FR2915460A1 - Architecture d'avion autonome pour le transport et le remplacement des moteurs de propulsion - Google Patents

Abstract

Afin d'être en mesure de transporter et de remplacer de manière autonome un de ses moteurs de propulsion défaillant, un avion comporte :- un fuselage 2 ;- des moteurs de propulsion 3 maintenus au-dessus du fuselage 2;- des puits de maintenance 7 traversant le fuselage 2 sensiblement à la verticale des moteurs par lesquels les moteurs peuvent être montés ou descendus ;- une soute 4 comportant un plancher 41 aménagée dans le fuselage, les dimensions hauteur, longueur et largeur de la soute étant compatibles avec le transport d'un moteur 3, 3r ;- la soute 4 et les puits 7 ont une paroi 73 commune de séparation comportant une issue 42 dont les dimensions permettent le passage d'un moteur 3 ;- une trappe inférieure 8 ou rampe de fermeture des ouvertures inférieures 72 des puits 7 comporte une position dans laquelle la surface supérieure de la rampe est sensiblement horizontale et sensiblement dans le prolongement du plancher 41 de la soute 4.Suivant cet agencement un moteur de propulsion 3 peut être remplacé par un moteur 3r transporté en soute 4 de manière autonome pour l'avion.

Description

Architecture d'avion autonome pour le transport et le remplacement des

moteurs de propulsion La présente invention appartient au domaine des avions comportant une soute destinée à transporter des objets volumineux. En particulier l'invention est relative à une architecture d'un avion dans laquelle les principes d'installation des moteurs de propulsion de l'avion et l'agencement de la soute destiner à transporter des charges permettent à l'avion d'être autonome pour effectuer le remplacement d'un moteur de propulsion.

Les avions ayant des aptitudes à transporter des charges ou fret au domaine desquels l'invention s'intéresse, c'est à dire des avions de transport de capacité importante en particulier en terme de volume, ont aujourd'hui des formes et des dimensions variées. Les avions utilisés pour le transport de charges volumineuses, les avions cargo lorsqu'ils sont spécialisés pour réaliser ce type de transports, peuvent être classés en trois catégories principales.

Une première catégorie correspond aux avions de transport logistique essentiellement utilisé pour le transport militaire. Ces avions ont une architecture conventionnelle comportant un fuselage et en général une aile fixée en position haute sur le fuselage. Le fuselage dont les dimensions sont adaptées aux volumes des charges à transporter comporte au moins une porte arrière dans l'axe du fuselage. L'intérêt d'une telle porte arrière axiale est de pouvoir charger le fuselage suivant son axe ce qui s'avère intéressant pour entrer des véhicules roulant ou pour le chargement de charges longues telles qu'un fuselage d'avion ou d'hélicoptère. En outre ces portes arrière comporte une rampe inférieure permettant un chargement autonome des véhicules lorsque l'avion est au sol et permettant une ouverture en vol afin d'effectuer des largages de charges volumineuses, en général sur des palettes extraites de la soute à l'aide d'un parachute extracteur.

Le choix de l'aile haute pour ce type d'avion est retenu en général pour permettre d'avoir un fuselage, et surtout un plancher de chargement dans le fuselage, aussi proche que possible du sol lorsque l'avion est posé tout en conservant une hauteur suffisante par rapport au sol pour les moteurs généralement fixé à ou sous l'aile. Le Nord Aviation Transall C160 ou le Lockheed Hercules C130 ou encore le futur A400M sont des exemples de tels avions cargos propulsés par des hélices. Le Lockheed Galaxy C5 ou l'Antonov 225 Mriya sont des exemples parmi 10 les plus gros avions du monde actuels de tels avions cargos propulsés par des réacteurs. Sur ce type d'avion propulsé par des réacteurs, les réacteurs, dont la poussée est importante en raison des dimensions et de la masse des ces avions, ont des dimensions importantes mais les soutes sur-dimensionnées de ces avions 15 permettent, bien que cette mission particulière n'ait pas été recherchée, de transporter en cas de besoin un moteur de rechange. Cependant l'agencement linéaire des charges dans la soute de tels avions pénalise les capacités d'emport de la charge utile s'il est choisi de transporter un moteur de rechange, d'autant plus qu'en raison de l'installation sous l'aile des moteurs, il est nécessaire 20 d'emporter des outillages volumineux et lourds pour déposer et transporter un moteur de l'aile et installer le moteur de remplacement. Pour cette raison le transport de moteur avec de tels avions n'est généralement considéré que comme une mission spécifique, le plus souvent pour livrer un moteur sur une base où un avion du même type ou d'un autre type doit être dépanné. 25 Une deuxième catégorie, la plus largement répandue, d'avion de transport de fret correspond à celle des avions de transport de passagers modifiés pour le transport de charges, en général sur palettes ou en conteneurs pour des raisons de logistique, réparties sur différents ponts lorsque deux ou plusieurs niveaux de plancher sont disponibles. 30 Dans ces cas les différences les plus évidentes sont le remplacement des aménagements de la cabine passager par des moyens pour permettre le déplacement et l'arrimage des palettes et conteneurs ainsi que la présence d'ouvertures associées à des portes cargo de grandes dimensions sur le côté du fuselage pour permettre le passage des charges volumineuses. Ce type de cargo répond aux besoins du transport de charges dans le domaine civil dans la majorité des situations avec un coût raisonnable car ces versions cargo dérivées de versions passagers ont des coûts non récurrents de développement diminués. Il présente cependant l'inconvénient d'avoir des dimensions de soutes limitées, en particulier en hauteur, du fait de la position imposée par les versions passagers pour les structures des planchers dans le fuselage.

