FR2823802A1 - Soufflante pour vehicule - Google Patents
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Abstract
Le boîtier (22) de même taille est utilisé pour les soufflantes d'air intérieur d'une unité intérieure de climatisation et de chauffage combinée, installée dans les véhicules à conduite à gauche et à droite, respectivement. Une largeur de carter (22) est rendue à peu près constante à partir d'une position de départ de l'enroulement jusqu'à une position de fin de l'enroulement. Une ligne de référence du ventilateur (CLf) approximativement centrale passant par un ventilateur (20) est décalée vers un côté de l'orifice d'aspiration (23) par rapport à une ligne de référence du carter (CLc) passant par une partie approximativement centrale d'une partie du carter (22) parallèle à un axe de rotation de la soufflante (CL). Une partie de bride (21d) d'un support de moteur (21a) est située dans une position décalée vers un côté (côté orifice d'aspiration (23)) selon l'axe de rotation (CL) plutôt que vers un côté opposé selon le même sens dans le carter (22). En substituant les noyaux d'empreinte, il est possible de fabriquer les carters (22) pour les véhicules à conduite à droite et à gauche, respectivement.
Description
17688.doc-24avril2001 - 19120
SOUFFLANTE POUR VEHICULE
La prAsente invention se rapporte une soufflante destine souffler de l'air l'intArieur du compartiment passager d'un vhicule, et plus spAcifiquement, elle se
rapporte une soufflante d'un climatiseur.
En gAnAral, une soufflante adopte dans un climatiseur pour un vhicule doit Atre de petite taille et prAsenter une grande capacit de soufflage d'air. De ce fait, on 1Q adopte gAnAralement un ventilateur centrifuge dans lequel les ga passent radialement travers une roue de
soufflante (voir le document JIS B Q132 numAro 1004).
Dans un ventilateur centrifuge (simplement dsignA ci-
aprAs par "ventilateur"), un ventilatur est requ l'intArieur d'un carter hAlicoidal (dsignA par "carter" ci-aprs) congu pour que sa surface de passage en section transversale, partir de la position de dApart de l'enroulement jusqu'A la position de fin de l'enroulement, augmente graduellement. Toutefois, puisque l'air (un Acoulement principal d'air) soufflA partir du ventilateur est dAcalA vers un ct opposA un orifice d' aspiration, on propose un carter dans lequel le ct (cÈt moteur lectrique) opposA l' orifice d' aspiration s'agrandit fagon spirale de fagon le dApasser graduellement davantage partir d'une position de dpart de
l'enroulement jusqu'A une position de fin de l'enroulement.
Dans le carter ainsi propos4, toutefois, puisque la forme du ctA de l' orifice d' aspiration et celle du ct du moteur Alectrique sont diffArentes l'une de l'autre, il est difficile d'utiliser une soufflante (carter) commune pour deux soufflantes (carters) devant tre disposes sur les
cats gauche et droit, respectivement, d'un vhicule.
Par ailleurs, si la taille (section transversale) d'une partie de carter parallle un axe de rotation est rendue constante et que l'on omet la partie dpassant du cat opposA l' orifice d'aspiration, il est nAcessaire d'agrandir le diamAtre du carter (dans une mesure (angle) telle que le passage d' air s ' agrandisse en spirale logarithmique). Ceci doit Atre effectu afin d' assurer une surface en section tranaversale requise du passage d'air. On a ralisA la prAsente invention en vue des inconvAnients mentionnAs ci-dessus et un but de la prAsente invention est d'utiliser un carter de soufflante qui soit commun pour les deux soufflantes (carters) de telle fagon qu'elles puissent tre disposes sur les cÈts gauche et droit, respectivement, d'un vhicule. On ralise ceci tout en Avitant l'agrandissement de la taille du carter de soufflante. Pour atteindre le but mentionnA ci-dessus, selon un premier aspect de la prAsente invention, on propose une soufflante pour un vhicule comprenant un ventilateur centrifuge (20) qui aspire l'air dans un sens d'axe de rotation (CL) et qui ouffle l'air radialement vers l'extArieur, un carter hAlicoldal (22) qui loge l'intArieur le ventilateur centrifuge (2Q) et qui constitue un passage (22a) pour l'air devant Atre soufflA pactir du ventilateur centrifuge (20) et un moyen d'entrainement (21) destind entralner en rotation le ventilateur centrifuge (2Q). La taille du carter hAlicoidal (22), parallle au sens de l'axe de rotation (CL) du carter hAlicoidal (22) , est presque constante partir d'une position de dApart de l'enroulement jusqu'A une position de fin de l'enroulement dans le carter hAlicoldal. Un orifice d' aspiration (23) est formA dans une partie du carter hAlicoidal (22) correspondant un cÈt d'extrAmit le long de l'axe de rotation (CL), alors que dans une partie du carter hAlicoidal (22) correspondant un cat d'extrAmit oppose selon l'axe de rotation (CL) le moyen d'entralnement (21) est fixA au carter hAlicoidal par l'intermAdiaire d'un Alment de montage (21a). Une ligne de rAfArence du ventilateur (CLf) qui passe approximativement par une partie mAdiane du ventilateur centrifuge (20) dans le sens de l'axe de rotation (CL) est dAcale vers le ct de l' orifice d' aspiration {23) par rapport une ligne de rAf4rence du carter (CLc). La ligne de rAfArence du carter (C[c) passe par une partie approximativement mAdiane de la partie du carter hAlicoidal (22) qui est parallle l'axe de rotat10n (CL). Une partie de bride (21d) de l'AlAment de montage (21a) est en regard du ventilateur centrifuge (20) et se trouve dans une position dAcale vers un cat d'extrAmit du carter hAlicoldal (22) selon l'axe de rotation (CL) plutt que du ct d'extrAmit oppose selon
le mme sens.
Conformment cette configuration, il est possible d'empAcher que la forme du cat orifice d' aspiration (23) du carter hAlicoidal (22) et celle Ju ct moyen entralnement (21) deviennent trs diffrentes l'une de l'autre, rendant ainsi possible l'utilisation du carter hAlicolUal comme carter commun pour les deux soufflantes (carters hAlicolUaux) et leur utilisation sur les cÈts
gauche et droit, respectivement, du vhicule.
De plus, puisque la ligne de rAfArence du ventilateur (CLf) est dcale vers le catd orifice d' aspiration (23) par rapport la ligne de rAfArence du carter (CLc) et que la partie de bride (21d) se trouve dans une position dAcale vers une extrAmit du carter hAlicolUal (22) selon l'axe de rotation (CL) plutat que vers l'extrAmit oppose dans le mme sens, on fome un espace (saillant) qui est dAcalA vers l'extrAmit oppose selon le sens de l'axe de rotation (CL) par rapport la partie de bride (21d). Par consquent, mme si la taille (W) de la partie du carter hAlicoldal (22) parallble l'6xe de rotation (CL) est rendue presque constante partir de la position de dApart de l'enroulement jusqu'A la position de fin de l'enroulement du carter hlicoidal, il est possible d' assurer une surface en section transversale suffisante de
passage d'air. -
Ainsi, conformément à la description ci-dessus,
puisqu'il n'est pas nécessaire que le diamètre du carter hélicoïdal soit grand pour assurer une surface en section transversale suffisante du passage d'air, il est possible d'utiliser le carter hélicoïdal pour que les deux soufflantes (carters hélicoïdaux) soient disposées sur les côtés gauche et droit, respectivement, du véhicule tout en
évitant une augmentation de la taille du carter hélicoïdal.
Selon un deuxième aspect de la présente invention, il est préférable que la taille (W) de la partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL) soit supérieure à 1,1 fois et inférieure à 1,6 fois la taille (h) de la partie du ventilateur centrifuge (20) parallèle au sens de l'axe de rotation (CL). Selon un troisième aspect de la présente invention, la distance (jeu de nez, NG) entre une partie de nez (No) du carter hélicoïdal (22) et le ventilateur centrifuge (20) doit être inférieur à
0,07 fois le diamètre (D) du ventilateur centrifuge (20).
