FR2903056A1 - Dispositif compact d'alimentation electrique pour un vehicule automobile equipe de moyens de refroidissement comportant une source froide exterieure - Google Patents

Dispositif compact d'alimentation electrique pour un vehicule automobile equipe de moyens de refroidissement comportant une source froide exterieure Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un dispositif (10) d'alimentation électrique pour un véhicule automobile, qui est destiné à relier au moins une machine électrique (12) à une batterie (16) du véhicule, et qui comporte un boîtier unique (32) dans lequel est agencé au moins une unité (20) de stockage d'énergie électrique, ledit boîtier (32) comportant un bac (34) de réception d'au moins une unité de stockage d'énergie électrique (20), le dispositif (10) comportant des moyens de refroidissement des unités de stockage (20), caractérisé en ce que les moyens de refroidissement comportent : - une source froide (56) qui est agencée à l'extérieur du bac (34), - et des moyens (58, 70, 64) pour transférer la chaleur produite par les unités de stockage (20) jusqu'à la source froide (56).

Description

"Dispositif compact d'alimentation électrique pour un véhicule automobile
équipé de moyens de refroidissement comportant une source froide extérieure" DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif io d'alimentation électrique pour un véhicule automobile, qui est destiné à relier au moins une machine électrique à une batterie du véhicule, et qui comporte un boîtier unique dans lequel est agencé au moins une unité de stockage d'énergie électrique, ledit boîtier comportant un bac de réception d'au moins une unité de is stockage d'énergie électrique, le dispositif comportant des moyens de refroidissement des unités de stockage. ETAT DE LA TECHNIQUE 20 On connaît de nombreux exemples de dispositifs de ce type. De tels dispositifs d'alimentation électrique sont par exemple utilisés pour l'alimentation de machines électriques de véhicules automobiles de type électrique et/ou hybride, c'est à 25 dire combinant une machine électrique et un moteur thermique conventionnel, pour lesquels il est important de pouvoir récupérer l'énergie cinétique afin de recharger la batterie du véhicule et d'approvisionner le réseau de bord en puissance électrique. Cette fonction est couramment appelée freinage récupératif. Une 30 batterie de type métal hydrure est par exemple utilisée. Ces dispositifs d'alimentation électrique posent toutefois de nombreux problèmes.
2903056 2 En effet, les unités de stockage d'énergie subissent de nombreux cycles de charge et de décharge. Par exemple, lorsque le véhicule automobile démarre, il se produit une décharge d'électricité très intense. Par exemple encore, les unités de 5 stockage sont chargées avec un courant électrique de forte intensité lors des périodes de freinage récupératif. Lorsque du courant électrique est libéré, lors des opérations de décharge, ou stocké, lors des opérations de charge, les unités de stockage dégagent de la chaleur. La quantité de io chaleur dégagée est proportionnelle à l'intensité du courant électrique qui circule en charge ou en décharge. De plus, ces cycles de charge et de décharge sont susceptibles de se succéder à un rythme très élevé, notamment lorsque le véhicule roule en ville et que le conducteur est amené is à arrêter et à redémarrer fréquemment le véhicule. Or, pour que les unités de stockage puissent stocker efficacement le courant électrique, elles doivent être maintenues dans une plage de températures de fonctionnement qui est bornée par une température maximale de fonctionnement et par une 20 température minimale de fonctionnement. Lorsque les cycles de charge et de décharge s'enchaînent rapidement, la température des unités de stockage est susceptible de monter très vite au-delà de la température maximale de fonctionnement. La montée en température des 25 unités de stockage est d'autant plus rapide que les unités de stockage sont agencées dans un bac fermé. RESUME DE L'INVENTION 30 Pour remédier à tous ces inconvénients, l'invention propose un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement comportent : 2903056 3 - une source froide qui est agencée à l'extérieur du bac, - et des moyens pour transférer la chaleur produite par la ou les unités