FR2943973A3 - Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile en sous-virage - Google Patents

Abstract

Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -décélération automatique du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage du véhicule ; -limitation de la décélération automatique du véhicule calculée lors de la première étape de manière à limiter le blocage des roues avant du véhicule automobile.

Description

La présente invention concerne le contrôle du comportement dynamique d'un véhicule automobile, et notamment le contrôle et la correction automatique du sous-virage d'un véhicule automobile par rapport à la trajectoire désirée par le conducteur en virage. Elle est particulièrement adaptée à une situation dans laquelle un véhicule se trouve simultanément en sous-virage tout en ayant des roues qui glissent. Pour cela, elle concerne un procédé de conduite assistée d'un véhicule automobile, un dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé et un véhicule automobile en tant que tels.

Lorsqu'un véhicule automobile s'inscrit dans un virage à une vitesse longitudinale trop élevée compte tenu des limites physiques imposées par l'adhérence entre les pneumatiques et le sol dans le virage, il devient impossible de respecter la courbure de la route et le véhicule automobile commence à sous-virer.

Ce comportement peut également se produire si le conducteur accélère dans un virage.

Dans le phénomène de sous-virage, le véhicule s'écarte de la trajectoire voulue par le conducteur, le train avant se déportant vers l'extérieur du virage.

II est alors nécessaire de détecter une telle situation de sous-virage et d'agir 25 automatiquement sur le véhicule automobile afin que celui-ci revienne sur la trajectoire désirée par le conducteur.

On connaît de la demande FR 2 776 786 un procédé de détection d'une situation de sous-virage dans lequel on calcule un écart de comportement 30 d'un véhicule automobile à partir de l'angle appliqué par le conducteur sur le DA\REN 140FR.dpt volant, de la vitesse longitudinale du véhicule et de l'accélération transversale du véhicule.

L'objet général de l'invention est de fournir un procédé d'assistance à la 5 conduite d'un véhicule automobile améliorant les systèmes de correction de trajectoire connus de l'art antérieur.

En particulier, un premier objet de l'invention est de proposer un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile qui permet de contrôler 10 sa trajectoire dans une situation de sous-virage avec au moins une roue proche d'un glissement.

Un second objet de l'invention consiste à utiliser des moyens de correction simples, améliorant la stabilité du véhicule et pouvant être appliqués tant à 15 des véhicules automobiles utilisant un système de freinage à commande hydraulique qu'à des véhicules utilisant un système de freinage à commande électrique.

Selon l'invention, le procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule 20 automobile est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - décélération automatique du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage du véhicule ; - limitation de la décélération automatique du véhicule calculée lors de la 25 première étape de manière à limiter le blocage des roues avant du véhicule automobile.

Il peut comprendre les étapes suivantes : -détection d'une situation de sous-virage ; 30 -calcul d'un niveau de décélération longitudinale à appliquer au véhicule pour corriger le sous-virage ; DA\REN 140FR. dpt -calcul de consignes de couple moteur et de couple de freinage aux quatre roues qui permettent d'obtenir ce niveau de décélération si aucune roue n'est bloquée.

Il peut comprendre les étapes suivantes : -détection d'une situation de blocage d'au moins une des roues avant du véhicule ; -calcul pour cette au moins une roue d'une consigne de couple de freinage inférieure ou égale à la consigne de couple de freinage calculée si la au moins une roue n'est pas bloquée, de sorte de débloquer la roue.

La détection d'une situation de blocage d'au moins une des roues du véhicule peut être établie si l'écart entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule dépasse un seuil (Vitesse_Vehicule û Seuil_1), qui peut être une constante prédéfinie ou une variable en fonction de la vitesse du véhicule (Seuil_1 = ( Vitesse_Vehicule x Seuil_Glissement ) où le paramètre Seuil Glissement est compris entre 0 et 1).

Le couple de freinage appliqué aux deux roues avant du véhicule automobile peut être défini par les conditions suivantes : Lors d'un virage sans sous-virage du véhicule (Flag_Sous_Virage=0), le couple de freinage est élaboré à partir de la position de la pédale de frein (signal C_Pedale_Frein_l 1) ; Lors d'un virage avec sous-virage (Flag_Sous_Virage=l), le couple de freinage pour chaque roue avant est défini par : Min(Couple _Frein _Control _Sous _Virage _1 1 ; Couple _Max _Il) Où Couple_Frein_Control_Sous_Virage_11 est la consigne de couple de freinage de décélération du véhicule établie pour corriger le sous-virage sans blocage de la roue et où DA\REN 140FR.dpt 30 Couple_Max_11 est un signal calculé de sorte de réduire voire empêcher le blocage de la roue.

Le calcul du signal destiné à réduire voire empêcher le blocage des roues avant du véhicule automobile peut être effectué par les étapes suivantes : le signal est fixé à une valeur très grande de manière à ne pas saturer le couple de freinage lors d'un sous-virage sans blocage d'une roue ; en cas de détection d'une situation de blocage d'une roue, mémorisation du couple de freinage appliqué sur la roue à l'instant du début du blocage, ce couple de freinage étant ensuite défini dans le temps par la formule suivante : Couple Debut Blocage(t) = Couple Frein Output 11(t) si Flag Debut Blocage 11(t) =1 Couple Debut Blocage(t) = Couple Debut Blocage(t -1) si Flag Debut Blocage 11(t) = 0 - définition du signal (Couple_Max_1j) destiné à réduire voire empêcher le blocage des roues avant par la formule suivante : Couple_Max_1j = Couple_Debut_Blocage x Pourc_Couple_Blocage Où Pourc_Couple_Blocage représente un paramètre de réglage du système qui vérifie la condition 0<Pourc_Couple_Blocage<1. 20 L'étape de décélération automatique du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage peut comprendre : une première phase de régulation du couple fourni par un moteur 25 du véhicule dans laquelle une consigne de couple moteur est déterminée par un premier correcteur de type intégral, et/ou une deuxième phase de régulation du couple de freinage fourni par un système de freinage du véhicule dans laquelle une consigne de couple de freinage est déterminée par un deuxième 30 correcteur de type proportionnel. DA\REN 140FR.dpt Le premier et/ou le deuxième correcteur peut être basé sur la différence entre une vitesse de lacet théorique du véhicule déterminée par un angle de braquage des roues directrices et une vitesse de lacet du véhicule mesurée. Selon l'invention, le dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile comprend des moyens matériels et/ou logiciels mettant en oeuvre le procédé d'assistance à la conduite défini précédemment. 10 Le dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile peut comprendre un premier bloc de décélération automatique du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage et un second bloc de limitation de la décélération automatique calculée par le premier bloc de manière à limiter le blocage des 15 roues avant du véhicule automobile.

