FR2868480A1 - Moteur a combustion interne a injection directe - Google Patents

Moteur a combustion interne a injection directe Download PDF

Info

Publication number
FR2868480A1
FR2868480A1 FR0403454A FR0403454A FR2868480A1 FR 2868480 A1 FR2868480 A1 FR 2868480A1 FR 0403454 A FR0403454 A FR 0403454A FR 0403454 A FR0403454 A FR 0403454A FR 2868480 A1 FR2868480 A1 FR 2868480A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
cavity
internal combustion
ply
combustion engine
piston
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0403454A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2868480B1 (fr
Inventor
Guillaume Gautier
Dakhlia Rafik Ben
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR0403454A priority Critical patent/FR2868480B1/fr
Publication of FR2868480A1 publication Critical patent/FR2868480A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2868480B1 publication Critical patent/FR2868480B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1806—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for characterised by the arrangement of discharge orifices, e.g. orientation or size
    • F02M61/182—Discharge orifices being situated in different transversal planes with respect to valve member direction of movement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
    • F02B23/0648—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition
    • F02B23/0651—Means or methods to improve the spray dispersion, evaporation or ignition the fuel spray impinging on reflecting surfaces or being specially guided throughout the combustion space
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0645—Details related to the fuel injector or the fuel spray
    • F02B23/0669—Details related to the fuel injector or the fuel spray having multiple fuel spray jets per injector nozzle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0678—Unconventional, complex or non-rotationally symmetrical shapes of the combustion space, e.g. flower like, having special shapes related to the orientation of the fuel spray jets
    • F02B23/0693—Unconventional, complex or non-rotationally symmetrical shapes of the combustion space, e.g. flower like, having special shapes related to the orientation of the fuel spray jets the combustion space consisting of step-wise widened multiple zones of different depth
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0696—W-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder wall
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
    • F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
    • F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
    • F02B23/0621—Squish flow
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Dispersion Chemistry (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

Moteur à combustion interne comprenant un carter (1) comportant un alésage cylindrique (3), une culasse (4), un piston (5) logé dans ledit alésage (3), un injecteur de carburant (18) piloté par des moyens électroniques de contrôle, caractérisé en ce que ledit injecteur (18) est adapté pour injecter le carburant selon une première et/ou une seconde nappe distincte (N1, N2) et en ce que ledit piston comporte une cavité (22) destinée à coopérer avec lesdites nappes lors du passage du piston (5) au voisinage du point mort haut, ladite cavité (22) étant conformée de façon à présentée une gorge annulaire inférieure (26) et une gorge annulaire supérieure (25), lesdites gorges étant séparées par un redan (R2), ladite gorge inférieure (26) étant agencée pour recevoir ladite seconde nappe (N2) et ladite gorge supérieure étant agencée pour recevoir ladite première nappe (N1).

