FR2924508A1 - Procede et systeme pour mettre a la disposition d'un utilisateur un vehicule public individuel - Google Patents

Abstract

Procédé pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule d'un groupe de véhicules publics individuels, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :recevoir de chaque véhicule public individuel des informations comportant la position géographique du véhicule,créer une base de données comportant les informations concernant les positions géographiques des véhicules,recevoir une requête pour mettre à disposition de l'utilisateur un véhicule à une position,utiliser la base de données pour identifier un véhicule disponible à cette position ou prés de cette position, etenvoyer à l'utilisateur des informations concernant la position réelle exacte du véhicule disponible.

Description

Procédé et système pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule public individuel

L'invention concerne un procédé pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule public individuel. Le transport urbain est la cause majeure des problèmes énergétique et environnementaux qui risque de remettre en cause notre modèle de développement. II est responsable de plus d'un tiers des émissions nocives et préoccupe fortement les villes. La mobilité est caractérisée par une forte proportion de déplacement dit de proximité se faisant sur des distances courtes et brèves. Pour souligner cet aspect, on peut assumer que 50% de tous les déplacements en ville sont pour une distance de moins de 5 kilomètres. Dans un centre ville cela représente quotidiennement plusieurs dizaines de milliers de mouvements aujourd'hui réalisés par des services antagonistes, d'un côté les véhicules individuels privés et de l'autre côté les transports collectifs publics. L'utilisation des véhicules individuels privés a comme grand avantage la liberté complète de l'utilisateur à utiliser son propre moyen de transport. Le transport public collectif a pour grand avantage la limitation des problèmes énergétiques et environnementaux tels qu'identifiés ci-dessus. Plusieurs expériences ont tenté de pourvoir un transport semi-privé, semi-collectif, qui d'un côté peuvent limiter les problèmes environnementaux et d'un autre côté offrent aux utilisateurs suffisamment de liberté et de souplesse. Sous le nom de car sharing , ou sa traduction française auto-partage , il s'agit de proposer l'usage de véhicules à des particuliers qui, après enregistrement auprès du fournisseur de service peuvent utiliser des véhicules en séquences en fonction de leur disponibilité.

Selon l'art antérieur, il était proposé un système dans lequel un utilisateur peut, en avance, réserver un véhicule en faisant une réservation. L'utilisateur doit indiquer une durée d'utilisation, utiliser et retourner le véhicule dans le créneau indiqué en avance. De plus selon l'art antérieur, un véhicule doit obligatoirement être récupéré et retourné dans une station spécifique. Si on utilise un tel système dans un endroit peuplé, il faut un grand nombre de stations afin de couvrir le plus grand nombre de la population dans par exemple dans un rayon de 500 mètres autour de chaque station.

Un système qui fonctionne de la façon telle qu'identifiée ci-dessus est le système européen lancé sous le nom Moses . Le seuil de rentabilité de ce projet se situe autour de 500 véhicules avec pour conséquences les difficultés liées aux investissements pour lancer le système.

Pour améliorer la liberté et la souplesse d'utilisation, une solution envisageable est de rendre possible l'allée unique, l'utilisateur laissant alors le véhicule dans n'importe quelle station. Si le système opère de telle manière le problème de la redistribution entre les stations se pose. Cette redistribution grève le coût de fonctionnement car il nécessite l'emploi de personnel spécialisé pour redistribuer les véhicules dans les différentes stations où la demande n'est satisfaite à un instant donné. Ces problèmes sont d'une complexité qui croît au carré du rayon du site où le système est déployé. Une autre façon pour permettre l'allée unique est par une technologie connue sous le nom de platooning . Ce système consiste à accrocher de façon immatérielle les véhicules devant être redistribués à un véhicule conduit par un équipier. Cette solution répond fonctionnellement au problème mais laisse le temps du trajet pour assurer l'équilibre des stations. Cette solution sera aussi proportionnelle aux distances couvertes et implique un surcoût d'équipement et de main d'oeuvre. Le but de l'invention est de mettre à disposition un système qui offre une liberté maximale à l'utilisateur. Cela pour permettre à l'utilisateur des trajets de courtes distances correspondant à une demande spontanée. Un deuxième but de l'invention est de pourvoir un système dans lequel une réservation classique n'est pas obligatoire pour que l'utilisateur n'ait pas besoin de savoir à l'avance la date et la durée de son déplacement. Lié aux buts identifiés ci-dessus, un autre but de cette invention est de garantir aux utilisateurs un véhicule à tout instant et en tout lieu en minimisant le nombre de véhicules et le coût de redistribution. En vertu des observations ci-dessus, le but de l'invention est de fournir un procédé pour rendre disponible une voiture public à un utilisateur sans les contraintes d'usage inhérentes aux systèmes selon l'art antérieur. Dans un premier temps, l'objet de l'invention est un procédé pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule d'un groupe de véhicules publics individuels, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : recevoir de chaque véhicule public individuel des informations comportant la position géographique du véhicule, créer une base de données comportant les informations concernant les positions géographiques des véhicules, recevoir une requête pour mettre à disposition de l'utilisateur un véhicule à une position, utiliser la base de données pour identifier un véhicule disponible à cette position ou prés de cette position, et envoyer à l'utilisateur des informations concernant la position réelle exacte du véhicule disponible. Selon l'invention tous les véhicules envoient des informations sur leur position à un centre électronique central. Dans ce centre électronique central, une base de données est créée contenant la position exacte des véhicules. Après la réception d'une requête pour rendre disponible une voiture, selon l'invention, l'information dans la base de données est utilisée pour identifiée un véhicule disponible qui se trouve près de l'utilisateur. Pour avoir la possibilité d'identifier le véhicule le plus proche, la requête de l'utilisateur doit contenir une indication d'où il veut obtenir le véhicule. Un premier effet technique du procédé selon l'invention est le fait qu'un utilisateur peut identifier la présence du véhicule sans le besoin de se déplacer. L'utilisateur peut indiquer qu'il se trouve dans un certain endroit et selon le procédé il reçoit une indication précise où se trouve le véhicule disponible pour lui. Cela signifie aussi qu'après l'utilisation du véhicule, l'utilisateur peut garer le véhicule à l'endroit de son choix selon sa préférence. Le prochain utilisateur peut facilement le véhicule disponible en utilisant le procédé selon l'invention.