Selon l'invention, le véhicule automobile comprend un dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile défini précédemment.

20 Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :

25 La figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile en situation de sous-virage et un véhicule automobile équipé d'un système de correction de trajectoire selon l'invention.

La figure 2 représente un dispositif d'assistance selon un mode d'exécution 30 de l'invention. DA\REN 140FR.dpt5 La figure 3 représente un mode d'exécution d'un module du mode d'exécution de l'invention. La figure 4 représente un mode d'exécution d'un autre module du mode d'exécution de l'invention. La figure 5 illustre un exemple de résultat obtenu sur un véhicule automobile équipé d'un dispositif.

La figure 6 illustre un exemple d'un premier bloc du dispositif d'assistance selon le mode d'exécution de l'invention. La figure 7 est un schéma détaillé d'un mode de réalisation du premier bloc précédent de contrôle de sous-virage. La figure 8 est un schéma d'un moyen de calcul d'une consigne de couple moteur. La figure 9 est un schéma d'un moyen de calcul d'une consigne de couple 20 de freinage. La figure 10 est un schéma d'un moyen d'élaboration d'un signal de fin d'action sur le couple moteur. 25 La figure 11 est un schéma d'un moyen de détermination d'une consigne de couple moteur après la mise en oeuvre d'une procédure de ralentissement du véhicule. La figure 12 est un schéma d'un moyen de limitation du couple moteur après 30 mise en oeuvre d'une procédure de ralentissement du véhicule. DA\REN 140FR.dpt15 La figure 1 représente un véhicule automobile 1, comprenant quatre roues, avant gauche R11, avant droite R12, arrière gauche R21, arrière droite R22.

Par la suite, nous utiliserons pour les différents noms de signaux, les indices: - 11 pour désigner la roue avant gauche R11, - 12 pour désigner la roue avant droite R12, û 21 pour désigner la roue arrière gauche R21, - 22 pour désigner la roue arrière droite R22, û ij pour désigner ainsi l'une des quatre roues Rij du véhicule.

Le véhicule 1 souhaite suivre la trajectoire Ti. En situation de sous-virage, le véhicule automobile est entraîné vers la trajectoire T2. Si le véhicule est décéléré, soit par le conducteur soit par un procédé d'assistance du véhicule, il parvient à atteindre une trajectoire intermédiaire T3 se rapprochant de la trajectoire Ti souhaitée. Le procédé d'assistance à la conduite de l'invention recherche à atteindre une trajectoire T3 la plus proche possible de la trajectoire Ti souhaitée par le conducteur.

Dans la suite de la description, on utilise les abréviations suivantes : ESP : système de contrôle ou de correction de trajectoire (pour Electronic Stability Program), ABS : système antiblocage de freinage (pour Anti-Blocking System), ASR : système antipatinage (pour Anti Skid Regulation), BFD : système de distribution de freinage (pour Brake Force Distribution), Correcteur PI : correcteur proportionnel intégral, CML : système de contrôle du moment de lacet, CSV : système de contrôle de sous-virage.

Un système ESP a pour but de maintenir le véhicule sur la trajectoire désirée par le conducteur. Si le véhicule s'écarte de cette trajectoire DA\REN 140FR. dpt (situation de sous-virage ou de survirage), le système ESP va envoyer des signaux de consigne de couple moteur et/ou de couple de freinage afin de corriger la trajectoire du véhicule.

Lorsqu'un véhicule s'inscrit dans un virage avec une vitesse trop élevée, il sous-vire. Compte tenu des limites imposées par l'adhérence entre les pneumatiques et le sol, il devient en effet impossible de respecter le rayon de courbure de la route : le véhicule s'écarte de la trajectoire voulue par le conducteur et plus précisément, il tourne moins de ce que voudrait le conducteur. La cause du sous-virage est donc une vitesse excessive du véhicule. Selon un premier principe de l'invention, le procédé d'assistance à la conduite va donc mettre en oeuvre une décélération du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage. Cependant, dans certains cas, l'application d'un couple de freinage peut produire le blocage des roues. Or quand une roue est bloquée, elle peut transmettre moins d'effort latéral. Par conséquent, le blocage des roues de l'essieu avant accentue le sous-virage du véhicule et le blocage des roues de l'essieu arrière réduit le sous-virage du véhicule. Selon un second principe de l'invention, le procédé d'assistance à la conduite va donc empêcher le blocage des roues avant.

Le véhicule automobile 1 représenté à la figure 1 comprend un dispositif d'assistance à la conduite, ou de correction automatique de trajectoire, agissant sur un système de freinage et/ou sur un système de commande du moteur du véhicule. Ce dispositif de correction automatique de trajectoire comprend différents modules interagissant et permettant d'élaborer des signaux de consigne à destination des systèmes de freinage et/ou de commande de freinage. Pour cela, il comprend des moyens matériels et/ou logiciels pour mettre en oeuvre le procédé d'assistance à la conduite selon l'invention. Les moyens logiciels peuvent comprendre des programmes informatiques. DA\REN 140FR.dpt La figure 2 illustre schématiquement un mode d'exécution de l'invention.

Le dispositif d'assistance à la conduite comprend un premier bloc 11 qui 5 permet de mettre en oeuvre les étapes suivantes du procédé d'assistance à la conduite : - détection d'une situation de sous-virage ; - calcul d'un niveau de décélération longitudinale à appliquer au véhicule pour corriger le sous-virage ; 10 -calcul de consignes de couple moteur et de couple de freinage aux quatre roues qui permettent d'obtenir cette décélération si aucune roue ne glisse.