de stockage jusqu'à la source froide. Selon d'autres caractéristiques non limitatives de 5 l'invention prises isolément ou en combinaison : - les moyens pour transférer la chaleur comportent au moins un caloduc dont une première extrémité d'absorption de la chaleur est connectée thermiquement avec l'intérieur du bac, et dont une deuxième extrémité de dissipation de la chaleur est io connectée thermiquement avec la source froide ; - la première extrémité d'absorption du caloduc est agencée à l'intérieur du bac ; - les moyens pour transférer la chaleur comportent une élément de propagation de la chaleur, tel qu'une plaque, qui est is réalisé en un matériau conducteur de chaleur, une première partie d'absorption de la chaleur de l'élément de propagation de la chaleur étant connectée thermiquement avec l'intérieur du bac tandis qu'une deuxième partie de dissipation de la chaleur de l'élément de propagation de la chaleur est connectée 20 thermiquement à la source froide ; - la première partie d'absorption de l'élément de propagation de la chaleur est agencée à l'intérieur du bac à proximité ou au contact des unités de stockage ; - la deuxième partie de dissipation de l'élément de 25 propagation de la chaleur est en contact avec la première extrémité d'absorption du caloduc ; - la source froide est un tronçon froid d'un circuit de refroidissement du véhicule ; - la source froide est une conduite de climatisation du 30 véhicule ; - la source froide est une partie du châssis du véhicule automobile qui est exposé à un courant d'air lorsque le véhicule roule ; 2903056 4 - la source froide est un dissipateur à ailettes ; - le dissipateur à ailettes est exposé à un courant d'air frais ; - le courant d'air est provoqué au moins en partie par un 5 ventilateur ; - le courant d'air est provoqué au moins en partie par de l'air aspiré lors du roulage du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Io D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins en annexe parmi lesquels : 15 - la figure 1 est un schéma de principe d'un dispositif d'alimentation électrique selon l'invention, - la figure 2 est une vue éclatée en perspective d'un premier mode de réalisation d'un dispositif d'alimentation électrique selon l'invention, 20 - la figure 3 est une vue schématique qui représente les moyens de refroidissement des unités de stockage selon l'invention, - la figure 4 est une vue en perspective éclatée qui représente un mode de réalisation de l'invention comportant 25 plusieurs caloducs. DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence 30 identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.
2903056 5 On a représenté à la figure 1 l'ensemble d'un dispositif 10 d'alimentation électrique pour un véhicule automobile réalisé conformément à l'invention. Le dispositif 10 est destiné à relier au moins une machine s électrique 12 munie de capteurs 14, susceptible de fonctionner en moteur électrique, par exemple pour démarrer le moteur thermique voire entraîner au moins une roue du véhicule et/ou en générateur électrique, par exemple pour récupérer l'énergie cinétique du véhicule lors d'un freinage, à une batterie 16 du io véhicule. Cette machine, telle qu'un alterno-démarreur, est dite réversible. Cette machine est prise comme exemple non limitatif pour la suite de la description. Pour mémoire on rappellera qu'un alterno-démarreur est un alternateur réversible permettant, d'une part, de transformer de 15 l'énergie mécanique en énergie électrique lorsqu'il fonctionne en mode générateur électrique pour notamment recharger une batterie et /ou alimenter les consommateurs d'au moins un réseau de bord du véhicule automobile et d'autre part, de transformer de l'énergie électrique en énergie mécanique lorsqu'il fonctionne en 20 mode moteur électrique, dit mode démarreur, pour notamment démarrer le moteur à combustion interne ou moteur thermique du véhicule automobile et, dans un mode de réalisation, éviter que le moteur thermique cale, voire entraîner au moins une roue du véhicule.
25 Cet alterno-démarreur comporte des moyens de redressement de courant appelés onduleur comportant par exemple des transistors du type MOSFET pilotés par une unité électronique de commande et de contrôle comme décrit par exemple dans les documents FR A 2 745 444 et FR A 2 745 445.