Ainsi le transport de charges de grandes dimensions se trouve limité d'une part par la section utile de la soute au niveau de chaque pont et d'autre part par les dimensions des portes cargo latérales ou exceptionnellement axiales. L'Airbus A300F ou le Boeing B747F sont des exemples parmi d'autres de versions adaptées au transport de fret à partir d'avions de transports de passagers. Du fait des limitations sur leur taille de soute, ces avions ne sont en général pas en mesure de transporter en soute un moteur de rechange du même modèle que leurs moteurs de propulsion, sauf dans certains cas pour le plus gros avion actuel de cette catégorie, c'est à dire le B747.

Une troisième catégorie regroupe des avions spécialement conçus pour des missions de transport de charges volumineuses dans des conditions optimales. Dans ce cas la section de la soute, la longueur de la soute et les dimensions de la porte de chargement sont déterminées pour répondre à un besoin particulier.

L'exemple actuel le plus représentatif de cette catégorie est l'Airbus A300-600ST qui est utilisé pour le transport de parties pré-assemblées de fuselage d'Airbus. Avec ce type d'avion les opérations de chargement et de déchargement sont réalisées avec des outillages spéciaux adaptés aux charges et généralement réalisées dans des conditions optimales sur des sites de chargement et de déchargement dotés de moyens logistiques adaptés. En raison de son important volume de soute un tel avion est capable de transporter un moteur de grandes dimensions mais il ne dispose d'aucun moyen, sauf à utiliser sa soute pour transporter de tels moyens, lui permettant de charger, de décharger, et de remplacer de façon autonome un de ses moteurs. Toutes les solutions existantes, lorsqu'elles rendent possible le transport d'un moteur de rechange, ne permettent de réaliser ce transport qu'au prix de difficultés opérationnelles importantes et au détriment du reste de la charge utile dont le moteur transporter occupe un volume important. Ainsi il apparaît que parmi les avions actuels utilisant des réacteurs de grand diamètre (cas général des turboréacteurs à double flux), aucune solution satisfaisante n'existe pour qu'un avion, qui aurait besoin de remplacer un réacteur de manière totalement autonome en cas de besoin, puisse transporter un réacteur de rechange et les moyens d'assurer le remplacement d'un réacteur sans que cela ne pénalise de manière inacceptable la charge utile de l'avion.