Description

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A INJECTION DIRECTE
L'invention concerne un moteur à combustion interne et plus particulièrement un moteur à injection directe. La présente invention concerne plus particulièrement les moteurs du type à allumage par compression fonctionnant selon le cycle Diesel.
La présente invention concerne également un piston pour moteur à combustion interne pour réaliser un tel moteur.
On connaît, par exemple par les documents US 5 150 677 ou US 5 868 112, un moteur à injection directe de carburant comprenant un carter dans lequel sont disposés plusieurs cylindres, des pistons venant coulisser dans les cylindres et une culasse fermant l'extrémité supérieure du carter.
La culasse comprend pour chaque cylindre: des conduits d'admission et d'échappement obturés sélectivement par au moins une (de préférence deux) soupape d'admission montée dans la culasse, au moins (de préférence deux) une soupape d'échappement montée dans la culasse.
Un injecteur de carburant est également logé dans la culasse en regard de chacun des cylindres, cet injecteur débouchant dans la partie inférieure de la culasse en regard du cylindre, approximativement au centre de celuici.
Les pistons sont conformés pour présenter sur leur face supérieure orientée vers la culasse, une cavité centrale en forme de bol profilé 30 entourée d'une zone de chasse annulaire.
Pour chaque cylindre, la chambre de combustion de ce type de moteur est ainsi formée par la surface de la culasse en regard du cylindre, la paroi supérieure cylindrique du carter orientée vers la culasse et la surface supérieure du piston.
De la forme de cette chambre de combustion dépend la qualité de la préparation du mélange carburé et de là, la qualité de la combustion. Cette forme est donc soigneusement étudiée notamment vis-à-vis du jet de carburant injecté et du positionnement des soupapes d'admission et d'échappement.
De très nombreuses formes de profil du bol ménagé dans la tête du piston ont été proposées tant dans le but d'améliorer les performances du piston que dans celui de limiter les émissions de fumées liées à une mauvaise élimination des suies.
D'une manière générale, les chambres de combustion Diesel à injection directe sous haute pression ou common rail utilisées actuellement, présentent les traits suivants: - le bol du piston est axisymétrique et d'axe vertical: il comporte une partie centrale ou téton surélevée se raccordant à une paroi latérale ou extérieure qui peut être verticale ou comporter une concavité. La partie centrale peut être en forme de cône d'angle alpha, comme montré dans les brevets mentionnés ci-dessus; exceptionnellement, la partie latérale peut être évasée, comme montré dans les brevets US4662319, US4161165 ou US4242948, mais la préférence va généralement à une forme concave - l'injecteur envoie plusieurs jets (au moins quatre) de carburant sous haute pression (une pression supérieure à 600 bars) disposés sur un cône d'angle bêta, appelé angle de nappe, et d'axe coïncidant avec l'axe du bol, ce dispositif d'injection de carburant dans la chambre de combustion présente traditionnellement une unique nappe de jets de carburant; - l'injection principale se fait près du point mort haut (PMH), c'est-à- dire près du plan de la culasse; - les axes de carburant intersectent la paroi extérieure du bol lorsque le piston est au point mort haut, comme on le voit par exemple sur les figures du document US4635597, et il en résulte un mouvement tourbillonnaire d'axe horizontal destiné à dévier le mélange d'abord vers le bas puis le centre du bol.
On pensait généralement que cette technique antérieure était globalement satisfaisante. Cependant, des études plus approfondies du déroulement de la combustion ont permis à la Demanderesse de constater une utilisation incomplète du volume de la cavité par la combustion à haut régime: de l'oxygène reste non utilisé, ce qui dégrade la combustion et les émissions polluantes ou encore dégrade les performances pour un même niveau d'émissions de polluants. Par ailleurs, même à faible régime, il existe un risque de confinement de la combustion dans la cavité et de mauvaise utilisation de la zone du cylindre lorsque le piston descend.
Il est possible d'améliorer la répartition du carburant dans la chambre de combustion en utilisant un injecteur ayant la particularité de permettre la création de deux nappes de jets de carburant (au moins quatre par nappe), appelé injecteur bi-nappe.
On pourra se référer aux références WO0242631, DE10058153, pour une description de ces injecteurs. Ce type d'injecteur permet d'injecter le carburant dans la chambre de combustion sélectivement ou cumulativement selon une première nappe dite nappe à angle ouvert et une seconde nappe dite nappe à angle resserré .
L'injecteur bi-nappe permet un fonctionnement avec une seule nappe (de préférence la nappe 1) principalement en charge partielle (ou point de fonctionnement moteur faiblement chargé) et ainsi autorise l'utilisation d'une faible perméabilité afin d'apporter un gain en terme d'émission de polluants. Dans un second type de fonctionnement, principalement à haut régime et forte charge, les deux nappes de l'injecteur sont ouvertes et permettent d'améliorer les performances du moteur.
L'invention proposée consiste donc à proposer dans le cadre d'un moteur équipé d'injecteur bi-nappes, une forme optimisée de la cavité ménagée dans le piston adaptée tout à la fois à un fonctionnement de l'injecteur avec les deux nappes ouvertes (point de fonctionnement fortement chargé) et à un fonctionnement mono-nappe à faible charge.
L'invention a pour but d'améliorer le fonctionnement et les performances d'un moteur, par une utilisation optimale du volume de la cavité à tous les régimes. L'invention consiste plus précisément à optimiser la forme de la cavité pour permettre une répartition optimum du carburant issu d'un injecteur bi-nappe.
Le moteur à combustion interne selon l'invention comprend un carter comportant un alésage cylindrique, une culasse, un piston logé dans l'alésage, un injecteur de carburant piloté par des moyens électroniques de contrôle.
Selon l'invention ce moteur est caractérisé en ce que l'injecteur est adapté pour injecter le carburant selon une première et/ou une seconde nappe distincte et en ce que le piston comporte une cavité destinée ä coopérer avec ces nappes lors du passage du piston au voisinage du point mort haut, la cavité étant conformée de façon à présenter une gorge annulaire inférieure et une gorge annulaire supérieure, ces gorges étant séparées par un redan, la gorge inférieure étant agencée pour recevoir la seconde nappe et ladite gorge supérieure étant agencée pour recevoir la première nappe.
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, les première et seconde nappes sont sensiblement coniques et sensiblement coaxiales, la première nappe enveloppant la seconde nappe.
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, le sommet de la première nappe s'étend à une distance du plan de joint de la culasse sensiblement inférieure à la distance séparant le sommet de ladite seconde nappe audit plan de joint de la culasse.
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, la première nappe présente un angle au sommet compris entre 140 et 175 et en ce que ladite seconde nappe présente un angle au sommet compris entre 90 et 160 .
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, la cavité ménagée dans le piston comporte une paroi de fond présentant une protubérance centrale faisant face à l'injecteur.
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, la protubérance centrale est de forme sensiblement conique et la protubérance centrale est agencée de façon à pouvoir être balayée par la seconde nappe.