Un avantage important du procédé selon l'invention, est le fait que le procédé peut être mis en place sans la nécessité d'avoir des stations fixes. L'utilisateur n'a ni besoin de récupérer le véhicule dans une station fixe ni l'obligation de garer la voiture dans une station fixe. Cela signifie que la flexibilité du procédé selon l'invention est beaucoup plus importante que la flexibilité possible avec le système selon l'art antérieur. Dans un deuxième temps, le procédé selon l'invention a pour conséquence que l'utilisateur n'a pas besoin de réserver le véhicule longtemps à l'avance. Le procédé selon l'invention, propose à l'utilisateur instantanément des informations sur la disponibilité d'un véhicule indépendamment de l'endroit où l'utilisateur se trouve. Si l'utilisateur décide maintenant d'utiliser un véhicule, il peut identifier où se trouve le véhicule le plus proche disponible au même moment. Selon un mode de réalisation préféré, le procédé selon l'invention comprend l'étape de recevoir de chaque véhicule public individuel les informations concernant les mouvements géographiques des véhicules, créer une base de données comportant les informations concernant les mouvements des véhicules, utiliser la base de données afin de calculer des indices concernant les mouvements des véhicules dans une zone géographique pour pronostiquer les mouvements futurs des véhicules dans cette zone. Le résultat technique de cette caractéristique est que dans la base de données tous les mouvements de tous les véhicules sont enregistrés. Cela signifie que selon l'invention, l'information dans la base de données peut être utilisée pour apprendre de quelle façon les véhicules sont utilisés par l'utilisateur. Les mouvements dans la base de données peuvent indiquer la longueur moyenne d'un trajet, la durée d'une utilisation type d'un véhicule et dans quelle zone géographique les véhicules ont été utilisés. L'information dans la base de données sur les mouvements des véhicules est un indice important pour comprendre où la voiture doit être distribuée, par exemple après une intervention par l'opérateur du système (entretien, remplir batterie, ajouter du carburant, etc....). De plus les informations sur le mouvement peuvent être utilisées pour prévoir les mouvements de véhicules dans le système. Cela est très important pour par exemple, en cas d'indisponibilité d'un véhicule pour l'utilisateur, avoir la possibilité de calculer le temps avant qu'un véhicule devienne disponible pour l'utilisateur. Le fait que tous les mouvements de tous les véhicules dans le système sont enregistrés, signifie aussi que plus le procédé selon l'invention est utilisé, plus le système apprend en détail la façon dont les utilisateurs dans une certaine zone géographique utilisent les véhicules dans le système. C'est-à-dire, au fur et à mesure que le temps passe, l'opérateur du système pourra adapter précisément son système aux besoins des utilisateurs. Selon un mode de réalisation préféré, le procédé comprend l'étape de pourvoir chaque véhicule public individuel d'une caractéristique concernant sa disponibilité, recevoir une requête pour mettre à disponibilité un véhicule, confirmer la disponibilité d'un certain véhicule, changer la caractéristique de ce véhicule d'un premier état disponible à un deuxième état non-disponible .

Selon l'invention chaque véhicule est pourvu d'un moyen pour indiquer la disponibilité du véhicule. Les différentes possibilités sont par exemple : je suis disponible ; je suis réservé par un utilisateur qui veut m'utiliser dans les 15 minutes qui viennent ; je ne suis pas disponible Le fait que chaque véhicule a un indice précis pour sa disponibilité signifie que dans le cas où un utilisateur demande un véhicule, selon le procédé, tous les véhicules disponibles peuvent être identifiés. De plus, après une réception d'une demande d'un utilisateur, le statut d'un véhicule peut être changé. Le statut d'un véhicule peut par exemple être changé d'un premier statut je suis disponible vers un deuxième statut je suis réservé , et je suis réservé par un utilisateur qui veut m'utiliser dans les 15 minutes qui viennent .

