FR2933629A3 - Procede de fabrication d'une culasse comprenant un conduit d'admission semi-usine et culasse correspondante - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de fabrication d'une culasse d'un bloc-moteur, comportant des étapes consistant à mouler la culasse (10) de manière qu'elle présente au moins un conduit d'admission (20) et une face inférieure (12), et à usiner au moins une partie de chaque conduit d'admission. Selon l'invention, on moule une partie amont (23) du conduit d'admission selon une forme sensiblement profilée et rectiligne, et une partie aval (24) du conduit d'admission selon une forme coudée, puis on usine, d'une part, la face intérieure d'une portion inférieure (25) de la partie aval en forme de cylindre de révolution, et, d'autre part, la face intérieure d'une portion supérieure (26) de la partie aval en une forme circonscrite à un cylindre de révolution autour de l'axe de révolution (A2) de la partie inférieure.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le remplissage en air frais des cylindres d'un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé de fabrication d'une culasse d'un bloc-moteur, comportant des étapes consistant à mouler la culasse de manière qu'elle présente au moins un conduit d'admission et une face inférieure adaptée à être tournée vers un bloc-cylindres du bloc-moteur, et à usiner au moins une partie de chaque conduit d'admission. Elle concerne également une culasse comportant une face inférieure adaptée à être tournée vers un bloc-cylindres du bloc-moteur. et au moins un conduit d'admission qui débouche sur ladite face inférieure. Elle concerne aussi un bloc-moteur comportant un bloc-cylindres recouvert d'une telle culasse. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans les moteurs à combustion interne à allumage commandé comprenant une culasse du type précité, l'admission en air frais de chaque cylindre se fait par un ou deux conduits d'admission. Dans ces moteurs, la géométrie intérieure des conduits. d'admission présente une influence importante sur la faculté des cylindres à admettre une grande quantité d'air frais à chaque cycle d'admission. Cette faculté est favorisée par une géométrie intérieure adaptée des conduits d'admission qui permet de générer des mouvements tourbillonnaires structurés dans les cylindres, en particulier des tourbillons d'axes orthogonaux à l'axe du cylindre correspondant. Ces tourbillons sont communément appelés mouvements de tumble . Ces mouvements de tumble permettent à l'écoulement d'air frais débouchant dans un cylindre de conserver un mouvement d'ensemble structuré plus longtemps dans ce cylindre, jusqu'à l'allumage du mélange de combustion (air frais et carburant). Cette conservation du mouvement d'ensemble permet de mieux homogénéiser le mélange et de faire en sorte que la vitesse de déplacement du mélange au moment de l'allumage reste optimale. Grâce à ces mouvements de tumble, lorsque le moteur fonctionne en charge partielle (accélération moyenne), le mélange se dilue correctement avec les gaz brûlés résiduels non évacués lors du cycle d'échappement précédent, si bien que ces gaz brûlés résiduels ne dégradent l'allumage du mélange que de manière très limitée. Par conséquent, il est possible de prévoir d'accroître le taux de gaz brûlés résiduels dans le moteur après chaque cycle d'échappement, de manière à diminuer non seulement le volume d'émissions polluantes de ce moteur mais aussi la consommation en carburant du moteur. Par ailleurs, lorsque le moteur fonctionne à pleine charge et à bas régime, la vitesse élevée de déplacement du mélange au moment ide l'allumage permet d'accroître la vitesse de propagation de la flamme d'allumage dans le mélange, ce qui permet de limiter les phénomènes de cliquetis (phénomènes d'auto-allumage non contrôlé de certaines parties du mélange avant que la flamme n'atteigne ces parties).