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, la cavité ménagée dans le piston comporte un second redan s'étendant au voisinage de l'ouverture de la cavité, le second redan étant agencé de façon à pouvoir être impacté par la première nappe.
2868480 6 Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, la gorge supérieure est prolongée en direction de l'ouverture de la cavité par une paroi évasée destinée à être impactée par la première nappe.
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, la cavité ménagée dans le piston satisfait la relation: 0.4 < H / Hbol < 0.8; avec Hbol: profondeur maximale de la cavité (22) et, H: profondeur du premier redan (R2).
Selon une autre caractéristique du moteur objet de l'invention, la cavité ménagée dans le piston satisfait la relation: 5% < (max (Dbol1, Dbol2) Dcol2)/ max (Dboll, Dbol2) < 9%, avec Dbol 1: diamètre maximal de la gorge annulaire inférieure (26) ; Dbol2: diamètre maximal de la gorge annulaire supérieure (25) ; Dcol2: diamètre minimal au niveau du premier redan (R2) La présente invention et ses avantages seront mieux compris à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente une vue en coupe schématique et partielle d'un moteur à combustion interne; - les figures 2, 3a et 3b représentent une vue en coupe schématique et 25 partielle d'un injecteur bi-nappe; - les figures 4a et 4b représentent une vue partielle en coupe axiale précisant deux modes de réalisation de la forme d'un piston selon l'invention; - les figures 5a et 5b représentent des vues de détail des deux modes de réalisation du piston représentés respectivement aux figures 4a et 4b précisant les zones d'impact des jets de carburant, lorsque le piston se trouve au voisinage du point mort haut.
Sur la figure 1, le carter du moteur 1 selon l'invention comprend un cylindre 2 pourvu d'un alésage 3. Le cylindre 2 est fermé à son extrémité supérieure par une culasse 4 surmontant ledit carter. Un piston 5 est monté coulissant dans l'alésage 3 du cylindre 2. Entre la surface supérieure 6 du piston 5, le haut de l'alésage 3 et la surface inférieure en regard de la culasse 4, se trouve délimitée une chambre de combustion 7.
La culasse 4 comprend des moyens d'admission de gaz d'admission formés par au moins un conduit 8 débouchant dans le toit de la chambre 7 par une ouverture 9 coopérant avec une soupape de commande 10 apte à être actionnée entre une position fermée d'obturation de l'ouverture 9 et une position ouverte d'admission des gaz. La soupape 10 comprend une tige de commande 11 et une tête d'obturation 12 de forme tronconique, dont la surface périphérique inclinée vient en contact avec une surface correspondante de l'ouverture 9 formant siège de soupape pour fermer l'ouverture 9.
La culasse 4 comprend des moyens d'échappement des gaz brûlés formés par au moins un conduit d'échappement 13 débouchant dans le toit de la chambre 7 par une ouverture 14 apte à être fermée par une soupape de commande 15 comprenant une tige d'actionnement 16 et une tête d'obturation 17.
La culasse 4 comprend également un moyen d'injection de carburant formé par un injecteur 18 piloté recevant à une entrée extérieure le carburant sous une pression adaptée et possédant à une extrémité en saillie dans la chambre 7 une tête d'injection 19 apte à pulvériser le carburant sous forme de fines gouttelettes dans la chambre 7 au moment approprié déterminé par le système de contrôle moteur non figuré, lequel pilote notamment l'instant d'injection et la durée d'injection (c'est-à-dire la quantité injectée).
Le piston 5 comprend une tête 20 dont la surface supérieure 6 en regard de la culasse forme la paroi inférieure de la chambre 7, et une jupe 21 assurant le guidage du piston en translation dans le cylindre 2. Le piston 5 comprend également une patte de fixation comprenant un axe sur lequel est fixée la tête d'une bielle permettant de transformer le mouvement de translation du piston 5 en mouvement de rotation d'un vilebrequin, non représentés sur la figure 1.
Lors de la rotation du vilebrequin du moteur, le piston 5 se déplace entre une position de point mort bas, ou PMB, éloignée de la culasse 4, et une position de point mort haut, ou PMH, proche de la culasse 4.
En se reportant aux figures 2, 3a et 3b, on a détaillé la tête d'injection 19 de l'injecteur central de carburant 18.
Cette tête d'injection 19 de type bi-nappe présente une première série de trous 191 destinés à produire une première nappe conique de carburant N1, d'angle au sommet béta1. Cette nappe N1 est formée, par exemple, par au moins quatre trous et donc quatre jets de carburant.
La tête d'injection 19 de type bi-nappe présente une seconde série de trous 192, ménagés sous les trous de la première nappe en direction du piston. Cette seconde série de trous étant destinés à produire une seconde nappe conique de carburant N2, d'angle au sommet béta2. Cette nappe N2 est formée, par exemple, par au moins quatre trous et donc quatre jets de carburant.
La première nappe N1 a un angle au sommet beta 1 compris entre 140 et 175 , et le point de concours de ses jets est situé à une distance D21 du plan de joint de la culasse 4. La seconde nappe N2 a un angle au sommet beta2 compris entre 90 et 150 degrés, et le point de concours de ses jets est situé à une distance D22 du plan de joint de la culasse 4. Les distances D21 et D22 sont dépendantes de la géométrie de l'injecteur et de son implantation dans la culasse, D21 demeurant toutefois sensiblement inférieure à la distance D22.
Il existe différentes possibilités de disposer les trous 191 de la première nappe N1 et les trous 192 de la seconde nappe N2, les uns par rapport aux autres. Une première réalisation représentée à la figure 3a consiste à disposer les trous de telle façon à ce que les jets soient superposés. Dans un deuxième mode de réalisation représentée à la figure 3b, les trous sont disposés en quinconce.
L'injecteur 18 est conformé pour pouvoir être sélectivement piloté par le système de contrôle moteur pour opérer l'injection de carburant selon l'une et/ ou l'autre des nappes N1, N2 et ce, selon le point de fonctionnement du moteur. Ainsi à forte charge, le carburant est injecté simultanément via les deux nappes N1 et N2, alors qu'en charge partielle, le carburant est injecté sous la forme de la seule nappe N1.
En se reportant aux figures 4a et 4b, la surface supérieure 6 du piston 5 comprend une cavité centrale 22. Dans les exemples illustrés, cette cavité 22 est entourée d'une zone de chasse 23 circulaire sensiblement plate faisant face à la surface inférieure correspondante de la culasse 4. Cette zone de chasse présentée s'étendant perpendiculairement à l'axe du piston pourrait bien évidemment ne pas l'être.
Dans le mode de réalisation de la figure 4a, pris à titre d'exemple nullement limitatif, la cavité centrale 22 est symétrique de révolution selon l'axe principal du piston 5. Cette cavité 22 est formée à partir de son ouverture d'une paroi bombée en redan R1, d'une gorge annulaire encore appelée gorge supérieure, puis d'une autre gorge annulaire 26 encore appelée gorge inférieure, les deux gorges annulaires étant séparées par une deuxième paroi bombée R2 en redan, et enfin d'une paroi de fond comportant en saillie une protubérance centrale 28.
Dans le mode de réalisation de la figure 4b, pris à titre d'exemple nullement limitatif, la cavité centrale 22 est symétrique de révolution selon l'axe principal du piston 5, et comprend une ouverture 24, une paroi latérale évasée E, deux gorges annulaires 25 et 26, séparées par une paroi bombée R2 en redan et une paroi de fond comportant en saillie une protubérance centrale 28.