Si on augmente la taille (W) de la partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL), la surface en section transversale du passage d'air dans la partie de nez (No) s'agrandit et le débit d'air devient instable, ce qui résulte en une détérioration de la
pression et des niveaux de bruit de la soufflante.
En établissant la distance (NG) entre la partie de nez (No) et le ventilateur centrifuge (20) à la valeur montrée dans le troisième aspect ci-dessus, il est possible d'améliorer les performances de la soufflante et de réduire la taille du carter hélicoïdal (22) tout en évitant une
détérioration du niveau de bruit de la soufflante.
Selon un quatrième aspect de la présente invention, on propose un climatiseur pour un véhicule, destiné à conditionner l'air devant être soufflé dans un compartiment du véhicule, comprenant un carter de cllmatiseur (10) à l'intérieur duquel s'écoule l'air devant être soufflé dans le compartiment du véhicule et une soufflante (12) destinée à établir le débit d' air à travers le carter de climatiseur (10). La soufflante (12) comporte un ventilateur centrifuge (20) qui aspire l'air selon l'axe de rotation (CL) et qui souffle l' air radialement vers l 'extérieur. La soufflante (12) comporte aussi un carter hélicoïdal (22) qui loge le ventilateur centrifuge (20) et qui constitue un passage pour l'air devant être soufflé à partir du ventilateur centrifuge (20). De plus, il existe un moyen d'entraînement (21) destiné à entraîner en rotation le ventilateur centrifuge (20), dans lequel la taille (W) d'une partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL) est presque constante à partir d'une position de départ de l'enroulement jusqu'à une position de fin de l'enroulement dans le carter hélicoïdal. Un orifice d'aspiration (23) est formé dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à un côté d'extrémité selon le sens de l'axe de rotation (CL), alors que dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à un côté d'extrémité opposé selon l'axe de rotation (CL), le moyen d'entraînement (21) est fixé au carter hélicoïdal par l'intermédiaire d'un élément de montage (21a). Une ligne de référence du ventilateur (CLf) qui passe par une partie approximativement médiane du ventilateur centrifuge (20) selon l'axe de rotation (CL) est décalée vers le côté orifice d' aspiration (23) par rapport à une ligne de référence du carter (CLc) qui passe par une partie approximativement médiane de la partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL). L'élément de montage (21a) comporte une partie de bride (21d) qui est en regard du ventilateur centrifuge (20) et qui se trouve dans une position décalée vers un côté d'extrémité du carter hélicoïdal (22) selon l'axe de rotation (CL) plutôt que vers l'extrémité opposée. De plus, le carter de climatlseur (10) comprend des composants communs (11, 13, 14) pour une utilisation commune avec divers modèles de véhicule et des composants spécialisés (15, 22) pour chaque modèle de véhicule individuel. Les composants communs et spécialisés sont fabriqués comme composants séparés et sont ensuite
assemblés ensemble.
Cette représentation de la construction permet une fabrication facile des deux carters de climatiseur (10)
pour les véhicules à conduite à droite et à gauche.
Selon un cinquième aspect de la présente invention, on propose une soufflante pour un véhicule comportant un ventilateur centrifuge (20) qui aspire l' air selon un axe de rotation (CL) et qui souffle l'air radialement vers l'extérieur, un carter hélicoïdal (22) qui loge le ventilateur centrifuge (20) et qui présente un passage (22a) pour l'air devant être soufflé à partir du ventilateur centrifuge (20) et un moyen d'entraînement (21)
pour entraîner en rotation le ventilateur centrifuge (20).
La taille (W) d'une partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL) est presque constante à partir d'une position de départ de l'enroulement jusqu'à une position de fin de l'enroulement du carter hélicoïdal, alors que des première et deuxième ouvertures (221, 222) sont formées, respectivement, dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à un côté d'extrémité du ventilateur centrifuge (20) selon l'axe de rotation (CL) et dans une partie du carter hélicoïdal correspondant à un côté d'extrémité opposée du ventilateur centrifuge selon le même axe. Les deux ouvertures (221, 222) étant de même forme, une partie d'ouverture de cloche (23a) constituant une partie de bord externe d'un orifice d' aspiration (23) est disposée dans la première ouverture (221) et le moyen d'entraînement (21) est installé dans la deuxième ouverture
(222) par l'intermédiaire d'un élément de montage (21a).
Conformément à cette configuration, il n'est pas nécessaire de différencier la forme des ouvertures (221, 222) avec l'utilisation de noyaux d'empreinte (110, 120) pour la fabrication, que l'on décrira par la suite. En conséquence, tout en obtenant la réduction du coût du moule pour la fabrication du carter hélicoïdal (22), il est possible d'utiliser le carter hélicoïdal (22) pour l'une ou l'autre des soufflantes (carter hélicoïdal) devant être disposée du côté gauche ou du côté droit, respectivement,
du véhicule.
Selon un sixième aspect de la présente invention, on propose un procédé de fabrication d'un carter hélicoïdal (22) qui loge un ventilateur centrifuge (20) et qui présente une première ouverture (221) et une deuxième ouverture (222) formoes dans des positions correspondant à un côté d'extrémité et à un côté d'extrémité opposce, respectivement, selon un axe de rotation du ventilateur centrifuge (20). Le procédé implique un premier noyau d'empreinte (110) qui forme une partie correspondant à la première ouverture (221) et un deuxième noyau d'empreinte (120) qui forme une partie correspondant à la deuxième ouverture (222). Les noyaux d'empreinte (110, 120) sont montés de manière amovible sur un corps de moule et le matériau fondu est chargé dans le corps de moule dans un état monté des deux neyaux d'empreinte (110, 120) avec le
corps de moule.
Conformément à cette configuration, par une simple substitution des noyaux d'empreinte (110, 120), il est possible de fabriquer facilement des carters hélicoïdaux
(22) pour des véhicules à conduite à droite et à gauche.
Par conséquent, il devient possible d'utiliser un carter hélicoïdal pour les deux soufflantes (carters hélicoïdaux) qui doivent être disposées sur les côtés gauche et droit,
respectivement, d'un véhicule.
Les références numériques entre parenthèses ci-dessus représentent, à titre d'exemples, des corrélations avec les
descriptions des modes de réalisation de la présente
invention. D' autres domaines d' application de la présente
invention deviendront apparents à partir de la description
détaillée donnée ci-après. I1 convient de comprendre que la descrlption détaillée et les exemples spécifiques, tout en indiquant le mode de réalisation préféré de l' invention, sont destinés à des fins d' illustration seulement et ne
sont pas destinés à limiter la portée de l' invention.