30 Cette unité électronique de commande et de contrôle reçoit des signaux provenant de capteurs de la position angulaire du rotor de la machine et comporte également des pilotes, dits drivers, qui sont des éléments de puissance et qui commandent 2903056 6 les transistors du type MOSFET. Ces pilotes, dans un mode de réalisation, appartiennent à un étage de puissance comprenant également les transistors du type MOSFET de l'onduleur constituant un convertisseur électrique réversible de courant 5 alternatif-continu dit AC/DC en mode générateur électrique. En mode moteur électrique, les transistors MOSFET de l'onduleur sont pilotés en tout ou rien pour commander en pleine onde les enroulements du stator de la machine ou en variante par une commande à largeurs d'impulsions variables, c'est à dire une io technologie de découpage appelé MLI (modulation par largeur d'impulsion) ou PWM en anglais. Les éléments de contrôle appartiennent à un étage de contrôle de plus faible puissance. Dans un mode de réalisation, l'étage de puissance is comprend une carte électronique de puissance portant les éléments de puissance, tels que les transistors du type MOSFET et les drivers, et l'étage de contrôle comprend une carte électronique de commande portant les éléments de contrôle. Dans ces documents précités l'alterno-démarreur est 20 polyphasé. Dans un mode de réalisation, tel que décrit dans les documents WO-A-02.108.334 et WO-A-03.088.471, l'alterno-démarreur appartient à un agencement pour véhicule automobile comportant au moins deux unités de stockage d'énergie électrique. L'une de ces unités de stockage est une 25 batterie et l'autre un super condensateur c'est-àdire une capacité de grande valeur appelée Ultra capacité. On notera qu'en mode démarreur (fonctionnement en mode moteur électrique), l'agencement permet d'alimenter l'alterno-démarreur avec une tension supérieure à celle en mode générateur.
30 Ce type d'agencement permet de récupérer de l'énergie lors du freinage et comporte deux réseaux électriques de distribution, au moins un commutateur ou un circuit à deux interrupteurs et un convertisseur continu-continu, dit 2903056 7 convertisseur DC/DC, permettant de convertir des tensions et de fonctionner à deux tensions différentes. Pour plus de précisions on se reportera à ces documents sachant que l'onduleur est un convertisseur électronique de 5 courant. Bien entendu, l'agencement peut faire appel à une machine électrique tournante telle qu'un alternateur simple relié électriquement à une batterie. Dans un mode de réalisation cet alternateur est associé à io un démarreur monté en parallèle avec l'alternateur entre une première borne reliée à la masse et une deuxième borne relié à un circuit permettant dans un mode de réalisation de mettre en série deux batteries, par exemple de 12V, pour alimenter le démarreur en 24V au démarrage et de mettre en parallèle ces is deux batteries après le démarrage du véhicule automobile. Le dispositif 10 comporte donc au moins un convertisseur électronique 18, 22 et une unité 20 de stockage d'énergie électrique. Ce dispositif comporte deux réseaux électriques, l'un dédié à la puissance (les unités de stockage 20 étant en série) et 20 adapté à la récupération d'énergie, l'autre dédié à l'énergie pour notamment recharger la batterie 16 connectée au réseau de bord du véhicule et/ou alimenter ce réseau de bord. Dans un premier mode de réalisation non limitatif, le dispositif 10 comporte un convertisseur continu-continu 22 de 25 tension. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, le dispositif 10 comporte un onduleur 18. L'onduleur est un convertisseur réversible DC/AC. Il fonctionne en convertisseur AC/DC lorsque la machine est en mode générateur électrique (il 30 est souvent appelé pont redresseur), et en convertisseur DC/AC lorsque la machine est en mode moteur électrique.
2903056 8 Dans un troisième mode de réalisation non limitatif, le dispositif 10 comporte un onduleur 18 et un convertisseur continu-continu 22. Dans un quatrième mode de réalisation, dans l'exemple de 5 réalisation non limitatif qui a été représenté à la figure 1, le dispositif 10 comporte trois convertisseurs électroniques, à savoir un onduleur 18, un convertisseur continu-continu 22, et en plus un interrupteur bi-position 30 ou deux interrupteurs 30, qui sont reliés entre eux par des connectiques de puissance tels que des io bus barres (non représentés). L'onduleur 18, de manière précitée, est un convertisseur électrique réversible de courant alternatif-continu dit "AC/DC" en mode générateur électrique ou continu alternatif dit "DC/AC" en mode moteur électrique.
