FR2914962A1 - Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application - Google Patents

Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application Download PDF

Info

Publication number
FR2914962A1
FR2914962A1 FR0702614A FR0702614A FR2914962A1 FR 2914962 A1 FR2914962 A1 FR 2914962A1 FR 0702614 A FR0702614 A FR 0702614A FR 0702614 A FR0702614 A FR 0702614A FR 2914962 A1 FR2914962 A1 FR 2914962A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
combustion
main chamber
mixture
gases
chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0702614A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2914962B1 (fr
Inventor
Philippe Guibert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Centre National de la Recherche Scientifique CNRS
Universite Pierre et Marie Curie
Original Assignee
Centre National de la Recherche Scientifique CNRS
Universite Pierre et Marie Curie
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Centre National de la Recherche Scientifique CNRS, Universite Pierre et Marie Curie filed Critical Centre National de la Recherche Scientifique CNRS
Priority to FR0702614A priority Critical patent/FR2914962B1/fr
Priority to CN200880011214A priority patent/CN101715511A/zh
Priority to PCT/FR2008/000482 priority patent/WO2008139065A2/fr
Priority to US12/595,137 priority patent/US8327821B2/en
Priority to EP08787921A priority patent/EP2137391A2/fr
Priority to JP2010502544A priority patent/JP5155387B2/ja
Publication of FR2914962A1 publication Critical patent/FR2914962A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2914962B1 publication Critical patent/FR2914962B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/02—Engines characterised by precombustion chambers the chamber being periodically isolated from its cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B9/00—Engines characterised by other types of ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B9/00—Engines characterised by other types of ignition
    • F02B9/02—Engines characterised by other types of ignition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé d'initiation de la combustion dans un moteur à combustion interne, comportant les étapes de compresser un mélange inflammable dans une chambre principale (5), caractérisé en ce qu'il comporte l'étape d'introduire dans la chambre principale (5), pendant la compression du mélange, des gaz suffisamment chauds pour provoquer une combustion par auto-inflammation du mélange dans la chambre principale (5).

