FR2917460A1 - Procede de correction du couple moyen indique dans un cylindre de moteur - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de correction du couple moyen indiqué dans un cylindre d'un moteur de véhicule, dans lequel :a) on détermine une valeur de couple de consigne (Cc) ;b) on estime une valeur du couple moyen indiqué (Ci) dans au moins un cylindre i ;c) on effectue une comparaison entre la valeur de consigne de couple (Cc) et la valeur de couple estimée (Ci) ;d) et on commande une quantité de carburant à injecter (Qia) tenant compte de la comparaison réalisée à l'étape c).

Description

L'invention concerne les moteurs de véhicules rotatifs à combustion

interne qu'ils soient à essence ou diesel et à injection directe ou indirecte de carburant. Le nombre de cylindres est indifférent. On sait que la quantité de carburant injectée détermine les caractéristiques de la combustion. Elle influe en effet directement sur la réalisation du couple, le niveau des émissions de polluants et la thermodynamique du moteur. Les principales prestations du moteur (pollution, performance, consommation et agrément) sont donc directement liées à la maîtrise de la quantité de carburant injectée. io Quelle que soit la demande de couple, il est difficile de maîtriser la réalisation de ce couple par le moteur. En effet, les injecteurs possèdent tous des caractéristiques différentes. Par ailleurs, les caractéristiques des injecteurs évoluent au cours de leur vieillissement, générant ainsi des dérives. De plus, chaque cylindre présente des dispersions, notamment dans 15 ses dimensions, qui influent sur la manière de réaliser le couple. En outre, les conditions thermodynamiques, aérodynamiques et chimiques sont différentes dans chaque cylindre. On connaît dans l'art antérieur des dispositifs tels que celui du document US-6 398 692 assurant une régulation en couple ayant pour 20 objectif la limitation de la quantité maximale à injecter. Son objectif n'est pas de contrôler le couple. De plus, la régulation est effectuée au moyen d'un circuit en boucle ouverte qui est sensible aux dérives et aux dispersions du moteur thermique. Un dispositif de ce type ne permet pas non plus de corriger en temps 25 réel le couple indiqué du moteur. Un but de l'invention est d'améliorer la maîtrise du couple fourni par le moteur, en permettant l'estimation et la correction en temps réel du couple indiqué dans chaque cylindre d'un moteur essence ou diesel. A cet effet, elle propose un procédé de correction du couple moyen 30 indiqué dans un cylindre d'un moteur de véhicule, dans lequel : a) on détermine une valeur de couple de consigne (Cc) ; b) on estime une valeur du couple moyen indiqué (Ci) dans au moins un cylindre i ; c) on effectue une comparaison entre la valeur de consigne de couple (Cc) et la valeur de couple estimée (Ci) ; d) et on commande une quantité de carburant à injecter (Qia) tenant compte de la comparaison réalisée à l'étape c). Dans un premier mode de réalisation, entre les étapes c) et d), - on calcule une valeur de consigne de couple corrigée (Ccorr) et - on détermine la quantité de carburant à injecter (Qia) par io l'intermédiaire d'une cartographie. Dans un deuxième mode de réalisation entre les étapes c) et d), - on détermine la quantité de carburant à injecter (Q;,) correspondant à la consigne de couple (Cc), par l'intermédiaire d'une cartographie ; - on détermine, à partir de la comparaison réalisée à l'étape c), la 15 valeur de correction de la quantité de carburant Qiaerreur, - on calcule la quantité de carburant à injecter (Q;a) à partir de Q;c et de Qiaerreur. Le procédé est mis en oeuvre en temps réel. Dans une première variante, le procédé est mis en oeuvre cylindre 20 après cylindre. Dans une deuxième variante, le procédé est mis en oeuvre simultanément sur tous les cylindres. Enfin, le procédé peut être mis en oeuvre cycle à cycle ou sur q cycles, q 2. 25 De façon préférée, la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Ainsi, dans un moteur comportant un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en 30 rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation :

k,jk,j + a0,Î k=9; dans laquelle : C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Nk,j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; io ak,j est un coefficient de pondération de la grandeur /3k , dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao,1 est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; - q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et is le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 8; est un coefficient de pondération. 20 Selon une première variante, on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : k=g;kLtk + ao (E4) dans laquelle : - Ci est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle 25 de combustion ; Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. Selon une deuxième variante, on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation :

Ci = akwk + ao (E3) le=9r dans laquelle : 15 C. est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; - Wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime 20 moyen du moteur ; - ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du 25 capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i. 10 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, description qui est faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une partie d'un moteur auquel est appliqué le procédé selon l'invention ; - la figure 2 est un organigramme illustrant le principe du déroulement du procédé selon l'invention au sein du moteur de la figure 1 ; - les figures 3, 4 et 5 illustrent le procédé d'estimation du couple lo moyen indiqué pour un cylindre et - la figure 6 illustre une étape du procédé illustré à la figure 2. - la figure 7 illustre une variante de mise en oeuvre de l'étape illustrée à la figure 6. Le dispositif relatif à cette invention est exposé à la Figure 1. Il 15 s'applique à un moteur à combustion interne Diesel ou essence comportant un piston mobile 4, une bielle 5, une chambre de combustion 3, un dispositif d'admission de gaz 2, un capteur de débit d'air 13 permettant d'estimer la masse de gaz admise par le moteur, un dispositif d'échappement de gaz 1, un capteur de richesse 14 permettant la mesure de la richesse du mélange 20 air-carburant, un moyen 16 pour mesurer la position angulaire du vilebrequin 7, un injecteur 8, un dispositif liant l'injecteur à du carburant sous pression 12, un moyen pour mesurer la pression du carburant 10, un moyen pour mesurer la température du carburant 11 et un calculateur électronique 6. La position de la pédale d'accélérateur 9 permet au calculateur 25 électronique 6 de commander le moteur selon la volonté du conducteur. Un mode préféré de réalisation de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est détaillé à la figure 2. La position et la vitesse instantanées du vilebrequin sont mesurées par l'intermédiaire du capteur de position 16. Cette position instantanée est 30 reliée au calculateur électronique 6.

6 D'autre part, dans le calculateur électronique 6, un certain nombre de calcul et d'algorithmes sont réalisés, comme le détaillent les figures 2, 6 et 7. La position de la pédale d'accélérateur 9 permet d'interpréter la volonté de conducteur sous la forme d'une consigne de puissance, de couple ou de vitesse moteur. A l'étape 20, le procédé interprète la volonté du conducteur et aboutit à l'élaboration d'une consigne de couple Cc à fournir par le vilebrequin. Plus précisément, la volonté conducteur est arbitrée face aux demandes concurrentes des autres calculateurs du véhicule (calculateur de BVA, ESP, lo ACC etc...). Après arbitrage et quel que soit le type d'interprétation de la volonté du conducteur ou des demandes véhicule, le calculateur électronique 6 aboutit toujours à l'élaboration d'une consigne de couple Cc. Le couple de consigne peut être le couple d'un cylindre particulier ou le couple général que devront atteindre tous les cylindres. Dans la pratique, le 15 couple de consigne est commun à tous les cylindres. Il est par contre indépendant du choix du type de calcul du couple estimé : couple de consigne sur n cylindres ou couple de consigne du cylindre i. A l'étape suivante 21, le calculateur électronique 6 détermine à partir de la valeur de couple de consigne Cc une quantité de carburant à injecter 20 Qia. Cette détermination est faite également à partir du couple indiqué mesuré comme cela sera expliqué plus loin en référence aux figures 6 et 7. On ajuste ainsi si nécessaire la consigne de carburant à injecter de façon à réaliser la consigne de couple. A l'étape suivante 22 de la figure 2, le procédé reçoit la consigne de 25 quantité de carburant Qia résultant de l'étape précédente, ainsi que des informations sur le point de fonctionnement du moteur. Ces informations correspondent à l'ensemble des variables d'état telles que le régime, le couple, la pression d'air, la température d'air, la température d'eau, l'état des systèmes de dépollution, le chargement du filtre à particules, du piège à 30 NOx, etc. A l'étape 22, le procédé détermine le motif d'injection qui sera utilisé pour l'injection de carburant dans les cylindres. Ce motif comprend le nombre d'injections et pour chacune de ces injections un débit et un phasage. A l'étape suivante 23, le calculateur électronique 6 interprète la consigne de masse de carburant à injecter Qia pour déterminer la durée d'activation de l'injecteur Ti. Pour cela, une cartographie est utilisée qui emploie comme données d'entrée la pression P, et la température Tc du carburant provenant des capteurs 22 et 24 ainsi que la quantité de carburant à injecter. Pendant le temps d'activation ainsi déterminé, l'injecteur 8 est alors activé. Le calculateur électronique 6 synchronise et positionne également angulairement la commande de l'injecteur en fonction de la position angulaire 8 du vilebrequin. A partir de la vitesse instantanée w du vilebrequin ou de l'évolution de la position angulaire 6 du vilebrequin au cours du temps, le calculateur électronique 6 estime ensuite au bloc 24 le couple de gaz également appelé couple indiqué de chacun des n cylindres constituant le moteur. On va décrire la réalisation de cette étape 24 en référence aux figures 3, 4 et 5. Le procédé d'estimation du couple indiqué moyen C, produit en propre par chaque combustion dans un cylindre i, utilise au moins une 20 grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Il met en oeuvre un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs 25 de la cible en face de l'élément sensible. Ce procédé est basé sur une équation utilisant une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur. Cette grandeur caractéristique est transmise par le capteur de position angulaire.