On comprendra mieux l' invention, avec les buts, les particularités et avantages supplémentaires de celle-ci à
partir de la description suivante, des revendications et
des dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une vue en section tranaversale simplifiée d'une unité intérieure dans un climatiseur de véhi cule conformément à un premier mode de réal i sat ion de la présente invention; La figure 2 est une vue avant de l'unité intérieure de la figure 1 telle que vue à partir de l'intérieur d'un compartiment de véhicule d'un véhicule à conduite à droite i La figure 3 est une vue avant de l'unité intérieure de la -figure 1 telle que vue à partir de l'intérieur d'un compartlment de véhicule d'un véhicule à conduite à gauche i La figure 4 est une vue en section transversale d'une s oufflante conformément à un premier mode de réal i sat ion de la présente invention; La figure 5 illustre une liaison entre une section de sélecteur de mode d'entrée d'air et une section de soufflante dans le premier mode de réalisation; La figure 6 est une vue en section transversale représentant un élément d'étanchéité élastique, prise sur la ligne VI-VI sur la figure 1; La figure 7A est une vue en plan d'une porte de sélecteur de mode d'entrée d'air utilisoe dans le premier mode de réalisation; La figure 7B est une vue avant d'une porte de sélecteur de mode d'entrée d'air utilisse dans le premier mode de réalisation; La figure 7C est une vue en perspective d'une porte de sélecteur de mode d'entrée d'air utilisée dans le premier mode de réalisation; La figure 7D est une vue latérale d'une porte de sélecteur de mode d'entrée d'air utilisée dans le premier mode de réalisation; La figure 8A est une vue en section transvereale destinée à expliquer les effets obtenus par la soufflante du premier mode de réalisation i La figure 8B est une vue en section traneversale destinée à expliquer les effets obtenus par la soufflante du premier mode de réalisation; La figure 9 est une vue avant de la soufflante du premier mode de réalisation; La figure lOA est un diagramme explicatif destiné à expliquer les effets obtenus par la soufflante du premier mode de réalisation; La figure lOB est un diagramme explicatif destiné à expliquer les effets obtenus par la soufflante du premier mode de réalisation; La figure 11 est un graphique montrant les relations entre les caractéristiques de coup de vent d'une section de soufflante à ventilateur comprenant diverses largeurs d'hélices de ventilateur; La figure 12 est un graphique montrant les relations entre les caractéristiques de coup de vent d'une section de soufflante à ventilateur comprenant divers jeux de nez; 1Q La figure 13 est une vue en perspective d'une unitd intArieure dans un climatiseur de vhicule conformment un deuxiAme mode de ralisation de la prAsente invention; La figure 14A est un diagramme explicatif destinA expliquer les effets obtenus par le climatiseur de vhicule du deuxiAme mode de ralisation; La figure 14B est un diagramme explicatif destinA expliquer les effets obtenus par le climatiseur de vhicule du deuxiAme mode de ralisation; 1Q La figure 15 est une vue en section transversale d'une soufflante conformment un troisiAme mode de ralisation de la prAsente invention; La figure 16 est une vue en section transversale d'une soufflante conformment un quatriAme mode de ralisation de la prAsente invention; et La figure 17A est une vue en section transversale d'une unit intrieure dans un climatiseur de vhicule conformment un autre mode de ralisation de la prAsente invention; et 2Q La figure 17B est une vue avant d'une unit intArieure dans un climatiseur de vhicule conformment A un autre
mode de ralisation de la prAsente invention.
La description suivante des modes de ralisation
prAfrAs est simplement titre d'exemple et elle n'est en aucune maniAre destine limiter l' invention, son
application ou ses utilisations.
(Premier mode de calisation) Une soufflante de vhicule conformment ce mode de ralisation est applique un climatiseur de vhicule. La 3Q figure 1 est une vue en section transversale simplifie d'une unit intArieure 1Q dans un climatiseur de vhicule associA au premier mode de ralisation et les figures 2 et 3 sont des vues avant de l'unit intArieure 10 telle que vue partir d'un cdt arriAre d'un vhicule. La figure 2 reprAsente une unit intArieure 10 pour un vhicule conduite à droite et la figure 3 représente une unité intérieure 10 pour un véhicule à conduite à gauche. La figure 2 représente une pédale P1 et la figure 3 représente une pédale P2 afin de procurer la référence de positionnement pour l'unité intérieure 10. L'unité intérieure 10 est installée à l'intérieur d'un tableau de bord (non représenté) situé au niveau d'une partie avant à l'intérieur du compartiment du véhicule (compartiment passager) et dans une position presque centrale par rapport à la largeur du véhicule (position transversale). Dans ce cas, l'unité intérieure 10 est montée par rapport aux sens vertical, longitudinal et transversal du véhicule comme indiqué par des flèches sur
les figures 1 à 3.
L'unité intérieure 10 conformément à ce mode de réalisation est grossièrement constituce d'une section de sélecteur de mode d'entrée d'air 11, d'une section de soufflante (soufflante de véhicule) 12, d'une section d'échangeur de chaleur 13, d'une section de sélecteur de mode soufflerie 14 et d'une conduite de liaison 15 pour la liaison entre une sortie d'air dans la section de sélecteur de mode d'entrée d'air 11 et un côté aspiration de la section de soufflante 12. On décrira par la suite les
détails des composants 11 à 15.
Comme cela est représenté sur les figures 2 et 3, l'unité intérieure 10 est montée sur le véhicule de telle manière qu'une interface séparable (une interface jointe de moitiés de carter séparables) 16 d'un carter 19 (unité intérieure 10) est située dans une position presque centrale par rapport à la largeur d'un véhicule. Le carter 19 est assemblé en bridant des moitiés de carter séparables 17 et 18 par des moyens de bridage tels que des boulons ou des attaches, les moitiés de carter séparables 17 et 18 étant séparables l'une de l'autre dans le sens droit et
gauche par rapport aux figures.
Les moitiés de carter séparables 17 et 18 sont formées par moulage d'un matériau de résine (tel que du polypropylène) présentant un certain degré d'élasticité et une résistance mécanique élevée. Le carter (moitiés de carter séparables 17 et 18) est composé de moitiés symétriques gauche et droite par rapport à l' interface de séparation 16. Cette particularité permet d'utiliser l'ensemble de l'unité intérieure 10 à la fois pour des
véhlcules à conduite à droite et à gauche.
On donne maintenant la description suivante au sujet
de la section du sélecteur de mode d'entrée d'air 11 et de la section de soufflante 12 (voir figure 1). La section du sélecteur de mode d'entrée d'air 11 est installée au-dessus de la section d'échangeur de chaleur 13 et vers une position avant du véhicule, alors que la section de soufflante 12 est installée en dessous de l'unité intérieure 10 et vers une position arrière du véhicule (la position arrière est une position proche de celle d'un
occupant dans le compartiment passager).
Comme cela est représenté sur la figure 4, la section de soufflante 12 comprend un ventilateur centrifuge ( simplement désigné ci-après par "ventilateur"), un moteur électrique (moyen d'entraînement) 21 avec un arbre 20a pour entraîner en rotation le ventilateur 20 et un carter hélicoïdal (ci-après "carter de ventilateur") 22 constitué de résine (polypropylène dans ce mode de réalisation), le carter de ventilateur 22 logeant à l'intérieur le ventilateur 20 et définissant un passage 22a pour l'air
soufflé à partir du ventilateur 20.
La dimension W d'une partie du carter de ventilateur 22 parallèle à un axe de rotation CL est presque constante à partir d'une position de départ de l'enroulement jusqu'à une position de fin de l'enroulement du carter de ventilateur. De plus, un orifice d'aspiration 23 est formé dans une partie correspondant à une extrémité selon l'axe de rotation CL (une extrémité dans le sens horizontal dans
ce mode de réalisation),-dans le carter du ventilateur 22.
Dans une partie correspondant à une extrémité opposée selon le sens de l'axe de rotation CL (un côté d'extrémité opposée dans le sens horizontal dans ce mode de réalisation), le moteur électrique 21 ( désigné par "moteur" ci-après) est fixé au carter du ventilateur 22 par l'intermédiaire d'un support de moteur (élément de montage) 21a. Le support de moteur 21a comprend une partie de bride en forme générale de disque 21d et une partie généralement cylindrique 21e est en regard d'une surface de paroi interne 22b sur un côté de la périphérie externe du carter de ventilateur 22. La partie de bride 21d dépasse radialement vers l'extérieur autour de la circonférence entière d'une périphérie externe d'un boitier de moteur généralement cylindrique 21c et en regard du ventilateur 20. Le boitier de moteur 21c loge un rotor (armature) 21b du moteur 21. La partie cylindrique 21e est ajustée dans le
carter de ventilateur 22.
Le boitier de moteur 21c est formé comme un cylindre double comprenant une partie de culasse constituée d'un matériau magnétique et en regard du rotor 21b. Le boitier de moteur 21c est aussi formé avec une partie de support constituce de résine, la partie de support recouvrant la partie de culasse et formant une seule pièce avec le
support de moteur 21a.
Une ligne de référence du ventilateur (CLf), qui passe par une partie approximativement médiane du ventilateur centrifuge 20 parallèle à l'axe de rotation CL, est décalée vers le côté de l' orifice d' aspiration 23 (côté gauche sur la figure 4) par rapport à une ligne de référence du carter CLc. La ligne de référence du carter CLc passe par une part ie approximativement médiane de la part ie du carter de ventilateur 22 parallèle à l'axe de rotation CL et la partie de bride 21d du support de moteur 21a se trouve dans une position décalée - vers un côté (côté orifice d' aspiration 23) selon l'axe de rotation CL plutôt que du côté opposé (extrémité côté droit sur la figure 4) de la même façon que le carter de ventilateur 22 par rapport au
boîtier de moteur 21c.