Description

L'invention concerne un procédé d'initiation de la combustion dans un
moteur à combustion interne, ainsi qu'un moteur faisant application. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION On connaît diverses méthodes pour initier la combustion dans un moteur à combustion interne. Certains procédés classiques consistent à initier localement la combustion du mélange soit en y générant une étincelle (allumage commandé), soit en enrichissant localement le mélange pour provoquer l'autoinflammation du mélange. La combustion du reste du mélange est alors obtenue soit par propagation du front de flamme, soit par diffusion de flamme. Récemment, des efforts de développement se sont portés sur la combustion par auto-inflammation homogène, qui semble prometteuse tant en matière de rendement énergétique qu'en matière de préservation de l'environnement. Cependant, l'auto--inflammation homogène, si elle peut aujourd'hui être réalisée dans une plage étroite de fonctionnement du moteur, s'avère difficile à réaliser dans une plage étendue de fonctionnement. En effet, L'auto-inflammation homogène nécessite une gestion très délicate du démarrage et de la progression de la combustion. Les recherches se portent donc actuellement sur une gestion' très fine des conditions thermodynamiques du mélange (adaptation du carburant, température d'admission, gestion complexe de la reci:rculation des gaz d'échappement), voire sur l'introduction de technologies complexes comme le taux de compression ou la distribution variables. OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet un nouveau procédé d'initiation de la combustion, simple à mettre en oeuvre, et permettant d'obtenir une auto-inflammation homogène dans une plage étendue de fonctionnement du moteur.
BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Selon l'invention, on propose un procédé d'initiation de la combustion dans un moteur à combustion interne, comportant les étapes de compresser un mélange inflammable dans une chambre principale, selon lequel on introduit dans la chambre principale, pendant la compression du mélange, des gaz chauds ayant une température suffisante pour provoquer une combustion par auto-inflammation du mélange dans la chambre principale.
Le brassage des gaz chauds avec le mélange provo-que un échauffement du mélange, qui atteint, en une pluralité de sites, sa température d'auto-inflammation. Le mélange s'auto-enflamme ainsi de manière homogène. Cette combustion peut être très simplement contrôlée en régu- lant la quantité et le moment d'introduction des gaz chauds dans la chambre principale. De préférence, les gaz chauds sont des gaz brûlés provenant d'une combustion d'un cycle précédent. Ils agissent comme mémoire des cycles successifs de combus- tion, comme espèces diluantes et induisent un impact positif sur les fluctuations cycles à cycles et sur la pollution. Ainsi, contrairement aux procédés connus dans lesquels des gaz brûlés sont expulsés de la chambre prin- cipale dans la tubulure d'échappement, puis reconduits vers la tubulure admission pour être mixés au mélange avant l'admission du mélange dans la chambre principale, le procédé de l'invention propose une introduction des gaz brûlés directement dans la chambre principale pour agir de façon maîtrisée sur l'instant d'initiation de la combustion, alors que le mélange y est déjà présent. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des des- sins annexés parmi lesquelles : - la figure 1 est une vue en coupe partielle d'un moteur à pistons au niveau d'une chambre principale; - la figure 2 est un diagramme montrant, en fonction de l'angle de vilebrequin, les évolutions de la tem-pérature dans les différentes chambres du moteur illustré à la figure 1 ; - la figure 3 est un diagramme montrant, en fonction de l'angle de vilebrequin, les évolutions de la pression dans les différentes chambres du moteur illustré à la figure 1. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de l'invention est de préférence mis en œuvre grâce à un moteur tel qu'illustré à la figure 1. Ce moteur comporte, de façon classique, un bloc moteur 1 dans lequel sont ménagés des cylindres 2 (un seul est visible ici), fermés en partie supérieure par une culasse 3. Dans chaque cylindre 2, un piston 4 cou-lisse à étanchéité. Une chambre principale 5 de volume variable est ainsi définie dans chaque cylindre 2 entre la culasse 3 et le piston 4. Une soupape d'échappement 7 est montée coulissante sur la culasse 3 pour être mobile entre une position fermée isolant la chambre principale 5 d'un conduit d'échappement 8 et une position ouverte mettant en commu- nication la chambre principale et le conduit d'échappement 8. De même, et bien que cela ne soit pas visible sur la figure 1, Une soupape d'admission est montée coulissante sur la culasse 3 pour être mobile entre une position fermée isolant la chambre principale 5 d'un conduit d'admission et une position ouverte mettant en communication la chambre principale 5 et le conduit d'admission. Tout ceci est bien connu et ne forme pas l'objet de l'invention. Selon l'invention, la culasse 3 définit une cham- bre auxiliaire 10 s'étendant à proximité immédiate de la chambre principale 5 pour déboucher dans cette dernière. La chambre auxiliaire est ici revêtue intérieurement d'un isolant thermique 12. Une soupape de contrôle 11 est montée coulissante sur la culasse 3 pour être mobile entre une position fermée isolant la chambre principale 5 de la chambre auxiliaire 10 et une position ouverte mettant en communication la chambre principale 5 avec la chambre auxiliaire 10. La soupape de contrôle 11 est ici action-née par un actionneur électromécanique 14. Une bougie de préchauffage 13 est montée sur la culasse 3 pour saillir dans la chambre auxiliaire 10. L'actionneur 14 de la sou-pape de contrôle 11 et la bougie de préchauffage 13 sont commandés par un calculateur 15. La mise en oeuvre du procédé de l'invention est maintenant détaillée en relation avec les figures 