Ce bloc produit en sortie les signaux suivants: 15 Flag_Sous_Virage : Signal booléen qui prend la valeur 1 si le système a détecté une situation de sous-virage, 0 sinon ; Couple_Frein_Control_Sous Virage_11 : Couple de freinage à la roue R11 demandé par le système pour décélérer le véhicule en cas de sous-virage ; 20 Couple_Frein_Control_Sous Virage_12 : Couple de freinage à la roue R12 demandé par le système pour décélérer le véhicule en cas de sous-virage ; Couple_Frein_Control_Sous Virage_21 : Couple de freinage à la roue R21 demandé par le système pour décélérer le véhicule en cas 25 de sous-virage ; Couple_Frein_Control_Sous Virage_22 : Couple de freinage à la roue R22 demandé par le système pour décélérer le véhicule en cas de sous-virage.

30 Un mode d'exécution pour la mise en oeuvre de ce premier bloc 11 sera décrit ultérieurement. DA\REN 140FR.dpt Le dispositif d'assistance à la conduite 2 comprend un second bloc 12 qui permet de mettre en oeuvre les étapes suivantes du procédé d'assistance à la conduite : -détection d'une situation de blocage pour chacune des roues du véhicule ; -calcul pour chaque roue d'une consigne de couple de freinage (inférieure ou égale à la consigne d'entrée) qui permet de débloquer une roue en cas de blocage.

Ce second bloc 12 reçoit en entrée les signaux suivants : Vitesse_Roue_11 : Vitesse de la roue R11 mesurée par un capteur ; Vitesse_Roue_12 : Vitesse de la roue R12 mesurée par un capteur ; Vitesse_Roue_21 : Vitesse de la roue R21 mesurée par un capteur ; Vitesse_Roue_22 : Vitesse de la roue R22 mesurée par un capteur ; Vitesse_Vehicule : Vitesse longitudinale du véhicule ; Couple_Frein_in_21 : Consigne de couple de freinage de la roue R21: o Lors d'un freinage conducteur sans sous-virage du véhicule (Flag_Sous_Virage=O), ce signal est élaboré à partir de la position de la pédale de frein (signal C_Pedale_Frein_21 sur la figure 2) o Lors d'un sous-virage (Flag_Sous_Virage=l), ce signal est égal à la consigne de couple de freinage issue du premier bloc 11 (Couple_Frein_Control_Sous Virage_21). Couple_Frein_in_22 : idem roue 21 Couple_Frein_in_11 : Consigne de couple de freinage de la roue R11: o Lors d'un freinage conducteur sans sous-virage du véhicule (Flag_Sous_Virage=0), ce signal est élaboré à partir de la position de la pédale de frein (signal C_Pedale_Frein_11 sur la DA\REN 140FR.dpt 25 30 figure 2) o Lors d'un sous-virage (Flag_Sous_Virage=l), ce signal est donné par: Min(Co uple _Frein _Control _Sous _Virage _11; Couple_Max_11) Où Couple_Frein_Control_Sous Virage_11 est la consigne de couple de freinage issue du premier bloc 11 et Couple_Max_11 est un signal calculé par le quatrième bloc 14 qui sera décrit plus loin. Couple_Frein_in_12 : idem roue R11 Ce second bloc 12 produit en sortie les signaux suivants : Couple_Frein_Output ABS_11 : Consigne de couple de freinage pour la roue R11. La valeur de ce signal est toujours inférieure ou égale à la consigne d'entrée Couple_Frein_in_11 ; - Couple_Frein_Output_ABS_12 : idem pour la roue R12 ; - Couple_Frein_Output_ABS_21 : idem pour la roue R21 ; Couple_Frein_Output_ABS_22 : idem pour la roue R22.

Ces valeurs de sortie sont calculées en appliquant les principes de 20 fonctionnement suivants d'un système antiblocage ABS : - la vitesse de chaque roue (Omega Vitesse_Roue_ij) est comparée à la vitesse du véhicule (Vitesse Vehicule) ; - quand une roue Rij commence à se bloquer le système réduit le couple de freinage de cette roue, c'est-à-dire que la valeur du signal 25 Couple_Frein_Output_ABS_ij diminue ; -quand la roue Rij n'est plus bloquée, le système ré-augmente le couple de freinage de la roue sans toutefois dépasser le couple demandé en entrée Couple_Frein_in_ij, c'est-à-dire que la valeur du signal Couple_Frein_Output_ABS_ij augmente, avec Couple_Frein_Output_ABS_ij 30 Couple_Frein_in_ij. DA\REN 140FR. dpt Le dispositif d'assistance à la conduite 2 comprend un troisième bloc 13 qui permet de détecter le début de blocage de chacune des deux roues avant Rlj du véhicule automobile.

La figure 3 illustre un mode d'exécution de ce troisième bloc 13. II prend en entrée les signaux Vitesse_Roue_11 et Vitesse Vehicule et produit en sortie le signal logique Flag_Debut_Blocage_1I qui représente l'état de début de blocage de la roue R11. Pour cela, le signal prend les valeurs suivantes : -Flag_Debut_Blocage_11 : c'est un signal booléen qui prend la valeur 1 pendant un seul pas d'échantillonnage à l'instant où la roue R11 commence à se bloquer et prend la valeur 0 dans les autres situations.

Plus précisément, le Flag_Debut_Blocage_11 prend la valeur 1 à l'instant où le signal Vitesse_Roue_11 devient inférieur à un seuil (Vitesse Vehicule Seuil_1). Seuil_1 est un paramètre de réglage du système. Il représente l'écart de vitesse entre la roue et le véhicule pour lequel on considère que la roue commence à se bloquer. Ce paramètre peut être constant ou fonction de la vitesse du véhicule. On peut par exemple imposer : Seuil_1 = ( Vitesse_Vehicule x Seuil_Glissement ) où le paramètre Seuil_Glissement est compris entre 0 et 1. Dans ce cas le paramètre constant Seuil_Glissement représente le seuil de glissement de la roue pour lequel on considère que la roue commence à se bloquer.

Ce troisième bloc 13 est de même utilisé pour détecter le blocage de la seconde roue R12 (il produit le signal Flag_Debut_Blocage_12).

Le dispositif d'assistance à la conduite 2 comprend un quatrième bloc 14 qui calcule en temps réel un couple de freinage maximum pour la roue R11 dans une situation de sous-virage. DA\REN140FR.dpt30 La fonction de ce bloc 14 est de saturer le couple de freinage. Il a pour effet de limiter la décélération du véhicule par rapport à celle calculée par le premier bloc 11 et de limiter aussi le nombre de blocages de la roue R11 lors d'un sous-virage. Ceci est indispensable pour contrôler efficacement le sous-virage.

