable pour l'alimentation en agent de réduction pour la purification des monoxydes d'azote (NOx) absorbés dans le catalyseur de NOx 52 ou pour la commande d'augmentation de-température du catalyseur 52.
De même, dans un autre mode de réalisation en exemple, l'agent de réduction peut être délivré au catalyseur de NOx 52 en réalisant une injection secondaire de carburant dans' une chambre de combustion qui ne contribue pas à une combustion du moteur ou en établissant au préalable un rapport air-carburant relativement bas, bien qu'il soit délivré dans le passage d'échappement dans ce mode de réalisation. Cependant, dans tous les cas, le rapport aircarburant en aval du catalyseur de NOx 52 est réinjecté
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pour déterminer la quantité de l'agent de réduction devant être délivrée.
Une construction décrite ci-dessus du système d'alimentation en agent de réduction 60 est seulement un mode de réalisation de l'invention'et peut être modifiée si nécessaire. Par exemple, la soupape d'ajout d'agent de réduction 61, qui est une soupape à ouverture et fermeture mécaniques, peut être changée pour une électrovanne. De même, le système d'alimentation en agent de réduction 60 peut être construit complètement indépendamment du système d'alimentation en carburant. De plus, un capteur d'oxygène (02) peut être utilisé pour détecter le rapport aircarburant en aval du catalyseur de NOx 52 au lieu du capteur de rapport air-carburant 72. Bien que l'invention ait été appliquée à un moteur diesel dans ce mode de réalisation, elle est, cela va sans dire, également applicable à des moteurs à essence.
Le catalyseur de NOx 52 dans le mode de réalisation en exemple précédemment mentionné possède la propriété d'absorber les monoxydes d'azote (NOx) lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants est élevé et de réduire et d'évacuer les monoxydes d'azote absorbés lorsqu'il est bas. Toutefois, un catalyseur de NOx avec une propriété de stockage des monoxydes d'azote (NOx) contenus dans les gaz d'échappement lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrants est élevé et de réduction des monoxydes d'azote absorbés (NOx) lorsqu'il est bas peut également être utilisé comme le catalyseur de NOx 52 dans l'invention.

Claims (12)

Revendications :
1. Dispositif de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend : un élément d'occlusion de NOx (52) prévu dans un passage d'échappement (19) d'un moteur à combustion interne (1) qui absorbe les monoxydes d'azote dans les gaz d'échappement lorsqu'un rapport air-carburant des gaz d'échappement entrant est élevé et évacue les monoxydes d'azote absorbés dans celui-ci lorsque la concentration en oxygène des gaz d'échappement entrant devient basse ; un moyen d'alimentation d'agent de réduction (60) qui délivre un agent de réduction en amont de l'élément d'occlusion de NOx (52) dans des conditions prédéterminées ; un moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (30) qui corrige une quantité de l'agent de réduction devant être délivré par le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) sur la base d'un rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur via l'élément d'occlusion de NOx (52) pour faire converger cette quantité d'alimentation avec une quantité d'alimentation de l'agent de réduction requise dans les conditions prédéterminées ; et un moyen d'interdiction de correction (30) qui interdit une correction de la quantité d'alimentation de l'agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation d'agent de réduction (30) pendant une période de temps prédéterminée qui suit le moment où le moyen d'alimentation d'agent de réduction (60) a commencé à délivrer l'agent de réduction.
2. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen
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d'alimentation en agent de réduction (60) délivre l'agent de réduction lorsque l'élément d'occlusion de NOx (52) doit être régénéré d'un empoisonnement au SOx dû aux oxydes de soufre dans les gaz d'échappement et dans lequel le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (30) fait converger la quantité de l'agent de réduction devant être délivré par le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) avec une quantité d'alimentation appropriée destinée à régénérer l'élément d'occlusion de NOx 52 d'un empoisonnement au SOx.
3. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen d'interdiction de correction (30) interdit la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (30) pendant une période de temps prédéterminée mesurée à partir du moment où le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) a commencé à délivrer l'agent de réduction.
4. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen de détection de rapport aircarburant (73) est prévu dans un passage d'échappement (19) disposé en aval de l'élément d'occlusion de NOx (52) et en ce que le moyen d'interdiction de correction (30) interdit la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation d'agent de réduction (30) jusqu'à ce qu'un rapport air-carburant détecté par le moyen de détection de rapport air-carburant (73) atteigne un rapport aircarburant prédéterminé.