Par conséquent, un espace (jeu) formé entre la partie cylindrique 2le et la surface de paroi interne 22b du côté de la périphérie externe est décalé (saillant) vers l'extrémité (côté) opposée (côté droit sur la figure 4) selon l'axe de rotation CL par rapport à la partie de bride 21d. La figure 5 illustre un exemple de liaison entre la section de sélecteur de mode d'entrce d'air 11 et la section de soufflante 12. La section de sélecteur de mode d'entrce d'air 11 est formée d'un carter 25 qui définit un passage d'air 24 s'étendant à travers la largeur du véhicule. Le carter 25 est formé par moulage en une seule pièce d'une partie du carter 19. Le carter 25 est formé par moulage en une forme généralement cylindrique, présentant une section transversale cTrculaire comme cela est représenté sur la figure 1. Une première (côté droit) ouverture 26 et une deuxième (côté gauche) ouverture 27, toutes les deux de forme circulaire, sont formées dans les deux parties d'extrémité à travers la largeur du véhicule
du passage d'air 24.
Comme cela est représenté sur les figures 2 et 3, une entrée d'air extérieur 28 destinée à l'admission de l'air extérieur, est formée audessus d'une partie centrale des carters 19 et 25. L' ouverture d' entrée d' air extérieur 28, généralement, est également positionnée de manière à peu près centrale par rapport à la largeur du véhicule. Une des première et deuxième ouvertures 26, 27 dans le carter 25 constitue une entrée d'air intérieur et l'autre constitue une sortie d' air intérieur/extérieur qui est relice à une
extrémité amont de la conduite de liaison 15.
Plus spécifiquement, comme cela est représenté par une partie en traits continus sur la figure 5 et le véhicule à conduite à droite représenté sur la figure 2, la première ouverture 26 s'ouvre directement vers l'intérieur du compartiment de véhicule et elle peut servir comme entrée d' air intérieur et l'extrémité amont de la conduite de liaison 15 est reliée à la deuxième ouverture 27, servant de sortie d' air intérieur/extérieur. Une extrémité aval de la conduite de liaison 15 est relice à un orifice d' aspiration 23 formé du côté gauche du carter de
ventilateur 22.
Comme cela est représenté par une partie en traits tiretés sur la figure 5 et le véhicule à conduite à gauche représenté sur la figure 3, la deuxième ouverture 27 s'ouvre directement vers l'intérieur du compartiment du véhicule et elle peut servir d'entrée intérieure et le côté amont de la conduite de liaison 15 est relié à la première
ouverture 26, servant de sortie d'air intérieur/extérieur.
L'extrémité aval de la conduite de liaison 15 est reliée à l' orifice d' aspiration 23 formé du côté droit du carter
hélicoïdal 22.
Par ailleurs, une porte de sélecteur de mode d'entrée d'air 29 est installée de manière à peu près centrale par rapport à la largeur du véhicule et à l'intérieur du passage d'air 24 (d'un côté inférieur de l'entrée d'air extérieur 28). La porte de sélecteur de mode d'entrée d'air 29 peut tourner sur des arbres 30a et 30b. La figure 6 est 3 0 une vue en section transversa le pri se s elon la l igne VI -VI sur la figure 1. La figure 7 illustre une forme de la porte de sélecteur de mode d'entréed'air 29 seule. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 7D, un corps de porte 31 de la porte de sélecteur de mode d'entrce d'air 29 est en forme de selle et il présente une surface ci rconférent iel le de forme semi -circula i re dans le sens longitudinal du véhlcule, et il présente des parties latérales triangulaires (voir les figures 6 et 7B) ayant une base sur un côté supérieur tel que vu à partir des côtés avant et arrière du véhicule. Les arbres tournants 30a et 30b sont installés respectivement au niveau des deux parties d'extrémité du corps de porte 31, les arUres étant parallèles à la dimension de la longueur du véhicule. Le corps de porte 31 et les arbres tournants 30a, 30b sont formés d'une seule pièce par moulage de résine. Des éléments d'étanchéité élastiques 32 et 33 sont fixés respectivement aux deux parties de bord gauche et droit du corps de porte 31 par rapport à la largeur du véhicule. Les éléments d'étanchéité élastiques 32 et 33 sont constitués d'un élastomère très élastique et caoutchouteux -et ils sont formés avec une lèvre afin d'assurer l'étanchéité. Les éléments d'étanchéité élastiques 32 et 33 présentent une forme
générale de V en section tranaversale.
La porte de sélecteur de mode d'entrée d'air 29 sur la figure 6 est représentée comme une porte pour un véhicule à conduite à droite (figure 2), dans laquelle les pointes côté gauche en forme de V des éléments d'étanchéité élastique 32 et 33 sont fixées aux deux parties de bord du corps de porte 31. Les éléments d'étanchéité élastiques 32 et 33 sont en contact pressé avec les surfaces d'étanchéité 34 et 35 de l'entrée d'air extérieur 28 afin de fermer complètement l'entrce d'air extérieur. Ceci permet d'ouvrir la partie comprise entre les première et deuxième
ouvertures 26, 27 du passage d'air 24 dans le carter 25.
Ainsi, la soufflante est dans un mode d' admission d' air intérieur. Ensuite, en faisant tourner la porte du sélecteur de mode d'entrée d'air 29 dans le sens de la flèche C autour des arbres tournants 30a et 30b à partir de l'état représenté sur la figure 6, une pointe côté droit en forme de V de l'élément d'étanchéité élastique 33 vient en contact pressé avec la surface d'étanchéité 34 de l'entrce d'air extérieur 28, alors qu'une pointe côté droit en forme de V de l'élément d'étanchéité élastique 32 vient en contact pressé avec une surface d'étanchéité 36 de la paroi interne du passage d'air 24 pour fermer la première ouverture servant d'entrée d'air intérieur et ouvrir complètement l'entrée d'air extérieur 28. Ainsi, on peut
établir un mode d'admission d'air extérieur.
Dans le cas du véhicule à conduite à gauche (figure 3), on utilise comme porte du sélecteur de mode d'entrée d'air 29, une porte du type dans lequel la pointe côté droit en forme de V de l' élément d' étanchéité élastique 32 vient en contact pressé avec la surface d'étanchéité 34 de l'entrée d'air extérieur 28 et la pointe côté droit en forme de V de l' élément d' étanchéité élastique 33 vient en contact pressé avec la surface d'étanchéité 35 de l'entrce d'air extérieur 28 pour fermer complètement l'entrée d'air extérieur. L'entrée d'air extérieur 28 étant complètement formoe, la partie comprise entre les première et deuxième ouvertures 26, 27 dans le passage d'air 24 est ouverte, de telle manière que la soufflante présente le mode
d'admission d'air intérieur.
Ensuite, en faisant tourner la porte du sélecteur de mode d'entrée d'air 29 dans le sens de la flèche D autour des arUres tournants 30a et 30b, la pointe côté gauche en forme de V de l' élément d' étanchéité élastique 32 est mise en contact pressé avec la surface d'étanchéité 35 de l'entrée d'air extérieur 28. Cette rotation place aussi la pointe côté gauche en forme de V de l'élément d'étanchéité élastique 33 en contact pressé avec une surface d'étanchéité 37 de la paroi interne du passage d'air 24. La fin de cette rotation ferme la deuxième ouverture 27 servant d' entrée d' air intérieur et ouvre complètement l'entrée d'air extérieur 28. Ainsi, on peut établir le mode
d'admission d'air extérieur.
La porte du sélecteur de mode d'entrée d'air 29 n'est pas limitée à la forme représentée sur les figures 6 et 7, mais peut être une porte plate ordinaire ou autre porte en
plaque ou analogues.