Une réalisation possible de ce bloc 14 est montrée à la figure 4 :

Il reçoit en entrée les signaux : Couple_Frein_Output_11 : ce signal correspondant à la requête de couple en sortie du système pour la roue R11. Ce signal est rebouclé en entrée de ce bloc avec un retard d'un pas d'échantillonnage ; Flag_Debut_Blocage_11 : il s'agit du signal booléen issu du troisième bloc 13 ; Flag_Sous_Virage : il s'agit du signal booléen issu du premier bloc 11.

II produit en sortie le signal : Couple_Max_11 : il s'agit du couple de freinage maximum autorisé à la roue RI 1. Lorsque le véhicule automobile n'est pas en sous-virage (Flag_Sous_Virage =0), le signal de sortie Couple_Max_11 prend une valeur très grande (appelée lnf sur la figure 4) de manière à ne pas saturer le couple de freinage demandé par l'ABS (second bloc 12) sur les roues avant. Lors d'un sous-virage (Flag_Sous_Virage =1), le signal de sortie Couple_Max_11 est donné par la formule suivante : Couple_Max_11 = Couple _Debut Blocage x Pourc_Couple_Blocage Où Pourc_Couple_Blocage représente un paramètre de réglage du système 30 qui vérifie la condition 0<Pourc Couple_Blocage<1

DA\REN 140FR.dpt et où Couple_Debut_Blocage est un signal obtenu par les formules suivantes :

Couple Debut Blocage(t) = Couple Frein Output 11(t) si Flag Debut Blocage 11(t) =1 Couple Delxrt Blocage(t) = Couple Debut Blocage(t -1) si Flag Debut Blocage 11(t) = 0 Le signal Couple_Debut_Blocage fournit donc la valeur du couple de freinage à l'instant du dernier blocage de la roue R11. Si la situation d'adhérence ne change pas brusquement, il est donc probable que ce couple soit proche de la valeur limite qui provoquerait un nouveau blocage de la roue. C'est pour cette raison que, pour éviter un nouveau blocage de la roue R11, on limite le couple de freinage à la valeur Couple_Max_11 donnée par l'équation ci-dessus. Cette valeur correspond au pourcentage prédéfini Pourc_Couple_Blocage de la valeur Couple_Debut_Blocage.

Ce quatrième bloc 14 s'applique de manière identique pour la seconde roue avant R12.

Finalement, le dispositif d'assistance à la conduite 2 génère en sortie les signaux Couple_Frein_Output_ij de requête de couple de freinage à la roue 20 Rij, définis de la manière suivante : -Couple_Frein_Output_21 = Couple_Frein_Output_ABS_21 ; - Couple_Frein_Output_22 = Couple_Frein_Output_ABS_22 ; - Couple_Frein_Output_11 = Min (Couple_Frein_Output_ABS_11 ; Couple_Max_11) ; 25 -Couple_Frein_Output_12 = Min (Couple_Frein_Output_ABS_12 ; Couple_Max_12).

Seules les requêtes de couple de freinage issues de l'ABS pour les roues avant sont donc limitées. Cela limite le nombre de blocage des roues avant DA\REN 140FR.dpt mais pas celui des roues arrière, permettant ainsi de contrôler efficacement le sous-virage en cas de blocage des roues.

La figure 5 illustre un exemple de résultat obtenu sur un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'assistance à la conduite selon le mode d'exécution décrit précédemment.

La première partie de la figure montre deux courbes 21 et 22 représentant la vitesse des deux roues respectivement avant gauche et droite. Les points 23 représentent des instants de début de blocage des roues. La deuxième partie de la figure montre les courbes 24, 25 de requête de couple de freinage de sortie pour les deux roues avant (Couple_Frein_Output_1 j ) gauche R11 et droite R12 et la courbe 26 l'évolution du flag 'Flag_Sous_Virage' en fonction du temps.

A un instant 27, le véhicule se trouve au début d'une situation de sous-virage : le Flag_Sous_Virage passe de la valeur 0 à la valeur 1 et la consigne de couple de freinage des deux roues avant augmente, sous l'impulsion du premier bloc 11 du dispositif pour ralentir le véhicule.

Suite à cette augmentation de couple de freinage, les deux roues commencent à se bloquer aux points 23. A chaque début de blocage d'une roue, l'ABS (second bloc 12) demande une chute immédiate du couple de freinage à la roue, ce qui est visible sur les points 28 de la courbe correspondante. Les troisième et quatrième blocs mémorisent la valeur de couple de freinage qui a provoqué le début de blocage de la roue (Couple_Debut_Blocage). Quand la roue est débloquée, l'ABS demande une augmentation rapide du couple de freinage. Puisqu'on est en situation de sous-virage, cette augmentation de couple est limitée par le quatrième bloc à la valeur correspondante au pourcentage Pourc_Couple_Blocage du couple qui a provoqué le blocage de la roue. Cette valeur de couple est DA\REN 140FR.dpt inférieure à celle qui a provoqué le blocage de la roue. Il est donc probable que la roue ne se bloquera pas à nouveau, tout en étant freinée avec un couple proche de celui qui provoquerait un nouveau blocage. En effet, il apparaît sur la courbe 21 que la roue RI 1 ne se bloque qu'une seule fois. La roue R12, par contre, se bloque à nouveau après son premier blocage. Après le deuxième blocage, le couple de freinage de la roue R12 est limité à une valeur inférieure, visible sur la partie 30 de la courbe 25, à celle qui le limitait après le premier blocage, visible sur la partie 29 de la courbe 25. De cette façon, après le deuxième blocage, la probabilité que la roue se bloque à nouveau est encore inférieure qu'après le premier blocage.

Le premier bloc 11 du dispositif d'assistance peut comprendre les différents modules suivants.

Un premier module dit Modèle de référence comprend un modèle simplifié du véhicule automobile qui permet à partir de l'angle volant appliqué par le conducteur et de la vitesse longitudinale du véhicule de calculer une vitesse de lacet de référence d(4)_ref)/dt, c'est-à-dire la vitesse de lacet que devrait avoir le véhicule pour l'angle volant et la vitesse longitudinale mesurés.

