FR2956706A1 - Bague d'assemblage de pieces, de preference pour attache de mat d'accrochage de turbomachine d'aeronef - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à une bague (70) d'assemblage de pièces présentant un passage intérieur (74) pour le logement d'une première pièce (55) et une piste extérieure (72) destinée à recevoir au moins une seconde pièce (54a, 54b). Elle comporte une première et une seconde parties de bague (70a, 70b) définissant conjointement le passage intérieur et la piste extérieure et présentant respectivement une première et une seconde butées opposées (76a, 76b) pour la seconde pièce, les première et seconde parties de bague (70a, 70b) intégrant également respectivement une portion d'extrémité femelle (78a) et une portion d'extrémité mâle (78b) emboitées l'une dans l'autre, avec la portion d'extrémité mâle (78b) définissant une partie du passage intérieur (74) de la bague.

Description

BAGUE D'ASSEMBLAGE DE PIECES, DE PREFERENCE POUR ATTACHE DE MAT D'ACCROCHAGE DE TURBOMACHINE D'AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des bagues d'assemblage du type comprenant un 10 passage intérieur pour le logement d'une première pièce, et une piste extérieure destinée à recevoir au moins une seconde pièce. L'invention trouve une application privilégiée dans le domaine des mâts d'accrochage de 15 turbomachine pour aéronef, également dénommés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), qui permettent de suspendre une turbomachine tel qu'un turboréacteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, ou bien de monter ce turboréacteur au-dessus de cette même 20 voilure. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Des bagues d'assemblage du type mentionné ci-dessus sont largement répandues dans l'industrie, notamment dans le domaine aéronautique. 25 Néanmoins, il arrive que ce type de bague ne permette pas d'assurer un maintien efficace de chaque seconde pièce par rapport à la piste extérieure de la bague, même lorsqu'il est prévu un montage serré de cette / ces secondes pièces sur la piste extérieure 30 de la bague. Un glissement relatif axial entre ces5 2 éléments peut alors causer des problèmes mécaniques sérieux au sein de l'ensemble qui les incorpore, tels que des contraintes élevées. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement au problème mentionné ci-dessus, relatif aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet une bague d'assemblage de pièces présentant un passage intérieur pour le logement d'une première pièce et une piste extérieure destinée à recevoir au moins une seconde pièce. Selon l'invention, elle comporte une première et une seconde parties de bague définissant conjointement ledit passage intérieur et ladite piste extérieure et présentant respectivement une première et une seconde butées opposées pour ladite au moins une seconde pièce, lesdites première et seconde parties de bague intégrant également respectivement une portion d'extrémité femelle et une portion d'extrémité mâle emboitées l'une dans l'autre, ladite portion d'extrémité mâle définissant une partie dudit passage intérieur de ladite bague. L'invention est tout d'abord remarquable en ce qu'elle repose sur une conception simple, en deux parties de bague qui sont facilement assemblables par simple emboitement de leurs portions d'extrémité mâle et femelle. De plus, le fait que la portion d'extrémité mâle participe à la définition du passage intérieur de la bague implique avantageusement que la première pièce destinée à traverser ce passage peut remplir une fonction de verrouillage de l'emboitement, en empêchant 3 la portion d'extrémité mâle de se déformer radialement vers l'intérieur, et donc de se désengager de la portion d'extrémité femelle. En outre, la présence des butées opposées constituent un moyen efficace pour assurer le maintien de chaque seconde pièce par rapport à la piste extérieure de la bague, et évite ainsi les risques de glissement relatif axial entre ces éléments. Par exemple, lorsqu'il est prévu deux secondes pièces ou plus montées sur la piste extérieure, la présence des deux butées permet de les conserver plaquées l'une contre l'autre dans la direction axiale, sans qu'elles ne puissent se déplacer relativement par rapport à la piste extérieure, ni l'une par rapport à l'autre.