Selon un mode de réalisation préféré, le système pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule public comprend un centre informatique et un ou plusieurs véhicules, dans lequel ce centre informatique est pourvu de moyens de communication pour communiquer avec chaque véhicule et dans lequel les véhicules sont pourvus de moyens de localisation précis et de moyens de communication pour envoyer des informations concernant leur position géographique vers ce centre informatique. Cette caractéristique rend possible que automatiquement le statut d'un véhicule peut changer si une certaine condition n'est pas remplie.

Par exemple si un véhicule était réservé par un utilisateur, et si l'utilisateur ne se présente pas au véhicule dans un certain temps, par exemple 15 minutes, le statut de ce véhicule peut changer d'un deuxième état je suis réservé vers un premier état je suis disponible . Dans un deuxième temps, l'invention concerne un système dans lequel les moyens de communication sont adaptés pour permettre aux véhicules d'envoyer des informations concernant leur position géographique de façon continue. Le système selon l'invention peut être mis en place par un opérateur. Cet opérateur est responsable de la gestion du centre informatique. Ce centre informatique comporte typiquement, un ordinateur pourvu d'un logiciel pour recevoir et traiter les données envoyées par les véhicules. Le centre informatique comprend aussi des éléments pour permettre la communication entre le centre informatique et les utilisateurs tels que expliqués en détail ci-dessous.

Typiquement, le centre informatique et les véhicules sont pourvus de moyens de communication pour envoyer et recevoir des informations sur la position géographique des véhicules et des informations sur le statut d'un véhicule (disponible, réservé, ou pas disponible). Selon un mode de réalisation préféré, le système comprend le centre informatique adapté pour communiquer avec un utilisateur et pour permettre à l'utilisateur d'accéder aux informations concernant la position géographique des véhicules. Selon l'invention, les informations concernant la position géographique de chaque véhicule peuvent être envoyées vers le centre informatique. L'information peut-être envoyées de façon continue.

Alternativement, les informations peuvent être stockées dans un ordinateur à bord du véhicule et peuvent être transférées au centre informatique, par exemple, toutes les 5 minutes. Le plus important est le fait que le centre informatique doit avoir des informations précises et récentes sur la position et l'état sur chaque véhicule dans le système. Selon un mode de réalisation préféré, le système selon l'invention comprend des moyens de communication adaptés pour une communication sans fil de type GSM, 2G, 3G ou WIFI. Selon l'invention un utilisateur peut directement contacter le centre informatique. Le centre informatique peut dans un premier temps, contrôler si l'utilisateur est bien enregistré. Après ce premier contrôle le centre informatique peut donner accès aux informations concernant la position et la disponibilité des véhicules. Pendant la communication entre le centre informatique et l'utilisateur, l'utilisateur peut envoyer des commandes qui concernent par exemple une réservation d'un véhicule précis. Selon un mode de réalisation préféré, le système est adapté pour communiquer avec un véhicule pourvu de moyens de localisation précis, permettant à ce dernier de savoir sa position géographique exacte et de moyens de communication pour envoyer sa position exacte.

Dans un troisième temps, l'invention concerne un véhicule pourvu de moyens pour communiquer avec un utilisateur, pour permettre au véhicule de reconnaître un utilisateur enregistré et pour permettre à l'utilisateur l'accès au véhicule. De plus, le véhicule selon l'invention est pourvu de moyens de communication entre le véhicule et l'utilisateur dotés de moyens d'authentification utilisant un protocole RFID. Selon l'invention, il est possible qu'un utilisateur se présente devant un véhicule disponible ou un véhicule réservé par cet utilisateur. Au moment que l'utilisateur se présente auprès d'un véhicule une communication est possible entre le véhicule et l'utilisateur. Le véhicule peut contrôler si l'utilisateur a bien le droit d'utiliser ce véhicule précis. Si le contrôle est positif le véhicule peut, par exemple, déverrouiller la porte et donner à l'utilisateur l'accès au véhicule. Au même moment le véhicule peut transférer des informations au centre informatique pour soit changer son état (par exemple de je suis disponible vers je ne suis pas disponible ). Selon un mode de réalisation préféré, le véhicule est pourvu d'un dispositif d'affichage, indiquant de façon visible la caractéristique du véhicule concernant sa disponibilité. L'effet technique de cette caractéristique est que l'utilisateur peut être en possession d'une carte à puce. Au moment où l'utilisateur arrive prés d'un véhicule disponible pour lui, il présente cette carte à puce. Le véhicule est capable de lire l'information sur la carte à puce et peut constater la présence de l'utilisateur autorisé. Dans un mode de réalisation préféré, le programme informatique comprend des données et des instructions qui, après chargement par un système de traitement donne audit système la capacité d'exécuter le procédé de la présente invention. La présence de moyens pour indiquer le statut d'un véhicule de façon visible pour l'oeil facilite l'utilisation d'un véhicule.