L'équation générale du procédé d'estimation est : Cl = J ,J r k,.+a0,. dans laquelle : G est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; j3k,j est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak,l est un coefficient de pondération de la grandeur /3k dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; a ,~ est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; (Si est un coefficient de pondération. Un mode particulier de réalisation de la mesure du couple va être décrit en référence aux figures 3 à 5. Une cible 37 liée au volant d'inertie est solidaire du vilebrequin, donc tourne avec lui, et présente des dents 39 sur son pourtour qui passent en regard de l'élément sensible du capteur 16 de position angulaire fonctionnant par magnéto-reluctance. Le capteur 16 mesure la durée de passage de chaque dent 39 de la couronne dentée devant l'élément sensible du capteur. Au sein du calculateur 6, on calcule l'inverse de la valeur obtenue et on multiplie le résultat par la valeur du secteur angulaire de la dent correspondante. Plus précisément, la durée Atk correspond au temps qui s'écoule entre un front (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant homologue comme

9 illustré à la figure 5. On a illustré sur cette figure une partie de la cible 37 avec ses dents 39 en partie inférieure, puis au-dessus, le signal brut émanant du capteur, approchant une sinusoïde et enfin, encore au-dessus, le signal du capteur après traitement et permettant la détection sur front montant. Cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire 8k, et de largeur angulaire Aek de la cible 37. Comme illustré au bloc 38 de la figure 3, la vitesse angulaire Wk associée à la dent Dk est alors obtenue par la formule : = 08k wk (E2) Otk Ensuite, le calculateur 6 va mettre en relation les différentes vitesses instantanées ainsi obtenues comme illustré au bloc 40 de la figure 3 ou 4. Pour cela, les vitesses sont additionnées après avoir été pondérées par des coefficients ak. On réalise ainsi le calcul du couple moyen indiqué (ou couple gaz) développé par le cylindre i du moteur comportant p cylindres selon la formule suivante : akwk + ao (E3) Le calcul du couple moyen indiqué selon la formule (E3) présente des avantages. Ainsi, les angles 6k des dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques. Le calcul du couple indiqué ainsi réalisé n'est pas affecté par des défauts angulaires du volant, des problèmes de faux rond, la taille de la dent longue traditionnellement disposée sur ce type de volant, ou encore des défauts éventuels de l'électronique de filtrage du signal du capteur (problème des fronts après une dent longue par exemple). Ces avantages viennent de la prise en compte de ces défauts dans les coefficients ak. Ces coefficients sont prédéterminés et ici dépendants, au premier ordre, du régime moyen du moteur wo. Pour déterminer les coefficients ak, on peut utiliser une fonction de calcul ou une cartographie dépendant du régime du moteur. Une bonne mise au point des coefficients i0

ak permet de les rendre indépendants de paramètres environnementaux du moteur, ce qui est un avantage important. Ces paramètres seront par exemple :

- le taux de gaz d'échappement recirculé ; - le phasage des injections ;

- la quantité de carburant injectée ;

- la température de l'air en sortie du compresseur ;

- la température des gaz brûlés à l'échappement ;

- la température des gaz d'échappement recirculés ;

io - la température d'eau du moteur ;

- la température d'huile du moteur ;

- une température avant turbine ;

- la pression du collecteur d'admission ou la pression du collecteur d'échappement.