On se réfère maintenant ci-dessous à la section d'échangeur de chaleur 13 qui est installée à l'intérieur du carter 19 dans l'unité intérieure 10 (voir figure 1). La section d'échangeur de chaleur 13 est installée du côté avant du véhicule de la section de soufflante 12. Un passage d'air d'entrée 40 s'étendant à partir d'un côté sortie du carter hélicoïdal 22 dans la section de soufflante 12 vers le côté avant du véhicule est formé dans la partie de fond du carter 19. A l'intérieur du carter 19, un évaporateur 41 qui sert d'échangeur de chaleur pour le refroidissement est disposé au-dessus du passage d'entrce 40. L'évaporateur 40, qui présente une forme générale rectangulaire fine, est installé dans un sens sensiblement horizontal à une hauteur prédétermince à partir de la
partie de fond du carter 19.
"Sensiblement horizontal" signifie une inclinaison vers le bas en aval de l'écoulement d'air (le côté avant du véhicule) d'un très petit angle seulement par rapport à l 'horizon, et non en position strictement horlzontale. Ceci permet la collecte des condensats produits dans l'évaporateur 41 vers la partie d'extrémité inférieure du côté aval de l'air selon l'écoulement de l'air et un drainage doux de ceux-ci vers le bas vers la partie d'extrémité inférieure inclince. L'évaporateur 41 est un échangeur de chaleur avec côté basse pression dans un réfrigérateur de vapeur, dans lequel un fluide frigorigène absorbe la chaleur et fait évaporer l'humidité de l'air devant être soufflé dans le compartiment du véhicule,
refroidissant de ce fait le compartiment du véhicule.
t La partie de fond du carter 19, qui est positionnée en dessous de l'évaporateur 41, constitue une partie de réception des condensats, avec un orifice de drain des condensats (non représenté) ouvert dans la position inférieure à l'intérieur de la partie de fond. L'évaporateur 41 est construit de telle manière qu'une partie d'échangeur de chaleur 41c est disposée entre les parties de réservoir 41a et 41b. La partie d'échangeur de chaleur 41c est construite de telle manière que des tubes plats (non représentés) et des ailettes de transfert de chaleur ondulées (non représentées) sont laminés et joints en grand nombre, alternativement en parallèle. L' air présent dans le passage d'entrée 40 passe à partir du dessous vers le dessus comme la flèche E, à travers la
partie d'échangeur de chaleur de l'évaporateur 41.
A l'intérieur du carter 19, un radiateur de chanffage 42 est disposé selon un sens approximativement vertical, approximativement à angle droit en aval de l'écoulement d'air dans l'évaporateur 41, (c'est-à-dire, sur le côté supérieur de l'évaporateur 41). Le radiateur de chauffage 42 est un échangeur de chaleur pour le chauffage qui chauffe l'air par de l'eau chaude fournie par un moteur du
véhicule (non représenté).
Le radiateur de chauffage 42 est construit de telle manière qu'une partie d'échangeur de chaleur 42c est disposée entre une partie de réservoir d'entrée d'eau chaude 42a et une partie de réservoir de sortie d'eau chaude 42b. Les parties de réservoir 42a et 42b sont espacées l'une de l'autre par une distance prédétermince en relation opposée. La partie d'échangeur de chaleur 42c est construite de telle manière qu'une pluralité de tubes plats (non représentés) et qu'une pluralité d'ailettes de transfert de chaleur ondulées (non représentées) sont
empilées et jointes alternativement en parallèle.
Le raUlateur de chauffage 42 est un radiateur de chauffage du type à passage intégral (du type à débit unidirectionnel) présentant une construction telle que l'eau chaude provenant de la partie du réservoir d'entrée d'eau chaude 42a est autorisée à passer à travers toute la pluralité de tubes plats et à circuler dans un sens à partir du dessous vers le dessus vers la partie de
réservoir de sortie d'eau chaude 42b.
Comme indiqué ci-dessus, le radiateur de chauffage 42 est disposé verticalement, approximativement à angle droit par rapport à l'évaporateur 41 qui est installé selon un sens sensiblement horizontal. Dans ce cas, une partie d'extrémité inférieure (située du côté de la partie de réservoir d'entrée d'eau chaude 42a dans ce mode de réalisation) est à proximité d'une partie d'extrémité (située du côté de la partie de réservoir 4la se trouvant dans une position arrière du véhicule dans ce mode de
réalisation) dans le sens horizontal de l'évaporateur 41.
Dans l'exemple illustré, un espace prédéterminé 43 est formé entre la partie de réservoir 4la située à une extrémité de l'évaporateur 41 et la partie de réservoir d'entrée d'eau chaude 42a située à l'extrémité inférieure du radiateur de chauffage 42 pour réaliser une isolation
thermique entre les deux parties de réservoir.
Ainsi, puisque la partie d'extrémité inférieure du radiateur de chauffage 42 est à proximité d'une partie d'extrémité de l'évaporateur 41 située du côté arrière du véhicule dans le sens horizontal et que le radiateur de chauffage 42 est disposé verticalement au-dessus de l'évaporateur 41, un espace 44 peut être formé du côté
avant du véhicule par rapport au radiateur de chauffage 42.
L'espace 44 s'étend verticalement, parallèlement à la surface de la partie d'échangeur de chaleur 42c du radiateur de chauffage 42. Un passage de dérivation d'air froid 45 est formé au-dessus de l'espace 44 pour permettre à l'air froid de circuler dans le sens de la flèche F tout
en passant en dérivation du radiateur de chauffage 42.
Un arbre tournant 46a d'une porte de mélange d'air 46 est disposé près d'une extrémité supérieure du radiateur de chauffage 42 et du côté avant du véhicule par rapport au radiateur de chauffage. L'arbre tournant 46a est disposé de fa,con à s'étendre dans un sens perpendiculaire à la largeur du véhicule (c 'est-à-dire, par rapport à la surface du papier de la figure 1). L'arbre tournant 46a est maintenu de manière rotative à ses deux extrémités par des trous de palier (non représentés) formés dans la surface de paroi du carter 19. Une partie d'extrémité supérieure de la porte de mélange d'air 46, qui présente la forme d'une plaque, est reliée d'une seule pièce à l'arbre tournant 46a. La porte de mélange d'air 46 peut tourner entre sa position en traits continus et sa position en traits tiretés sur la figure 1 à l'intérieur de l'espace 43 et elle est centrée
sur l'arUre tournant 46a.
La position en traits continus de la porte de mélange d' air 46 correspond à une position de refroidissement maximum pour fermer complètement le passage d'air dans la partie d'échangeur de chaleur 42c du radiateur de chauffage 42, alors que la position en traits tiretés correspond à une position de chauffage maximum pour fermer complètement le passage de dérivation d'air froid 45. Lorsque la porte de mélange d'air 46 ouvre le passage d'air dans la partie d'échangeur de chaleur 42c du radiateur de chauffage 42, l'air présent dans l'espace 44 passe à travers la partie d'échangeur de chaleur 42c du radiateur de chauffage 42 à partir du côté avant du véhicule vers le côté arrière du véhicule comme indiqué par la flèche G. La porte de mélange d'air 46 est un moyen de réqulation de la température qui ajuste le rapport du volume d'air entre l'air chaud (flèche G) passant à travers la partie d'échangeur de chaleur 42c du radiateur de chauffage 42 et l'air froid (flAche E) passant travers le passage de dArivation d'air froid 45 tout en passant en dArivation du radiateur de chauffage 42 pour rgler la tempArature de l'air qui doit Atre soufflA dans le compartiment du vhicule. A l'intrieur du carter 19, une partie de mAlange d'air 47 est forme du ctd arriAre du vhicule (au-dessus de la section de soufflante 12) par rapport au radiateur de chauffage 42 et au passage de dArivation d'air froid 45 afin de mAlanger l'air chaud (flAche G) et l'air froid
(flAche F) ci-dessus. Du fait je ce mAlange air chaud-
froid, on obtient une tempArature de l'air dsire.