Dans un quatrième temps l'invention concerne un programme informatique comprenant des données et des instructions qui après chargement par un agencement du traitement donne audit agencement la capacité d'exécuter le procédé selon l'invention. La fonctionnalité de l'invention sera mieux appréciée après la description suivante en vertu des dessins dans lesquels : La figure 1 montre les étapes du procédé selon l'invention ; - La figure 2 montre de façon schématique les différents éléments du système selon l'invention ; La figure 3 montre de façon schématique un véhicule individuel public selon l'invention ; et La figure 4 montre les différentes possibilités de communication entre le centre informatique, un véhicule et un utilisateur. Dans la figure 1, les différentes étapes du procédé selon l'invention sont montrées. Selon l'invention, dans une première étape 100 un véhicule individuel public envoie à un centre informatique des informations sur sa position géographique. De plus un véhicule individuel public peut envoyer de façon intermittente ou continue des informations concernant les mouvements du véhicule dans une zone géographique. Dans la deuxième étape 110, tous les différents éléments d'information de chaque véhicule du système sont reçus par un centre informatique central. Dans ce centre informatique central, une base de données est créée comportant toutes les différentes informations concernant les positions et les mouvements des véhicules dans le système. Dans une troisième étape 120, le centre informatique reçoit la requête d'un utilisateur pour mettre à disposition un véhicule disponible.

Dans une quatrième étape 130, le système va essayer d'identifier, en utilisant les informations dans la base de données, un véhicule disponible, pour mettre ce véhicule à disposition de l'utilisateur. La sélection est faite basée sur par exemple la position présente de l'utilisateur. Le système va essayer d'identifier un véhicule disponible suffisamment proche de l'utilisateur. Comme expliqué ci-dessus en détail, il est aussi possible qu'aucun véhicule ne soit disponible pour l'utilisateur. Dans ce cas là, le système va utiliser toutes les données dans la base de données pour calculer un pronostique concernant le temps d'attente avant qu'un véhicule puisse être disponible pour l'utilisateur.

Dès que le système a identifié un véhicule disponible ou dès que le temps d'attente est bien calculé, les informations sont transférées à l'utilisateur. Cette étape est indiquée avec le numéro 140 dans la figure 1. L'information transférée à l'utilisateur peut être : - Nous avons identifié un véhicule disponible et le véhicule disponible se trouve à cette position ; Nous n'avons pas trouvé de véhicule disponible pour le moment, mais nous assurons que nous pouvons mettre à disposition un véhicule dans environ 25 minutes ; ou Toute autre information utile à l'utilisateur. Dans la figure 2, les différents éléments du système selon l'invention sont indiqués de façon schématique. Le système comprend un centre informatique 200, qui forme le coeur du système selon l'invention. Le centre électronique est pourvu des éléments qui concernent la gestion de flotte de véhicule, des outils d'analyse, de la base de données pour gérer les détails des utilisateurs, du système et des autres logiciels généraux pour la gestion du système. Les différents éléments sont indiqués au coeur du centre informatiques et sont indiqués avec les numéros de référence 210.

Un élément important du centre informatique 200, est la présence des moyens de communication pour communiquer avec les véhicules individuels publics pour obtenir des informations sur la position précise des véhicules. Le numéro de référence 220 schématise le procédé véhicule. Cela signifie, tous les éléments informatiques et les logiciels pour permettre au centre informatique de communiquer avec le véhicule et pour traiter les données transmises par les véhicules. Le centre informatique peut communiquer avec les véhicules en utilisant un protocole GPRS ou tout autre moyen de communication adapté.

Avec le numéro 230, de façon schématique, le processus affectation est indiqué. Cela signifie tout le matériel informatique et tous les logiciels nécessaires pour communiquer avec un client. Un client peut contacter le centre électronique 200, pour dans un premier temps créer une fiche client. Le client peut s'identifier et peut indiquer quel est le moyen de paiement qu'il souhaite utiliser pour l'utilisation du système. De plus le processus affectation, indique la possibilité à un client de se présenter au système pour demander de mettre à disposition un véhicule. Avec le processus affectation, le client envoie sa demande et il reçoit du système la confirmation de disponibilité d'un véhicule et l'endroit où il peut trouver ce véhicule. Le client peut communiquer avec le centre informatique un utilisant par exemple un ordinateur, un PDA, un téléphone portable ou n'importe quel autre moyen de communication disponible. La communication peut se déclencher un utilisant du texte. Pour la communication entre le client et le centre informatique, un protocole utilisant des boîtes à cocher peut être utilisé. Le numéro 240 indique le processus équipier. Dans le texte le mot équipier indique une personne qui récupère un véhicule et le redistribue dans le système. Cela signifie, dans le cas où un véhicule a besoin d'entretien, l'équipier peut chercher le véhicule et procéder à l'entretien nécessaire. Cet entretien peut par exemple consister à recharger la batterie d'un véhicule électrique. Dans le cas où il s'agit de l'utilisation de voiture, la maintenance peut consister en une action pour remplir le réservoir de la voiture avec de l'essence. Les équipiers sont aussi utilisés pour redistribuer les véhicules dans le système s'il apparaît que trop de véhicules se situent au même endroit. S'il y a un décalage avec le positionnement des véhicules et le besoin type des utilisateurs, l'équipier peut être utilisé pour améliorer la distribution des véhicules dans le système. La communication entre le centre informatique et l'équipier peut être fait par tous les moyens adaptés, par exemple un protocole GPRS. Un équipier reçoit sur son ordinateur portable l'indication d'une action à faire et peut répondre au système et peut prendre la responsabilité pour une action nécessaire.