La présente invention a précisément pour objectif de définir une architecture d'avion, et en particulier un agencement relatif des moteurs, du fuselage et des soutes d'avions qui permet de résoudre ces difficultés. Pour cela un avion comporte un fuselage, au moins un moteur de propulsion maintenu au-dessus du fuselage et un puits de maintenance traversant le fuselage sensiblement à la verticale du au moins un moteur de propulsion par lequel ledit moteur peut être monté ou descendu. Pour transporter et être en mesure de remplacer un moteur, l'avion comporte en outre : une soute aménagée dans le fuselage, les dimensions suivant la 25 hauteur, la longueur et la largeur de ladite soute étant compatibles avec le chargement d'un moteur de propulsion ; la soute et le ou les puits ont une paroi commune de séparation, paroi qui comporte une issue au moins dont les dimensions permettent le passage d'un moteur ; 30 une trappe inférieure de fermeture d'une ouverture inférieure du puits qui comporte une position dans laquelle la surface supérieure de la trappe est sensiblement horizontale et sensiblement dans le prolongement du plancher de la soute. Avantageusement la largeur de la soute permet de transporter au moins deux moteurs de propulsion de l'avion côte à côte suivant l'envergure de l'avion afin de disposer de l'espace suffisant pour permuter les moteurs à remplacer et de remplacement et de réaliser le remplacement avec le minimum de mouvements des moteurs. Pour réaliser une surface de travail et de déplacement des moteurs la trappe inférieure est articulée sur un de ses bords, à proximité de l'issue, suivant un axe sensiblement dans le plan du plancher de la soute, et avantageusement la trappe inférieure est suffisamment large pour s'étendre suivant l'envergure de l'avion sous deux ou plusieurs puits. Lorsque les moteurs sont de grand diamètre tel que les réacteurs à double flux moderne, la hauteur de la soute dans laquelle sont transportés les moteurs correspond de préférence à la hauteur cumulée de deux ou plusieurs ponts d'une zone du fuselage voisine de la soute et, pour alléger la structure de l'avion, la soute n'est pas pressurisée en vol. Pour bénéficier d'une hauteur fuselage favorable, en particulier lorsque les moteurs de propulsion de l'avion sont installés vers l'arrière du fuselage qui correspond généralement à une zone de moindre hauteur intérieure du fuselage, la soute est de préférence en avant, par rapport au sens de déplacement de l'avion en vol, du puits. Dans une forme préférée de réalisation particulièrement adaptée à l'invention, le ou les moteurs sont maintenus au-dessus du fuselage fixés à une structure support comportant un empennage horizontal maintenu lui-même au-dessus du fuselage par une structure verticale. Lorsque deux ou plusieurs moteurs sont maintenus au-dessus du fuselage, chaque moteur est associé à un puits de maintenance traversant le fuselage.

Avantageusement pour faciliter les opérations de montage et de dépose des moteurs, chaque moteur est fixé sous l'empennage horizontal par l'intermédiaire d'un mat d'accrochage. 6 L'invention trouve une application particulièrement avantageuse lorsque les moteurs sont des réacteurs à double flux à grand taux de dilution en particulier avec des taux de dilution supérieurs à cinq.

La description détaillée d'exemples de réalisation de l'invention est faite en référence aux figures qui représentent schématiquement : Figure la : une vue d'ensemble en perspective d'un avion suivant l'invention comportant un fuselage auquel est fixée une aile basse ; Figure lb : une vue d'ensemble en perspective d'un avion suivant l'invention comportant un fuselage auquel est fixée une aile haute ; Figure 1c : une vue d'ensemble en perspective d'un avion suivant l'invention ayant une architecture de type aile volante ; Figures 2a, 2b, 2c : une vue de côté, une vue de face et une vue en perspective de l'avion de la figure lb représenté au sol ; Figure 3 : un détail d'un agencement arrière de moteurs au-dessus du fuselage ; Figure 4 : un détail en vue partiellement écorchée d'un agencement arrière de fuselage et des puits de descente moteurs ; Figure 5 : une illustration sur une vue de dessus de positions de moteurs en soute, sur rampe ou fixé à l'empennage ; Figure 6 : une illustration sur une vue de côté de positions de moteurs en soute, sur rampe ou fixé à l'empennage ; Un avion 1 suivant un exemple décrit de l'invention comporte : un fuselage 2 ; au moins un moteur de propulsion 3 maintenu au-dessus du fuselage; au moins une soute moteurs 4, à l'intérieur du fuselage, soute moteurs dont les dimensions en largeur, en hauteur et en longueur sont suffisantes pour assurer le transport d'au moins un moteur identique aux moteurs 3 de propulsion de l'avion.

Pour les besoins de la description d'un mode de réalisation de l'invention, il est fait référence à trois axes principaux d'un repère avion conventionnel : un axe X parallèle à l'axe longitudinal 20 du fuselage orienté positivement vers l'avant de l'avion ; un axe Z perpendiculaire à l'axe X parallèle à un plan de symétrie vertical de l'avion, orienté positivement vers le bas ; un axe Y perpendiculaire au plan déterminé par les directions X et Z, orienté positivement vers la droite de l'avion.