Enfin, lors du démarrage à froid du moteur, les mouvements de tumble autorisent un allumage tardif du mélange, ce qui a pour effet de retarder la combustion du mélange qui a alors en partie lieu durant l'échappement des gaz brûlés hors des cylindres. Le catalyseur d'oxydation du moteur monte alors en température en un temps très court, ce qui permet de l'amorcer plus rapidement, de manière à limiter au plus tôt les émissions polluantes du moteur. Afin de générer de tels mouvements de tumble, on connaît déjà du document US 2004 0221830 une culasse qui comprend une tête de cylindre plane et qui est traversée par un conduit d'admission d'air comportant une partie amont courbée, une partie aval qui débouche dans le cylindre et une partie intermédiaire raccordant la partie amont à la partie aval. La partie aval et la partie intermédiaire sont moulées puis usinées tandis que la partie amont reste brut de fonderie. La partie aval est en particulier usinée de manière qu'une partie de son contour soit cylindrique autour d'un axe normal au plan de la tête de cylindre. La partie intermédiaire est quant à elle usinée sur l'ensemble de son contour en forme de cylindre d'axe incliné par rapport à l'axe du cylindre de la partie aval. Le raccordement de la partie intermédiaire avec la partie aval génère donc une discontinuité formant une arête saillante vers l'intérieur du conduit. Cette discontinuité permet d'orienter le flux d'air vers le centre de la tête de cylindre et, par conséquent, d'engendrer des mouvements tourbillonnaires dans le cylindre.

L'inconvénient d'un tel conduit d'admission d'air est qu'il doit être usiné en deux fois, suivant deux directions différentes correspondant aux deux axes de cylindre, ce qui s'avère difficile, long et onéreux à mettre en oeuvre. En outre, le moulage de la culasse avec ses conduits d'admission est réalisé au moyen d'un moule dans lequel sont disposés des noyaux présentant, en négatif, la forme des conduits d'admission. Généralement, durant le moulage, les noyaux se déplacent légèrement par rapport au moule de manière que les positions des conduits d'admission dans la culasse varient. Ces changements de positions non désirés sont communément appelés dispersions de fonderie . Du fait de ces dispersions de fonderie, la position de l'arête saillante ne correspond pas exactement à la position espérée de manière que les mouvements de tumble ne sont pas optimisés. OBJET DE L'INVENTION Le but de la présente invention est de diminuer le coût et le temps nécessaire à l'usinage des conduits d'admission d'une culasse, et de diminuer la sensibilité des mouvements de tumble aux dispersions de fonderie.

A cet effet, on propose selon l'invention un procédé de fabrication de culasse tel que défini en introduction, dans lequel, au cours d'une première étape, on moule une partie amont du conduit d'admission selon une forme sensiblement profilée et rectiligne, et une partie aval du conduit d'admission selon une forme coudée vers ladite face inférieure, et, au cours d'une seconde étape, on usine, d'une part, la face intérieure d'une première portion de la partie aval, adjacente à ladite face inférieure, en forme de cylindre de révolution autour d'un axe de révolution, et, d'autre part, la face intérieure d'une seconde portion de la partie aval, qui joint ladite première portion à ladite partie amont, en une forme circonscrite à un cylindre de révolution autour dudit axe de révolution, de diamètre inférieur au diamètre de ladite première portion. On propose également selon l'invention une culasse telle que définie en introduction, dans laquelle chaque conduit d'admission présente une partie amont sensiblement profilée et rectiligne et une partie aval coudée vers ladite face inférieure, dont une première portion, adjacente à ladite face inférieure, présente une face intérieure en forme de cylindre de révolution autour d'un axe de révolution, et dont une seconde portion, qui joint ladite première portion à ladite partie amont, présente une face intérieure circonscrite à un cylindre de révolution autour dudit axe de révolution, de diamètre inférieur au diamètre de ladite première portion.