Naturellement, la bague selon l'invention trouve des applications dans de nombreux domaines techniques qui requièrent l'assemblage mécanique de pièces, tel que le domaine de l'aéronautique. De préférence, chacune des deux parties de bague définit une portion du passage intérieure et une portion de la piste extérieure, même si cela pourrait en être autrement, sans sortir du cadre de l'invention. De préférence, ladite portion d'extrémité mâle comporte une pluralité de doigts répartis circonférentiellement coopérant avec ladite portion d'extrémité femelle. Ces doigts sont préférentiellement capables de se déformer élastiquement afin de pouvoir se déformer radialement vers l'intérieur lors de leur insertion dans la portion d'extrémité femelle, puis de revenir de manière élastique vers leur position neutre une fois l'emboîtement achevé. 4 De préférence, l'une des portions d'extrémité mâle et femelle comporte une saillie s'étendant circonférentiellement, et l'autre présente une gorge logeant ladite saillie.

De préférence, ladite gorge est pratiquée sur lesdits doigts, et donc interrompue entre ces derniers, c'est-à-dire interrompue au niveau des espaces entre les doigts directement consécutifs. Une configuration inversée aurait naturellement pu être retenue, à savoir en prévoyant une saillie circonférentielle sur les doigts, également interrompue entre ces derniers, sans sortir du cadre de l'invention De préférence, ladite portion d'extrémité femelle comporte un anneau à partir duquel ladite saillie s'étend radialement vers l'intérieur. Préférentiellement, cet anneau est prévu pour ne pas se déformer durant l'emboitement, seule la portion d'extrémité mâle subissant alors une telle déformation pour permettre l'engagement.

De préférence, ladite saillie et ladite gorge présentent des formes complémentaires bombées, qui facilitent à la fois l'emboitement et le désengagement des portions d'extrémité mâle et femelle. De préférence, la piste extérieure et le passage intérieur sont cylindriques de sections circulaires, préférentiellement coaxiaux. L'invention a également pour objet un assemblage comprenant une bague telle que décrite ci- dessus, ainsi qu'une première pièce logée dans le passage intérieur et au moins une seconde pièce montée sur la piste extérieure. De préférence, chaque seconde pièce est montée serrée sur la piste extérieure, tandis que la première pièce est montée glissante dans le passage intérieure. Néanmoins, dans un tel cas, le jeu est suffisamment faible pour qu'une éventuelle 5 rétraction radiale de la portion d'extrémité mâle soit stoppée par son contact avec la première pièce avant qu'elle ne puisse se désengager de la portion d'extrémité femelle. Comme mentionné ci-dessus, cela permet d'obtenir un verrouillage de l'emboitement entre les portions d'extrémité mâle et femelle. L'invention a également pour objet un mât d'accrochage de turbomachine pour aéronef, ledit mât disposant d'une structure rigide et de moyens d'accrochage du mât sur une voilure de l'aéronef, lesdits moyens d'accrochage du mât sur la voilure comprenant une pluralité d'attaches dont au moins l'une est équipée d'une bague telle que décrite ci-dessus. L'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un tel mât d'accrochage. Enfin, l'invention a pour objet un procédé de montage de l'assemblage mentionné ci-dessus, comprenant les étapes successives suivantes : - mise en place de chaque seconde pièce sur ladite piste extérieure de la bague ; - emboitement des portions d'extrémité mâle et femelle des première et seconde parties de bague ; puis - mise en place de la première pièce dans le passage intérieur de la bague. 6 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un mât d'accrochage selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue schématique en perspective de l'ensemble représenté sur la figure 1, la structure rigide du mât d'accrochage ayant été retirée pour laisser plus clairement apparaître les attaches moteur de ce même mât ; - la figure 3 représente une vue agrandie de dessus d'une partie arrière du mât d'accrochage montré sur la figure 1 ; - la figure 4 représente une vue en 20 perspective de la partie arrière du mât d'accrochage montrée sur la figure précédente ; - la figure 5 représente une vue en coupe de l'une des attaches voilure latérale du mât d'accrochage montré sur les figures précédentes ; 25 la figure 6 représente, de façon agrandie, un assemblage faisant partie intégrante de l'attache voilure latérale montrée sur la figure précédente, représentant de manière plus détaillée une bague d'assemblage de pièces selon un mode de 30 réalisation préféré de la présente invention ; 7 - la figure 7 représente une vue partielle en perspective de l'assemblage montré sur la figure précédente, et - les figures 8a et 8b schématisent une étape d'emboitement des portions d'extrémité mâle et femelle prévues sur deux parties distinctes formant la bague montrée sur les figures 6 et 7, cette étape étant réalisée lors de la mise en oeuvre d'un procédé selon la présente invention.

EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PREFERES En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 3 de cet aéronef, cet ensemble 1 comportant un mât d'accrochage 4 selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Globalement, l'ensemble moteur 1 est composé d'une turbomachine de préférence du type turboréacteur 2, et du mât d'accrochage 4, ce dernier étant muni notamment d'une pluralité d'attaches moteur 6a, 6b, 8, 9, d'une pluralité d'attaches voilure 11a, 11b, 13, 15, et d'une structure rigide 10 portant ces attaches. La structure rigide 10 est également dénommée structure primaire, par opposition à la structure secondaire du mât (non représentée) remplissant essentiellement une fonction de carénage aérodynamique, tandis que la structure primaire assure quant à elle une fonction structurale de reprise des efforts. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 suspendu sous la voilure de l'aéronef à l'aide de la pluralité d'attaches voilure est par ailleurs destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée). 8 Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du mât 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 2, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 2, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Sur la figure 1 schématique, on peut voir que seules les attaches moteur 6a, 6b, 8, 9, les attaches voilure 11a, 11b, 13, 15, et la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 ont été représentées. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce mât 4, telle que la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée.

D'autre part, le turboréacteur 2 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 12 de grande 9 dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 14, et comporte vers l'arrière un carter central 16 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Enfin, le carter central 16 se prolonge vers l'arrière par un carter d'éjection 17 de plus grande dimension que celle du carter 16. Les carters 12, 16 et 17 sont bien entendu solidaires les uns des autres. Comme cela ressort de ce qui précède, il s'agit ici préférentiellement d'un turboréacteur disposant d'un fort taux de dilution. Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, une première attache moteur avant 6a ainsi qu'une seconde attache moteur avant 6b (masquée par la première) sont toutes deux destinées à être fixées sur le carter de soufflante 12, de façon symétrique par rapport à un plan vertical P défini par l'axe 5 et la direction Z. En effet, en référence à présent à la figure 2, on peut voir que la première attache 6a et la seconde attache 6b représentées schématiquement sont disposées de façon symétrique par rapport à ce plan P, et de préférence agencées toutes les deux sur une partie annulaire périphérique du carter de soufflante 12, et plus précisément sur l'arrière de cette même partie. Comme cela est montré schématiquement par les flèches de la figure 2, chacune des première et seconde attaches moteur avant 6a, 6b est conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon la direction X et selon la 10 direction Z, mais pas ceux s'exerçant selon la direction Y. De cette manière, les deux attaches 6a, 6b fortement éloignées l'une de l'autre assurent conjointement la reprise du moment s'exerçant selon la direction X, et celle du moment s'exerçant selon la direction Z. Toujours en référence à la figure 2, on peut voir une troisième attache moteur avant 8 représentée schématiquement et aussi fixée sur la partie annulaire périphérique du carter de soufflante 12, également de préférence sur l'arrière de cette partie. Les attaches 6a, 6b, 8 sont fixées sur la partie annulaire périphérique du carter 12 par l'intermédiaire de parties structurales (non représentées) du moteur, qui sont effectivement de préférence agencées sur l'arrière de la partie annulaire périphérique. Néanmoins, il est également possible de rencontrer des moteurs dont les parties structurales sont situées plus vers l'avant sur la partie annulaire périphérique, impliquant que les attaches 6a, 6b, 8 sont elles aussi fixées plus vers l'avant du moteur, toujours sur la partie annulaire périphérique du carter de soufflante 12. En ce qui concerne la troisième attache 8, celle-ci se situe sur la partie la plus haute du carter de soufflante 12, donc sur la partie la plus haute de la partie annulaire périphérique, et