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5. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une soupape d'ajout d'agent de réduction (61) est prévue dans un passage d'échappement (19) disposé en amont de l'élément d'occlusion de NOx (52), et en ce que le moyen d'alimentation d'agent de réduction (60) délivre l'agent de réduction dans les échappements via la soupape d'ajout d'agent de réduction (61).
6. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un capteur de rapport air-carburant (73) est prévu dans le passage d'échappement (19) disposé en aval de l'élément d'occlusion de NOx (52) et en ce que le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (30) corrige la quantité d'alimentation en agent de réduction devant être délivrée par le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) sur la base d'une
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valeur délivrée en sortie par le capteur de rapport air- 1 carburant (73).
7. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le capteur de rapport air-carburant (73) est prévu dans le passage d'échappement (19) disposé en aval de l'élément d'occlusion de NOx (52) et en ce que le moyen d'interdiction de correction (30) interdit la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité- d'alimentation en agent de réduction (30) jusqu'à ce que la valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant (73) atteigne une valeur prédéterminée après que le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) ai commencé l'alimentation en agent de réduction.
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8. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyen d'interdiction de correction (30) interdit la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (30) jusqu'à ce qu'un effet de stockage de 02 dans l'élément d'occlusion de NOx 52 ait été terminé après que le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) a commencé l'alimentation en agent de réduction.
9. Dispositif de purification des gaz d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la quantité en agent de réduction devant être délivrée par le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) est calculée en utilisant un rapport aircarburant du mélange air-carburant présentement utilisé pour le fonctionnement du moteur et une quantité des oxydes de soufre absorbés dans l'élément d'occlusion de NOx 52 en tant que paramètres, et en ce que la quantité en agent de réduction est légèrement plus petite qu'une quantité nécessaire pour une régénération due à un empoisonnement au SOx.
10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que : un capteur de rapport air-carburant (73) est prévu dans le passage d'échappement (19) disposé en aval de l'élément d'occlusion de NOx (52) un rapport air-carburant correspondant à une valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant (73) pendant. une période de temps prédéterminée après que le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) a démarré l'alimentation en agent de réduction est supérieure à un
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rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant dans l'élément d'occlusion de NOx (52) ; et le moyen d'interdiction de correction (30) interdit la correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (60) jusqu'à ce que le rapport air-carburant correspondant à la valeur de sortie du capteur de rapport air-carburant (73) ait été pratiquement égal au rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant dans l'élément d'occlusion de NOx (52) après que le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) a commencé l'alimentation en agent de réduction.
11. Dispositif de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend : un catalyseur de NOx (52) prévu dans un passage d'échappement (19) d'un moteur à combustion interne (1) qui retient les monoxydes d'azote dans les échappements lorsque le rapport air-carburant des gaz d'échappement entrant et élevé et réduit les monoxydes d'azote retenus dans celui-ci lorsqu'une concentration d'oxygène des gaz d'échappement entrant devient faible ; un moyen d'alimentation d'agent de réduction (60) qui délivre un agent de réduction en amont du catalyseur de NOx (52) dans des conditions prédéterminées ; un moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (30) qui corrige une quantité de l'agent de réduction devant être délivrée par le moyen d'alimentation en agent de réduction (60) sur la base d'un rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur via le catalyseur de NOx (52) pour faire converger cette quantité d'alimentation avec une quantité
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d'alimentation en agent de réduction nécessaire dans les conditions prédéterminées ; et un moyen d'interdiction de correction (30) qui interdit une correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction par le moyen de correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction (30) pendant une période de temps prédéterminée après que le moyen d'alimentation d'agent de réduction (60) a commencé l'alimentation en agent de réduction.
12. Procédé de purification des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne comprenant un élément d'occlusion de NOx (52) prévu dans un passage d'échappement (19) d'un moteur à combustion interne (1) qui absorbe les monoxydes d'azote dans les échappements lorsqu'un rapport air-carburant des gaz d'échappement entrant est élevé et évacue les monoxydes d'azote absorbés dans celui-ci lorsqu'une concentration en oxygène des gaz d'échappement entrant devient basse, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : délivrer un agent de réduction en amont de l'élément d'occlusion de NOx (52) dans des conditions prédéterminées ; corriger une quantité d'agent de réduction devant être délivrée sur la base d'un rapport air-carburant des gaz d'échappement circulant vers l'extérieur via l'élément d'occlusion de NOx (52) pour faire converger cette quantité d'alimentation avec une quantité d'alimentation en agent de réduction nécessaire dans les conditions prédéterminées ; et interdire une correction de la quantité d'alimentation en agent de réduction pendant une période de temps prédéterminée après le démarrage de l'alimentation en agent de réduction.
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