Le terme fuselage doit être ici compris de façon générale comme une partie de l'avion 1 dans laquelle des volumes sont aménagés pour transporter des 15 charges utiles, en particulier des passagers ou du fret. Ainsi un avion 1 suivant l'invention peut comporter un fuselage 2 de forme généralement allongée sur lequel est fixée une aile 5 qui peut être fixée en partie basse du fuselage 2 comme sur illustré la figure la ou en partie haute du fuselage comme illustré sur la figure lb, en particulier en fonction des types de 20 missions envisagées pour l'avion. Un avion 1 suivant l'invention peut également présenter l'architecture d'une aile volante comme illustré sur la figure 1c dans laquelle le fuselage 2 ne présente pas de forme distincte par rapport à l'aile 5, les volumes aménagés pour les passagers ou pour le fret étant alors concentrés dans une partie centrale de 25 l'aile dont l'épaisseur dans ladite partie centrale est fortement augmentée par rapport à une aile conventionnelle. Dans la suite de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention, il est considéré à titre d'illustration le cas d'un avion 1 suivant l'exemple de la figure lb comportant un fuselage 2 distinct de l'aile sur lequel est 30 fixée une aile 5 en position haute, mais cet exemple n'est pas limitatif. L'avion 1 comporte au moins un moteur 3 de propulsion, deux dans l'exemple présenté sur les figures 2a, 2b et 2c qui représentent un tel avion vu de côté, de face et suivant une perspective, fixé au-dessus du fuselage dans une partie arrière de l'avion. Le ou les dits moteurs 3 sont fixés sur une structure support 6 qui est aussi avantageusement utilisée comme un ensemble d'empennage de l'avion comportant un empennage horizontal 61 maintenu par des structures sensiblement verticales 62 formants avantageusement, au moins pour certaines d'entre elles, un empennage vertical. Les moteurs 3 sont fixés de sorte que lors d'une opération de montage d'un moteur ou lors d'une opération de dépose d'un moteur, par exemple pour des opérations d'entretien ou lors d'un remplacement de moteur, le moteur 3 puisse être déplacé verticalement vers le bas pour une opération de dépose ou inversement déplacé vers le haut pour une opération de montage. Un tel résultat est obtenu, comme présenté sur le détail de la partie arrière de l'avion de la figure 3, de manière avantageuse en fixant les moteurs 3 sous l'empennage horizontal 61 au moyen de mats d'accrochage 31 de la même manière qu'il est généralement pratiqué pour fixer des moteurs sous une aile. Ce type de montage est particulièrement utilisé avec les réacteurs, en particulier des réacteurs à double flux à grand taux de dilution, i.e. un taux de dilution de l'ordre de 5 ou plus, montés accrochés sous l'aile d'un avion. En outre la structure du fuselage 2 comporte à la verticale de chaque moteur 3 une ouverture traversante 7, dite puits, dont les dimensions sont suffisantes pour permettre le passage du moteur 3 concerné au cours d'un mouvement de montée ou de descente sensiblement vertical.