La section du sAlecteur de mode soufflerie 14 est dispose du cat aval de la partie de mAlange d'air 47, (c'est--dire, en oblique derriAre t audessus de la partie de mAlange d'air 47). Dans la section du sAlecteur de mode soufflerie 14 utilise dans ce mode de ralisation, une surface d' 6tanchAit d' ouverture semi-cylindrique 48, s'Atendant par rapport la largeur du vhicule, est forme dans le carter 19. Par rapport la surface d'AtanchAit d'ouverture 48, une ouverture de pied 49 est forme dans une partie de surface ct arriAre du vhicule et une ouverture de visage 50 est forme dans une position supArieure par rapport l'ouverture de pied 49. De plus, une ouverture de dgivreur 51 est forme du cat avant du
vhicule par rapport l'ouverture du visage 50.
Une porte du sAlecteur de mode soufflerie 52 est installe de maniAre rotative par l'intermAdiaire d'un arEre tournant 53 l'intArieur de la surface d'6tanchAitd d'ouverture semi-cylindrique 48. La porte du sAlecteur du mode soufflerie 52 est du type gnAralement appelA porte rotative, qui est pourvue d'un corps de porte 52a et d'une ouverture de porte 52b, le corps de porte 52a prAsentant une surface de paroi ctrconfArentielle de courEure prAdAtermine centre sur l'arDre tournant 53. Les ouvertures 49 à 51 sont ouvertes et fermées par la rotation
du corps de porte 52a.
L'ouverture de pied 49 est en communication avec un diffuseur de pied 54a par l'intermédiaire d'un passage de soufflerie de pied 54. Le diffuseur de pied 54a est ouvert des deux côtés droit et gauche par rapport à la largeur du véhicule, à partir desquels l'air est soufflé vers les pieds des occupants du véhicule (normalement, les occupants du siège avant). L'ouverture de visage 50 est destinée à souffler l'air vers les visages des occupants par
l'intermédiaire d'une conduite de visage (non représentée).
L'ouverture du dégivreur 51 est destinée à souffler l'air vers la surface interne de la vitre avant du véhicule, par l'intermédiaire d'une conduite de dégivreur (non
représentée).
L'arbre tournant 53 de la porte du sélecteur de mode soufflerie 52 est relié à un mécanisme d'actionnement du mode soufflerie par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison (non représenté) et le mécanisme d'actionnement du mode soufflerie fait tourner la porte 52. De la méme manière, l'arbre tournant 46a de la porte de mélange d'air 46 est relié à un mécanisme d'actionnement de la commande de température par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison et le degré d'ouverture de la porte de mélange d'air 46 est réglé par le macanisme d'actionnement de la commande de température. De plus, un des arbres tournants a et 30b de la porte du sélecteur de mode d'entrée d'air 29 est reliée au mécanisme d'actionnement de la sélection du mode d'entrée d'air par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison et le mécanisme d'actionnement de la sélection du mode d'entrce d'air fait tourner la porte du sélecteur
de mode d'entrée d'air 29.
Le fait que le mécanisme d'actionnement du mode de soufflerie, le mécanisme d'actionnement de la commande de température et le mécanisme d'actionnement de la sélection du mode d'entre d'air emploient un mAcanisme d'actionnement automatique utilisant un servemoteur ou un mAcanisme d'actionnement manuel utilisant la force
d' actionnement manuelle d' un occupant est optionnel.
Ensuite, on dcrira le fonctionnement de ce mode de
ralisation sur la base de la construction ci-dessus.
orsque le ventilateur 20 est entralnA par le moteur 21, l'air intArieur ou extArieur est aspirA partir de la section du sAlecteur de mode d'entre d'air 11 et il est introduit dans l' orifice d' aspiration 23 du carter hAlicoidal 22 par l'intermAdiaire de la conduite de liaison 15. Ainsi, l'air introduit est aliment par l'intermAdiaire de l'intArieur du carter hlicoidal 22 partir du ctd arriAre du vhicule vers le ct avant du vhicule au moyen du ventilateur 20, comme indiquA par la flche B (voir figure 1). Par consquent, l'air aliment est introduit dans le passage d'entrAe 40, situA en dessous de l'6vaporateur 41, passe ensuite partir de dessous l'Avaporateur 41, travers l'6vaporateur 41, vers le dessus de 1'Avaporateur 41, comme indiquA par la flAche E
et il est de ce fait refroidi en air froid.
Cet air froid est ensuite divis6, conformment au degr d'ouverture de la porte de mAlange d'air 46, en air froid E passant par l'intermAdiaire du passage de d6rivation d'air froid 45 et en air chaud passant travers le radiateur de chauffage 42. Par consquent, en rAglant le rapport du volume d'air entre l'air froid B et l'air chaud F en ut+lisant la porte de mAIange d'air 46, 1'air froid B et 1'eau chaud F sont mAlangAs ensemble au voiinage de la partie de mAlange d'air 47 et on obtient la
tempAratore de l'air dsire.
De plus, en actionnant la porte du sAlecteur de mode soufflerie 52 afin de sAlectionner soit l'ouverture soit la fermeture de l'ouverture de pied 49, de l'ouverture de visage 50 et de l'ouverture du dgivreur 51, l'air peut être soufflé dans le compartiment du véhicule à partir
d'une ou de plusieurs ouvertures prédéterminées.
Ensuite, on esquissera un procédé de fabrication du carter de ventilateur 22. Un moule destiné à mouler le carter de ventilateur 22 en résine, à l'intérieur duquel on charge le matériau fondu, est construit comme sur les figures 8A et 8B. Sur les figures 8A et 8B, un premier noyau d'empreinte 110, destiné à former une première ouverture dans une position correspondant à une extrémité selon l'axe de rotation CL du ventilateur 20 et un deuxième noyau d'empreinte 120, destiné à former une deuxième ouverture 222 dans une position correspondant à l'extrémité opposée selon l'axe de rotation CL, sont fixés de manière amovible à un corps de moule et la résine fondue est chargée dans le corps de moule avec les deux noyaux
d'empreinte 110 et 120 fixés à celui-ci.
Maintenant on donnera une description concernant les
particularités (fonctions et effets) de ce mode de réalisation. Puisque la taille W de la partie du carter de ventilateur 22 parallèlement à l'axe de rotation CL est approximativement constante à partir de la position de départ de l'enroulement jusqu'à la position de fin de l'enroulement, on peut éviter que la forme du carter de ventilateur 22 du côté orifice d' aspiration 23 et la forme du côté du moteur 21 soient très différentes l'une de l'autre. C'est-à-dire que la forme peut être symétrique ou
presque symétrique autour de l' interface 16.
Ainsi, comme on y a fait référence ci-dessus en relation avec le procédé de fabrication du carter de ventilateur 22, le carter de ventilateur 22 pour un véhicule à conduit e à droite et le cart er de vent i l at eur 2 2 pour un véhicule à conduite à gauche peuvent être fabriqués facilement, simplement en substituant les noyaux d'empreinte 110 et 120. Par conséquent, on peut utiliser le carter de ventilateur 22 en commun pour les deux soufflantes (carters de ventilateur) qui doivent Atre disposes sur les cts gauche et droit, respectivement, du vhicule. De plus, la ligne de rfArence du ventilateur C[f passe par une partie peu prAs centrale du ventilateur 20 gui est parallle A l'axe de rotation CL et qui est dAcale vers le ct orifice d' aspiration 23 (ct gauche sur la tigure 4) par rapport la ligne de rAtArence du carter CLc qui passe par une partie peu prAs centrale de la partie du carter de ventilateur 22. Puisque la partie de bride 21d du support de moteur 21a se trouve dans une position dAcale vers un ct (cat oifice d' aspiration 23) selon le sens de l'axe de rotation CL (par rapport au ct droit de la tigure 4) un espace est tormA qui est dcalA ou qui dApasse vers le cdt droit de la tigure 4 ou plutt vers le ct opposA l'oritice d' aspiration 23 par rapport la bride 21d. Par consquent, mme si la dimension W de la partie parallle au sens de l'axe de rotation CL du carter de vent i lateur 2 2 est rendue sens iblement cons tante partir de la position de dApart de l'enroulement jusqu'A la position de fin de l'enroulement du carter de entilateur, il est possible d'assurer une surface en section
transversale suffisante du passage.
