FR2957645A3

FR2957645A3 - Systeme et procede de controle de la mise en mouvement d'un vehicule equipe d'une boite de vitesses automatique a embrayage d'entree

Info

Publication number: FR2957645A3
Application number: FR1052018A
Authority: FR
Inventors: Bastien Borsotto; Kamal Zaoui
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2010-03-22
Filing date: 2010-03-22
Publication date: 2011-09-23

Abstract

Système de commande d'une phase de mise en mouvement, lors de l'action d'un conducteur sur une pédale d'accélération, d'un véhicule équipé d'un moteur transmettant un couple à une boîte de vitesses, par l'intermédiaire d'au moins un embrayage d'entrée commandé par une séquence de commande permettant de coupler ou de découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un module (1) de génération d'une consigne de régime de rotation du moteur (wtgt), d'une consigne de couple moteur (Cmottgt), et d'une consigne de couple d'embrayage d'entrée (Cembtgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule (7), de la position (P) de la pédale d'accélération et de la demande de couple aux roues (CHTA), ces trois consignes étant exploitées pour piloter le régime de rotation du moteur (w) et le couple d'embrayage d'entrée (Cemb).

Description

-1- SYSTEME ET PROCEDE DE CONTRÔLE DE LA MISE EN MOUVEMENT D'UN VEHICULE EQUIPE D'UNE BOÎTE DE VITESSES AUTOMATIQUE A EMBRAYAGE D'ENTREE L'invention concerne un système et un procédé de commande de la phase de mise en mouvement, dite de « décollage », d'un véhicule motorisé, et plus généralement de la phase de transition de l'état ouvert vers l'état fermé d'un embrayage d'entrée équipant la boîte de vitesses du véhicule.

Elle se rapporte au domaine des boîtes de vitesses automatisées à passage de vitesses sans rupture de couple, par exemple les boîtes de vitesses automatiques à double embrayage, ou les boîtes de vitesses à coupleurs coniques compacts, utilisées dans les véhicules automobiles. Sur toutes les transmissions de véhicules, qu'elles soient manuelles ou automatiques, le décollage consiste à faire passer progressivement aux roues un certain niveau du couple délivré par le moteur. Sur une boîte manuelle, le conducteur assure la progressivité du transfert de couple en manipulant simultanément les pédales d'accélération et d'embrayage. A partir de la position débrayée, il dose minutieusement l'appui sur la pédale d'accélération, pour demander au moteur un couple suffisant à la compensation de la charge véhicule, et le relâchement de la pédale d'embrayage, pour fermer progressivement l'embrayage d'entrée afin que la charge du véhicule soit vue graduellement par le moteur. La précision du dosage permet d'éviter l'emballement, le calage ou les à-coups du moteur.

Dans le cas des boîtes automatisées, le conducteur n'agit que sur la pédale d'accélération, la fermeture de l'embrayage d'entrée étant réalisée par un coupleur principal piloté par un calculateur associé à la boîte de vitesses. On connaît plusieurs manières de piloter la fermeture de l'embrayage d'entrée en phase de décollage dans le cas d'une boîte automatisée. L'art antérieur décrit par exemple un procédé de commande prenant en compte la différence 2957645 -2- entre le régime de rotation du moteur et le régime de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, dit régime primaire. Dans une première phase, lorsque les deux régimes sont éloignés, le couple transmis par l'embrayage d'entrée aux roues augmente et le véhicule commence à se déplacer. Puis, quand les deux régimes sont 5 suffisamment proches, l'embrayage d'entrée est fermé et le véhicule entre en phase de roulage nominal. L'inconvénient d'un tel procédé est qu'il fournit une prestation de décollage indépendante de l'appui sur la pédale d'accélération réalisé par le conducteur. On connaît d'autres systèmes et procédés de commande qui pallient cet inconvénient, 10 notamment ceux qui permettent de réguler le régime primaire ou moteur sur une cible spécifique, de façon à garantir un certain comportement du véhicule lors du décollage, par exemple une atteinte rapide de la vitesse cible du véhicule, une limitation des à-coups lors de la fermeture de l'embrayage, ou une maîtrise de la nuisance acoustique liée au régime moteur.