est par conséquent traversée fictivement par le premier plan vertical P indiqué ci-dessus. En outre, les trois attaches 6a, 6b 11 et 8 sont préférentiellement traversées par un plan YZ (non représenté). Comme cela est montré schématiquement par les flèches de la figure 2, la troisième attache moteur 8 est conçue de manière à pouvoir reprendre uniquement des efforts générés par le turboréacteur 2 selon la direction Y, et donc pas ceux s'exerçant selon les directions X et Z. Toujours en référence à la figure 2, on peut voir une attache moteur arrière 9 représentée schématiquement, et fixée entre la structure rigide 10 (non visible sur cette figure) et le carter d'éjection 17, de préférence au niveau de la portion de ce carter 17 ayant le plus grand diamètre. A titre indicatif, il est précisé que cette attache arrière 9 est de préférence traversée fictivement par le premier plan vertical P. Comme cela est montré schématiquement par les flèches de la figure 2, l'attache moteur arrière 9 est conçue de manière à pouvoir reprendre uniquement des efforts générés par le turboréacteur 2 selon la direction Z, et donc pas ceux s'exerçant selon les directions X et Y. De cette manière, cette attache 9 assure donc conjointement avec les deux attaches avant 6a, 6b la reprise du moment s'exerçant selon la direction Y. Naturellement, cette attache arrière 9 pourrait être placée différemment, à savoir sur le carter central 16 du turbomoteur 2, de préférence sur une partie arrière de celui-ci, ou encore au niveau 12 d'une jonction 20 entre le carter central 16 et le carter d'éjection 17. Dans tous les cas, cette attache arrière 9 est donc située dans un canal annulaire de flux secondaire (non référencé) du turboréacteur à fort taux de dilution. Néanmoins, le fait que sa fonction soit limitée à la reprise des efforts verticaux implique que son encombrement est relativement peu conséquent, de sorte que les perturbations du flux secondaire provoquées par cette attache arrière 9 ne sont que très minimes. Ainsi, cela permet d'obtenir un gain significatif en termes de performances globales du turboréacteur. Il est noté que si les attaches moteur 6a, 6b, 8 et 9 ont été représentées de façon schématique sur les figures 1 et 2, il est à comprendre que ces attaches peuvent être réalisées selon toute forme connue de l'homme du métier, telle que par exemple celle relative à l'assemblage de manilles et de ferrures. En référence à présent aux figures 1 et 3, on voit la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 objet de la présente invention, cette structure rigide 10 étant conçue de manière à présenter une symétrie par rapport au premier plan vertical P indiqué ci-dessus, c'est-à-dire par rapport au plan vertical parallèle à la direction X, défini par l'axe longitudinal 5 du turboréacteur 2, et la direction Z. La partie avant de cette structure rigide 10 comporte un caisson central longitudinal avant 22, également appelé caisson de torsion, qui s'étend 13 sensiblement dans la direction X à partir de l'extrémité avant de la structure rigide 10, parallèlement à cette même direction. Le caisson central longitudinal avant 22 s'étend vers l'arrière jusqu'à ce qu'il soit prolongé par une structure arrière de largeur transversale réduite 21, appartenant également à la structure rigide/primaire 10 du mât 4. A titre indicatif, le caisson 22 peut être formé par l'assemblage de deux longerons/panneaux latéraux 30 s'étendant selon la direction X dans des plans XZ parallèles, et raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales (non représentées) qui sont quant à elles orientées dans des plans YZ parallèles. En outre, un longeron supérieur 35 et un longeron inférieur 36 sont également prévus pour fermer le caisson 22, chacun de ces longerons pouvant être réalisé d'un seul tenant ou par l'assemblage de plusieurs éléments. Deux caissons latéraux 24a, 24b viennent compléter la structure rigide 10 dont le caisson central 22 se situe au niveau d'une portion supérieure de cette même structure 10, chacun des deux caissons 24a, 24b étant solidaire du caisson central de torsion 22 et faisant saillie de part et d'autre de celui-ci selon la direction Y, et vers le bas. Le caisson 24a et le caisson 24b portent respectivement, à leurs extrémités inférieures, les attaches moteur avant 6a et 6b, tandis que la troisième attache 8 est solidaire de l'extrémité avant du caisson central 22.