Chaque puits 7 comporte une ouverture supérieure 71 débouchant sur une surface supérieure du fuselage 2, du côté des valeurs négatives de Z dans le repère avion, et une ouverture inférieure 72 débouchant sur une partie inférieure du fuselage 2, du côté des valeurs positives de Z dans le repère avion, et des parois sensiblement verticales, en particulier une paroi verticale avant 73, du côté des valeurs positives suivant l'axe X dans le repère avion, en avant de laquelle se situe une soute de chargement 4. Les ouvertures supérieure 71 et inférieure 72 d'un puits 7 sont en 9 conditions normales de vol fermées par des trappes supérieure 74 et inférieure 8 qui assurent la continuité aérodynamique du fuselage 2. Avantageusement les trappes supérieures 74 qui ferment les ouvertures supérieures sont des trappes coulissantes qui par exemple coulissent au-dessus du fuselage 2 pour libérer les ouvertures supérieures 71 ou bien qui coulissent à l'intérieur du fuselage, par exemple vers l'avant dans un faux plafond de la soute de chargement 4 comme illustré sur la vue partiellement écorchée de la figure 4 sur laquelle les moteurs 3 et la structure support 6 ne sont pas représentés. D'autres formes de trappes, non représentées, par exemple des trappes articulées en deux ou plusieurs panneaux sont possibles sous réserve de ne pas interférer avec les moteurs 3 lors des mouvements d'ouverture et de fermeture des dites trappes. Les trappes inférieures 8, au moins une trappe par puits mais une même trappe pouvant correspondre à deux ou plusieurs puits, qui ferment les ouvertures inférieures 72 sont articulées sur un côté 81 de la trappe, de préférence suivant un axe de rotation sensiblement dans le plan d'un plancher 41 de la soute 4, de sorte à assurer la continuité entre le plancher 41 de la soute 4 et une surface supérieure de la trappe. La ou les trappes inférieures 8 comportent au moins trois positions 20 privilégiées : dans une première position les trappes inférieures 8 sont remontées de sorte que les ouvertures inférieures 72 des puits 7 sont fermées, la ou les trappes 8 assurant dans cette position et de par leurs formes extérieures la continuité aérodynamique du fuselage 2. Il s'agit de la position normale lorsque l'avion 1 est en configuration de vol comme présenté sur les figures la, lb et 1c ; dans une deuxième position, illustrée sur les figures 2a, 2b et 2c, la ou les trappes inférieures 8 sont descendues de sorte que leurs côtés libres 82, c'est à dire leurs côtés opposés aux côtés articulés 81, se trouvent à proximité du sol lorsque l'avion 1 est au sol. De telles trappes, dont la forme de la surface supérieure est 25 30 essentiellement plane, assurent alors le rôle de rampes d'accès à la soute ; enfin dans une troisième position dite position intermédiaire, illustrée sur la figure 6, entre la première position et la deuxième position, dans laquelle la surface supérieure de la ou des trappes inférieures 8, constitue une surface de travail sensiblement horizontale au niveau du plancher 41 de la soute 4 à l'extérieur de ladite soute. En raison de ces deuxième et troisième fonctions assurées par les trappes inférieures 8, ces trappes sont également dénommées rampes et les dites rampes sont réalisées avec la solidité structurale nécessaire au passage des charges devant y circuler. Avantageusement, comme cela est visible sur la figure 2c, une seule rampe 8 réalisée avec une largeur suffisante est mise en oeuvre pour fermer les ouvertures inférieures 72 de l'ensemble des puits 7, mais ce choix n'est pas obligatoire, une rampe par puits pouvant être préférée pour d'autres raisons opérationnelles. La configuration comportant : position des moteurs 3 au-dessus du fuselage 2 ; puits 7 sous les moteurs 3 traversant le fuselage 2 ; soute 4 apte à recevoir au moins un moteur et comportant une cloison 73 commune avec les puits 7 ; rampe 8 formant dans une position donnée une surface de travail dans le prolongement du plancher 41 de la soute 4 ; telle qu'elle vient d'être décrite, permet à l'avion 1 de manière autonome de déposer un moteur 3 de propulsion et de placer ledit moteur déposé dans la soute 4 ou de mettre en place sur l'avion 1 un moteur 3 de propulsion stocké dans la soute 4. En ce référant essentiellement aux figures 5 et 6, pour réaliser une opération de dépose d'un moteur 3 fixé sous l'empennage horizontal (61), un outillage, non représenté, de levage et de descente du moteur consistant essentiellement en un système à palan est fixé d'une part au mât porteur 31 auquel le moteur 3 est attaché et d'autre part au moteur lui-même. Ce type d'outillage est déjà connu pour descendre et monter les moteurs fixés à des mâts porteurs sous des ailes d'avion. Ensuite les attaches du moteur 3 au mât porteur 31 sont démontées puis le moteur 3 est descendu par le puits 7, dont la trappe supérieure 74 est en position ouverte, au moyen de l'outillage de levage est de descente jusqu'à la rampe 8, plus précisément jusque sur un berceau de transport et de manutention, non représenté, par exemple transporté dans la soute 4, préalablement mis en place sur la rampe 8 elle-même en position intermédiaire sensiblement horizontale pour poser le moteur. Le moteur 3 peut alors être détaché de l'outillage de levage et de descente et le berceau avec le moteur 3 peut être déplacé depuis la rampe 8 jusque dans la soute 4. La surface supérieure de la rampe 8 et le plancher 41 de la soute 4 étant au même niveau et tous deux sensiblement horizontaux, le déplacement du moteur 3 sur le berceau depuis la rampe 8 jusque dans la soute 4 ne nécessite que relativement peu d'efforts, le berceau étant lui-même muni de roues ou bien les planchers de la rampe et de la soute étant munis de chemins de roulement, avantageusement motorisés, du type des chemins de roulement utilisés aujourd'hui dans les soutes cargo des avions.