15 Bien que ces procédés tiennent compte de l'appui sur la pédale d'accélération, ils ne permettent de garantir qu'un seul des critères recherchés. De plus, ils ne prennent pas en compte la demande de couple aux roues exprimée indirectement par le conducteur via l'enfoncement de la pédale d'accélération, ce qui peut dans certains cas critiques amener le moteur à caler, ou bien créer un 20 choc lors de l'ouverture de l'embrayage d'entrée. L'invention vise à améliorer la qualité du décollage des boîtes de vitesses automatisées, en proposant un système et un procédé de commande permettant de piloter le glissement de l'embrayage d'entrée lors de la mise en mouvement du véhicule, de manière à atteindre le plus rapidement possible une vitesse cible du 25 véhicule, en assurant une limitation du régime moteur maximal et des chocs lors de la fermeture de l'embrayage d'entrée, en prenant en compte les variations d'appui sur la pédale d'accélération et le niveau de couple aux roues demandé par le conducteur. Elle propose de piloter en parallèle le régime moteur et le couple 2957645 -3- transmissible à l'embrayage d'entrée, de sorte que ces deux grandeurs soient asservies sur des trajectoires de référence décrivant le comportement attendu en phase de décollage : la cible de régime moteur est élaborée pour faire fonctionner le moteur à son couple maximal, tout en étant saturée afin d'éviter les 5 envolées de régime; la cible de couple d'embrayage d'entrée est lisse et peu dynamique, pour éviter les à-coups. bans un mode de réalisation, l'invention concerne un système de commande d'une phase de mise en mouvement, lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, d'un véhicule équipé d'un moteur transmettant un couple à une boîte 10 de vitesses, par l'intermédiaire d'au moins un embrayage d'entrée dont la commande permet de coupler ou de découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur. Le système de commande comprend un module de génération d'une consigne de régime de rotation du moteur, d'une consigne de couple moteur et d'une 15 consigne de couple d'embrayage d'entrée, à partir de la vitesse du véhicule, de la position de la pédale d'accélération et de la demande de couple aux roues. Il comprend un dispositif de régulation du régime de rotation du moteur autour d'une consigne, et un dispositif de régulation du couple d'embrayage d'entrée autour d'une consigne.

20 Avantageusement, le système de commande comprend une boucle ouverte permettant de calculer une consigne de couple d'embrayage d'entrée, une autre boucle ouverte permettant de calculer une consigne de couple moteur, et une boucle fermée de régulation du moteur, qui est commandé à partir de la somme de la consigne de couple moteur et d'un couple d'ajustement.

25 Par exemple, le couple d'ajustement est délivré par le dispositif de régulation. Cela permet de prendre en compte les perturbations extérieures et d'annuler l'erreur entre la valeur de consigne du régime de rotation du moteur et la mesure du régime de rotation du moteur. Le module de génération des consignes comprend un module de génération 2957645 -4- d'une consigne de régime moteur filtrée, un module de sécurité, un module de fermeture de l'embrayage d'entrée, un moyen d'élaboration d'une consigne de couple moteur, et un module d'élaboration d'une consigne de couple d'embrayage d'entrée.

5 Par exemple, le module de génération de la consigne de régime moteur filtrée comprend une cartographie recevant en entrée des consignes en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélération. Un filtre passe-bas peut être placé en sortie de la cartographie afin de lisser la courbe de régime de rotation moteur et d'obtenir une consigne de régime moteur filtrée.