Les moyens d'accrochage du mât 4 sur la voilure 3 de l'aéronef sont constitués par les deux 14 attaches latérales voilure 11a, 11b, par l'attache arrière voilure 13 située en arrière par rapport aux attaches latérales, et par l'attache avant voilure 15 située en avant par rapport à ces dernières.

Plus précisément en référence aux figures 3 et 4, l'attache avant voilure 15 est située sur une partie arrière du caisson central 22, à proximité d'un cadre transversal de fermeture 52 de celui-ci, et de préférence rapportée fixement sur le longeron supérieur 35. De façon connue de l'homme du métier, cette attache 15 peut comporter un pion 61, de préférence orientée verticalement, étant donné que cette attache 15 est prévue pour assurer uniquement la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Y. L'attache avant voilure 15 est de préférence agencée pour être traversée par le plan vertical P précité. Vers l'arrière, les deux attaches latérales voilure 11a, 11b sont sensiblement identiques, et disposées symétriquement par rapport au plan vertical P. Elles présentent chacune une ferrure de raccordement sur le mât 54, de préférence double, qui a la particularité de faire saillie vers l'arrière par rapport au caisson central longitudinal avant 22, et plus précisément par rapport au cadre transversal de fermeture 52. Les deux ferrures de raccordement 54, entre lesquelles se trouve agencée la structure arrière 21, ne font de préférence ni saillie vers le haut par rapport au longeron supérieur 35, ni vers le bas par rapport au longeron inférieur. Cela permet alors 15 avantageusement d'obtenir une compacité accrue du mât, dans la direction de la hauteur. De plus, les deux attaches latérales 11a, llb peuvent se situer au droit ou à proximité, dans la direction Z, d'un longeron avant de voilure 58, lui-même agencé de façon connue légèrement en arrière par rapport à une extrémité avant de bord d'attaque 60. A titre indicatif, il est noté que le longeron 58 peut par ailleurs également servir au raccordement de l'attache avant 15 sur la voilure 3, sans sortir du cadre de l'invention. Les deux attaches latérales 11a, llb sont chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X, à savoir les efforts de poussée, et les efforts s'exerçant selon la direction Z. Comme visible sur la figure 4, pour chacune de ces deux attaches latérales 11a, llb, la ferrure de raccordement double 54 est pourvu d'un orifice pourvu d'une bague, elle-même traversée par un axe ou arbre 55 orienté selon la direction Y, et faisant saillie latéralement de part et d'autre de la ferrure 54 pour pouvoir coopérer avec une chape (non représentée) solidaire du longeron avant 58. La bague traversée par l'axe 55 est également objet de la présente invention, et sera décrite en détail ci-après. Par ailleurs, chaque ferrure de raccordement double 54 est de préférence réalisée à l'aide d'une extension arrière 54a du panneau latéral 30, et d'une ferrure additionnelle interne 54b raccordée fixement au caisson 22, ces deux éléments 16 54a, 54b étant plaqués l'un contre l'autre selon la direction Y. Leur superposition permet d'obtenir une fonction de sécurité, également dite « Fail Safe », en cas de rupture de l'un de ces deux éléments 54a, 54b.