La protubérance centrale 28 commune aux deux modes de réalisation est, par exemple, de forme conique et son sommet arrondi est conformé pour se trouver à une distance D 1 (généralement entre 4mm et 6mm) du plan de joint de la culasse 4 lorsque le piston 5 est au PMH. Cette protubérance centrale 28 conique est adaptée pour avoir un angle au sommet sensiblement voisin de béta2, l'angle au sommet de la seconde nappe N2, et un positionnement adapté pour que la seconde nappe N2 vienne le balayer et soit ainsi dirigée vers le fond de la gorge 26.
Dans le premier mode de réalisation, le redan R1 est positionné pour recevoir la première nappe N1 tandis que le deuxième mode de réalisation, décrit à la figure 4b, c'est la paroi évasée E qui reçoit la nappe N1.
Dans le premier mode de réalisation représenté sur les figures 4a et 5a, les diamètres maximaux de la cavité 22 sont définis respectivement par les grandeurs Dbol1 au droit de la gorge annulaire supérieure 25, et Dbo12 au droit de la gorge annulaire inférieure 26, les diamètres minimaux sont respectivement définis par les grandeurs Dcol 1 au niveau du redan R1 et Dco12 au niveau du redan R2. Hbol représente la profondeur maximale de la cavité 22 par rapport à l'ouverture 24. Enfin, H représente la profondeur du redan R2 par rapport à l'ouverture 24.
Dans le second mode de réalisation représenté sur les figures 4b et 5b, le diamètre maximal de la cavité 22 au droit de la gorge annulaire inférieure 26 est défini par la grandeur Dbol2, le diamètre minimal de la cavité 22 est défini par la grandeur Dcol2 au niveau du redan R2, le diamètre maximal de la cavité 22 au droit de la gorge annulaire supérieure 25 est défini par la grandeur Dbol l, et theta représente l'angle que fait la paroi évasée E avec la verticale. Hbol représente la profondeur maximale de la cavité 22 par rapport à l'ouverture 24. Enfin, H représente la profondeur du redan R2 par rapport à l'ouverture 24.
En se reportant aux figures 4a et 4b, on voit l'interaction des deux nappes de carburant N1 et N2 et de la cavité 22. Cette situation correspond à un fonctionnement à forte charge où la quantité de carburant injectée est la plus importante et où le carburant se trouve injecté à travers les deux nappes N1 et N2, en configuration superposée.
Pour favoriser la préparation du mélange air/carburant nécessaire au bon déroulement de la combustion, il est important que la nappe N2 remplisse bien la gorge annulaire inférieure 26 où s'opère le mélange air/ carburant et n'interfère pas directement avec la nappe N1. Il est par ailleurs important que la nappe N1 soit bien répartie à la fois vers la zone de chasse et vers le centre de la chambre de combustion 7.
Dans le mode de réalisation présenté à la figure 4a, cette répartition est assurée par le redan arrondi supérieur R1 qui reçoit la nappe N1 et limite la pénétration de la nappe N1 en direction de la cavité annulaire supérieure 25.
Dans le mode de réalisation présenté à la figure 4b, cette répartition est assurée par la paroi évasée E qui trouve particulièrement sa justification lorsque le piston redescend, favorisant ainsi l'évacuation du carburant vers les zones de chasse.
Afin de bien optimiser cette répartition de carburant dans un fonctionnement en bi-nappe, il est nécessaire de faire en sorte que le rapport entre le diamètre du bol Dbo12 au droit de la gorge annulaire inférieure 26 et sa profondeur Hbol soit bien proportionné, c'est-à-dire que le rapport Dbol2/Hbol soit compris entre 2,8 et 3,6.
Ainsi, on dispose d'une géométrie permettant d'obtenir un espace suffisamment profond pour ménager le redan R2. D'autre part, il est nécessaire de faire en sorte que le rapport entre les diamètres Dboll et Dbol2 au droit des gorges annulaires supérieure 25 et inférieure 26 soit bien proportionné, c'est-à-dire que le rapport Dbol1/Dbo12 soit compris entre 0,8 et 1,2. Ces deux contraintes permettent de d'obtenir la richesse recherchée tout en permettant aux deux nappes de jets N1 et N2 de carburant de ne pas être en interférence l'une avec l'autre Dans le but de favoriser le guidage du carburant dans la cavité 22 comme le montrent les figures 5a et 5b, le redan R2 ne doit pas être trop proéminent et respecter la contrainte géométrique définie par la relation ((max(Dboll, Dbol2) - Dcol2)/max(Dboll, Dbol2)) < 9%. D'un autre côté, la présence du redan R2 n'est efficace qu'en respectant de la contrainte géométrique définie par la relation 5% < ((max(Dbol1, Dbol2) - Dcol2) /max(Dboll, Dbol2)).
Afin de bien positionner le redan R2 dans la cavité, et ménager l'espace nécessaire aux deux gorges annulaires supérieure 25 et inférieure 26 recevant respectivement les deux nappes N1 et N2, il est important que le rapport H / Hbol soit compris entre 0.4 et 0.8.
Dans le mode de réalisation décrit aux figures 4a et 5a, le redan supérieur R1 est destiné à recevoir le jet de carburant issus de la nappe N1. Sa fonction est de bien répartir d'une part vers la gorge supérieure 25 et d'autre part vers la zone de chasse 23 le carburant.
Ce redan R1 ne doit pas étre trop proéminent et respecter la contrainte géométrique définie par la relation ((max(Dbol1, Dbol2) - Dcoll) /max(Dboll, Dbol2)) < 9%. D'un autre côté, la présence du redan supérieur R1 n'est efficace qu'en respectant de la contrainte géométrique définie par la relation 5% < ((max(Dboll, Dbol2) - Dcoll)/max(Dbol1, Dbol2)). Cette contrainte géométrique est, de plus, motivée par le fait de favoriser l'éjection des gaz situés dans la cavité 22 vers la zone de chasse 23 lors de la détente c'est-à-dire lors de la descente du piston 5.
Dans le mode de réalisation décrit aux figures 4b et 5b, la paroi évasée E est destiné à recevoir le jet de carburant issus de la nappe N1. Sa fonction est de bien guider le carburant vers les zones de chasses 23 lorsque le piston redescend. Cette paroi évasée forme un angle theta avec la verticale préférablement compris entre 0 et 5 .
Cette configuration de la cavité 22 est également bien adaptée à un mode de fonctionnement où seule la nappe N1 est présente. Cette configuration est généralement utilisée pour un fonctionnement du moteur en charge partielle.
Des études approfondies du déroulement de la combustion pour un système de combustion Diesel conventionnel ont permis de constater une utilisation incomplète du volume de la cavité 22 par la combustion à haut régime: de l'oxygène reste non utilisé, ce qui dégrade la combustion et les émissions polluantes ou encore dégrade les performances pour un même niveau d'émissions de polluants.
L'invention proposée permet d'améliorer la répartition du carburant dans la chambre de combustion en utilisant un injecteur ayant la particularité de permettre la création de deux nappes de jets de carburant combinée à une forme optimisée de la cavité 22 ménagée dans le piston, la cavité 22 étant conformée de façon à présenter une gorge annulaire inférieure 26 destinée à recevoir le nappe N2 et une gorge annulaire supérieure 25 destinée à recevoir la nappe N1, ces gorges étant séparées par un redan R2.
Pour s'assurer du bon déroulement de la combustion, il est nécessaire de se concentrer sur la création d'une bonne préparation du mélange air/carburant en optimisant l'utilisation de l'oxygène disponible dans la chambre de combustion tout en limitant les zones de sur-richesses responsables de la formation des particules. D'un côté, l'invention propose de limiter au maximum l'interaction des deux jets de carburant N1 et N2 par la mise en place d'un redan R2 jouant un rôle de déflecteur de l'écoulement aérodynamique dans la cavité 22. D'un autre côté, la nappe N2 coopère avec le téton central 28 afin de confiner le carburant juste nécessaire pour consommer l'oxygène disponible dans la cavité 26. De façon symétrique, la nappe N1 est destinée à coopérer avec la cavité 25 pour consommer l'oxygène restant disponible dans la cavité 22.