Un deuxième module dit Estimateurs comprend plusieurs estimateurs permettant de déterminer des informations de vitesse longitudinale de référence, de moment réellement appliqué et de charge sur les roues. Des signaux de mesures sont fournis par un ensemble de capteurs. Ces capteurs fournissent par exemple des signaux de mesure des vitesses des roues du véhicule, un signal de mesure de la vitesse de lacet du véhicule, un signal d'accélération transversale du véhicule et un signal d'accélération longitudinale du véhicule.

DAIREN 140FR. dpt Un troisième module dit Détecteurs reçoit la vitesse de lacet de référence et la vitesse de lacet mesurée et permet par l'utilisation de ces données de détecter une situation de sous-virage ou de survirage.

Un quatrième module dit Contrôle frein CML définit un moment de lacet à appliquer au véhicule par application de forces de freinage.

Un cinquième module dit Répartition détermine sur quelles roues il faut agir pour produire le moment de lacet défini dans le module.

Un sixième module dit Contrôle Moteur et Frein CSV élabore les signaux de consignes de décélération du véhicule. Ces signaux comprennent un signal de consigne de couple moteur et un signal de consigne de freinage permettant une décélération permettant chacun seul ou en combinaison une décélération du véhicule automobile.

Le sixième module est décrit ci-après plus en détail en référence à la figure 6. Il présente quatre entrées et deux sorties détaillées dans le tableau ci-dessous. II permet l'élaboration des signaux de sortie à partir des signaux d'entrée. Entrées Sorties signal psip_ref : signal de vitesse de signal T_ENG_ESP_Co : signal de lacet de référence du véhicule. consigne finale de couple moteur Exprimée par exemple en rad/s (d demandé par la régulation de (4~_ref)/dt). La vitesse de lacet de contrôle de sous-virage. Exprimé par référence traduit la trajectoire exemple en Nm. désirée par le conducteur. Ce signal est fourni par le premier module. signal YawRate_Sens : signal de signal T_BRK_ESP_Co : signal de vitesse de lacet mesurée du consigne de couple de freinage à DA\REN 140FR.dpt véhicule. Exprimée par exemple en appliquer au véhicule. Exprimé par radis. Ce signal est fourni par un exemple en Nm. capteur signal flag_sous_virage : signal logique de détection d'une situation de sous-virage. Si flag_sous_virage = 1 alors le véhicule sous-vire. Si flag_sous_virage = 0 alors le véhicule ne sous-vire pas. Ce signal est fourni par le troisième module. signal T_ENG_ Conducteur _Co : signal de consigne de couple moteur demandée par le conducteur. Exprimé par exemple en Nm. Ce signal est fourni par le conducteur. Dans un mode de réalisation représenté à la figure 7, le sixième module comprend différents sous-modules.

Un premier sous-module 31 dit Calculer Consigne_Couple_Moteur permet de calculer une consigne de couple moteur permettant de ralentir le véhicule. Il comprend pour ce faire les entrées et sorties détaillées dans le tableau ci-dessous. Il permet l'élaboration des signaux de sortie à partir des signaux d'entrée.

Entrées Sorties signal psip_ref : signal de vitesse de signal T ENG_ESP_Co_BF : DA\REN 140FR.dpt lacet de référence du véhicule. Exprimée signal de consigne intermédiaire par exemple en rad/s (d (4tref)/dt). La de couple moteur. Exprimé par vitesse de lacet de référence traduit la exemple en Nm. trajectoire désirée par le conducteur. Ce signal est fourni par le premier module. signal YawRate_Sens : signal de vitesse signal action_moteur terminee : de lacet mesurée du véhicule. Exprimée signal logique indiquant si la par exemple en radis. Ce signal est valeur de couple moteur fourni par un capteur demandé par le système ESP a atteint son minimum. signal flag_sous_virage : signal logique de détection d'une situation de sous- virage. Si flag_sous_virage = 1 alors le véhicule sous-vire. Si flag_sous_virage = 0 alors le véhicule ne sous-vire pas. Ce signal est fourni par le troisième module. signal T_ENG_ Conducteur _Co : signal de consigne de couple moteur demandée par le conducteur. Exprimé par exemple en Nm. Ce signal est fourni par le conducteur. signal T_ENG_ESP_Co : signal de consigne finale de couple moteur demandé par le système ESP. Exprimé par exemple en Nm. Ce signal est fourni en sortie du sixième module. DA\REN 140FR.dpt Ce premier sous-module 31 utilise des paramètres détaillés dans le tableau suivant : Paramètres de réglage C_ESP_Gain_Correcteur CSV Gain d'un correcteur intégral de contrôle moteur C_ESP_T ENG_valeur mini Valeur minimum que peut atteindre le couple moteur demandé par le système ESP. Un mode de réalisation possible de ce sous-module est décrit ci-après en 5 référence à la figure 8.

Le sous-module utilise de préférence un correcteur du type intégral 31a. II peut être modélisé grâce à l'équation suivante dans le domaine de Laplace : 10 C(p) = Ki p Avec p variable de Laplace et Ki gain du correcteur intégral.

Le but est de corriger une erreur en vitesse de lacet qui traduit l'écart entre la trajectoire désirée par le conducteur et la trajectoire réelle du véhicule. Ce 15 qui se traduit par la formule suivante : Ei,ct> = psip_ref(t) û YawRate_Sens(t) avec : Ewct~ : l'erreur en vitesse de lacet, psip_ref(t) : la vitesse de lacet de référence, 20 YawRate sens(t) : la vitesse de lacet mesuree.

Ainsi, le couple moteur de consigne nécessaire pour corriger une situation de sous-virage est calculé de la façon suivante : DA\REN140FR.dpt t Fm(t) =Fm(to)+Kifs4,(t) to Avec : Ki : le gain du correcteur intégral : C_ESP_Gain_Correcteur_CSV cp(t) : l'erreur en vitesse de lacet, Fm(to) : la valeur initiale de l'intégrale, Fm(to) = T_ENG_ESP_Co (to ), avec to l'instant de début de régulation (instant où le signal logique flag_sous_virage passe de la valeur 0 à 1). L'action intégrale est déclenchée lorsque le signal logique flag_sous_virage passe à 1. L'intégration s'arrête lorsque ce signal logique prend la valeur O.

Cette logique est traduite sur la figure 8 par le correcteur intégral 31a. Il comprend les moyens référencés 212 à 215. Ces moyens comprennent notamment un soustracteur 213 et un intégrateur 215.