15 Le convertisseur continu-continu 22 permet notamment de convertir une tension côté unité de stockage d'énergie 20, ladite tension se situant dans une plage de valeurs, ici de manière non limitative entre 6V et 35V, en une tension compatible avec celle de la batterie 16, la batterie alimentant un réseau de bord par 20 exemple de l'ordre de 12 volts. L'interrupteur bi-position 30 ou les deux interrupteurs 30 permettent quant à eux de déterminer le mode de fonctionnement de la machine électrique 12. Dans l'exemple pris, le mode générateur comprend deux 25 phases : une phase dite alternateur, et une phase dite récupératrice d'énergie, le mode moteur comprend une phase de démarrage et d'assistance dynamique. Le mode de fonctionnement de la machine avec un interrupteur bi-position est le suivant : 30 - l'interrupteur relie l'onduleur 18 et l'unité de stockage 20 dans le mode moteur, et dans la phase récupératrice d'énergie, 2903056 9 - l'interrupteur relie l'onduleur 18 et la batterie 16 dans la phase alternateur. On notera que dans un autre mode de réalisation, il n'existe pas d'interrupteur.
5 Le dispositif 10 est à cet effet relié par des câbles 24 à la machine électrique, par des câbles 26 à la batterie, et par des câbles 28 à un réseau d'alimentation électrique du véhicule. Le dispositif 10 permettant de récupérer l'énergie cinétique du véhicule à l'aide de la machine électrique, cette architecture io est plus particulièrement connue sous le nom d'architecture "14+X". Comme l'illustrent les figures 1 et 2, le dispositif 10 comporte un boîtier unique 32 dans lequel sont agencés le(s) convertisseur(s) électronique(s) 18, 22 et le(s) unité(s) 20 de is stockage d'énergie électrique notamment pour réduire les longueurs des connectiques entre ces éléments, de manière à limiter les effets des inductances de liaison. D'une manière générale, le boîtier 32 comporte une partie inférieure 34, formant un bac 34 de réception d'une ou d'une 20 pluralité d'unités 20 de stockage d'énergie électrique. Cette partie inférieure 34 est complétée par au moins une partie supérieure 36, coiffant la partie inférieure 34, et recevant au moins une carte électronique de commande 38 et au moins une carte électronique de puissance 40 qui comporte les 25 convertisseur(s) électronique(s) 18, 22, 30, c'est à dire l'onduleur 18, le convertisseur continu-continu 22, et l'interrupteur bi-position 30. Plus particulièrement, la partie inférieure 34 présente la forme d'un premier bac sensiblement parallélépipédique, ouvert à 30 son extrémité supérieure 42, qui reçoit au moins deux unités 20 de stockage d'énergie électrique dits "supercondensateurs" ou Ultra capacité montées en série.
2903056 Io Dans un premier exemple de unités de stockage 20 sont agencées Dans un deuxième mode de unités de stockage 20 sont agencées 5 Dans un troisième mode de unités de stockage 20 sont agencées Selon les dimensions des unités de stockage 20, on choisira la meilleure disposition des trois modes permettant d'optimiser la place nécessaire pour les composants io électroniques intégrés dans le boîtier 32, ici dans l'exemple dans le sens de la hauteur. Dans une première variante applicable aux trois modes, les unités 20 de stockage d'énergie 20 sont disposées en étages, les unités 20 d'un premier étage étant décalées par rapport au is deuxième étage de sorte que deux unités 20 du deuxième étage sont en contact tangentiel avec une même unité 20 du premier étage. Le contact peut être direct ou indirect. Dans une deuxième variante applicable aux trois modes, telle qu'elle a été représentée sur la figure 2, la partie inférieure 20 reçoit, des alignements axiaux 44 d'unités 20 de stockage d'énergie électrique qui sont agencés dans le sens de la longueur, mais cette disposition n'est pas limitative de l'invention. Les alignements 44 d'unités 20 de stockage d'énergie électrique pourraient en effet être agencés dans le sens de la largeur. Les 25 unités de stockage d'énergie de deux alignements voisins sont maintenues par des moyens de maintien 46. Tout mode de réalisation de ces moyens de maintien peut convenir à la bonne mise en oeuvre de l'invention. Sur les figures, les moyens de maintien sont composés par des colliers élastiques 46, mais il 30 pourrait s'agir de formes intégrées avec la partie inférieure 34, ou encore des unités 20 de stockage d'énergie électriques elles-mêmes, chacune de celles-ci comportant alors des moyens d'emboîtement destinés à coopérer avec l'unité 20 voisine. réalisation non limitatif, les dans le sens de la longueur. réalisation non limitatif, les dans le sens de la largeur. réalisation non limitatif, les dans le sens de la hauteur.