Ainsi, grâce à l'invention, la forme de la partie amont du conduit d'admission assure un bon écoulement de l'air frais, si bien que le conduit génère des pertes de charge très réduites. En outre, la forme de la partie usinée du conduit d'admission permet de créer une arête saillante entre la partie amont et la partie aval. Cette arête saillante forme un tremplin et génère ainsi un décollement de l'air frais dans la partie aval du conduit d'admission, ce qui permet à l'ensemble du flux d'air frais de déboucher dans le cylindre selon une même direction tournée vers le centre de la tête de cylindre, favorisant ainsi la formation des mouvements cle tumble dans le cylindre. Par ailleurs, étant donnée la forme rectiligne de la partie amont du conduit d'admission, la distance séparant la tête de cylindre et l'arête saillante est quasi-invariable quels que soient les déports des noyaux lors du moulage de la culasse, si bien que les dispersions de fonderie ont une influence très limitée sur l'intensité des mouvements de tumble . Avantageusement, les faces intérieures desdites première et seconde portions sont usinées simultanément au moyen d'un unique outil d'usinage de forme bi-cylindrique. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de la culasse conforme à l'invention sont les suivantes : - lesdites première et seconde portions se raccordent par une surface de jonction plane ou conique ; - ladite partie amont s'étend suivant un axe incliné par rapport audit axe de révolution, d'un angle compris entre 30 et 45 degrés, préférentiellement égale à 45 degrés ; - ladite seconde portion s'étend sur une partie seulement de la périphérie du conduit d'admission ; - ladite première portion présente une hauteur comprise entre 1 et 20 millimètres et ladite seconde portion présente une hauteur comprise entre 1 et 40 millimètres ; et - ladite première portion présente un diamètre compris entre 20 et 40 millimètres. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un bloc-moteur comprenant une culasse selon l'invention, - les figures 2 et 3 sont des vues de détail de la zone II de la figure 1, avec des valeurs de dispersion de fonderie différentes, - les figures 4 et 5 sont des schémas explicatifs relatifs à la fabrication de la culasse de la figure 1 selon un premier mode de réalisation, et - la figure 6 est un schéma explicatif relatif à la fabrication de la culasse de la figure 1 selon un second mode de réalisation. Dans la description, les termes amont et aval seront utilisés suivant le sens d'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement des gaz frais dans l'atmosphère jusqu'au point de sortie des gaz brûlés.

Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un bloc-moteur 2 de moteur à combustion interne 1. Ce bloc-moteur 2 comporte un bloc-cylindres 3 pourvu de cylindres 4 en lignes, d'axes Al verticaux, par exemple au nombre de quatre, dont un seul d'entre eux apparaît ici sur la figure.

Ce bloc-cylindres 3 est raccordé, sur sa partie inférieure, à un carter d'huile 5 renfermant de l'huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur, et, sur sa partie supérieure, à une culasse 10 qui est elle-même recouverte d'un couvre-culasse 7. Classiquement, le cylindre 4 loge un piston 8 qui est adapté à coulisser le long de sa paroi interne selon un mouvement rectiligne alternatif d'axe confondu avec l'axe Al du cylindre 4. Le piston 8 présente une jupe périphérique qui est percée transversalement de deux ouvertures d'accueil d'un axe lié à une extrémité d'une bielle 9. L'autre extrémité de cette bielle 9 est liée, par l'intermédiaire d'une liaison excentrique, à un vilebrequin 9A. Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 8 permet d'entraîner en rotation le vilebrequin 9A du moteur à combustion interne 1. La culasse 10 du bloc-moteur 2 loge quant à elle les différents organes dits de distribution du moteur, c'est-à-dire les différents organes permettant d'alimenter en air frais et en carburant chaque cylindre 4. A cet effet, la culasse 10 comporte un socle 11 de forme globalement parallélépipédique, présentant une face inférieure 12, également appelée face feu , à appliquer contre la face supérieure du bloc-cylindres 3. La face inférieure 12 de ce socle 11 présente quatre parties en renfoncement 13 coniques situées dans le prolongement des cylindres 4 du bloc-cylindres 3 et destinées à fermer les extrémités supérieures de ces quatre cylindres 4. Ces quatre parties en renfoncement forment quatre têtes de cylindre 13. Chaque cylindre 4 délimite ainsi, avec la tête de cylindre 13 et le piston 8 qui lui sont associés, une chambre de combustion 6. Chaque tête de cylindre 13 présente une ouverture d'admission 15 et une ouverture d'échappement 14 formée par des sièges de soupapes 15A. Pour l'admission en air frais de chaque cylindre 4, le socle 11 de la culasse 10 est percé d'un conduit d'admission 20 qui s'étend depuis une embouchure 17 raccordée à un répartiteur d'air 16 fixé à une face latérale de la culasse 10, jusqu'à l'ouverture d'admission 15 de la tête de cylindre 13 associée au cylindre 4. Pour l'échappement des gaz brûlés en dehors de chaque cylindre 4, le socle 11 de la culasse 10 est percé d'un conduit d'échappement 30 qui prend naissance sur l'ouverture d'échappement 14 et qui débouche dans une entrée 19 d'un collecteur d'échappement 18 fixé à une autre face latérale de la culasse 10. Ici, le socle 11 de la culasse 10 est percé d'un seul conduit d'admission 20 et d'un seul conduit d'échappement 30 par cylindre. En variante, le socle de la culasse pourrait être percé de deux conduits d'admission et de dieux conduits d'échappement par cylindre.