2 et 3. Sur ces figures, les courbes en traits pleins épais représentent respectivement la température et la pression dans la chambre principale 5 ; les courbes en traits pointillés épais représentent respectivement la tempéra- ture et la pression dans la chambre auxiliaire 10. Le cycle thermique utilisé est un cycle à quatre temps, à savoir admission, compression, détente, échappe-ment. Les angles de vilebrequin en abscisse sont comptés de façon classique, l'angle de 360 degrés correspondant au point mort haut entre la phase de compression et la phase de détente. Le cycle commence par une phase d'admission lors de laquelle on admet dans la chambre principale 5 un mélange d'air et de carburant. Puis lors de la phase de compression, la pression et la température dans la chambre principale 5 augmentent progressivement, comme illustré par le début des courbes en traits pleins. Des gaz chauds sont enfermés dans la chambre auxiliaire 10 par la soupape de contrôle 11 qui est main- tenue fermée. Sur le début des courbes en traits pointil- lés, on constate que la pression et la température des gaz chauds enfermés diminuent progressivement du fait des échanges de chaleur entre les gaz brûlés et la culasse. Cependant, l'isolant thermique 12 recouvrant la paroi de 5 la chambre auxiliaire 10 limite ces échanges de chaleur, et donc la diminution de la pression et de la température des gaz chauds enfermés dans la chambre auxiliaire. Vers 350 degrés de vilebrequin, la soupape de contrôle 11 est ouverte. Les gaz chauds contenus dans la chambre auxiliaire 10, qui sont à une pression plus importante que la pression régnant dans la chambre principale 5, s'échappent de la chambre auxiliaire 10 pour se répandre dans la chambre principale. Ce brassage provoque l'échauffement du mélange dans la chambre principale 5, comme cela est visible sur la courbe en traits pleins, puisque les gaz chauds sont à une température plus importante que celle du mélange. Vers 355 degrés de vilebrequin, le mélange est suffisamment réchauffé pour atteindre sa température d'auto- inflammation. Le mélange entre alors en combustion par autoinflammation. La multiplicité des sites d'autoinflammation générée par le brassage des gaz chauds avec le mélange assure une auto-inflammation homogène. L'auto-inflammation se traduit sur les courbes par la brusque montée de la température et de la pression, de concert dans la chambre principale 5 et dans la chambre auxiliaire 10. Puis le piston 4 passe le point mort haut et com- mence à redescendre. La soupape de contrôle 11 est refer- mée vers 370 degrés de vilebrequin. Une partie des gaz brûlés générés par l'auto-inflammation du mélange est ainsi enfermée dans la chambre auxiliaire 10 et formera les gaz chauds qui serviront à initier l'auto- inflammation du mélange au cycle suivant. L'autre partie des gaz brûlés, restée dans la chambre principale 5, subit une détente, sa température et sa pression chutant bien plus vite que celles de la partie des gaz brûlés restée enfermée dans la chambre auxiliaire 10. Au démarrage du moteur, lors des premiers cycles, l'auto-inflammation ne peut pas survenir puisque les gaz enfermés dans la chambre auxiliaire 10 ne sont pas assez chauds. Sur les figures 2 et 3, on a illustré en traits interrompus les évolutions de la pression et de la température dans la chambre principale 5 quand aucune auto- inflammation ne survient. Pour provoquer l'inflammation du mélange, on utilise la bougie de préchauffage 13. Lorsque le moteur a atteint un régime thermique de fonctionnement permettant de provoquer l'auto-inflammation du mélange par contact avec des gaz chauds relâchés de la chambre auxiliaire, la bougie de préchauffage est arrêtée. Les gaz chauds introduits dans la chambre principale contribuent donc à échauffer le mélange, qui atteint ainsi sa température d'auto-inflammation, mais ils contribuent également à diluer le mélange, permettant ainsi de contrôler la vitesse de combustion du mélange en introduisant des hétérogénéités locales qui évitent une combustion en masse. En outre, la dilution du mélange permet de dimi- puer la richesse de celui-ci, ce qui évite la génération d'oxydes d'azote lors de la combustion du mélange. L'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit, mais bien au contraire englobe toute va- riante entrant dans le cadre défini par les revendica- tions. En particulier, bien que l'on ait indiqué que l'on utilise comme gaz chauds des gaz brûlés provenant d'une combustion lors d'un cycle immédiatement antérieur, on pourra utiliser des gaz brûlés provenant d'une combus- tion lors d'un cycle plus ancien. On pourra également utiliser des gaz brûlés provenant d'un autre cylindre. On pourra également utiliser d'autres gaz chauds que des gaz brûlés, par exemple de l'air échauffé par effet joule, échange de chaleur avec les gaz brûlés, ou tout autre moyen. En outre, bien que l'on ait indiqué que le mélange était réalisé préalablement à L'admission, on pourra réaliser ce mélange directement dans la chambre en injectant le carburant dans la chambre principale lors de la phase de compression. Les angles de vilebrequin auxquels ont lieu l'ouverture et la fermeture de la soupape de contrôle sont ici donnés à titre indicatif. On aura bien sûr intérêt à les faire varier pour tenir compte notamment du ré- gime de rotation du moteur et du délai d'inflammation du mélange. On fera de préférence en sorte que le pic de pression intervienne alors que le piston est sensiblement au point mort haut, en jouant par exemple sur le moment et/ou la durée de l'ouverture de la soupape de contrôle.
Enfin, bien que l'on ait mis en oeuvre le procédé de l'invention avec un moteur donc la culasse forme la chambre auxiliaire et porte une soupape de contrôle, on pourra mettre en oeuvre l'invention avec d'autres types de moteurs. Par exemple, la chambre dans laquelle les gaz chauds sont stockés peut être déportée, les gaz chauds étant introduits dans la chambre principale au moyen d'un injecteur.