Claims (10)

REVENDICATION
1. Moteur à combustion interne comprenant un carter (1) comportant un alésage cylindrique (3), une culasse (4), un piston (5) logé dans ledit alésage (3), un injecteur de carburant (18) piloté par des moyens électroniques de contrôle, caractérisé en ce que ledit injecteur (18) est adapté pour injecter le carburant selon une première et/ou une seconde nappe distincte (N1, N2) et en ce que ledit piston comporte une cavité (22) destinée à coopérer avec lesdites nappes lors du passage du piston (5) au voisinage du point mort haut, ladite cavité (22) étant conformée de façon à présentée une gorge annulaire inférieure (26) et une gorge annulaire supérieure (25), lesdites gorges étant séparées par un redan (R2), ladite gorge inférieure (26) étant agencée pour recevoir ladite seconde nappe (N2) et ladite gorge supérieure étant agencée pour recevoir ladite première nappe (Ni).
2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites première et seconde nappes (N1, N2) sont sensiblement coniques et sensiblement coaxiales, ladite première nappe (Ni) enveloppant ladite seconde nappe (N2).
3. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que le sommet de ladite première nappe (N 1) s'étend à une distance (D21) du plan de joint de la culasse (4) sensiblement inférieure à la distance (D22) séparant le sommet de ladite seconde nappe (N2) audit plan de joint de la culasse (4).
4. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première nappe (Ni) présente un angle au sommet (béta1) compris entre 140 et 175 et en ce que ladite seconde nappe (N2) présente un angle au sommet (béta2) compris entre 90 et 160 .
5. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite cavité (22) comporte une paroi de fond présentant une protubérance centrale (28) faisant face à l'injecteur (18).
6. Moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé en en ce que ladite protubérance centrale (28) est de forme sensiblement conique et en ce que ladite protubérance centrale (28) est agencée de façon à pouvoir être balayée par ladite seconde nappe (N2).
7. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite cavité (22) comporte un second redan (R1) s'étendant au voisinage de l'ouverture (24) de ladite cavité (22), ledit second redan (R1) est agencé de façon à pouvoir être impacté par ladite première nappe (N 1).
8. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite gorge supérieure (25) est prolongée en direction de l'ouverture (24) de ladite cavité par une paroi évasée (E) destinée à être impactée par ladite première nappe (Ni).
9. Moteur à combustion interne selon la revendication 6, caractérisé en 25 ce que la cavité (22) satisfait la relation: 0.4 < H/Hbol < 0.8; avec Hbol: profondeur maximale de la cavité (22) et, H: profondeur du premier redan (R2).
10. Moteur à combustion interne selon la revendication 6, caractérisé en ce que la cavité (22) satisfait la relation: 5% < (max (Dbol l, Dbol2) Dcol2) / max (Dbol l, Dbol2) < 9%, avec Dbol 1: diamètre maximal de la gorge annulaire inférieure (26) ; Dbo12: diamètre maximal de la gorge annulaire supérieure (25) ; Dco12: diamètre minimal au niveau du premier redan (R2) .
FR0403454A 2004-04-02 2004-04-02 Moteur a combustion interne a injection directe Expired - Fee Related FR2868480B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0403454A FR2868480B1 (fr) 2004-04-02 2004-04-02 Moteur a combustion interne a injection directe