Tels que représentés schématiquement sur la figure 1, les conduits d'admission 20 et d'échappement 30 débouchent en vis-à-vis l'un de l'autre, de telle sorte que les axes A2, A4 des ouvertures d'admission 15 et d'échappement 14 sont sécants. Bien sûr, en variante, il sera possible et même préférable de décaler les conduits d'admission et d'échappement, de telle sorte que les axes des ouvertures d'admission et d'échappement soient situés dans des plans distincts, parallèles et équidistants de l'axe de cylindre. De cette manière, l'air frais issu du conduit d'admission débouchera tangentiellement à la surface intérieure du cylindre. Quoi qu'il en soit, pour l'admission en carburant des cylindres 4, la culasse 10 comporte des injecteurs de carburant (non représentés) qui débouchent dans les conduits d'admission 20 ou, en variante, directement dans la chambre de combustion 6. Pour initier la combustion du mélange de carburant et d'air frais dans les cylindres, la culasse 10 comporte en outre une bougie d'allumage (non représentée) qui débouche dans la chambre de combustion 6. Enfin, pour réguler les débits d'arrivée d'air frais et de sortie de gaz brûlés dans chaque cylindre 4, la culasse 10 comporte des soupapes d'admission 21 et des soupapes d'échappement 31, d'axes confondus avec les axes A2, A3 des ouvertures d'admission 15 et d'échappement 14.

Ces soupapes d'admission 21 et d'échappement 31 sont classiquement commandées en position par des arbres à cames 22, 32 qui sont logés dans la culasse 10 et qui sont liés en rotation au vilebrequin 9A. De cette manière, chaque soupape peut régulièrement se lever afin de libérer un passage pour l'air frais ou les gaz brûlés. Comme le montre la figure 2, la surface intérieure de la paroi délimitant le conduit d'admission 20 présente une forme particulière. En effet, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de la culasse 10 conforme à l'invention, le conduit d'admission 20 présente une partie amont 23 sensiblement profilée et rectiligne et une partie aval 24 coudée vers ladite face inférieure 12, dont une première portion 25, adjacente à ladite face inférieure 12, présente une face intérieure en forme de cylindre de révolution autour de l'axe A2 de l'ouverture d'admission 15, et dont une seconde portion 26, qui joint ladite première portion 25 à ladite partie amont 23, présente une face intérieure circonscrite à un cylindre de révolution autour dudit axe A2 de diamètre inférieur au diamètre de ladite première portion.

Plus précisément, la partie amont 23 du conduit d'admission 20 est ici cylindrique de révolution autour d'un axe longitudinal A3, incliné par rapport audit axe A2, d'un angle B1 compris entre 30 et 45 degrés, préférentiellement égale à 45 degrés. Cette partie amont 23 est brut de fonderie. En variante, cette partie amont pourra présenter une forrne différente, pour autant que sa face intérieure soit sensiblement profilée et qu'elle présente une ligne longitudinale 23A, ou génératrice , qui est située du côté de la face inférieure 12 et qui est rectiligne. La partie amont sera dite sensiblement profilée lorsque son profil présentera, d'une part, une forme sensiblement identique en chaque section de la partie amont 23 transversale à l'axe longitudinal A3, et, d'autre part, une taille soit constante, soit décroissante. A titre d'exemple, la partie amont pourra présenter un profil ovale qui se rétrécit progressivement depuis l'embouchure 17 du conduit d'admission 20 vers l'ouverture d'admission 15. La partie aval 24 est quant à elle coudée de manière que le conduit d'admission 20 débouche dans la chambre de combustion 6 suivant un axe parallèle à l'axe A2 de l'ouverture d'admission 15. Cette partie aval 24 est en partie usinée. Plus précisément, la première portion 25 de cette partie aval 24 est usinée en forme de cylindre à partir du logement d'accueil du siège de soupape 15A de l'ouverture d'admission 15, sur une profondeur H1 comprise entre 1 et 20 millimètres. Le diamètre de cette première portion 25 est égal au diamètre intérieur du siège de soupape 15A. II est en l'espèce généralement compris, selon la cylindrée du moteur et le nombre de soupapes du moteur, entre 20 et 40 millimètres. La seconde portion 26 de la partie aval 24 est quant à elle usinée pour être circonscrite à un cylindre de révolution, c'est-à-dire pour que sa surface intérieure se confonde avec la surface d'un cylindre, sans qu'elle ne présente pour autant une forme de cylindre. En effet, ici, la seconde portion 26 de la partie aval 24 s'étend sur une partie seulement de la périphérie de ce cylindre de révolution (et donc sur une partie seulement de la périphérie du conduit d'admission 20). Elle définit donc une surface ouverte du côté du sommet de la tête de cylindre 13, de hauteur H2 variable, dont le maximum est compris entre 1 et 40 millimètres. La jonction de cette seconde portion 26 et de la partie amont 23 forme alors une arête saillante 29 située du côté intérieur du coude défini par la partie aval 24.