Un autre contact avec le centre informatique est par exemple un processus supervision 250. Un tel processus peut être mis en place pour permettre à n'importe quel organisme de suivre l'opération du système. Dans le cas où le système est utilisé dans une ville, un service de la mairie peut par exemple suivre les mouvements des véhicules, la participation des citoyens au système, analyser les indices spécifiques concernant le système, suivre les coûts du systèrne pour la communauté ou faire toutes autres inter fonctions adaptées. Dans un mode de réalisation préféré, le centre informatique 200 permet des études de faisabilité et donc une aide pour la préparation des conseils. Ces conseils peuvent concerner le marché, le dimensionnement du système, la totalité des véhicules nécessaires, la modalité, et par exemple une planification. Le centre informatique peut servir une certaine zone géographique. Le centre informatique peut être utilisé pour un quartier d'une ville.

Alternativement, un seul centre informatique est utilisé pour service plusieurs quartiers ou une zone géographique encore plus étendue. Un autre élément du centre informatique est la présence des données cartographiques très précises. Les données cartographiques sont normalement mises à disposition par des fournisseurs de données cartographiques tels que NAVTEQ ou TEL ATLAS. Le système de fournisseurs classiques sont mises à jour régulièrement, cela signifie au moins une fois par an. Une telle façon de garder au point les données cartographiques ne suffit pas pour le système selon l'invention. Par une communication intensive entre le centre électronique et les véhicules utilisée par le système, les données cartographiques selon l'invention sont mises à jour tous les jours. Le géo positionnement précis utilisé dans le système dans les conditions urbaines rues étroites, parkings souterrains nécessite de compléter les signaux GPS par des mesures de capteurs embarqués. Ces capteurs embarqués sont par exemple des odomètres et gyromètres. Cela signifie que tous les véhicules dans le système aident à tenir à jour les données cartographiques utilisées dans le système. Si, par exemple, une voiture est garée dans une rue qui selon les données cartographiques fournies par l'un des grands fournisseurs n'existe pas, les caractéristiques de cette rue peuvent être ajoutées pour mettre à jour les données cartographiques. La figure 3, montre de façon schématique un véhicule 300, qui a pour fonction, entre autre, d'enregistrer les mouvements de véhicules et de communiquer d'un côté avec le centre informatique 200, et de l'autre avec un utilisateur 260. Le boîtier électronique 310 comprend, entre autres, des moyens de localisation précis 320. Préférablement, ce moyen de localisation précis comprend un GPS avec une grande exactitude. L'exactitude d'un GPS utilisé est par exemple plus ou moins 5 mètres. Les moyens de localisation précis, permettent de localiser le véhicule 300. Le boitier électronique 310 comporte des moyens de communication 330 pour permettre une communication bidirectionnelle avec le centre informatique 200. De plus le boîtier électronique 310, comporte le moyen d'identification pour d'un côté permettre l'accès au véhicule 300 à un utilisateur enregistré 260 qui a le droit d'utiliser la voiture. Ces moyens d'authentification 340 permettent aussi la facturation de l'usage du véhicule en fonction des paramètres personnalisés, tels que la distance parcourue et le temps du trajet. Le boîtier électronique 310 comporte des moyens de contrôle 350 pour contrôler l'état du véhicule 300. L'état peut, par exemple, signifier l'autonomie du véhicule 300. Dans le cas où le véhicule 300 nécessite une intervention, par exemple pour remplir la batterie du véhicule, les moyens de contrôle 350 peuvent envoyer un message au centre informatique 200 en utilisant les moyens de communication bidirectionnels 330. Pour simplifier la communication d'un utilisateur 260 avec le véhicule 300, le boîtier électronique 310 a un dispositif d'affichage 360 pour indiquer le statut du véhicule 300. Avec le dispositif d'affichage 360, différents états du véhicule peuvent être indiqués. Un premier état est je suis disponible . Cet état peut par exemple être indiqué avec une LED de couleur verte. Un deuxième état peut être indiqué par le dispositif d'affichage et le fait que le véhicule soit réservé. Cet état peut être indiqué avec un LED de couleur jaune. Le dispositif d'affichage 360 peut aussi indiqué que la voiture n'est pas disponible. Par exemple si la voiture n'a plus d'autonomie et attend une intervention. Cette troisième étape peut être indiquée avec une LED rouge. Le dispositif d'affichage peut indiquer plusieurs autres informations.