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0403454A FR2868480B1 (fr) 2004-04-02 2004-04-02 Moteur a combustion interne a injection directe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2868480A1 true FR2868480A1 (fr) 2005-10-07
FR2868480B1 FR2868480B1 (fr) 2008-05-02

Family

ID=34944786

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0403454A Expired - Fee Related FR2868480B1 (fr) 2004-04-02 2004-04-02 Moteur a combustion interne a injection directe

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2868480B1 (fr)

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006002672A1 (de) * 2006-01-19 2007-07-26 Fev Motorentechnik Gmbh Brennraumanordnung
FR2912184A1 (fr) * 2007-02-02 2008-08-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a injection directe
EP1983168A4 (fr) * 2006-02-08 2009-12-09 Hino Motors Ltd Structure de chambre de combustion de moteur diesel du type a injection directe
EP2708713A1 (fr) * 2012-09-14 2014-03-19 Doosan Infracore Co., Ltd. Forme de cuvette de combustion de moteur diesel à injection directe pour réduire l'émission de particules
WO2015058906A1 (fr) * 2013-10-25 2015-04-30 IFP Energies Nouvelles Moteur à combustion interne à injection directe à allumage par compression et procédé d'injection de combustible dans la chambre de combustion de ce moteur
WO2015058907A1 (fr) * 2013-10-25 2015-04-30 IFP Energies Nouvelles Moteur à combustion à injection directe de combustible à allumage par compression et procédé d'injection de combustible pour un tel moteur
WO2015071093A1 (fr) * 2013-11-15 2015-05-21 IFP Energies Nouvelles Procédé pour mélanger au moins un comburant et au moins un combustible dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe à allumage par compression et moteur utilisant un tel procédé
FR3016926A1 (fr) * 2014-01-29 2015-07-31 IFP Energies Nouvelles Moteur a combustion a injection directe de combustible et plus particulierement moteur a allumage par compression avec faible taux de compression
WO2015135699A1 (fr) * 2014-03-14 2015-09-17 IFP Energies Nouvelles Moteur à combustion à injection directe de combustible à allumage par compression comprenant des moyens de refroidissement du piston
CN106164465A (zh) * 2014-02-10 2016-11-23 Ifp新能源公司 具有不同流率的两个燃料片喷射的内燃机及其燃料喷射方法
CN106164439A (zh) * 2014-04-03 2016-11-23 Ifp新能源公司 喷射燃料到在单燃料或多燃料模式中运行的内燃机的燃烧室中的方法
WO2017137750A1 (fr) * 2016-02-12 2017-08-17 Perkins Engines Company Limited Évidement de piston pour moteur à combustion interne
EP3702600A1 (fr) * 2019-01-29 2020-09-02 Mazda Motor Corporation Moteur à allumage par compression et procédé de commande d'un moteur à allumage par compression
JP2021011843A (ja) * 2019-07-05 2021-02-04 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 内燃機関のピストンおよび内燃機関
EP3674542B1 (fr) * 2018-12-25 2024-01-31 Mazda Motor Corporation Moteur à allumage par compression et véhicule
EP4357594A4 (fr) * 2021-06-17 2025-05-21 Weichai Power Co., Ltd. Procédé de commande pour système de combustion, système de combustion et moteur

Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4161165A (en) 1975-06-16 1979-07-17 Cummins Engine Company, Inc. Piston for an internal combustion engine
US4242948A (en) 1977-12-16 1981-01-06 Cummins Engine Company, Inc. Insulated composite piston
JPS56106023A (en) * 1980-01-26 1981-08-24 Hino Motors Ltd Combustion chamber for direct-injection type diesel engine
US4635597A (en) 1985-01-16 1987-01-13 Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. Structure of a main combustion chamber of a diesel engine of a direct injection type
US4662319A (en) 1984-12-20 1987-05-05 S.E.M.T., S.A. Structurally lightened piston utilizable especially in an internal combustion engine
DE3824467A1 (de) * 1988-07-19 1990-01-25 Man B & W Diesel Ag Einspritzventil
US5150677A (en) 1990-08-16 1992-09-29 Nissan Motor Co., Ltd. Direct injection diesel engine
JPH0571347A (ja) * 1991-09-09 1993-03-23 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 直接噴射式デイーゼル機関の燃焼室
JPH0571348A (ja) * 1991-09-09 1993-03-23 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 直接噴射式デイーゼル機関の燃焼室
JPH08270449A (ja) * 1995-03-30 1996-10-15 Nissan Diesel Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの燃焼室構造
US5868112A (en) 1996-12-19 1999-02-09 Cummins Engine Company, Inc. Deep angle injection nozzle and piston having complementary combustion bowl
WO2002042631A1 (fr) 2000-11-22 2002-05-30 Robert Bosch Gmbh Injecteur comportant deux pointeaux d'injection pouvant etre commandes separement