15 Ce calcul permet également d'estimer le couple moyen indiqué avec une grande précision. Ainsi, il est possible d'atteindre une précision avec un risque d'erreur inférieur à 1%.

Dans une variante de la mise en oeuvre des étapes de détermination du couple le calculateur 6 mesure la durée instantanée IMk nécessaire au

20 passage de chaque dent devant le capteur. Cette durée correspond au temps qui s'écoule entre un front du signal émis par le capteur de position et le front homologue suivant. Comme précédemment, cette durée est associée à la dent Dk, occupant la position angulaire ek et de largeur angulaire Mk de la cible 37. De même que précédemment, on effectue au bloc 40 une somme

25 pondérée des valeurs ainsi obtenues en utilisant cette fois la formule :

C; _ lakAtk +ao (E4) k=q; Les durées Atk et les angles Aek associés aux dents Dk de la cible 37 peuvent être quelconques et l'on retrouve les mêmes avantages que dans le précédent mode de réalisation. Les coefficients ak ont les mêmes propriétés

30 et sont obtenus de la même façon. 2917460 Il Ainsi, l'estimation C; du couple fourni résultant de l'étape 24 est utilisée via la boucle de rétroaction référencée 25 à l'étape 21 afin d'égaliser le couple de consigne C, et le couple mesuré C;. Cela permet d'ajuster la quantité de carburant à injecter. 5 Cette étape 21 va maintenant être expliquée en détail en référence à la figure 6. Dans le présent exemple, la valeur de couple de consigne C, est utilisée dans une cartographie pour déterminer une consigne de quantité de carburant à injecter Q. Cette cartographie a été établie au préalable par des io essais de mise au point. Cette étape de passage par la cartographie est illustrée au bloc 26. Cette cartographie prend en compte le phasage des injections, le mode d'injection souhaité des autres paramètres moteur pouvant influer sur la relation entre le couple et le carburant à injecter. La valeur estimée C; du couple indiqué parvient par la boucle de 15 rétroaction 25 à un soustracteur ou comparateur 27 qui effectue la différence entre cette valeur et la consigne de couple Cc. La différence ainsi obtenue, appelée erreur de régulation, est transmise à un régulateur 28. Sur la base de cette valeur, le régulateur 28 effectue un certain nombre de calculs tels que typiquement des calculs d'intégration, de dérivation, de multiplication, de 20 filtrage, etc. qui aboutissent à l'élaboration d'une valeur de correction à appliquer Qiaerreur• La valeur de consigne de quantité à injecter Q;c issue du bloc 26 et la valeur de correction Qiaerreur issue du régulateur 28 sont ensuite appliquées à un sommateur 29 qui en déduit la consigne de quantité à injecter appliquée 25 Qia qui constitue la sortie du bloc 21. Ainsi, à travers le sommateur 29, la consigne Q;, reçoit une correction Qiaerreur qui permet d'égaliser le couple indiqué mesuré au couple de consigne. Cela revient à annuler l'erreur de régulation du couple indiqué. Dans le présent exemple, le procédé selon l'invention inclut 30 également un processus d'apprentissage à travers la boucle référencée 30

12 qui envoie la valeur de correction Qiaerreur sortant du régulateur 28 dans le bloc 26 où est assurée la détermination par cartographie. On effectue également en l'espèce un processus d'apprentissage à travers la boucle référencée 31 qui envoie la consigne de quantité à injecter à appliquer Qia sortant du sommateur 30 sur la boucle référencée 31. L'étape 24 illustrée à la figure 2 est applicable à l'ensemble des n cylindres composant le moteur à partir d'une information de couple indiqué mesurée sur un nombre q de cycles pouvant varier de 1 à l'infini. Elle s'applique également à la régulation du couple indiqué cylindre à cylindre, cycle à cycle ou encore sur plusieurs cycles. Cette dernière approche nécessite une cartographie différente pour chaque cylindre. Il s'agit de la cartographie du bloc 26 (figure 6) ou du bloc 32 (figure 7). Le procédé d'estimation décrit en référence aux figures 3 à 5 permet de calculer le couple moyen indiqué sur n'importe quelle fenêtre angulaire.