On comprend aisément qu'une séquence inverse des opérations ci-dessus permet de fixer sous l'empennage horizontal 61 un moteur 3r transporté dans la soute 4. La soute 4 utilisée pour transporter au moins un moteur 3r, en particulier pour des moteurs de grands diamètres, tels que les réacteurs à grand taux de dilution, qui posent des difficultés de transport, a nécessairement une hauteur intérieure supérieure à la hauteur du moteur à transporter, ainsi qu'une issue 42, agencée dans la cloison 73 entre la soute 4 et les puits 7, de dimensions suffisantes pour entrer et sortir de la soute 4 le moteur 3, 3r, sur son berceau. Avantageusement pour ne pas pénaliser l'avion 1 par une porte de soute sur l'issue 42, nécessairement de grandes dimensions en raison des dimensions des moteurs considérés, inutilement lourde, la soute 4 dans laquelle le ou les moteurs sont transportés n'est pas pressurisée. Dans la mesure où il n'est pas nécessaire que des personnes accèdent à l'intérieur de cette soute en vol une pressurisation de la soute 4 apparaît superflue et si besoin une éventuelle surveillance par un hublot entre la soute 4 et une zone pressurisée 42 et ou par des moyens vidéo est le cas échéant mise en place.

Avantageusement, la soute 4 utilise toute la hauteur disponible à l'intérieure du fuselage 2, hauteur qui dans les autres parties de l'avion 1 est, le cas échéant, répartie sur deux ou plusieurs niveaux de planchers ou ponts, par exemple deux ponts passagers, ou deux ponts cargo ou encore un ou deux ponts passagers et un pont cargo. Ainsi, lorsque la hauteur totale superposée des différents ponts est suffisante, il n'est pas nécessaire d'établir la hauteur intérieure du fuselage 2 pour le besoin de transporter un moteur 3, 3r, ou au moins cette condition s'avère moins contraignante. Une séquence de remplacement d'un moteur 3 consiste dans ses lignes essentielles à : ouvrir la trappe supérieure 74 du puits 7 correspondant au moteur 3 défaillant ; placer la rampe 8 en position intermédiaire sensiblement horizontale ; fixer un outillage, non représenté, de levage et de descente au mât porteur 31 d'une part et au moteur 3 d'autre part ; détacher le moteur 3 défaillant et le descendre jusqu'à ce que le dit moteur défaillant repose sur un berceau de transport et de manutention, non représenté, préalablement mis en place sur la rampe 8 ; dégager le moteur 3 sur le berceau latéralement sur la rampe 8 ; sortir le moteur 3r de remplacement de la soute 4 pour le placer sur la rampe 8 sous le puits 7 du moteur déposé ; monter le moteur 3r de remplacement avec les moyens de levage utilisés pour descendre le moteur 3 défaillant, fixer le moteur 3r de remplacement au mât porteur 31 et démonter l'outillage de descente et de levage; - placer le moteur 3 défaillant et le berceau vide du moteur 3r dans la soute 4. A l'issue de la séquence, le moteur 3 défaillant et le moteur 3r de remplacement ont été intervertis entre la position accrochée sous l'empennage 5 horizontal 61 et la position en soute 4. Pour réaliser les permutations entre les moteurs 3 défaillant et 3r de remplacement, avantageusement la soute 4 est conçue pour qu'il soit possible d'y placer au moins deux moteurs. Dans ce cas, avant le début de la séquence de remplacement d'un 10 moteur 3 défaillant, la soute 4 contient un moteur 3r en état de fonctionnement sur un premier berceau et un second berceau sans moteur. Lorsque le moteur 3 défaillant est déposé, le second berceau est placé sur la rampe 8 pour que ledit moteur défaillant y soit placé puis ledit moteur défaillant sur ledit second berceau est placé dans la soute 4. La rampe 8 se 15 trouve alors libérée pour que le moteur 3r de remplacement en état de fonctionnement soit placé sur la rampe 8 puis remonté sur l'avion 1 et le premier berceau, alors vide, est replacé dans la soute 4. Une telle configuration de soute 4 apte à recevoir deux moteurs est également avantageuse pour transporter effectivement deux moteurs d'un site 20 logistique sur un autre site logistique lorsque des missions sont réalisées dans des conditions où l'avion 1 n'est pas supposé devoir être capable de remplacer un moteur de manière autonome. Une telle configuration de soute 4 est avantageusement obtenue avec un fuselage 2 d'avion sensiblement plus large que haut comme l'illustre les 25 configurations présentées sur les figures la, lb et 1c, la largeur dudit fuselage étant avantageusement choisie pour que des volumes de cases de train 43, qui empiéteraient dans la soute 4, utilisées pour le logement de trains d'atterrissage 21 en configuration trains rentrés soient suffisamment écartés pour maintenir une largeur suffisante au niveau du plancher 41 de la soute 4 pour recevoir deux 30 moteurs côte à côte. Dans le cas où la soute 4 ne pourrait pas être de dimensions suffisantes pour recevoir deux moteurs côte à côte notamment, en raison du choix d'une géométrie de fuselage 2 plus étroite que celle des figures 1, mais seulement un moteur, il est toujours possible de réaliser le remplacement suivant une procédure similaire à la procédure décrite soit en dégageant le moteur 3 défaillant, sur son berceau, de la rampe 8 en stockant celui momentanément au sol, en utilisant pour cela les mouvements de la rampe 8, afin d'amener sur la rampe 8 ainsi libérée, et replacée en position intermédiaire sensiblement horizontale, le moteur 3r en état de fonctionnement à remonter, soit en disposant d'une rampe 8 suffisamment large pour déplacer latéralement le moteur 3 défaillant sur un côté de la rampe, en direction des Y positifs ou des Y négatifs a priori à l'opposé de la positon du moteur à remplacer, et sortir de la soute le moteur 3r en état de fonctionnement. Une fois le moteur 3r de remplacement monté sur l'avion 1, le moteur 3 défaillant est placé dans la soute 4.