Le sous-module élabore en sortie le signal de consigne de couple moteur intermédiaire T ENG_ESP_Co_BF. Ce couple moteur de consigne intermédiaire doit satisfaire plusieurs contraintes : Le couple moteur Fm calculé par le correcteur 31a n'est valable pour être utilisé comme couple moteur intermédiaire que si le signal logique flag_sous_virage vaut 1. Sinon, le couple moteur de consigne intermédiaire est égal au couple moteur de consigne demandé par le conducteur à travers la pédale d'accélération T_Eng_Conducteur_Co. Cette condition est assuré par la porte logique 211. On sature par le bas la valeur du couple moteur Fm à la valeur minimum C_ESP T ENG valeur mini. Ainsi, la consigne de couple moteur ne peut pas être inférieure à la valeur : Fm_1 = max (Fm, C_ESP_T ENG_valeur mini). Cette saturation est obtenue par l'opérateur logique 216. Si le couple moteur demandé par le conducteur devient inférieur à la DA\REN 140FR.dpt 21 consigne de couple rm_1, le système ESP doit prendre en compte cette consigne et la suivre. Cette saturation est obtenue par l'opérateur logique 217.

Ainsi, T_ENG_ESP_Co_BF = min (T_ENG_Conducteur_Co, rm_l)

Nous obtenons ainsi le signal de consigne de couple moteur intermédiaire T ENG ESP Co BF fourni par le sous-module Dans le sous-module, on élabore également un signal logique action moteur terminee traduisant si la consigne de couple moteur T_ENG_ESP_Co_BF demandé par le système ESP a atteint sa valeur minimum C ESP T ENG valeur mini.

Si T ENG ESP Co BF <= C ESP T ENG valeur mini et si le véhicule est dans une situation de sous-virage alors le signal logique action moteur terminee vaut 1.

Sinon, le signal logique action_moteur terminee vaut O. Cette logique est mise en oeuvre grâce à un comparateur 218 et à une porte ET 219.

Une fois que le couple moteur demandé par le système ESP a atteint cette 25 valeur C_ESP T_ENG valeur_mini, on ne peut pas plus décélérer le véhicule en utilisant le moteur. L'action du système ESP sur le moteur a atteint sa limite. Si cette action n'a pas été suffisante pour corriger le sous-virage, on doit utiliser le système de freinage.

30 Dans le mode de réalisation représenté à la figure 7, le sixième module comprend un deuxième sous-module 32. DA\REN140FR.dpt20 Le deuxième sous-module 32 dit Calculer Consigne_Couple_Freinage permet de calculer une consigne de couple de freinage permettant de ralentir le véhicule. Il comprend pour ce faire les entrées et sorties détaillées dans le tableau ci-dessous. Il permet l'élaboration du signal de sortie à partir des signaux d'entrée. Entrées Sorties signal psip_ref : signal de vitesse de lacet signal T_BRK_ESP_Co : signal de référence du véhicule. Exprimée par de consigne de couple de exemple en rad/s (d (4)_ref)/dt). La vitesse freinage à appliquer au de lacet de référence traduit la trajectoire véhicule. Exprimé par exemple désirée par le conducteur. Ce signal est en Nm. fourni par le premier module. signal YawRate_Sens : signal de vitesse de lacet mesurée du véhicule. Exprimée par exemple en rad/s. Ce signal est fourni par un capteur. signal action_moteur terminee : signal logique indiquant que la valeur de couple moteur demandé par le système ESP a atteint un minimum. Ce signal est fourni par le premier sous-module. Paramètre de réglage gain_CSV_frein_proportionnel Gain d'un correcteur proportionnel de contrôle du système de freinage.

Une réalisation possible de ce deuxième sous-module est décrite ci-après en référence à la figure 9. DA\REN140FR.dpt Le deuxième sous-module utilise de préférence un correcteur du type proportionnel 32a. II peut être modélisé grâce à l'équation suivante dans le domaine de Laplace : C(p)=K, Le but est de corriger une erreur en vitesse de lacet qui traduit l'écart entre la trajectoire désirée par le conducteur et la trajectoire réelle du véhicule. Ce qui se traduit par la formule suivante : sq,(t> = psip_ref(t) û YawRate_Sens(t) avec : &Kt) : l'erreur en vitesse de lacet, psip_ref(t) : la vitesse de lacet de référence, YawRate_sens(t) : la vitesse de lacet mesurée.

Mais cette action de freinage intervient uniquement si l'action du couple moteur n'est pas suffisante c'est-à-dire si le signal logique action_ moteur max vaut 1. (action_moteur max=action_moteur terminee) Ainsi, pour assurer la continuité du signal de couple de freinage, il est nécessaire de soustraire, à la valeur courante de l'erreur, la valeur qu'avait cette dernière lorsque le signal logique action_moteur_terminee est passé à 1. Ainsi, le couple de freinage demandé par le système ESP a bien une valeur initiale nulle.

Le couple de freinage de consigne nécessaire pour corriger une situation de sous-virage peut être calculé de la façon suivante : Si le signal logique action_moteur_terminee = 1 : DA\REN 140FR.dpt T_BRK_ESP_Co (t) = Kp x (E (t) -EÙ,(t,>) avec s4,ct,> la valeur de l'erreur à l' instant où le signal logique action_moteur_terminee passe à 1 (instant repéré par t1).

Si le signal logique action_moteur terminee = 0 : T BRK ESP Co (t) = 0

Cette logique est mise en oeuvre grâce aux moyens 221 à 226 comprenant des soustracteurs 221 et 223, des multiplicateurs 225 et 226 et une porte logique 222. Cette porte logique permet de traduire l'alternative relative à la valeur du signal logique action_moteur terminee.

Le correcteur proportionnel 32a permet de définir un couple de freinage à appliquer pour freiner le véhicule. Cette action de freinage complète l'action du couple moteur. Cependant, ces deux actions restent indépendantes et ceci constitue un avantage. En effet, il existe deux correcteurs permettant de régler différemment la dynamique des deux actions : un correcteur intégral pour définir la consigne de couple moteur et un correcteur proportionnel pour définir la consigne de couple de freinage.

La consigne de couple de freinage est ensuite répartie sur les quatre roues en fonction des reports de charge longitudinal et latéral.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 7, le sixième module 25 comprend un troisième sous-module 33.