Enfin, si les attaches voilure 11a, llb, 15 qui viennent d'être décrites sont rapportées fixement sur le caisson 22, l'attache arrière voilure 13 présente elle la particularité d'être montée sur la structure arrière de largeur réduite 21, et plus précisément sur une extrémité arrière de celle-ci. Elle est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Z, et se raccorde sur la voilure 3 en arrière par rapport au longeron 58, par exemple à l'aide de deux biellettes verticales 57 (une seule représentée sur la figure 4) montées articulées sur un axe transversal 59 traversant l'extrémité arrière de la structure arrière 21. Ici encore, une bague selon l'invention, qui sera décrite ci-après, peut être agencée entre la structure arrière 21 et l'axe 59. Par ailleurs, comme cela est le mieux visible sur la figure 4, il est noté que cette structure arrière 21 peut être doublée par une autre structure identique, superposée selon la direction Y, afin de pouvoir remplir la fonction de sécurité dite « Fail Safe ». Les deux structures sont alors symétriques par rapport au plan P. Avec cette configuration de mât, la reprise du moment selon la direction X s'effectue à l'aide des deux attaches latérales 11a, llb reprenant des efforts verticaux, la reprise du moment selon la direction Z 17 s'effectue également à l'aide des deux attaches latérales 11a, 11b reprenant des efforts longitudinaux, tandis que la reprise du moment selon la direction Y s'effectue à l'aide d'une part de l'attache arrière 15 et d'autre par des deux attaches latérales 11a, 11b reprenant chacune des efforts verticaux. Enfin, il est noté à titre indicatif que la totalité des éléments constitutifs de la structure rigide 10 qui vient d'être décrite est réalisée à l'aide de matériaux métalliques, tels que l'acier, l'aluminium, le titane, ou encore à l'aide de matériaux composites, de préférence en carbone. En référence à présent à la figure 5, on peut apercevoir une vue en coupe transversale de l'attache voilure latérale 11b du mât d'accrochage, qui va être détaillée ci-dessous. A cet égard, l'autre attache latérale 11a présente une conception symétrique selon le plan P, et ne sera donc pas davantage décrite. L'attache 11b présente tout d'abord la ferrure de raccordement double 54, composée de ses deux éléments 54a, 54b maintenus plaqués l'un contre l'autre selon la direction Y. La ferrure 54 présente un orifice cylindrique de section circulaire, référencé 63, qui traverse les deux éléments 54a, 54b. Cet orifice est centré sur un axe 64, parallèle à la direction Y. Une bague d'assemblage 70, également objet de la présente invention, est montée dans l'orifice 63, de préférence avec un ajustement serré. Elle présente un passage intérieur traversé par l'arbre 55 également centré sur l'axe 64, l'ajustement étant ici préférentiellement glissant. De plus, les deux 18 extrémités de l'arbre 55 coopèrent avec les deux têtes 66 d'une chape solidaire du longeron avant de voilure. Comme visible sur la figure 5, l'axe ou arbre 55 peut être double, toujours pour des questions de sécurité. En effet, en cas de rupture de l'un des deux éléments constituant cet arbre, l'autre peut assurer la reprise des efforts, au moins pendant une durée prédéterminée. Les figures 6 et 7 montrent de façon agrandie l'assemblage entre la ferrure de raccordement 54, la bague 70 et l'arbre 55, tous centrés sur l'axe 64, cet assemblage étant également objet de la présente invention. Sur ces figures, on peut apercevoir que la bague 70 est réalisée à partir d'une première et d'une seconde parties de bague, référencées 70a, 70b, qui sont adjacentes selon la direction Y. Elles définissent ensemble une piste extérieure 72 recevant la ferrure de raccordement 54, en étant au contact de la paroi interne de l'orifice 63. Comme mentionné précédemment, un ajustement serré est prévu entre ces éléments, un montage à l'azote pouvant être