Cette fenêtre peut représenter plusieurs cycles. Dès lors, l'équation générale (El) à (E4) permet de connaître le couple sur les n cylindres du moteurs et sur q cycles. Par contre, le calcul du couple du cylindre i sur q cycles nécessite le calcul du couple moyen indiqué sur la fenêtre angulaire associée à la combustion du cylindre i. Puis il nécessite un calcul de moyenne sur q cycles. Autrement dit, il faut alors faire la moyenne des couples moyens mesurés à chaque cycle. Dans le cas du couple moyen indiqué estimé sur n cylindres, la correction de quantité à injecter est une correction moyenne. Elle va agir sur la consigne de la quantité à injecter, essentiellement la consigne de l'injection principale, de manière globale et corriger de manière globale la dérive des injecteurs. Cette consigne de quantité injectée corrigée est perçue de la même façon par tous les injecteurs, elle est donc identique sur tous les cylindres.

Cette correction n'est pas la mieux adaptée pour chacun des cylindres. En effet, chaque cylindre possède une dérive qui lui est propre, c'est pourquoi il est possible de corriger la consigne de la quantité injectée par cylindre, à l'aide de la mesure du couple moyen indiqué du cylindre i. La première solution peut présenter un intérêt quand la stratégie associée à un cylindre génère trop d'instabilités ou de disparités à cause d'une mauvaise maîtrise de la mesure de couple par exemple. Une correction générale peut présenter dans ce cas plus de robustesse. On a illustré à la figure 7 une variante de mise en oeuvre de l'étape 21 illustrée à la figure 6. La mise en oeuvre est identique à celle de la figure 6 sauf pour les différences suivantes.

Le comparateur 27 et le régulateur 28 s'étendent cette fois en amont du bloc 26 correspondant à l'utilisation d'une cartographie pour passer d'une valeur de couple de consigne à une consigne de carburant à injecter. Ainsi, le résultat de la comparaison effectuée au comparateur 27 est envoyé dans le régulateur 28 qui envoie lui-même son résultat sous la forme d'une 1s consigne de couple au bloc 26. Le bloc 26 ne reçoit donc pas de boucle de rétroaction comme celle identifiée par la référence 30 ou 31 à la figure 6. Ainsi, la consigne de couple C, issue du bloc 20 par interprétation de la volonté du conducteur et de l'arbitrage des demandes du véhicule est comparée au couple indiqué C; estimé par le dispositif de mesure de couple. 20 L'erreur calculée par le comparateur 27, entre ces deux valeurs, est communiquée au régulateur 28 qui traite ce signal sous la forme d'une série d'intégrations, de dérivées et de multiplications de gain. La sortie du régulateur fournit une nouvelle valeur de consigne de couple Ccorr au bloc 26. Le bloc 26 fournit en sortie la quantité de carburant à injecter Q;a qui 25 permettra de corriger le couple moyen indiqué. Un procédé d'apprentissage de l'erreur de couple est prévu au niveau du bloc 32. Ce dernier reçoit d'une part, la consigne de couple provenant du bloc 20 et d'autre part, la consigne de couple sortant du régulateur 28, pour fournir en retour une information au sommateur 33, 30 information qui sera ajoutée au signal de sortie du régulateur 28.

On peut également prévoir un procédé d'apprentissage de la consigne de couple corrigée, au niveau du bloc 32. Ce dernier reçoit alors d'une part, la consigne de couple provenant du bloc 20 et d'autre part, la consigne de couple corrigée Ccorr issue du sommateur 33.

Comme on le voit, le procédé de l'invention interprète la consigne de couple en une quantité de carburant à injecter. Il compare également la consigne de couple avec le couple indiqué mesuré et ajuste si nécessaire la consigne de carburant à injecter de façon à réaliser la consigne de couple. L'invention fournit ainsi une bonne maîtrise du couple effectivement fourni par le vilebrequin. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci.