Le troisième sous-module 33, dit Elaborer Flag_Sortie_Intervention_Moteur ESP , permet d'élaborer un signal logique autorisant le système ESP à continuer de piloter le couple 30 moteur après une phase de sous-virage. Le troisième sous-module comprend pour ce faire les entrées et sorties détaillées dans le tableau ci- DA\REN140FR.dpt dessous. Il permet l'élaboration du signal de sortie à partir des signaux d'entrée. Entrées Sorties signal flag_sous_virage : signal logique de signal détection d'une situation de sous-virage. Flag_Sortie_Intervention_mot Si flag_sous_virage = 1 alors le véhicule eur_ESP : signal logique sous-vire permettant au système ESP Si flag_sous_virage = 0 alors le véhicule ne de continuer à piloter le sous-vire pas. couple moteur lorsqu'une Ce signal est fourni par le troisième situation de sous-virage est module. terminée. signal T_ENG_ Conducteur _Co : signal de consigne de couple moteur demandée par le conducteur. Exprimé par exemple en Nm. Ce signal est fourni par le conducteur. signal T_ENG_ESP_Co : signal de consigne finale de couple moteur à appliquer au véhicule. Exprimé par exemple en Nm. Ce signal est fourni en sortie du sixième module.

Une réalisation possible de ce troisième sous-module 33 est décrite ci-après en référence à la figure 10. Le signal logique flag_sous_virage permet au système ESP de prendre la main pour contrôler le couple moteur fourni. Lorsque la situation de sous- virage se termine le signal logique flag_sous_virage passe à zéro. Or, même si la trajectoire du véhicule est correcte, il faut contrôler la remontée du couple moteur jusqu'à la valeur de consigne de couple fournie par le conducteur pour assurer une sortie de régulation ESP confortable et éviter DA\REN 140FR.dpt un à-coup. Pour cela, on utilise un signal logique Flag_Sortie_lntervention_moteur_ESP qui est construit de la façon suivante : Proposition 1, traduite par les portes logiques 231 à 233 : [flag_sous_virage (t) = 0 et flag_sous_virage (t-1) = 1] (c'est-à-dire le signal logique flag_sous_virage passe de 1 à 0)

Proposition 2, traduite par les portes logiques 234 et 235 : [T_ENG_ESP_Co = T_ENG_Conducteur Co] ou [flag_sous_virage = 1]

Si [Proposition 1 est vraie] et [Proposition 2 est fausse] alors le signal logique Flag_Sortie_lntervention_moteur_ESP vaut 1. Cette logique est traduite par la bascule RS 236. Par contre si [Proposition 2 est vraie] alors le signal logique Flag_Sortie_lntervention_moteur_ESP vaut O. Cette logique est traduite par la bascule RS 236.

20 Ainsi, le signal logique Flag_Sortie_lntervention_moteur_ESP prend la valeur 1 lorsque la situation de sous-virage est terminée mais que le couple moteur demandé par le système ESP est inférieur au couple moteur demandé par le conducteur.

25 Par contre, dès que la consigne de couple moteur du système ESP a rejoint la consigne de couple moteur fournie par le conducteur, le système ESP n'a plus besoin de contrôler le couple moteur. Le signal logique Flag_sortie_intervention_moteur_ESP passe à 0.

30 Dans le mode de réalisation représenté à la figure 7, le sixième module comprend un quatrième sous-module 34. DA\REN 140FR. dpt15 Le quatrième sous-module 34 dit Elaborer consigne_couple_moteur finale permet d'élaborer un signal de consigne finale de couple moteur. Le quatrième sous-module comprend pour ce faire les entrées et sorties détaillées dans le tableau ci-dessous. Il permet l'élaboration du signal de sortie à partir des signaux d'entrée. Entrées Sorties signal flag_sous_virage : signal logique de signal T_ENGESPCo : détection d'une situation de sous-virage. signal de consigne finale de Si flag_sous_virage = 1 alors le véhicule couple moteur à appliquer au sous-vire véhicule. Exprimé par exemple Si flag_sous_virage = 0 alors le véhicule en Nm. ne sous-vire pas. Ce signal est fourni par le troisième module. signal T_ENG_ Conducteur _Co : signal de consigne de couple moteur demandée par le conducteur. Exprimé par exemple en Nm. Ce signal est fourni par le conducteur. signal Flag_Sortie_Intervention_moteur ESP : signal logique permettant au système ESP de continuer à piloter le couple moteur lorsqu'une situation de sous-virage est terminée. Ce signal est obtenu en sortie du précédent sous-module. signal T_ENG_ESP_Co_BF : signal de consigne intermédiaire de couple moteur. DA\REN140FR.dpt Exprimé par exemple en Nm. Ce signal est obtenu en sortie du premier sous-module. Paramètre de réglage C_ESP_Incr Max Moteur Constante : incrément de couple moteur maximal autorisé entre deux instants d'échantillonnage. Exprimé par exemple en Nm. Définit un taux de variation de la consigne de couple moteur, exprimé en Nmis. Une réalisation possible de ce quatrième sous-module 34 est décrite ci-après en référence à la figure 11.

Pour assurer une fin de régulation confortable, la vitesse de remontée du couple moteur est limitée après une situation de sous-virage. Pour cela le quatrième sous-module comprend un sous-bloc 241 élaborant un signal de couple T_ENG_ESP_Co_rate_limiter qui est fourni en sortie d'une porte logique 243 tant que le véhicule se trouve dans une situation de sous-virage ou tant qu'après une situation de sous-virage le couple requis par le système ESP n'a pas atteint le couple demandé par le conducteur. Dans les autres cas, on retrouve en sortie de cette porte logique 243 la valeur du couple moteur demandé par le conducteur T ENG_Conducteur_Co.

La remontée de couple moteur se fera donc en suivant la pente positive définie par C_ESP_Incr. Max_Moteur.

Une réalisation possible du sous-bloc 241 est décrite ci-après en référence à 20 la figure 12.

Le sous-bloc reçoit en entrée le signal T_ENG_ESP_Co_BF. II utilise le paramètre de réglage C _ESP_Incr Max Moteur évoqué précédemment. DA\REN140FR.dpt On considère le signal Sortie_n1 comme le signal issu du sous-bloc au pas d'échantillonnage précédent. Si le signal T_ENG_ESP_Co_BF est inférieur à Sortie n1 + C ESP lncr Max Moteur alors la sortie T ENG ESP Co rate limiter vaut T ENG ESP Co BF

Sinon la sortie T ENG ESP Co rate limiter vaut Sortie n1 + C ESP Incr Max Moteur.