Claims (7)

REVENDICATIONS
1. Procédé d'initiation de la combustion dans un moteur à combustion interne, comportant les étapes de compresser un mélange inflammable dans une chambre principale (5), caractérisé en ce qu'il comporte l'étape d'introduire dans la chambre principale (5), pendant la compression du mélange, des gaz chauds ayant une température suffisante pour provoquer une combustion par auto- inflammation du mélange dans la chambre principale (5).
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les gaz chauds sont des gaz brûlés provenant d'une combustion ayant eu lieu lors d'un cycle antérieur.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel lesdits gaz brûlés sont générés lors d'une combustion d'un cycle immédiatement précédent et stockés à l'issue de cette combustion, pour être ensuite relâchés dans la chambre principale (5) lors de la compression.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel on utilise une chambre auxiliaire (10) en communication avec la chambre principale (5) pour y recueillir et y en-fermer une partie des gaz brûlés générés lors du cycle immédiatement précédent, lesdits gaz brûlés ainsi enfermés étant ensuite relâchés dans la chambre principale (5) lors de la phase de la compression.
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel on isole thermiquement la chambre auxiliaire (10) de façon à limitèr un refroidissement desdits gaz brûlés en-fermés dans la chambre auxiliaire.
6. Procédé selon la revendication 4, dans lequel on met en oeuvre des moyens de soupape (11) commandés pour se fermer afin enfermer lesdits gaz brûlés dans la chambre auxiliaire (10) et pour s'ouvrir afin de relâcher les gaz chauds.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel9 on modifie le moment et/ou la durée d'ouverture des moyens de soupape.
FR0702614A 2007-04-10 2007-04-10 Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application Expired - Fee Related FR2914962B1 (fr)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0702614A FR2914962B1 (fr) 2007-04-10 2007-04-10 Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application
CN200880011214A CN101715511A (zh) 2007-04-10 2008-04-07 内燃发动机中启动燃烧的方法及应用该方法的内燃发动机
PCT/FR2008/000482 WO2008139065A2 (fr) 2007-04-10 2008-04-07 Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application
US12/595,137 US8327821B2 (en) 2007-04-10 2008-04-07 Method of initiating combustion in an internal combustion engine, and an engine applying the method
EP08787921A EP2137391A2 (fr) 2007-04-10 2008-04-07 Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application
JP2010502544A JP5155387B2 (ja) 2007-04-10 2008-04-07 内燃機関における燃焼を開始させる方法および該方法を適用する機関

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0702614A FR2914962B1 (fr) 2007-04-10 2007-04-10 Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2914962A1 true FR2914962A1 (fr) 2008-10-17
FR2914962B1 FR2914962B1 (fr) 2012-07-06