Claims (17)

REVENDICATIONS

1. Procédé de correction du couple moyen indiqué dans un cylindre d'un moteur de véhicule, dans lequel : a) on détermine une valeur de couple de consigne (Cc) ; b) on estime une valeur du couple moyen indiqué (C;) dans au moins un cylindre i ; c) on effectue une comparaison entre la valeur de consigne de couple (Cc) et la valeur de couple estimée (C;) ; d) et on commande une quantité de carburant à injecter (Qia) tenant compte de la comparaison réalisée à l'étape c).

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : entre les étapes c) et d), - on calcule une valeur de consigne de couple corrigée (Ccorr) et - on détermine la quantité de carburant à injecter (Qia) par l'intermédiaire d'une cartographie.

3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel : - on détermine, à partir de la comparaison réalisée à l'étape c), la valeur de l'erreur de couple au moyen d'un régulateur (28).

4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel : - on fait parvenir la valeur du couple corrigé (Ccorr), obtenue par un procédé d'apprentissage, à la cartographie permettant de déterminer la quantité de carburant à injecter (Qia).

5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : entre les étapes c) et d), - on détermine la quantité de carburant à injecter (Q;,) correspondant à la consigne de couple (Cc), par l'intermédiaire d'une cartographie ; 25-on détermine, à partir de la comparaison réalisée à l'étape c), la valeur de correction de la quantité de carburant Qiaerreur, - on calcule la quantité de carburant à injecter (Qia) à partir de Q;, et de Qiaerreur.

6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel : - on détermine la valeur de correction de la quantité de carburant Qiaerreur au moyen d'un régulateur (28). 10

7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel : - on effectue un apprentissage en faisant parvenir la valeur de correction de la quantité de carburant (Qiaerreur) à la cartographie permettant de déterminer la quantité de carburant à injecter (Q;c). 15

8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel : - on effectue un apprentissage en faisant parvenir la valeur de la quantité de carburant à injecter (Q;a) à la cartographie permettant de déterminer la quantité de carburant à injecter (Q;c). 20

9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, mis en oeuvre en temps réel.

10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, mis en oeuvre cylindre par cylindre.

11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, mis en oeuvre sur l'ensemble des cylindres.

12. Procédé selon la revendication 10 ou 11, mis en oeuvre cycle à 3o cycle. 17

13. Procédé selon la revendication 10 ou 11, mis en oeuvre sur q cycles, q >_ 2.

14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel la valeur du couple moyen indiqué du cylindre est déterminée à partir d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur.

15. Procédé selon la revendication 14, dans lequel le moteur lo comporte un capteur de position composé d'une cible munie de motifs et solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, et d'un élément sensible fixé au bloc moteur, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de défilement des motifs de la cible en face de l'élément sensible, caractérisé en ce qu'on estime une valeur relative à un ls couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : ,Jfl k,J + a0,i dans laquelle : Ci est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; 20 - Nk,J est une fonction d'au moins une grandeur caractéristique du mouvement de rotation du moteur ; ak,~ est un coefficient de pondération de la grandeur Nk dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; - a01 est une variable dépendant du régime moyen du moteur au 25 premier ordre ; - q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre idéfinissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i ; 8j est un coefficient de pondération.

16. Procédé selon la revendication 15, dans lequel on estime une valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : k=9, dans laquelle : lo Ci est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; Atk est une durée de mouvement de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la durée de mouvement de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime 15 moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; q; et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du 20 capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre i.

17. Procédé selon la revendication 15, dans lequel on estime une 25 valeur relative à un couple généré en propre par un cylindre i à partir de l'équation : 510dans laquelle : Ci est le couple moyen indiqué du cylindre i au cours d'un cycle de combustion ; wk est une vitesse instantanée de rotation du moteur ; ak est un coefficient de pondération de la vitesse instantanée de rotation du moteur, dépendant au premier ordre du régime moyen du moteur ; ao est une variable dépendant du régime moyen du moteur au premier ordre ; qi et r; désignent respectivement le numéro du premier motif et le numéro du dernier motif perçue par l'élément sensible du capteur de position au cours de la combustion du cylindre i définissant la fenêtre angulaire d'analyse du couple moteur associé à la combustion du cylindre L 19 15