10 Le module de fermeture de l'embrayage d'entrée comprend un moyen de comparaison de la différence des régimes de rotation du moteur et de l'arbre primaire avec un seuil, et un moyen de génération d'une consigne en rampe de façon à remplacer la valeur de consigne du régime moteur filtrée, afin de faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime de rotation de l'arbre 15 primaire. Ce module permet d'éliminer les chocs lors de la fermeture de l'embrayage d'entrée. Selon un second aspect, l'invention concerne un procédé de commande d'une phase de mise en mouvement, lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, d'un véhicule équipé d'un moteur transmettant un couple à une boîte 20 de vitesses, par l'intermédiaire d'au moins un embrayage d'entrée commandé par une séquence de commande permettant de coupler ou de découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur. Le procédé de commande est configuré pour élaborer une consigne de régime de rotation du moteur, une consigne de couple moteur, et une consigne de 25 couple d'embrayage d'entrée, à partir de la vitesse du véhicule, de la position de la pédale d'accélération et de la demande de couple aux roues, et pour réguler en boucle fermée le couple moteur à partir de la consigne de couple moteur et d'un couple d'ajustement capable d'annuler l'erreur entre la consigne et la mesure du régime moteur. 2957645 -5- Avantageusement, on définit une cartographie et on la modifie en déclenchant un module de sécurité et un module de fermeture de l'embrayage d'entrée. Par exemple, la cartographie peut recevoir en entrée les variations d'appui de la pédale d'accélération et les valeurs de vitesse du véhicule.

5 De manière additionnelle, on compare le régime de rotation de l'arbre primaire avec la consigne du régime de rotation du moteur, et on enclenche le module de fermeture de l'embrayage d'entrée lorsque la différence des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre primaire est inférieure à un certain seuil. On génère une consigne en rampe pour le régime de rotation du moteur, de façon à 10 remplacer la consigne de régime de rotation du moteur et à faire converger de façon plus lente le régime de rotation du moteur sur le régime de rotation de l'arbre primaire. De préférence, la consigne du couple moteur est une fonction du couple d'embrayage d'entrée, de l'inertie du moteur, et d'une consigne d'accélération du 15 moteur, définie selon la loi fondamentale de la dynamique. La consigne de couple moteur est une consigne de prépositionnement, permettant de réguler le régime de rotation du moteur sur sa consigne, en boucle ouverte. La consigne d'accélération du moteur est obtenue par dérivation de la consigne de régime de rotation du moteur. L'inertie du moteur est une constante mécanique (exprimée 20 par exemple en kg•m2) permettant de relier l'accélération angulaire de l'arbre de sortie du moteur et le couple moteur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur 25 lesquels, • la figure 1 décrit un exemple d'un mode de réalisation de la commande de la phase de décollage d'un véhicule, • la figure 2 présente un exemple d'un mode de réalisation de la génération des consignes, et 2957645 -6- • la figure 3 montre la stratégie de fermeture d'un embrayage en fin de décollage, et • la figure 4 montre l'évolution du couple d'embrayage d'entrée lors du décollage.

5 Selon la figure 1, le procédé de commande de la phase de décollage d'un véhicule, lors de l'action du conducteur sur la pédale d'accélération, comporte un module 1 de génération de consignes, deux comparateurs 2 et 3, deux dispositifs de régulation 4 et 5 de type PIb, un sommateur 6, et un bloc 7 représentant le véhicule.

10 Le module 1 de génération des consignes permet de générer une consigne de régime de rotation du moteur wtgt , une consigne de couple moteur Cmottgt et une consigne de couple d'embrayage d'entrée Cembtgt , comprenant en entrée les variations d'appui P sur la pédale d'accélération, la vitesse V du véhicule 7, et la demande de couple aux roues CHTA exprimée par le conducteur par l'enfoncement 15 de la pédale d'accélération. Cette demande de couple aux roues est proportionnelle à l'enfoncement de la pédale d'accélération P. Le comparateur 2 est relié à la sortie du module 1 de génération des consignes, à un capteur de mesure (non représenté) du régime de rotation du moteur w et à l'entrée du dispositif de régulation 4. Le sommateur 6 est relié à la 20 sortie du dispositif de régulation 4, à une sortie ( Cmottgt ) du module 1 de génération des consignes, et à l'entrée du véhicule 7. Le comparateur 3 est relié à la sortie du module 1 de génération des consignes, à un moyen de mesure (non représenté) du couple d'embrayage d'entrée Cemb et à l'entrée du dispositif de régulation 5.