Family

ID=38686978

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0702614A Expired - Fee Related FR2914962B1 (fr) 2007-04-10 2007-04-10 Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8327821B2 (fr)
EP (1) EP2137391A2 (fr)
JP (1) JP5155387B2 (fr)
CN (1) CN101715511A (fr)
FR (1) FR2914962B1 (fr)
WO (1) WO2008139065A2 (fr)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3402969A4 (fr) 2016-01-14 2019-10-02 Nautilus Engineering, LLC Systèmes et procédés améliorés de moteurs à allumage par compression
US10927750B2 (en) 2016-01-14 2021-02-23 Nautilus Engineering, Llc Systems and methods of compression ignition engines
CN108798926B (zh) * 2018-07-09 2025-05-13 中北大学 一种多功能hcci燃烧过程可控燃烧室
US11066980B1 (en) * 2020-09-11 2021-07-20 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a variable volume pre-chamber igniter
US11156147B1 (en) * 2020-12-02 2021-10-26 Aramco Services Company Prechamber device for internal combustion engine
CN112879145B (zh) * 2021-01-15 2022-04-29 湖南大兹动力科技有限公司 一种射流阀控制的预燃室点火内燃机
US11739702B2 (en) 2021-02-23 2023-08-29 Aramco Services Company Reheated residual gas ignitor
CN115126593B (zh) * 2022-05-31 2023-06-23 中国北方发动机研究所(天津) 一种双压缩比射流抑制爆震燃烧系统
CN117716121A (zh) * 2023-10-16 2024-03-15 谢国华 增加内燃机初期燃烧时间的装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2078819A5 (fr) * 1970-02-19 1971-11-05 British Leyland Motor Corp
US4282845A (en) * 1979-03-21 1981-08-11 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with exhaust gas accumulation chamber
DE3903474A1 (de) * 1988-02-25 1989-09-07 Avl Verbrennungskraft Messtech Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
EP0953744A1 (fr) * 1998-04-27 1999-11-03 Institut Francais Du Petrole Procédé de combustion par auto-allumage contrÔle et moteur 4 temps associié avec volume de stockage de gaz résiduels et soupape dédiée

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3785355A (en) * 1973-03-02 1974-01-15 Gen Motors Corp Engine with internal charge dilution and method
FR2307960A1 (fr) * 1975-04-16 1976-11-12 Moiroux Auguste Commande hydraulique de soupape de transfert pour une chambre de combustion separee de moteur thermique a piston
JPS53107510A (en) * 1977-03-01 1978-09-19 Toyota Motor Corp Combustion chamber for internal combustion engine having precombustion chamber
FR2592430B1 (fr) * 1985-12-31 1990-01-05 Melchior Jean Moteur a combustion interne a deux temps et culasse equipant celui-ci
US5067458A (en) * 1989-03-27 1991-11-26 Caterpillar Inc. Fuel combustion system and method of operation for an otto-cycle internal combustion engine
JPH07116942B2 (ja) * 1989-09-29 1995-12-18 いすゞ自動車株式会社 副室式断熱エンジン及びその燃料噴射制御装置
JP3047493B2 (ja) * 1991-03-14 2000-05-29 いすゞ自動車株式会社 断熱副室式エンジン
JPH08105322A (ja) * 1994-10-06 1996-04-23 Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk ガスエンジン
JPH09256850A (ja) * 1996-03-25 1997-09-30 Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk 副室式ガスエンジン
US5970944A (en) * 1997-01-21 1999-10-26 Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. Combustion chamber structure in engines
JPH10318101A (ja) * 1997-05-20 1998-12-02 Honda Motor Co Ltd 副燃焼室付き火花点火式内燃機関
US6340013B1 (en) * 1997-07-03 2002-01-22 Richard Berkeley Britton Four-stroke internal combustion engine with recuperator in cylinder head
JP3695085B2 (ja) * 1997-09-08 2005-09-14 いすゞ自動車株式会社 ガスエンジンの燃焼室構造
JP3899766B2 (ja) * 2000-01-26 2007-03-28 日産自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
WO2001066920A1 (fr) * 2000-03-09 2001-09-13 Michael Patrick Dixon Moteur a auto-allumage a charge homogene ou premelangee
US20020134345A1 (en) * 2001-03-20 2002-09-26 Adams Joseph S. Combustion chamber system
US20030056749A1 (en) * 2001-09-21 2003-03-27 Beckertgis Nicholas G. Hybrid air engine
US7107964B2 (en) * 2003-10-07 2006-09-19 Robert Bosch Gmbh Control of auto-ignition timing for homogeneous combustion jet ignition engines
KR20050038900A (ko) * 2003-10-23 2005-04-29 현대자동차주식회사 2단 연소시스템
US6848413B1 (en) * 2003-12-04 2005-02-01 Mack Trucks, Inc. Method for homogenous charge compression ignition start of combustion control
JP2006348809A (ja) * 2005-06-15 2006-12-28 Toyota Motor Corp 内燃機関