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4161165A (en) 1975-06-16 1979-07-17 Cummins Engine Company, Inc. Piston for an internal combustion engine
US4242948A (en) 1977-12-16 1981-01-06 Cummins Engine Company, Inc. Insulated composite piston
JPS56106023A (en) * 1980-01-26 1981-08-24 Hino Motors Ltd Combustion chamber for direct-injection type diesel engine
US4662319A (en) 1984-12-20 1987-05-05 S.E.M.T., S.A. Structurally lightened piston utilizable especially in an internal combustion engine
US4635597A (en) 1985-01-16 1987-01-13 Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. Structure of a main combustion chamber of a diesel engine of a direct injection type
DE3824467A1 (de) * 1988-07-19 1990-01-25 Man B & W Diesel Ag Einspritzventil
US5150677A (en) 1990-08-16 1992-09-29 Nissan Motor Co., Ltd. Direct injection diesel engine
JPH0571347A (ja) * 1991-09-09 1993-03-23 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 直接噴射式デイーゼル機関の燃焼室
JPH0571348A (ja) * 1991-09-09 1993-03-23 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 直接噴射式デイーゼル機関の燃焼室
JPH08270449A (ja) * 1995-03-30 1996-10-15 Nissan Diesel Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの燃焼室構造
US5868112A (en) 1996-12-19 1999-02-09 Cummins Engine Company, Inc. Deep angle injection nozzle and piston having complementary combustion bowl
WO2002042631A1 (fr) 2000-11-22 2002-05-30 Robert Bosch Gmbh Injecteur comportant deux pointeaux d'injection pouvant etre commandes separement
DE10058153A1 (de) 2000-11-22 2002-06-06 Bosch Gmbh Robert Einspritzdüse mit separat steuerbaren Düsennadeln

Non-Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 0051, no. 87 (M - 098) 26 November 1981 (1981-11-26) *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 0173, no. 92 (M - 1450) 22 July 1993 (1993-07-22) *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1997, no. 02 28 February 1997 (1997-02-28) *

Cited By (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006002672A1 (de) * 2006-01-19 2007-07-26 Fev Motorentechnik Gmbh Brennraumanordnung
EP1983168A4 (fr) * 2006-02-08 2009-12-09 Hino Motors Ltd Structure de chambre de combustion de moteur diesel du type a injection directe
US8156927B2 (en) 2006-02-08 2012-04-17 Hino Motors, Ltd. Combustion chamber structure for direct injection diesel engine
FR2912184A1 (fr) * 2007-02-02 2008-08-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne a injection directe
EP2708713A1 (fr) * 2012-09-14 2014-03-19 Doosan Infracore Co., Ltd. Forme de cuvette de combustion de moteur diesel à injection directe pour réduire l'émission de particules
CN103670775A (zh) * 2012-09-14 2014-03-26 斗山英维高株式会社 直接喷射式柴油发动机中用于减少碳烟颗粒的燃烧室形状
WO2015058906A1 (fr) * 2013-10-25 2015-04-30 IFP Energies Nouvelles Moteur à combustion interne à injection directe à allumage par compression et procédé d'injection de combustible dans la chambre de combustion de ce moteur
WO2015058907A1 (fr) * 2013-10-25 2015-04-30 IFP Energies Nouvelles Moteur à combustion à injection directe de combustible à allumage par compression et procédé d'injection de combustible pour un tel moteur
FR3012523A1 (fr) * 2013-10-25 2015-05-01 IFP Energies Nouvelles Moteur a combustion interne a injection directe a allumage par compression et procede d'injection de combustible dans la chambre de combustion de ce moteur.
FR3012522A1 (fr) * 2013-10-25 2015-05-01 IFP Energies Nouvelles Moteur a combustion a injection directe de combustible a allumage par compression et procede d'injection de combustible pour un tel moteur.
CN105683521A (zh) * 2013-10-25 2016-06-15 Ifp新能源公司 燃料直喷柴油发动机和用于该种发动机的燃料喷射方法
CN105683521B (zh) * 2013-10-25 2019-03-19 Ifp新能源公司 燃料直喷柴油发动机和用于该种发动机的燃料喷射方法
US9885277B2 (en) 2013-10-25 2018-02-06 IFP Energies Nouvelles Compression-ignition direct-injection combustion engine and fuel injection method for same
WO2015071093A1 (fr) * 2013-11-15 2015-05-21 IFP Energies Nouvelles Procédé pour mélanger au moins un comburant et au moins un combustible dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe à allumage par compression et moteur utilisant un tel procédé
FR3013383A1 (fr) * 2013-11-15 2015-05-22 IFP Energies Nouvelles Procede pour melanger au moins un comburant et au moins un combustible dans la chambre de combustion d'un moteur a combustion interne a injection directe a allumage par compression et moteur utilisant un tel procede.
CN105940200B (zh) * 2014-01-29 2019-10-25 Ifp新能源公司 燃油直喷内燃机及更具体地低压缩率的压燃式发动机
CN105940200A (zh) * 2014-01-29 2016-09-14 Ifp新能源公司 燃油直喷内燃机及更具体地低压缩率的压燃式发动机
US10215082B2 (en) 2014-01-29 2019-02-26 IFP Energies Nouvelles Direct fuel injection combustion engine and more particularly a compression-ignition engine with a low compression ratio
WO2015113803A1 (fr) * 2014-01-29 2015-08-06 IFP Energies Nouvelles Moteur à combustion à injection directe de combustible et plus particulièrement moteur à allumage par compression avec faible taux de compression
FR3016926A1 (fr) * 2014-01-29 2015-07-31 IFP Energies Nouvelles Moteur a combustion a injection directe de combustible et plus particulierement moteur a allumage par compression avec faible taux de compression
CN106164465A (zh) * 2014-02-10 2016-11-23 Ifp新能源公司 具有不同流率的两个燃料片喷射的内燃机及其燃料喷射方法
CN106103972B (zh) * 2014-03-14 2020-02-07 Ifp新能源公司 包括用于冷却活塞的装置的带有压缩点火的直接喷射燃料的压缩式引擎
CN106103972A (zh) * 2014-03-14 2016-11-09 Ifp新能源公司 包括用于冷却活塞的装置的带有压缩点火的直接喷射燃料的压缩式引擎
FR3018552A1 (fr) * 2014-03-14 2015-09-18 IFP Energies Nouvelles Moteur a combustion a injection directe de combustible a allumage par compression comprenant des moyens de refroidissement du piston.
WO2015135699A1 (fr) * 2014-03-14 2015-09-17 IFP Energies Nouvelles Moteur à combustion à injection directe de combustible à allumage par compression comprenant des moyens de refroidissement du piston
US10288026B2 (en) 2014-03-14 2019-05-14 IFP Energies Nouvelles Compression engine with direct fuel injection with compression ignition comprising means for cooling the piston
CN106164439A (zh) * 2014-04-03 2016-11-23 Ifp新能源公司 喷射燃料到在单燃料或多燃料模式中运行的内燃机的燃烧室中的方法
CN106164439B (zh) * 2014-04-03 2020-02-21 Ifp新能源公司 喷射燃料到在单燃料或多燃料模式中运行的内燃机的燃烧室中的方法
WO2017137750A1 (fr) * 2016-02-12 2017-08-17 Perkins Engines Company Limited Évidement de piston pour moteur à combustion interne
EP3414444A1 (fr) * 2016-02-12 2018-12-19 Perkins Engines Company Limited Évidement de piston pour moteur à combustion interne
US11319867B2 (en) 2016-02-12 2022-05-03 Perkins Engines Company Limited Piston bowl for an internal combustion engine
EP3674542B1 (fr) * 2018-12-25 2024-01-31 Mazda Motor Corporation Moteur à allumage par compression et véhicule
EP3702600A1 (fr) * 2019-01-29 2020-09-02 Mazda Motor Corporation Moteur à allumage par compression et procédé de commande d'un moteur à allumage par compression
JP2021011843A (ja) * 2019-07-05 2021-02-04 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 内燃機関のピストンおよび内燃機関
EP3961008A4 (fr) * 2019-07-05 2022-06-29 Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. Piston pour moteur à combustion interne, et moteur à combustion interne
US11754017B2 (en) 2019-07-05 2023-09-12 Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. Piston of internal combustion engine and internal combustion engine
EP4357594A4 (fr) * 2021-06-17 2025-05-21 Weichai Power Co., Ltd. Procédé de commande pour système de combustion, système de combustion et moteur