Le dispositif peut par exemple indiquer à l'utilisateur 260 que l'utilisateur 260 n'a plus le droit d'utiliser le véhicule. Cette situation est envisageable si l'utilisateur 260 n'a plus d'abonnement ou n'a pas payé ses factures. Le procédé et le système selon l'invention sont adaptés pour d'apprendre des habitudes des utilisateurs au fur et à mesure qu'ils utilisent les véhicules dans le système. Un fonctionnement du système peut être comme suivant. Initialement, cela signifie le premier jour, quelques véhicules sont mis dans une zone de façon à garantir une accessibilité acceptable pour les premiers abonnés du système. Normalement les véhicules sont mis prés des adresses indiquées par les utilisateurs enregistrés. Une accessibilité acceptable, signifie une distance entre le véhicule et le domicile d'un utilisateur d'environs 2 à 3 minutes de marche. Le centre électronique est initialisé avec les profiles des utilisateurs établit lors des enquêtes marketing initiales et enregistrées lors de l'entretien d'abonnement des premiers abonnés. A chaque course sont enregistrés en certain nombre de paramètres tels que le temps du trajet, la distance, l'itinéraire précis et le temps d'arrêt. De plus la localisation précise du stationnement est enregistrée. Le fait que tous les différents paramètres sont enregistrés veut dire, la base de données dans le centre informatique est enrichi progressivement par les données statistiques obtenus par les véhicules dans le système. Pour chaque utilisateur, les données de personnalisation vont être utilisée pour optimiser le tôt de rotation des véhicules en minimisant le temps d'attente des utilisateurs. En parallèle des déplacements des utilisateurs, les équipiers ayant accès à tout instant aux bases de données pour obtenir des informations sur les positions et les états des véhicules peuvent aussi se renseigner sur l'historique de l'utilisation des véhicules pour mieux comprendre les déplacement des véhicules dans le système et pour savoir les besoins des utilisateurs des véhicules.

En même temps le modèle des réseaux routiers dans le centre informatique est enrichi progressivement de caractéristiques fines. Cela signifie, de plus en plus, les zones de stationnement impossibles, les sens interdits, l'occupation du sol, le temps de trajet et les congestions ponctuelles relevées par les équipiers sont connues par le système.

Le fait que le système selon l'invention apprend de plus en plus la façon de laquelle les véhicules sont utilisés, permet d'optimiser progressivement le processus de décision conduisant à garantir la disponibilité d'un véhicule dans une fenêtre par exemple maximum 30 minutes aux utilisateurs en minimisant les coûts opérationnels.

Lorsqu'un utilisateur souhaite utiliser un véhicule dans le système, il peut présenter son badge au véhicule indiqué comme libre ou alternativement contacter le centre informatique pour obtenir des informations sur les véhicules disponibles. Après l'utilisateur peut utiliser le véhicule en sachant qu'il sera facturé en fin de trajet en fonction de la distance et du temps. L'utilisateur peut le déposer où il veut à l'intérieur d'une zone géographique prédéterminée par l'opérateur du système. Il est envisageable que l'utilisateur ait le droit de laisser le véhicule en-dehors de cette zone indiquée en prenant en charge les frais de redistribution du véhicule dans la zone par un équipier. Pour la facturation aux utilisateurs, une tarification automatique peut être mise en place dans laquelle le tarif dépend des distances parcourues et du temps d'utilisation. Ces informations sont en temps réel transmises au centre informatique. II est possible de fixer les tarifs pour les trajets urbains de façon dynamique. Cela signifie que les frais dépendent selon la période de la journée, de l'année, et de la zone géographique dans laquelle le véhicule est utilisé. De plus il est possible de créer par exemple une première classe de déplacements qui sont inférieurs à une distance limitée telle que 5 km et un temps d'utilisation limitée entre 10 et 25 minutes. Un utilisateur qui veut utiliser un véhicule pour des distances plus longues ou pour une période plus longue, peut être facturé pour un tarif plus haut. Le processus pour facturer le client peut varier d'un système de pré paiement ou d'un système de facturation après l'usage d'un véhicule.

Le système selon l'invention peut être utilisé en combinaison avec un système de secours, pour offrir aux utilisateurs un moyen de transport alternatif dans le cas où il y a aucun véhicule disponible. Normalement un utilisateur se présente devant une voiture disponible ou le client s'identifie et réserve un véhicule disponible auprès du centre informatique. Si l'utilisateur apprend qu'aucun véhicule n'est disponible le système peut calculer, sur la base des informations enregistrées dans la base de données comportant les mouvements de tous les véhicules du système, un temps d'attente moyen. Si après ce calcul, il est clair qu'aucun véhicule ne sera disponible dans un délai acceptable, par exemple 30 minutes, le système peut mettre en place une procédure de secours. Cela signifie que le système va organiser la réservation d'un taxi ou un autre moyen de transport remplace le besoin d'un véhicule pour garantir la disponibilité du moyen de transport dans un temps donné, contractuel.

Le système selon l'invention est particulièrement adapté pour être mis en place dans un premier temps dans un quartier d'une ville. Dès que le système fonctionne bien dans ce quartier, le système peut être élargi par la mise en place d'un système dans un quartier voisin. Etape par étape, la zone géographique dans lequel ce système est opéré peut être élargie. Dans la pratique chaque utilisateur a un intérêt direct à ce que plusieurs autres utilisateurs rejoignent le service et prend un abonnement. Le fait que plusieurs autres utilisateurs rejoignent le service, est que de plus en plus de véhicules sont disponibles dans une certaine zone géographique. A chaque enregistrement de n nouveaux abonnés (par exemple n=10), un véhicule additionnel est ajouté. Ce fonctionnement continue jusqu'à une zone géographique complètement couverte. Plus grande est la zone couverte par le système, plus grande est la liberté pour les utilisateurs de se déplacer en utilisant un véhicule.