Autrement dit, on obtient, en sortie du sous-bloc 241, un signal de consigne de couple incrémenté à chaque pas d'échantillonnage. Pour ce faire, le sous-bloc comprend notamment un opérateur d'addition. Il s'ensuit que le couple de consigne augmente, suite à une situation de sous-virage selon une rampe linéaire jusqu'à atteindre le couple demandé par le conducteur du véhicule.

La première valeur de couple obtenue en sortie du bloc 241 suite à son activation est la valeur du signal d'entrée.

On remarque que le mode d'exécution du premier module du dispositif de la présente invention présente les avantages suivants : Les correcteurs utilisés sont simples : de type intégral pour le contrôle du moteur et de type proportionnel pour le contrôle du système de freinage.

Le fait d'avoir deux correcteurs indépendants pour le contrôle moteur et le contrôle du système de freinage permet de pouvoir régler des dynamiques de correction différentes pour le contrôle du moteur et le contrôle du système de freinage. La répartition du freinage entre l'avant et l'arrière ne nécessite pas de 30 nouveau correcteur. La structure de commande est du type à boucle fermée, ce qui fait DA\REN 140FR.dpt qu'elle est simple et robuste aux incertitudes du système. L'utilisation de correcteurs de type proportionnel et de type intégral limite l'utilisation des ressources en calcul et est bien maîtrisée. L'invention s'applique aussi bien à une technologie électrique (système de freinage électrique, véhicule électrique) qu'à la technologie hydraulique actuelle des systèmes de freinage. DA\REN 140FR. dpt

Claims (6)

1. Revendications: 1. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -décélération automatique du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage du véhicule ; -limitation de la décélération automatique du véhicule calculée lors de la première étape de manière à limiter le blocage des roues avant du véhicule automobile.
2. 2. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -détection d'une situation de sous-virage ; -calcul d'un niveau de décélération longitudinale à appliquer au véhicule pour corriger le sous-virage ; -calcul de consignes de couple moteur et de couple de freinage aux quatre roues qui permettent d'obtenir ce niveau de décélération si aucune roue n'est bloquée.
3. 3. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : -détection d'une situation de blocage d'au moins une des roues avant du véhicule ; -calcul pour cette au moins une roue d'une consigne de couple de freinage inférieure ou égale à la consigne de couple de freinage calculée si la au moins une roue n'est pas bloquée, de sorte de débloquer la roue. DA\REN 140FR.dpt 32
4. 4. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce la détection d'une situation de blocage d'au moins une des roues du véhicule est établie si l'écart entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule dépasse un seuil (Vitesse_Vehicule û Seuil 1), qui peut être une constante prédéfinie ou une variable en fonction de la vitesse du véhicule (Seuil_I = ( Vitesse_Vehicule x Seuil_Glissement ) où le paramètre Seuil_Glissement est compris entre 0 et 1).
5. 5. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le couple de freinage appliqué aux deux roues avant du véhicule automobile est défini par les conditions suivantes : Lors d'un virage sans sous-virage du véhicule (Flag_Sous_Virage=0), le couple de freinage est élaboré à partir de la position de la pédale de frein (signal C_Pedale_Frein_11) ; Lors d'un virage avec sous-virage (Flag_Sous_Virage=l), le couple de freinage pour chaque roue avant est défini par : Min(Couple _ Frein _ Control _ Sous _ Virage _1 1 ; Couple _ Max _Il) Où Couple_Frein_Control_Sous Virage_11 est la consigne de couple de freinage de décélération du véhicule établie pour corriger le sous-virage sans blocage de la roue et où Couple_Max_11 est un signal calculé de sorte de réduire voire empêcher le blocage de la roue.
6. 6. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le calcul du signal (Couple_Max_11) destiné à réduire voire empêcher le blocage des 30 roues avant du véhicule automobile est effectué par les étapes suivantes : DA\REN 140FR. dpt 25le signal (Couple_Max_11) est fixé à une valeur très grande de manière à ne pas saturer le couple de freinage lors d'un sous-virage sans blocage d'une roue ; en cas de détection d'une situation de blocage d'une roue, mémorisation du couple de freinage (Couple_Frein_Output) appliqué sur la roue à l'instant du début du blocage, ce couple de freinage étant ensuite défini dans le temps par la formule suivante : Couple Debut Blocage(t) = Couple Frein Output 11(t) si Flag Debut Blocage 11(t) =1 Couple Debut Blocage(t) = Couple Debut Blocage(t -1) si Flag Debut Blocage 11(t) = 0 - définition du signal (Couple_Max_1 j) destiné à réduire voire empêcher le blocage des roues avant par la formule suivante : Couple_Max_1 j = Couple_Debut_Blocage x Pourc_Couple_Blocage Où Pourc_Couple_Blocage représente un paramètre de réglage du système qui vérifie la condition 0<Pourc_Couple_Blocage<1. 15 7 Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de décélération automatique du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage 20 comprend : une première phase de régulation du couple fourni par un moteur du véhicule dans laquelle une consigne de couple moteur (T ENG ESP Co) est déterminée par un premier correcteur (31a) de type intégral, et/ou 25 une deuxième phase de régulation du couple de freinage fourni par un système de freinage (2) du véhicule dans laquelle une consigne de couple de freinage (T_BRK_ESP_Co) est déterminée par un deuxième correcteur (32a) de type proportionnel. 30 DAIREN140FR.dpt8. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier et/ou le deuxième correcteur est basé sur la différence entre une vitesse de lacet théorique du véhicule déterminée par un angle de braquage des roues directrices et une vitesse de lacet du véhicule mesurée. 9. Dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en oeuvre le procédé d'assistance à la conduite selon l'une des revendications précédentes. 10. Dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, comprenant un premier bloc (11) de décélération automatique du véhicule en situation de sous-virage en calculant une consigne de couple moteur et de couple de freinage et un second bloc (12) de limitation de la décélération automatique calculée par le premier bloc (11) de manière à limiter le blocage des roues avant du véhicule automobile. 11. Véhicule automobile comprenant un dispositif d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile selon la revendication 9 ou 10. DA\REN 140FR.dpt