pratiqué pour l'obtention d'un tel ajustement. De plus, ces parties de bague 70a, 70b définissent ensemble le passage intérieur 74 également centré sur l'axe 64, qui est traversé avec un ajustement glissant par l'arbre 55. Les parties 70a, 70b présentent respectivement une première butée 76a et une seconde butées 76b qui sont opposées selon la direction Y, et qui font saillie radialement vers l'extérieur à partir 19 de la piste 72. Ces butées, agencées aux extrémités opposées des parties 70a, 70b, sont au contact des éléments 54a, 54b formant la ferrure de raccordement 54, afin de les plaquer l'un contre l'autre selon la direction Y. Aucun mouvement relatif axial, c'est-à-dire selon la direction Y, n'est donc autorisé entre ces deux éléments 54a, 54b maintenus par les butées 76a, 76b. Pour assurer le maintien selon la direction Y des parties de bague 70a, 70b l'une par rapport à l'autre, celles-ci sont respectivement équipées d'une portion d'extrémité femelle 78a et d'une portion d'extrémité mâle 78b, qui sont emboitées l'une dans l'autre selon la direction de l'axe 64 sur lequel elles sont centrées. La portion d'extrémité femelle 78a est réalisée à l'aide d'un anneau 79 centré sur l'axe 64, à partir duquel une saillie circonférentielle 80 s'étend radialement vers l'intérieur. Cette saillie 80, de forme bombée, prend de préférence la forme d'un bourrelet annulaire. Par ailleurs, la portion d'extrémité mâle 78b est réalisée à l'aide d'une pluralité de doigts 82 répartis circonférentiellement, et formant ensemble un anneau segmenté de diamètre inférieur à celui de l'anneau 79. Des espaces sont prévus entre les doigts 82 orientés selon la direction Y, ce qui confère à la portion d'extrémité mâle 78b une forme générale de tulipe mécanique.

Sur la surface des doigts 82 orientée radialement vers l'extérieur, il est prévu une gorge 20 circonférentielle 88 également centrée sur l'axe 64, qui est donc interrompue au niveau des espaces inter-doigts. Par conséquent, chaque doigt 82 définit une section angulaire de la gorge 88, qui présente également une forme bombée, complémentaire de celle du bourrelet 80 qu'elle loge. C'est alors la coopération entre la gorge 88 s'ouvrant radialement vers l'extérieur et la saillie se projetant radialement vers l'intérieur dans cette gorge qui assure le maintien relatif entre les deux parties de bague 70a, 70b. De plus, les doigts 82 définissent une partie du passage intérieur 74 de la bague, ce qui leur permet d'être maintenus dans la position emboitée. En effet, dans cette position montrée sur les figures 6 et 7, la surface radialement intérieure des doigts 82 forme un surface sensiblement cylindrique de diamètre sensiblement identique à celui de l'arbre 55, au jeu près retenu pour assurer l'ajustement glissant. L'arbre 55 remplit alors la fonction de verrouillage de l'emboitement, en empêchant les doigts 82 de se déformer radialement vers l'intérieur, et donc de se désengager de la portion d'extrémité femelle. Le procédé de montage de l'assemblage montré sur la figure 6 consiste à mettre en place les deux éléments 54a, 54b sur la partie de la piste extérieure 72 définie par la première partie 70a de la bague, par exemple grâce à un montage à l'azote. Ensuite, la seconde partie de bague 70b est déplacée axialement selon la direction de l'axe 64 sur lequel elle est centrée, de manière à initier la coopération entre les portions d'extrémité mâle et 21 femelle 78a, 78b. Lors de ce déplacement, l'extrémité avant des doigts 82 vient au contact du bourrelet annulaire 80, qui tend à les déformer radialement vers l'intérieur, de préférence uniquement élastiquement, comme cela a été représenté sur la figure 8a. Durant cette étape, le bourrelet 80 ne subit quant à lui aucune déformation. Lorsque la partie 70b a été déplacée en direction de la partie 70a sur une distance suffisamment importante, qui permet la mise en regard, selon la direction radiale, de la gorge 88 avec le bourrelet 80, les doigts 82 retrouvent alors leur position neutre d'origine, par effet élastique, comme cela a été schématisé sur la figure 8b. L'emboitement est ainsi obtenu par l'insertion du bourrelet 80 dans la gorge 88 prévue sur les doigts 82. Ensuite, il est procédé à la mise en place de l'axe 55 dans le passage intérieur 74 de la bague, ce qui permet d'obtenir simultanément le verrouillage de l'emboîtement, par blocage des doigts 82 dans la direction radiale intérieure. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier au mât d'accrochage 4 de turboréacteur 2 pour aéronef qui vient d'être décrit, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer qui si le mât 4 a été présenté dans une configuration adaptée pour qu'il soit suspendu sous la voilure 3 de l'aéronef, ce mât 4 pourrait également se présenter dans une configuration différente lui permettant d'être monté au-dessus de cette même voilure.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Bague (70) d'assemblage de pièces présentant un passage intérieur (74) pour le logement d'une première pièce (55) et une piste extérieure (72) destinée à recevoir au moins une seconde pièce (54a, 54b), caractérisée en ce qu'elle comporte une première et une seconde parties de bague (70a, 70b) définissant conjointement ledit passage intérieur (74) et ladite piste extérieure (72) et présentant respectivement une première et une seconde butées opposées (76a, 76b) pour ladite au moins une seconde pièce, lesdites première et seconde parties de bague (70a, 70b) intégrant également respectivement une portion d'extrémité femelle (78a) et une portion d'extrémité mâle (78b) emboitées l'une dans l'autre, ladite portion d'extrémité mâle (78b) définissant une partie dudit passage intérieur (74) de ladite bague.
2. 2. Bague selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite portion d'extrémité mâle (78b) comporte une pluralité de doigts (82) répartis circonférentiellement coopérant avec ladite portion d'extrémité femelle.
3. 3. Bague selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que l'une des portions d'extrémité mâle et femelle (78a, 78b) comporte une saillie (80) s'étendant 23 circonférentiellement, et l'autre présente une gorge (88) logeant ladite saillie.
4. 4. Bague selon la revendication 3 combinée à la revendication 2, caractérisée en ce que ladite gorge (88) est pratiquée sur lesdits doigts (82), et interrompue entre ces derniers.
5. 5. Bague selon la revendication 4, caractérisée en ce que ladite portion d'extrémité femelle (78a) comporte un anneau (79) à partir duquel ladite saillie (80) s'étend radialement vers l'intérieur.
6. 6. Bague selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que ladite saillie (80) et ladite gorge (88) présentent des formes complémentaires bombées.
7. 7. Assemblage comprenant une bague (70) selon l'une quelconque des revendications précédentes, ainsi qu'une première pièce (55) logée dans le passage intérieur (74) et au moins une seconde pièce (54a, 54b) montée sur la piste extérieure (72).
8. 8. Mât d'accrochage (4) de turbomachine pour aéronef, ledit mât disposant d'une structure rigide (10) et de moyens d'accrochage du mât sur une voilure de l'aéronef, lesdits moyens d'accrochage du mât sur la voilure comprenant une pluralité d'attaches 24 dont au moins l'une est équipée d'une bague (70) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
9. 9. Aéronef comprenant au moins un mât d'accrochage selon la revendication 8.
10. 10. Procédé de montage de l'assemblage selon la revendication 7, comprenant les étapes successives suivantes . - mise en place de chaque seconde pièce sur ladite piste extérieure de la bague ; - emboitement des portions d'extrémité mâle et femelle des première et seconde parties de bague ; et - mise en place de la première pièce dans le passage intérieur de la bague.20