25 Le procédé de commande permet de réguler en boucle fermée le régime de rotation du moteur w autour de la valeur de consigne de régime de rotation du moteur wtgt . Cette consigne wtgt est élaborée afin de décrire le comportement du véhicule 7 souhaité en phase de décollage. Afin de prendre en compte les perturbations extérieures, le dispositif de 2957645 -7- régulation 4 permet d'annuler les erreurs entre la consigne wtgt et la mesure w à l'aide du comparateur 2. Plus précisément, en boucle fermée, la mesure w est soustraite de la consigne wtgt issue du module de génération de consignes 1, à l'aide du comparateur 2, et la différence wtgt- w est transmise au dispositif de 5 régulation 4. Ce dispositif 4 délivre en sortie un couple d'ajustement Cm) , sommé par le sommateur 6 à la consigne de couple moteur Cmottgt issue du module 1 de génération des consignes. Le résultat de cette sommation Cmottgt+CPIp correspond à un couple moteur Cmot transmis au véhicule 7 de façon à obtenir, en sortie du véhicule 7, le 10 régime de rotation du moteur w. En parallèle, le procédé de commande régule en boucle fermée le couple d'embrayage d'entrée Cemb autour de la consigne Cembtgt , pour transférer aux roues un couple assez proche de celui qui est demandé par le conducteur, c'est-à-dire CHTA , via la pédale d'accélération, mais ayant néanmoins subi un filtrage et un 15 lissage. Plus précisément, CHTA étant directement proportionnel à l'enfoncement P de la pédale d'accélération, toutes ses variations seraient ressenties brutalement dans le véhicule si il était transmis aux roues sans ce traitement. Une limitation de la dynamique de la variation du couple Cemb permet de garantir un bon agrément de conduite. En boucle fermée, la mesure Cemb est soustraite de la 20 consigne Cembtgt issue du module de génération de consignes 1, à l'aide du comparateur 3, et la différence Cembtgt- Cemb est transmise au dispositif de régulation 5, de type PID. Sur la figure 2 est représenté, à titre d'exemple, un module 1 de génération des consignes. Ce module 1 de génération des consignes comprend un 25 module 8 de génération d'une valeur de régime de rotation du moteur filtrée wtgtF , un module de sécurité 9, un module de fermeture de l'embrayage en fin de décollage 10, un module 11 d'élaboration de la consigne de couple moteur Cmottgt , et un module 12 d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage d'entrée Cembtgt . Le module 8 de génération d'une consigne de régime de rotation moteur 2957645 -8- filtrée Wt9tF comprend une cartographie C fournie par le constructeur, liant le couple moteur maximal Cmmax à son régime de rotation w , et un filtre passe-bas PB. Le module de sécurité 9 comprend des moyens de comparaison du régime de rotation moteur filtrée wt9tF avec la valeur du régime de rotation de l'arbre 5 primaire wp . Le module de fermeture de l'embrayage en fin de décollage 10 comprend un comparateur 13, un moyen de comparaison 14 et un moyen 15 de génération d'une consigne en rampe. Le module 11 d'élaboration de la consigne de couple moteur Cmottgt comprend un moyen de dérivation 16 du régime de rotation du moteur wt~+ et un module de calcul 17 de la consigne de couple moteur Cmoffgt .