Ainsi, la forme rectiligne de la partie amont 23 favorise la perméabilité du conduit d'admission 20, c'est-à-dire sa faculté à laisser passer un grand débit d'air frais, tandis que l'arête saillante 29 forme un tremplin pour l'air frais en direction du sommet de la tête de cylindre 13, ce qui favorise les mouvements de tumble dans le cylindre 4.

Telles que représentées sur la figure 2, les première et seconde portions 25, 26 de la partie aval 24 se raccordent par une surface de jonction 27 plane, orthogonale à l'axe A2 de l'ouverture d'admission 15. En variante, comme le montre la figure 6, on pourra prévoir que les première et seconde portions 25, 26 se raccordent par une surface de jonction 28 circonscrite à un cône de révolution autour de l'axe A2 de l'ouverture d'admission 15. Le procédé de fabrication de la culasse 10 comporte deux étapes principales, dont une première étape de moulage de la culasse 10 avec ses conduits d'admission 20 et d'échappement 30, et une seconde étape d'usinage de la surface intérieure d'une partie de chaque conduit d'admission 20. Pour mouler une culasse, on utilise généralement un moule principal qui présente, en négatif, la forme du socle 11, et des noyaux engagés clans le moule principal et qui présentent, en négatif, les formes ébauchées des conduits d'admission 20 et d'échappement 30.

Au cours de la première étape de moulage, comme le montre la figure 4, la partie amont 23 du conduit d'admission 20 est moulée selon une forme sensiblement profilée et rectiligne tandis qu'une portion de la partie aval 24 est moulée selon une forme coudée vers la face inférieure 12 de la culasse 10. Lors du moulage, il arrive que les noyaux se déplacent dans le moule principal. Les conduits d'admission 20 n'occupent, de ce fait, pas toujours exactement la place qu'ils devraient. Généralement, ce déplacement intervient essentiellement dans un plan orthogonal à l'axe Al du cylindre 8. Au cours de la deuxième étape d'usinage, comme le montre la figure 5, les faces intérieures des première et seconde portions 25, 26 de la partie aval 24 sont usinées simultanément au moyen d'un unique outil d'usinage de forme bi- cylindrique. Cet outil d'usinage, représenté en pointillé sur la figure 5, présente un corps cylindrique de diamètre égal au diamètre de la première portion 25 de la partie aval 24 et une tête cylindrique de diamètre égal au diamètre de la seconde portion 26 de la partie aval 24. Le corps cylindrique et la tête cylindrique de cet outil d'usinage se raccordent par une surface d'usinage plane, apte à former la surface de jonction 27 . Lors de l'usinage, l'outil d'usinage est progressivement engagé dans la culasse 10 suivant l'axe A2 de l'ouverture d'admission 15. Etant donnée la forme coudée de la partie aval 24 du conduit d'admission, la tête cylindrique de l'outil d'usinage ne vient usiner que l'intérieur du coude de la partie aval 24, et non l'extérieur de ce coude, ce qui explique la forme particulière de la seconde portion 26 de la partie aval 24. La position de l'outil d'usinage est pilotée dans un référentiel attaché au socle 11 de la culasse 10, et non dans un référentiel attaché au conduit d'admission 20. On comprend donc que, du fait des dispersions de fonderie, il peut arriver que l'outil d'usinage ne soit pas exactement engagé clans l'axe du débouché du conduit d'admission 20 préalablement moulé. De ce fait, comme le montrent les figures 2 et 3, la position de l'arête saillante 29 peut être légèrement décalée par rapport à la position initialement désirée.