Si le système est mis en place quartier par quartier, il est possible en pratique d'organiser la gestion du système quartier par quartier. Cela signifie que de temps en temps, la voiture d'un premier quartier qui est laissés dans un deuxième quartier est remise par un équipier dans leur zone d'origine. Si chaque quartier a sa propre organisation, le système informatique de chaque quartier est inter connectés de façon à pouvoir appliquer la même stratégie d'optimisation. Le système selon l'invention, peut être utilisé en complémentarité avec d'autres systèmes de transport public. Cela veut dire que les véhicules dans le système selon l'invention sont utilisés en combinaison avec des bus, des tramways ou des trains. Une première possibilité est de vendre des abonnements qui donnent un accès au système selon l'invention et en même temps au transport public conventionnel. Un autre avantage d'une coopération entre le système selon l'invention et le système de transport public conventionnel, est le fait que les données récupérées en suivant le mouvement des véhicules dans le système peuvent être utilisées pour optimaliser les mouvements des véhicules utilisés dans le transport public classique. La figure 4 montre en détail les différents états que le dispositif d'affichage 301 peut indiquer avant ou après une communication avec soit le centre informatique 200, soit un utilisateur 260. Après une phase d'initialisation 400, le moyen d'affichage 360 indique quel véhicule est disponible 401. Le véhicule peut recevoir du centre informatique une confirmation d'une réservation. Dans ce cas là le dispositif d'affichage change son état vers un état réservé 402 dans lequel le boîtier électronique 310 du véhicule attend la présentation d'une identification d'un utilisateur. Si l'utilisateur se présente avec un moyen d'identification correcte, le dispositif d'affichage peut changer vers une position prêt pour une utilisation 403, si le badge d'identification n'est pas correcte, le dispositif d'affichage peut indiquer que le badge n'est pas acceptable 404.

Si un utilisateur ne se présente pas avec un badge correcte ou l'utilisateur ne se présente pas dans un temps donné, la réservation 402 est annulée 403 et le dispositif d'affichage retrouve sa position disponible 401. Une voiture disponible 401 peut aussi être réservée par un utilisateur qui se présente avec un badge. Dès que le badge est présenté devant le véhicule, le boîtier électronique 310 du véhicule prend contact avec le centre informatique pour vérifier si l'utilisateur qui se présente a le droit d'utiliser le véhicule 405. Si le badge n'est pas valide, le dispositif d'affichage 360 indique avec une LAD rouge que le badge ne peut pas être accepté 406. Si le contact entre le véhicule et le centre informatique n'est pas possible, le même message est indiqué aux utilisateurs 407. Si le badge est correct la procédure pour mettre à disposition le véhicule peut commencer 403. Dans un premier temps, dans le véhicule, un état des lieux est fait 408. Cela veut dire que dans le véhicule, il est contrôlé si les fonctions essentielles du véhicule sont bien en ordre. Avant que l'utilisateur puisse conduire le véhicule, il est contrôlé que les portes soient bien fermées. Dans le cas où tout est en ordre, l'utilisateur peut conduire le véhicule 410. Dès que l'utilisateur s'arrête, le véhicule est en situation de pause ou à la fin de son trajet. Si le véhicule est dans un état de pause, le véhicule attend un badge pour indiquer si l'utilisateur souhaite mettre l'état du véhicule en attente 412. Après le véhicule attend de nouveau le badge pour redémarrer. Si le badge est accepté, la procédure pour mettre le véhicule à disposition, peut recomrnencer 413. Si le badge est invalide, le véhicule indique que le badge n'est pas accepter 414. Après l'acceptation d'un badge correcte, la vérification des portes fermées recommence 409, avant que l'utilisateur puisse conduire le véhicule. Si le véhicule ne reçoit pas un badge valide, ou un badge invalide, par exemple, d'un autre utilisateur, cet événement est indiqué dans le dispositif d'affichage. Après l'étape 411, l'utilisateur peut aussi finaliser l'utilisation du véhicule. De nouveau le véhicule attend le badge 416. Si le badge est correct, la procédure de finalisation peut se déclencher 417, sinon sur le dispositif d'affichage, il est indiquer que le badge est invalide 418. La finalisation se déroule, soit en contact avec le centre informatique et les données concernant le trajet sont envoyées au centre informatique. Si le contact avec le centre informatique n'est pas disponible, l'utilisateur peut quand même continuer avec la finalisation de l'utilisation du véhicule. Dans le boîtier électronique 310 dans le véhicule, toutes les données concernant le trajet sont stockées. A un moment ultérieur, toutes ces informations sont envoyées au centre électronique. L'utilisateur n'a pas besoin d'attendre le moment où le véhicule puisse de nouveau prendre contact avec le centre électronique.