2903056 Il Les unités 20 ont dans le mode de réalisation de la figure 2 une forme globalement cylindrique de section circulaire. Bien entendu en variante ces unités 20 de forme allongée ont une autre section par exemple de forme polygonale, telle 5 qu'une section hexagonale. En variante la section est ovale. La partie supérieure 36, quand à elle, comporte un second bac 48 qui coiffe l'extrémité supérieure 42 du premier bac 34. Le fond du second bac est ici réalisé en un matériau thermiquement isolant pour empêcher la transmission de la io chaleur au premier bac 34. Ce second bac peut notamment être porteur de connecteurs externes, par exemple un connecteur 23 destiné à recevoir des signaux de commande et un connecteur 25 destiné à recevoir une alimentation en puissance électrique.
15 Le second bac 48 est ouvert à son extrémité supérieure 50, et il est destiné à recevoir successivement, préférentiellement, du bas vers le haut du bac 48, la carte électronique de commande 38, un joint d'isolation 52, et la carte électronique 40 de puissance comportant l'onduleur 18 et le convertisseur 20 continu-continu 22, et un couvercle 54 qui coiffe l'extrémité supérieure 50 du second bac 48. Ce couvercle 54 comporte des moyens supérieurs de refroidissement. Préférentiellement, la carte de puissance 40 est disposée au plus proche des moyens supérieurs de refroidissement. Ainsi, cette disposition évite de 25 réchauffer les unités de stockage 20 par la chaleur dégagée par la carte de puissance. Les unités de stockage 20 agencées dans le premier bac de réception 34 sont susceptibles de dégager de la chaleur. Cette chaleur s'accumule dans le premier bac 34 qui est fermé par la 30 partie supérieure 36, ce qui a pour effet de provoquer une augmentation de la température à l'intérieur du premier bac 34 et donc de toutes les unités de stockage 20.
2903056 12 Selon les enseignements de l'invention, pour maintenir la température des unités de stockage en deçà d'une température maximale de fonctionnement, le premier bac 34 comporte des moyens de refroidissement.
5 Le premier bac 34 comporte plus particulièrement des moyens inférieurs de refroidissement associés pour proposer un refroidissement groupé des unités 20 de stockage d'énergie électrique. On a représenté schématiquement à la figure 3 le premier lo bac 34 dans lequel les unités de stockage d'énergie électrique 20 sont agencées. Le premier bac 34 est fermé, ainsi la chaleur dégagée par les unités de stockage 20 s'accumule dans le premier bac 34 augmentant ainsi la température à l'intérieur du premier bac 34. ls Les moyens de refroidissement des unités de stockage 20 comportent une source froide 56 qui est agencée à l'extérieur du premier bac 34 et des moyens 58 pour transférer la chaleur dégagée par les unités de stockage 20 jusqu'à la source froide 56. Ainsi le premier bac 34 peut comporter des parois en matériau 20 thermiquement isolant. Le terme "source froide" désigne tout potentiel thermique dont la température est inférieure à la température maximale de fonctionnement des unités de stockage et dont la capacité thermique est infinie. Plus généralement, l'adjectif froid se 25 rapportera à tout élément dont la température est inférieure à la température maximale de fonctionnement des unités de stockage 20. Dans l'exemple représenté à la figure 3, la source froide 56 comporte un dissipateur à ailettes 60 qui est avantageusement 30 réalisé en en un matériau métallique et qui dissipe la chaleur par convection. Le dissipateur 60 est ici réalisé à base d'aluminium. La convection peutêtre naturelle ou forcée par exemple par un ventilateur 62 comme représenté à la figure 4.