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2078819A5 (fr) * 1970-02-19 1971-11-05 British Leyland Motor Corp
US4282845A (en) * 1979-03-21 1981-08-11 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with exhaust gas accumulation chamber
DE3903474A1 (de) * 1988-02-25 1989-09-07 Avl Verbrennungskraft Messtech Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
EP0953744A1 (fr) * 1998-04-27 1999-11-03 Institut Francais Du Petrole Procédé de combustion par auto-allumage contrÔle et moteur 4 temps associié avec volume de stockage de gaz résiduels et soupape dédiée

Also Published As

Publication number Publication date
WO2008139065A2 (fr) 2008-11-20
JP2010523890A (ja) 2010-07-15
JP5155387B2 (ja) 2013-03-06
US20100116242A1 (en) 2010-05-13
FR2914962B1 (fr) 2012-07-06
EP2137391A2 (fr) 2009-12-30
US8327821B2 (en) 2012-12-11
CN101715511A (zh) 2010-05-26
WO2008139065A3 (fr) 2009-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2914962A1 (fr) Procede d'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne, et moteur faisant application
US10400696B2 (en) Method for starting an internal combustion engine
US7810463B2 (en) Quick restart HCCI internal combustion engine
FR2485626A1 (fr) Moteur diesel a chambre de precombustion et son procede de mise en oeuvre
EP1726805B1 (fr) Procédé de contrôle du balayage des gaz brûlés d'un moteur à injection indirecte, notamment moteur suralimenté, et moteur utilisant un tel procédé
JP2013510261A (ja) 可変圧縮比および排気ポートシャッターを有する２ストローク内燃機関およびそのようなエンジンを動作させる方法
EP0953744B1 (fr) Procédé de combustion par auto-allumage contrôle et moteur 4 temps associié avec volume de stockage de gaz résiduels et soupape dédiée
FR2893676A1 (fr) Procede pour controler l'admission et/ou l'echappement d'au moins un cylindre desactive d'un moteur a combustion interne
FR2918704A3 (fr) Procede de levees de soupapes pour la preparation d'un melange air-carburant lors du demarrage a froid d'un moteur a combustion interne
FR2835284A1 (fr) Dispositif et procede de commande d'un moteur a combustion interne
FR2891308A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion a auto-allumage controle
FR3112169A1 (fr) Moteur a combustion interne a essence a allumage par compression assiste
FR2912465A1 (fr) Moteur a combustion interne alimente par un melange gazeux homogene pauvre.
FR2891309A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion
FR2960023A1 (fr) Procede de controle de l'injection d'air frais a l'echappement d'un moteur a combustion interne, notamment de vehicule automobile.
FR2914366A1 (fr) Procede de controle du fonctionnement d'un moteur a combustion interne en mode de combustion a autoallumage controle et moteur utilisant un tel procede
WO2023242501A1 (fr) Moteur alternatif à combustion interne alimenté à l'ammoniac avec combustion par auto- allumage
EP2141341A1 (fr) Procédé pour améliorer la vaporisation d'un carburant utilisé pour un moteur à combustion interne, notamment à injection directe, en particulier à autoallumage et plus particulièrement de type Diesel
FR2933450A1 (fr) Procede pour faciliter la vaporisation d'un carburant pour un moteur a combustion interne a injection directe, notamment de type diesel
FR2921692A1 (fr) Procede de controle de la combustion pour un moteur a combustion interne utilisant un combustible du type gaz naturel
FR2939476A1 (fr) Procede pour controler le fonctionnement d'un moteur a combustion interne avec desactivation d'au moins un cylindre
FR2879658A1 (fr) Moteur a chambre de combustion double
CH333656A (fr) Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à piston et moteur pour la mise en oeuvre de ce procédé
FR2922965A3 (fr) Procede de commande de l'allumage d'un moteur a combustion interne alimente par un carburant contenant un alcool
BE662370A (fr)

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20141231