Also Published As

Publication number Publication date
FR2868480B1 (fr) 2008-05-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3099908B1 (fr) Moteur à combustion à injection directe de combustible et plus particulièrement moteur à allumage par compression avec faible taux de compression
EP1217186B1 (fr) Moteur à injection directe pourvu d&#39;un faible angle de nappe et procédés permettant d&#39;utiliser un tel moteur
EP3060774B1 (fr) Moteur à combustion à injection directe de combustible à allumage par compression et procédé d&#39;injection de combustible pour un tel moteur
EP3105452B1 (fr) Moteur à combustion interne à injection de deux nappes de combustible à débit différencié et procédé d&#39;injection de combustible pour un tel moteur
FR3047043A1 (fr) Moteur a combustion interne a taux de compression variable avec deux zones de melange, notamment pour vehicule automobile et procede d&#39;injection pour un tel moteur.
EP0057150B2 (fr) Chambre de combustion d&#39;un moteur alternatif à combustion interne favorisant une turbulence rotative de combustion
FR2866393A1 (fr) Moteur a combustion interne a injection directe
WO2009077491A1 (fr) Chambre de combustion pour moteur thermique suralimente a injection directe
EP1357274B1 (fr) Chambre de combustion de moteur multicylindrique à allumage par compression, notamment de type diesel à injection directe et moteur associé
FR2912184A1 (fr) Moteur a combustion interne a injection directe
WO2009062978A1 (fr) Culasse d&#39;un moteur a combustion interne
FR2880915A1 (fr) Moteur diesel a combustion interne a chambre de combustion presentant une forme de type &#34;col sonique&#34;
FR2879676A1 (fr) Moteur a injection directe
EP1861596B1 (fr) Moteur a combustion interne, notamment a injection directe, avec un piston muni d&#39;un bol comprenant un teton
WO2000017505A1 (fr) Moteur a combustion interne a allumage commande
FR2716495A1 (fr) Dispositions permettant d&#39;améliorer le fonctionnement des moteurs Diesel à injection directe.
FR2878906A1 (fr) Moteur a injection directe de carburant avec un piston comportant un bol presentant une paroi laterale inclinee
FR2834001A1 (fr) Piston pour moteur a combustion interne et moteur associe
FR2713282A1 (fr) Moteur à allumage par compression à injection directe, à combustion améliorée.
FR2953888A3 (fr) Chambre de combustion pour moteur thermique suralimente a injection directe
FR2849901A1 (fr) Cylindre pour moteur a combustion interne et allumage par compression et moteur comprenant un tel cylindre
EP3825537A1 (fr) Moteur a combustion interne avec piston comprenant une partie en saillie separant deux zones de combustion
FR2904053A1 (fr) Moteur a combustion interne a injection directe,en particulier de type diesel,avec un piston muni d&#39;un bol dote d&#39;au moins une surface deflectrice de carburant
FR2885391A1 (fr) Moteur a combustion interne de vehicule automobile a injection directe, notamment de type diesel
FR2859245A1 (fr) Piston pour moteur a combustion interne a allumage par compression

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20131231