2903056 13 Dans l'exemple représenté à la figure 3, la source froide 56 est agencée dans une zone éloignée du premier bac 34. Selon une variante représentée à la figure 4, la source froide 56 est agencée au contact du premier bac 34. Le 5 ventilateur 62 est par exemple fixé au bac 34 par vissage. Selon une variante non représentée de l'invention, la source froide 56 est formée par une partie du châssis du véhicule qui est exposée à un courant d'air lorsque le véhicule roule. Par exemple, l'air est acheminé jusqu'à ladite partie du châssis par une conduite dite "boa" dont une première ouverture d'extrémité est agencée longitudinalement vers l'avant sous le véhicule tandis que qu'une deuxième ouverture est agencée face à ladite partie du châssis. Selon encore une autre variante non représentée, la 1s source froide 56 comporte une conduite froide de refroidissement du moteur du véhicule automobile. Selon une autre variante, la source froide 56 comporte une conduite froide de climatisation du véhicule automobile. Les moyens pour transférer la chaleur comportent ici un 20 caloduc 64 dont une première extrémité d'absorption de la chaleur 66 est connectée thermiquement à l'intérieur du premier bac 34 et dont une deuxième extrémité de dissipation de la chaleur 68 est connectée thermiquement à la source froide 56. La première extrémité d'absorption 66 est plus 25 particulièrement agencée à l'intérieur du premier bac 34. Elle est ici associée à un élément de propagation de la chaleur 70 qui est réalisé en un matériau conducteur de chaleur. Ici l'élément de propagation de la chaleur 70 consiste en une plaque de propagation ou de diffusion de la chaleur 70. La plaque 30 de propagation 70 est agencée dans le premier bac 34 à proximité des unités de stockage 20. La plaque 70 est plus particulièrement agencée au-dessus des unités de stockage 20 et ses dimensions sont telles qu'elle recouvre toutes les unités de stockage 20.
2903056 14 Selon une variante non représentée de l'invention, la plaque de propagation 70 est agencée au contact d'une ou de plusieurs unités de stockage 20. La première extrémité d'absorption 66 du caloduc 64 est 5 agencée en contact avec la plaque de propagation 70. Ainsi, la plaque 70 est susceptible d'accumuler la chaleur produite par toutes les unités de stockage 20 de manière à conduire la chaleur jusqu'à l'extrémité d'absorption 66 du caloduc 54.
10 Selon une variante non représentée, le caloduc 64 est remplacé par une tige de matériau conducteur de chaleur qui est par exemple réalisée venu de matière avec la plaque de propagation 70. La tige transfère ainsi la chaleur accumulée dans la plaque de propagation 70 jusqu'à la source froide 56 par 1s conduction de chaleur. Selon une variante de l'invention représentée à la figure 4, le premier bac 34 est muni de plusieurs caloducs 64 qui sont agencés dans les parois du premier bac 34 de manière à entourer les unités de stockage 20. Ainsi, chaque caloduc 64 n'évacue la 20 chaleur produite que par une partie des unités de stockage, par exemple une ou deux unités de stockage 20. Dans les exemples représentés aux figures 3 et 4, il n'est pas prévu de second bac 48, la partie électronique de la figure 2 étant déportée. Ainsi, la présence du second bac 48 n'est pas 25 obligatoire. A la figure 4, le premier bac 34, de forme globalement parallélépipédique, présente des cavités 134 pour loger à la manière de bouteilles des unités 20, ici en forme de "super condensateurs".