Dans ces cas, le berceau vide est transporté par exemple dans la soute 4 afin de pouvoir être mis sur la rampe avant de sortir de la soute le moteur 3r de remplacement, par exemple en arrière du moteur 3r transporté si la soute est suffisamment longue, ou encore sur la rampe 8 elle-même, le berceau se trouvant alors logé dans un puits 7 lorsque la rampe 8 est refermée dans la première position. En outre, si besoin, le berceau pour les moteurs 3, 3r est réalisé en plusieurs parties pour pouvoir êtredémonté pendant le transport et assemblé pour être utilisé. Ainsi l'avion 1 est autonome en cas de problème sur un moteur de propulsion 3, c'est à dire qu'une équipe de maintenance est en mesure d'effectuer le remplacement d'un moteur en panne sans attendre d'aide extérieure. En fonction des dimensions de la soute 4, de la position relative de la soute par rapport aux puits 7, du nombre de moteurs 3r transportés, de la largeur de la rampe 8 suivant la direction Y... la séquence des opérations de remplacement d'un moteur est adaptée pour tenir compte des configurations ou de contraintes particulières. Par exemple si les moteurs sont agencés au-dessus du fuselage plus en avant que dans les exemples décrits et qu'une soute apte à contenir des moteurs est réalisée en arrière, suivant la direction des X négatifs dans les axes avion, des puits 7, les moteurs seront avantageusement transportés en arrière des dits puits et les issues 42 seront bien sûr dans ce cas aménagés dans des parois verticales arrières des puits. Un avantage important des caractéristiques communes aux configurations d'avion proposées du fait de la disposition des moteurs 3, des puits de maintenance 7 et de l'agencement des soutes 4 tient à la capacité qu'ont de tels avions d'opérer sur des territoires éloignés des bases logistiques où des opérations de remise en état de vol avec remplacement d'un moteur sont normalement réalisées ou pour le moins organisées. En particulier, dans le cas d'un avion militaire de transport logistique opérant dans un environnement difficile, il est possible de rendre l'avion opérationnel après une panne d'un moteur et de décoller avec des performances nominales, sans devoir abandonner, pour alléger l'avion qui sans l'invention devrait décoller avec un moteur en panne, un précieux matériel. Une conséquence directe, pour un avion destiné à des interventions sur des théâtres d'opérations hostiles, est qu'il est possible avec un risque très fortement diminué de perte de l'avion (par abandon sur un terrain éloigné) de réaliser des interventions avec un avion bimoteur alors que la nécessité de pouvoir redécoller avec un moteur en panne aurait normalement exigé un avion équipé de trois ou quatre moteurs. Cette possibilité d'exploiter un avion bimoteur à des conséquences économique très avantageuses tant en terme d'investissement initial lors de l'acquisition d'une flotte d'avion qu'en terme de coûts opérationnels. La configuration dite à aile haute correspondant aux illustrations de la figure 1 b et des figures 2 pour laquelle l'exemple détaillé de réalisation de l'invention a été décrit correspond également à une architecture générale d'avion adapté à un avion cargo destiné à évoluer sur des plates-formes plus ou moins sommairement aménagées. L'aile haute permet, en particulier dans le cas d'un avion à vocation de transport militaire, un meilleur dégagement autour de l'avion lorsque celui-ci est au sol tant par rapport à des obstacles au sol lors de mouvements de l'avion que par rapport à des mouvements de personnels et d'engins lors des opérations de chargement et de déchargement par les nombreuses issues que le fuselage permet d'aménager.