La procédure pour prévoir le déplacement futur d'un véhicule est comme suit. Dans une première étape on identifie un véhicule occupé. Suivant sa position et la direction instantanée, on calcule un isochrone avec le temps probable qu'il lui reste à parcourir. L'enveloppe convexe de cet isochrone définit une zone d'évolution probable du véhicule. Dans une deuxième étape on calcule la longueur totale des arcs de cet isochrone dans l'intervalle de temps spécifié par le moteur d'optimisation. De plus on calcule la longueur totale des arcs isochrones qui sont dans les zones. Le rapport et la probabilité instantanée que le véhicule termine sa course dans la zone désirée. Un poids additionnel est appliqué aux zones de stationnement probables du réseau. Ce poids est obtenu par apprentissage. Nous pouvons appliquer ce procédé à la flotte des véhicules. Si n véhicules sont occupés la probabilité que chaque véhicule soit dans la zone désirée. A un certain instant t1 Pi, la probabilité qu'au moins un véhicule se trouve dans la zone est donné par : P =1ù (II(i_l.,,)P La probabilité que le véhicule 1 soit dans la zone 1 : n*Pin( j=2.n=ä(1ùPi) L'estimation de la disponibilité est indiquée comme suivante : On suppose les mouvements des véhicules indépendants les unes des autres. V : 1 à N bougent avec chacun une probabilité P d'être dans la zone désirée. La décision de faire intervenir un équipier se fait sur un seuil 1ùP, xP, x...xPä)Seuil = Pas d'intervention Pour chaque véhicule on construit un vecteur P1 : Pt-30...Pt Y, =X, XX, +1=alphaX, + (1 ù alpha) f ( y, )

Claims (6)

Revendications

1. Procédé pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule d'un groupe de véhicules publics individuels, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : recevoir de chaque véhicule public individuel des informations comportant la position géographique du véhicule, - créer une base de données comportant les informations concernant les positions géographiques des véhicules, recevoir une requête pour mettre à disposition de l'utilisateur un véhicule à une position, utiliser la base de données pour identifier un véhicule disponible à cette position ou prés de cette position, et - envoyer à l'utilisateur des informations concernant la position réelle exacte du véhicule disponible.

2. Procédé selon la revendication 1, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - recevoir de chaque véhicule public individuel les informations concernant les mouvements géographiques des véhicules, créer une base de données comportant les informations concernant les mouvements des véhicules, - utiliser la base de données afin de calculer des indices concernant les mouvements des véhicules dans une zone géographique pour pronostiquer les mouvements futurs des véhicules dans cette zone.

3. Procédé selon les revendications 1 ou 2, ledit procédé comprenant l'étape de pourvoir chaque véhicule public individuel d'une caractéristique concernant sa disponibilité, recevoir une 22 5

4. 10 15

5. 20

6. 257. 8. 30requête pour mettre à disponibilité un véhicule, confirmer la disponibilité d'un certain véhicule, changer la caractéristique de ce véhicule d'un premier état disponible à un deuxième état non-disponible . Système pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule public, selon l'une des revendications précédentes, ledit système comprenant un centre informatique et un ou plusieurs véhicules, dans lequel ce centre informatique est pourvu de moyens de communication pour communiquer avec chaque véhicule et dans lequel les véhicules sont pourvus de moyens de localisation précis et de moyens de communication pour envoyer des informations concernant leur position géographique vers ce centre informatique. Système selon la revendication 4, dans lequel les moyens de communication sont adaptés pour permettre aux véhicules d'envoyer des informations concernant leur position géographique de façon continue. Système selon les revendications 4 ou 5, dans lequel le centre informatique est adapté pour communiquer avec un utilisateur, pour permettre à l'utilisateur d'accéder aux informations concernant la position géographique des véhicules. Système selon l'un des revendications 4, 5, 6, dans lequel les moyens de communication sont adaptés pour une communication sans fil de type GSM, 2G, 3G ou WIFI. Véhicule adapté pour le système selon l'une des revendications 5 à 8, ledit véhicule étant pourvu de moyens de localisation précis,permettant à ce dernier de savoir sa position géographique exacte et de moyens de communication pour envoyer sa position exacte. 9. Véhicule selon la revendication 8, ledit véhicule étant pourvu de moyens pour communiquer avec un utilisateur, pour permettre au véhicule de reconnaître un utilisateur enregistré et pour permettre à l'utilisateur l'accès au véhicule. 10. Véhicule selon la revendication 9, dans lequel les moyens de communication entre le véhicule et l'utilisateur sont dotés de moyens d'authentification utilisant un protocole RFID. 11. Véhicule selon l'une des revendications 8 à 10, ledit véhicule étant pourvu d'un dispositif d'affichage, indiquant de façon visible la caractéristique du véhicule concernant sa disponibilité. 12. Programme informatique comprenant des données et des instructions qui, après chargement par un système de traitement donne audit système la capacité d'exécuter un procédé selon l'une des revendications 1 à 4. 13. Support de données pourvu d'un programme informatique selon la revendication 12.