Dans ce mode de ralisation, comme dAcrit ci-dessus, il n'est pas nAcessaire de rendre le diamALre du carter de ventilateur grand (c 'est-dire, dans la mesure oD le passage d'air 22a s'agrandit selon une spirale logarithmique) atin d'assurer une surface de passage en section transversale suffisante. Par consquent, mme en conservant une petite taille de carter de ventilateur, il est possible d'utiliser le carter de ventilateur pour les deux souEtlantes (carters de ventilateur), c'est-dire,
des cats gauche et droit, respectivement, du vhicule.
Dans ce mode de ralisation, l' angle d'amplitude est Atabli 4,5'. L' angle d'amplitude est n dans r = ro.e=8 - (6quation de spirale logarithmique) et ro signifie, comme cela est reprAsent sur la figure 9, la distance partir du centre du ventilateur 20 (carter de ventilateur 22) jusqu'A la surface de paroi interne 22b de la paroi externe du carter de ventilateur 22 selon une ligne [o joignant le centre du ventilateur 20 (carter de ventilateur 22) et la partie de nez No. L' angle d'enroulement O est cet angle tel
que mesurA selon le sens de rotation du ventilateur 20.
La partie de nez No signifie une partie de chevauchement du dApart de l'enroulement et de la fin de l'enroulement du carter de ventilateur 22. Dans la partie de nez No, les deux cAts amont et aval de l'Acoulement d'air sont en communication 1'un avec 1'autre par l'intermAdiaire d'un petit jeu. De plus, puisque la ligne de rAfArence du ventilateur CLf, qui passe par une partie approximativement mAdiane du ventilateur 20 selon le sens de l'axe de rotation C[, est dAcale vers le ct de l' orifice d' aspiration 23 (ct gauche sur la figure 4) par rapport la ligne de rAfrence du carter CEc qui passe par une partie approximativement centrale d'une partie parallle au sens de l'axe de rotation CL dans le carter de ventilateur 22, on obtient une rApartition sensiblement normale, comme cela est reprAsent sur la figure 10A, dans laquelle la vitesse de l'air circulant travers le carter de ventilateur 22 devient maximum au niveau de la ligne de rAfAcence du ventilateur CLf. La figure lOB reprsente une rApartition de la vitese d' air obtenue lorsque la ligne de rAfArence du ventilateur CLf et la ligne de rAfArence du
carter CLc sont alignes l'une avec l'autre.
La figure 11 est un diagramme reprAsentant les rAsultats de tedt des caractAristiques de coup de vent de la section de soufflante 12 avec le rapport entre la taille C'largeur d'hAlice W" ci-aprs) de la partie du carter de ventilateur 22 parallle l'axe de rotation CL et la taille C'largeur du ventilateur h" ci-aprAs) de la partie du ventilateur 20 parallèle au sens de l'axe de rotation
comme paramètre.
La figure 12 est un diagramme de résultats de test représentant une relation entre le jeu de nez (distance entre le ventilateur 20 et la partie de nez No) NG et les caractéristiques de coup de vent de la section de soufflante 12. Comme il est apparent à partir de ces résultats de test, il est préférable que la largeur d'hélice W soit établie supérieure à 1,1 fois et inférieure à 1,6 fois la largeur du ventilateur h. Il est plus préférable que la largeur d'hélice W soit établie supérieure à 1,1 fois et inférieure à 1,6 fois la largeur du ventilateur et que dans cet état le jeu de nez NG soit établi inférieur à 0,07 fois le diamètre D du ventilateur 20. Dans ce mode de réalisation, la largeur d'hélice W est 1,3 fois la largeur du ventilateur et le jeu de nez NG est
0,05 fois le diamètre du ventilateur.
Les résultats de test ci-dessus sont des mesures menées conformément à JIS B 8330 et JIS B 8346 tout en effectuant une commande de façon à générer une perte de pression (chute de pression) de 100 Pa à un volume de coup de vent de 350 m3. Les bruit spécifique, rendement, coefficient de débit et coefficient de pression sont tels
que définis dans le docoment JIS B 0132.
(Deuxième mode de réalisation)
Bien que l'unité intérieure du mode de réalisation ci-
dessus soit une unité installée au centre dans laquelle la section du sélecteur de mode d'entrce d'air 11 et la section de soufflante 12 sont disposées de manière à peu près centrale par rapport à la largeur du véhicule, ce deuxième mode de réalisation est appliqué à une unité intérieure 10 dans laquelle une section du sélecteur de mode d' entrée d' air 11, une section d' échangeur de chaleur 13 et une section de sélecteur de mode soufflerie 14, auxquelles on fera référence ci-après de manière générique sous "unité de climatisation", sont disposces de manière à peu près centrale par rapport à la largeur du véhicule, alors qu'une section de soufflerie 12 est décalée par rapport à la largeur du véhicule (du côté droit ou du côté gauche) par rapport à l'unité de climatisation par l'intermédiaire d'une conduite de liaison 15. La figure 13 est une vue en perspective d'une unité intérieure dans un climatiseur de véhicule conformément à un deuxTème mode de
réalisation de la présente invention.
Dans ce deuxième mode de réalisation, comme cela est représenté également sur les figures 14A et 14B, des composants communs (la section du sélecteur de mode d'entrée d'air 11, la section d'échangeur de chaleur 13 et la section du sélecteur de mode soufflerie 14 dans ce mode de réalisation) utilisés en communs avec divers modèles de véhicule et les composants spécialisés (carter de ventilateur 22 et conduite de liaison 15 dans ce mode de réalisation) pour chaque modèle individuel de véhicule, en dehors des composants qui constituent l'unité intérieure 10 (carter de climatiseur), sont fabriqués comme des composants séparés. Les composants spécialisés pour un véhicule à conduite à gauche ou les composants spécialisés pour un véhicule à conduite à droite sont sélectionnés au moment de l'assemblage, d'o il résulte que les deux unités intérieures 10 pour les véhicules à conduite à droite et à
gauche, respectivement, peuvent être fabriquces facilement.
(Troisième mode de réalisation) Dans ce troisième mode de réalisation, comme cela est représenté sur la figure 15, un support de moteur 21a (partie de bride 21d) est muni d'une partie conique 21f qui est divergente vers son côté de diamètre extérieur avec une séparation par rapport au ventilateur 20. Conformément à cette construction, l'air qui est soufflé à partir du ventilateur 20 peut être conduit doucement dans un passage
d'air 22a.
(Quatrième mode de réalisation) Dans ce quatrième mode de réalisation, comme cela est représenté sur la figure 16, une première ouverture 221 prévue dans une partie du ventilateur 20 correspondant à une extrémité selon le sens de l'axe de rotation CL et une deuxième ouverture 222 prévue dans une partie du ventilateur correspondant à une extrémité opposée selon le sens de l'axe de rotation CL sont formées selon la même forme. Une partie d'ouverture de cloche 23a formée au niveau d'une partie de bord externe d'un orifice d' aspiration 23 est prévue en tant qu'un composantséparé, ensuite au moment de l'assemblage la partie d'ouverture de cloche 23a est fixée au carter de ventilateur 22. Dans ce mode de réalisation, le support de moteur 21a et la partie d'ouverture de cloche 23a sont montés par des moyens de
bridage tels que des boulons b.
Conformément à cette construction, contrairement aux modes de réalisation précédents, les ouvertures 221 et 222 ne sont pas nécessairement de forme différente l'une de l'autre du fait des noyaux d'empreinte 110 et 120, de telle façon que le carter du ventilateur 22 peut être utilisé en commun pour les deux soufflantes (carters de ventilateur) devant être disposées des côtés gauche et droit, respectivement, du véhicule. Ceci contribue à une réduction du coût du moule utilisé pour fabriquer le carter de ventilateur. (Autre mode de réalisation) Bien que dans l'unité intérieure 10 décrite dans chacun des modes de réalisation ci-dessus, la section de soufflerie 12 est disposée d'un côté inférieur, la présente invention n'est pas limitée à cela mais elle est aussi applicable par exemple à une unité intérieure telle que représentée sur les figures 17A et 17B, dans laquelle une section de soufflerie 12 est disposée sur un côté supérieur. La figure 17 représente une section du sélecteur de mode d'entrée d'air 11 fixce à la section de soufflerie 12, les deux étant situées au-dessus de l'unité intérieure 10.