L'aile haute permet également de ne pas pénaliser l'organisation d'une soute arrière de grandes dimensions, la structure de l'aile traversant le fuselage se trouvant alors en plafond et non pas au niveau du plancher comme c'est le cas avec une aile basse qui limite alors les possibilités d'extension vers l'avant, suivant X, de la soute.

L'aile haute permet également d'obtenir un meilleur masquage des entrées d'air des moteurs situés au-dessus du fuselage qui a pour effet de diminuer les différentes signatures de l'avion dans les domaines acoustique, infrarouge et radar auxquelles sont sensibles de nombreuses menaces pour l'avion.

Il ressort de la description que l'architecture proposée permet de résoudre un problème critique des avions modernes en particulier lorsque ces avions doivent se poser loin de bases logistiques pouvant assurer le remplacement d'un moteur en donnant à l'avion les capacités de transporter au moins un moteur de rechange pour ses propres besoins et de remplacer de manière autonome avec des moyens réduits un moteur de propulsion défaillant. Contrairement aux avions de transport actuels, la soute spécialisée pour le transport d'un ou de moteurs évite de pénaliser sensiblement le transport d'autres matériels dans les soutes de l'avion destinées au fret.

Claims (4)

Revendications

1 Avion (1) comportant un fuselage (2), au moins un moteur de propulsion (3) maintenu au-dessus du fuselage (2), un puits de maintenance (7) traversant le fuselage (2) sensiblement à la verticale du au moins un moteur de propulsion (3) par lequel ledit moteur peut être monté ou descendu, caractérisé en ce que : une soute (4) comportant un plancher (41) est aménagée dans le fuselage, les dimensions suivant la hauteur, la longueur et la largeur de ladite soute étant compatibles avec le chargement d'un moteur (3, 3r) de propulsion ; la soute (4) et le puits (7) ont une paroi (73) commune de séparation ladite paroi comportant une issue (42) dont les dimensions permettent le passage d'un moteur (3) ; une trappe inférieure (8) de fermeture d'une ouverture inférieure (72) du puits (7) comporte une position dans laquelle une surface supérieure de ladite trappe est sensiblement horizontale et sensiblement dans le prolongement du plancher (41) de la soute (4).

2 û Avion suivant la revendication 1 dans lequel la largeur de la soute (4) permet de transporter au moins deux moteurs (3) de propulsion de l'avion (1) côte à côte suivant l'envergure de l'avion.

3 Avion suivant la revendication 1 ou la revendication 2 dans lequel la trappe inférieure (8) est articulée sur un bord (81) de ladite trappe, à proximité de l'issue (42), suivant un axe sensiblement dans le plan du plancher (41) de la soute (4).

4 û Avion suivant la revendication 3 dans lequel la trappe inférieure (8) ferme, en 18 position fermée, deux ou plusieurs puits (7). û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel la hauteur de la soute (4) correspond à au moins une hauteur cumulée d'au moins deux 5 ponts d'une zone du fuselage (2) voisine de ladite soute 6 û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel la soute (4) n'est pas pressurisée en vol. 7 û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel la soute (4) est située en avant, suivant le sens de déplacement de l'avion en vol, du puits (7). 8 û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel le ou des moteurs (3) sont maintenus au-dessus du fuselage (2) fixés à une structure support (6) comportant un empennage horizontal (61) maintenu au-dessus du fuselage (2) par une structure sensiblement verticale (62), chaque moteur (3) étant associé à un puits (7) traversant le fuselage (2). 9 û Avion suivant la revendication 7 dans lequel la structure sensiblement verticale (62) assure une fonction d'empennage vertical. 10 û Avion suivant la revendication 8 ou la revendication 9 dans lequel chaque moteur (3) est fixé sous l'empennage horizontal (61) par l'intermédiaire d'un mat d'accrochage (31). 11 û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel les moteurs de propulsion (3) sont des réacteurs à double flux à grand taux de dilution.