Toutefois, grâce à l'invention, la partie amont 23 du conduit d'admission 20 étant rectiligne et étant peu inclinée par rapport au plan dans lequel les noyaux de moulage se déplacent majoritairement, ces dispersions de fonderie ne modifient que faiblement la distance séparant l'arête saillante 29 et l'ouverture d'admission 15. De ce fait, les mouvements de tumble générés par l'arête saillante 29 conservent la trajectoire désirée et présentent donc une efficacité optimale. En variante, pour l'usinage de la partie aval 24, on pourra prévoir d'utiliser un outil d'usinage de forme différente, tel que celui représenté en pointillé sur la figure 6. Dans cette variante, le corps cylindrique et la tête cylindrique de l'outil d'usinage se raccordent par une surface intermédiaire conique, apte à usiner la surface de jonction 28 de la partie aval 24 du conduit d'admission 20.

La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de fabrication d'une culasse (10) d'un bloc-moteur (2), comportant des étapes consistant à : a) mouler la culasse (10) de manière qu'elle présente au moins un conduit d'admission (20) et une face inférieure (12) adaptée à être tournée vers un bloc-cylindres (3) du bloc-moteur (2), b) usiner au moins une partie de chaque conduit d'admission (20), caractérisé en ce que, à l'étape a), on moule une partie amont (23) du conduit d'admission (20) selon une forme sensiblement profilée et rectiligne, et une partie aval (24) du conduit d'admission (20) selon une forme coudée vers ladite face inférieure, et, à l'étape b), on usine, d'une part, la face intérieure d'une première portion (25) de la partie aval (24), adjacente à ladite face inférieure (12), en forme de cylindre de révolution autour d'un axe de révolution (A2), et, d'autre part, la face intérieure d'une seconde portion (26) de la partie aval (24), qui joint ladite première portion (25) à ladite partie amont (23), en une forme circonscrite à un cylindre de révolution autour dudit axe de révolution (A2), de diamètre inférieur au diamètre de ladite première portion (25).
2. 2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les faces intérieures desdites première et seconde portions (25, 26) sont usinées simultanément au moyen d'un unique outil d'usinage de forme bi-cylindrique.
3. 3. Culasse (10) de bloc-moteur (2) comportant : - une face inférieure (12) adaptée à être tournée vers un bloc-cylindres (3) du bloc-moteur (2), et - au moins un conduit d'admission (20) qui débouche sur ladite face inférieure (12), caractérisée en ce que chaque conduit d'admission (20) présente une partie amont (23) sensiblement profilée et rectiligne et une partie aval (24) coudée vers ladite face inférieure (12), dont une première portion (25), adjacente à ladite face inférieure (12), présente une face intérieure en forme de cylindre de révolution autour d'un axe de révolution (A2), et dont une seconde portion (26), qui joint ladite première portion (25) à ladite partie amont (23), présente une face intérieure circonscrite à un cylindre de révolution autour dudit axe de révolution (A2) de diamètre inférieur au diamètre de ladite première portion.
4. 4. Culasse (10) selon la revendication précédente, dans laquelle lesditespremière et seconde portions (25, 26) se raccordent par une surface de jonction (27) plane.
5. 5. Culasse selon la revendication 3, dans laquelle lesdites première et seconde portions (25, 26) se raccordent par une surface de jonction (28) conique.
6. 6. Culasse (10) selon l'une des revendications 3 à 5, dans laquelle ladite partie amont (23) s'étend suivant un axe (A3) incliné par rapport audit axe de révolution (A2), d'un angle (B1) compris entre 30 et 45 degrés, préférentiellement égale à 45 degrés.
7. 7. Culasse (10) selon l'une des revendications 3 à 6, dans laquelle ladite seconde portion (26) s'étend sur une partie seulement de la périphérie du conduit d'admission (20).
8. 8. Culasse (10) selon l'une des revendications 3 à 7, dans laquelle ladite première portion (25) présente une hauteur comprise entre 1 et 20 millimètres et ladite seconde portion (26) présente une hauteur comprise entre 1 et 40 millimètres.
9. 9. Culasse (10) selon l'une des revendications 3 à 8, dans laquelle ladite première portion (25) présente un diamètre compris entre 20 et 40 millimètres.
10. 10. Bloc-moteur (2) comportant un bloc-cylindre (3), caractérisé en ce qu'il comporte une culasse (10) selon l'une des revendications 3 à 9.