30 Dans l'exemple représenté à la figure 4, la source froide 56 comporte ici une plaque de déflexion 160 qui est intercalée entre le dissipateur à ailettes 60 et le bac 34. La plaque de déflexion 160 est avantageusement réalisée en un matériau conducteur de 2903056 chaleur. La plaque de déflexion 60 est plus particulièrement agencée au contact de l'extrémité de dissipation 68 du caloduc 64. La plaque de déflexion 160 comporte des déflecteurs d'air 161 qui guident l'air soufflé par le ventilateur 62 latéralement vers s l'extérieur. Ainsi, l'air soufflé par le ventilateur 62 est chauffé par les extrémités de dissipation 68 des caloducs 64. Cet air chauffé est constamment éjecté loin du bac 34 par les déflecteurs 161 afin d'être renouvelé par de l'air frais. L'invention n'est pas limitée aux exemples cités dans la 10 description. Ainsi, les moyens pour transférer la chaleur 58 peuvent aussi comporter un circuit de fluide de refroidissement ou tout autre moyen connu pour transférer la chaleur depuis l'intérieur du premier bac 34 jusqu'à la source froide 56. De plus, l'élément de propagation 70 n'est pas forcément 15 une plaque. Cet élément de propagation 70 peut être par exemple en forme de "L" ou de "U". En outre, il est possible d'équiper le bac 34 de plusieurs moyens pour transférer la chaleur 58 qui sont chacun raccordés thermiquement à une même source froide 56 ou à des sources froides 56 distinctes. L'invention permet avantageusement d'agencer la source froide à l'extérieur du boîtier 32 de manière à diminuer son encombrement. De plus, l'invention permet de refroidir les unités de stockage 20 en profitant de sources froides déjà existantes mais inexploitées dans le véhicule automobile, telle qu'une partie de châssis ou de carrosserie du véhicule. En outre, grâce à l'invention, le bac 34 peut être fermé de manière étanche car il n'y a pas besoin d'aérer les unités de 30 stockage 20 pour les refroidir.

Claims (13)

REVENDICATIONS
1. Dispositif (10) d'alimentation électrique pour un véhicule automobile, qui est destiné à relier au moins une machine électrique (12) à une batterie (16) du véhicule, et qui comporte un boîtier unique (32) dans lequel est agencé au moins une unité (20) de stockage d'énergie électrique, ledit boîtier (32) comportant un bac (34) de réception d'au moins une unité de stockage d'énergie électrique (20), le dispositif (10) comportant des moyens de refroidissement des unités de stockage (20), caractérisé en ce que les moyens de refroidissement comportent : - une source froide (56) qui est agencée à l'extérieur du bac (34), - et des moyens (58, 70, 64) pour transférer la chaleur 1s produite par la ou les unités de stockage (20) jusqu'à la source froide (56).
2. Dispositif (10) selon la quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour transférer la chaleur comportent au moins un caloduc (64) dont une première 20 extrémité (66) d'absorption de la chaleur est connectée thermiquement avec l'intérieur du bac (34), et dont une deuxième extrémité (68) de dissipation de la chaleur est connectée thermiquement avec la source froide (56).
3. Dispositif (10) selon la revendication précédente, 25 caractérisé en ce que la première extrémité d'absorption (66) du caloduc (64) est agencée à l'intérieur du bac (34).
4. Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour transférer la chaleur (58) comportent un élément de propagation de la chaleur (70) qui est réalisé en un 30 matériau conducteur de chaleur, une première partie d'absorption (70) de la chaleur de l'élément de propagation (70) étant connectée thermiquement avec l'intérieur du bac tandis qu'une 2903056 17 deuxième partie de dissipation de la chaleur de la plaque est connectée thermiquement à la source froide (56).
5. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première partie d'absorption de l'élément 5 de propagation (70) est agencée à l'intérieur du bac (34) à proximité ou en contact avec des unités de stockage (20).
6. Dispositif (10) selon la revendication précédente prise en combinaison avec l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la deuxième partie de dissipation de l'élément de io propagation (70) est en contact avec la première extrémité d'absorption (66) du caloduc (64).
7. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la source froide (56) est un tronçon froid d'un circuit de refroidissement du véhicule.
8. Dispositif (10) selon l'une quelconque de revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la source froide (56) est une conduite de climatisation du véhicule.
9. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la source froide (56) est une partie du châssis du véhicule automobile qui est exposé à un courant d'air lorsque le véhicule roule.
10. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la source froide est un dissipateur à ailettes (60).
11. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dissipateur à ailettes (60) est exposé à un courant d'air frais.
12. Dispositif (10) selon la revendication précédente, 30 caractérisé en ce que le courant d'air est provoqué au moins en partie par un ventilateur (62). 2903056 18
13. Dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que le courant d'air est provoqué au moins en partie par de l'air aspiré lors du roulage du véhicule. 5
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