La description de l' invention est simplement à titre
d'exemple et ainsi des modifications qui ne sortent pas de l'essentiel de l' invention sont destinces à être à l'intérieur de la portée de l' invention. De telles modifications ne doivent pas être considérées comme sortant
de l' esprit et de la portée de l' invention.
Claims (10)
1. Soufflante pour un véhicule, comprenant: un ventilateur centrifuge (20) qui aspire l'air selon un axe de rotation du ventilateur (CL) et qui souffle l'air radialement loin de l'axe de rotation du ventilateur (CL) i un carter hélicoïdal (22) qui loge le ventilateur centrifuge (20), le carter héIicoïdal (22) définissant un passage (22a) pour l'air qui doit être soufflé à partir du ventilateur centrifuge (20); et un moyen d'entraînement (21) destiné à entraîner en rotation le ventilateur centrifuge (20), dans laquelle la taille (W) d'une partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL) est à peu près constante à partir d'une position de départ de l'enroulement jusqu'à une position de fin de l'enroulement dans le carter hélicoïdal, un orifice d' aspiration (23) est formé dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à une première extrémité de l'axe de rotation (CL), alors que dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à une deuxième extrémité de l'axe de rotation (CL), le moyen d'entraînement (21) est fixé au carter hélicoïdal par un élément de montage (21a), une ligne de référence du ventilateur (CLf) qui passe par une partie approximativement médiane du ventilateur centrifuge (20) dans le sens de l'axe de rotation (CL) est décalée vers le côté de l' orifice d'aspiration (23) par rapport à une ligne de référence du carter (CLc) qui passe par une partie approximativement médiane de la partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL), et une partie de bride (21d) de l'élément de montage (21a), la partie de bride en regard du ventilateur centrifuge (20) se trouvant dans une position décalée vers la première extrémité du carter hélicoïdal (22) selon l'axe de rotation (CL) plutôt que vers la deuxième extrémité de
l'axe de rotation.
2. Soufflante pour un véhicule selon la revendication 1, dans laquelle la taille (W) de la partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL) est supérieure à 1,1 fois et inférieure à 1,6 fois la taille (h) de la partie du ventilateur centrifuge (20)
parallèle à l'axe de rotation (CL).
3. Soufflante pour un véhicule selon la revendication 1, dans laquelle une distance (NG) entre une partie de nez (No) du carter hélicoïdal (22) et le ventilateur centrifuge (20) est inférieure à 0,07 fois le
diamètre (D) du ventilateur centrifuge (20).
4. Soufflante pour un véhicule selon la revendication 2, dans laquelle une distance (NG) entre une partie de nez (No) du carter hélicoïdal (22) et le ventilateur centrifuge (20) est inférieure à 0,07 fois le
diamètre (D) du ventilateur centrifuge (20).
5. Climatiseur pour un véhicule destiné à conditionner l'air qui doit être soufflé dans un compartiment passager du véhicule, comprenant: un carter de climatiseur (10) à l'intérieur duquel circule l'air qui doit être soufflé dans le compartiment du véhicule i et une soufflante (12) destinée à réaliser l'écoulement d'air à l'intérieur du carter du cIimatiseur (10), la soufflante (12) comprenant de plus: un ventilateur centrifuge (20) qui aspire l'air dans un sens de l'axe de rotation (CL) et qui souffle l'air
radialement vers l'extérieur;.
l i . un carter hélicoïdal (22) qui loge le ventilateur centrifuge (20) et qui définit un passage pour l'air devant être soufflé à partir du ventilateur centrifuge (20); et: un moyen d'entraînement (21) destiné à entraîner en rotation le ventilateur centrifuge (20), dans laquelle une taille (W) d'une partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à un axe de rotation (CL) est à peu près constante à partir d'une position de départ de l'enroulement jusqu'à une position de fin de l'enroulement dans le carter hélicoïdal (22),: un orifice d' aspiration (23) est défini dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à une première extrémité de l'axe de rotation (CL), alors que dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à une deuxième extrémité de l'axe de rotation (CL), le moyen: d'entraînement (21) est fixé au carter hélicoïdal par l'intermédiaire d'un élément de montage (21a), une ligne de référence du ventilateur (CLf) qui passe par une partie approximativement médiane du ventilateur centrifuge (20) selon l'axe de rotation (CL) est décalée vers le côté de l' orifice d' aspiration (23) par rapport à une ligne de référence du carter (CLc) qui passe par une partie approximativement médiane d'une partie du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL), une partie de bride (21d) de l'élément de montage (21a), la partie de bride en regard du ventilateur centrifuge (20) et se trouvant dans une position décalée vers la première extrémité du carter hélicoïdal (22) selon l'axe de rotation (CL) plutôt que vers la deuxième extrémité selon le même axe de rotation (CL), et le carter de climatiseur (10) comprend des composants communs (11, 13, 14) pour utilisation en commun dans divers modèles de véhicule et des composants spécialisés (15, 22) pour des modèles de véhicules spécifiques, les composants communs et spécialisés étant fabriqués en tant que
composants séparés et ensuite assemblés ensemble.
6. Soufflante pour un véhicule comprenant: un ventilateur centrifuge (20) qui aspire l'air selon un axe de rotation du ventilateur (CL) et qui souffle l'air radialement loin de l'axe de rotation du ventilateur (CL); un carter hélicoïdal (22) qui loge le ventilateur centrifuge (20), le carter hélicoïdal (22) définissant un orifice d' aspiration (23) et un passage (22a), l' orifice d' aspiration (23) étant utilisé pour aspirer l'air dans le ventilateur centrifuge (20) et le passage (22a) destiné à souffler l'air à partir du ventilateur centrifuge (20), dans laquelle une largeur d'une surface du carter hélicoïdal (22) qui est parallèle à l'axe de rotation du ventilateur (CL) est constante à partir d'une position de départ de l'enroulement jusqu'à une position de fin de l'enroulement du carter hélicoïdal (22); un moyen d'entraînement (21) fixé au carter hélicoïdal par un élément de montage (21a), dans laquelle l' orifice d' aspiration (23) formé dans une partie du carter hélicoïdal (22) correspond à une première extrémité de l'axe de rotation (CL) et le moyen d'entraînement est situé au niveau d'une partie du carter hélicoïdal (22) correspondant à une deuxième extrémité de l'axe de rotation (CL); et une partie de bride (21d) d'un élément de montage (21a) est en regard du ventilateur centrifuge (20) et se trouve dans une position décalée vers la première extrémité du carter hélicoïdal (22) selon l'axe de rotation (CL) plutôt que vers la deuxième extrémité de l'axe de rotation (CL).
7. Soufflante pour un véhicule selon la revendication 6, dans laquelle la taille (W) de la surface v. l du carter hélicoïdal (22) parallèle à l'axe de rotation (CL) est supérieure à 1,1 fois et inférieure à 1,6 fois une taille (h) d'une surface du ventilateur centrifuge (20)
parallèle à l'axe de rotation (CL).
8. Soufflante pour un véhicule selon la revendication 6, dans laquelle une distance (NG) entre une partie de nez (No) du carter hélicoïdal (22) et le ventilateur centrifuge (20) est inférieure à 0,07 fois un
diamètre (D) du ventilateur centrifuge (20).
9. Soufflante pour un véhicule selon la revendication 6, dans laquelle une ligne de référence du ventilateur (CLf) qui passe par une partie approximativement médiane du ventilateur centrifuge (20) selon l'axe de rotation (CL) est décalée vers le côté de l' orifice d' aspiration (23) par rapport à une ligne de référence du carter (CLc) qui passe par une partie approximativement médiane d'une partie du carter hélicoidal
(22) parallèle à l'axe de rotation (CL).
10. Soufflante pour un véhicule selon la revendication 6, comprenant de plus un carter de climatiseur (10) comportant des composants communs (11, 13, 14) pour utilisation en commun dans divers modèles de véhicules et des composants spécialisés (15, 22) pour des
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