10 Pour atteindre le plus rapidement possible la vitesse cible du véhicule 7, le moteur doit fournir son couple maximal Cmmax . Les performances de chaque moteur sont définies par une cartographie C liant le couple moteur maximal Cmmax au régime de rotation du moteur w , pour chaque valeur d'appui P sur la pédale d'accélération et pour chaque vitesse V du véhicule 7. Les différents appuis pédale 15 P possibles et les différentes vitesses V définissent un réseau de courbes Cmmax=f(w) . Pour un appui pédale P et une vitesse V du véhicule 7 donnés, en cherchant à faire fonctionner le moteur à son couple maximal, la consigne de régime de rotation du moteur w est donc définie par fonction inverse, selon l'équation 20 suivante : w = f-1 (max(Cmmax)) La cartographie C reçoit en entrée les variations d'appui de la pédale d'accélération P et les valeurs de vitesse V du véhicule 7. Le filtre passe-bas PB permet de lisser la sortie de la cartographie C afin d'obtenir la consigne de régime 25 de rotation du moteur wt9tF . Cette consigne est ensuite modifiée par le module de sécurité 9 et par le module de fermeture de l'embrayage d'entrée 10. La consigne de régime wt9tF issue du module 8 est transmise au module de sécurité 9 qui la compare à la mesure du régime de rotation de l'arbre primaire wp et la sature si la différence de régimes wt9tF - wp est négative. En d'autres termes, 2957645 -9- la consigne de régime de rotation du moteur wt9t doit toujours être supérieure au régime de rotation de l'arbre primaire wp , et le module de sécurité 9 a pour sortie une consigne wt9t qui vérifie la condition suivante : co tgtF Si °tgtF 0)P ~P si cotgtF < ~P 5 La consigne de régime de rotation du moteur filtrée Wt9tF issue du module 8 est également transmise au module de fermeture de l'embrayage d'entrée 10. Le comparateur 13 évalue la différence entre la consigne de régime de rotation du moteur filtrée Wt9tF et le régime de rotation de l'arbre primaire wp . Cette différence wt9tF - wp est comparée, à l'aide du moyen de comparaison 14, à une 10 valeur seuil 5. Lorsque la différence wt9tF - wp est inférieure au seuil 5, le moyen de génération d'une consigne en rampe 15 pour le régime de rotation du moteur est enclenché, de façon à remplacer la valeur de la consigne de régime de rotation du moteur filtrée WtgtF . Plus précisément, sous cette condition de seuil, la consigne 15 de régime de rotation du moteur wt9t n'est plus définie par la cartographie C, mais par la génération d'une fonction rampe qui fait converger de façon plus lente le régime de rotation du moteur wt9t vers le régime de rotation de l'arbre primaire wp , afin d'éliminer les à-coups lors de la fermeture de l'embrayage d'entrée. La consigne en rampe est également comparée et saturée par le module de sécurité 9, 20 pour obtenir une consigne de régime de rotation du moteur wt9t qui soit toujours supérieure ou égale au régime de l'arbre primaire wp. Le module 11 permet de déterminer la consigne de couple moteur Cmotte . Cette consigne est directement liée au profil d'évolution de la consigne de régime de rotation du moteur wt9t issue du module de sécurité 9, et se déduit du bilan des 25 couples au niveau de l'embrayage d'entrée. L'équation du bilan des couples est déterminée par l'application de la loi fondamentale de la mécanique, selon l'équation suivante : ct)tgt = 2957645 -10- soit : Cmottgt Cemb + JmCbtgt (1) où Jm est l'inertie du moteur, à; l'accélération du moteur, wtgt la consigne d'accélération du moteur, Cmot le couple moteur, C,nottgt la consigne de couple moteur, Cemb le couple d'embrayage d'entrée mesuré.

5 La consigne d'accélération du moteur wtgt est obtenue en dérivant numériquement la consigne du régime de rotation du moteur cotgt issue du module de sécurité 9, grâce au moyen de dérivation 16. Puis le module 17 calcule la consigne de couple moteur Cmottgt selon l'équation (1). Le module 12 permet d'élaborer la consigne de couple d'embrayage d'entrée 10 Cembtgt . Il consiste en un filtre passe-bas, qui filtre le couple aux roues CHTA demandé par le conducteur. La figure 3 illustre la stratégie du module 10 de fermeture de l'embrayage d'entrée en fin de décollage. En ordonnées, on trouve des régimes de rotation exprimés en rads-1, et en abscisses le temps t exprimé en secondes. La courbe en 15 trait plein représente la consigne de régime de rotation du moteur wtgt , et la courbe en pointillés représente le régime de rotation de l'arbre primaire wp . Au temps to et jusqu'au temps tl, le régime de rotation de l'arbre primaire est nul et le moteur tourne à un régime de rotation ralenti wl . La demande de mise en mouvement du véhicule n'a pas encore été faite par le conducteur.

20 A partir du temps tl, l'embrayage n'est plus ouvert, de sorte que le couple moteur commence à transiter vers les roues du véhicule. La courbe du régime de rotation de l'arbre primaire wp augmente d'abord lentement, puis de manière exponentielle, et la courbe de la consigne de régime de rotation du moteur wtgt évolue selon une fonction logarithmique, donnée par la cartographie C du module 8, 25 jusqu'à une valeur de rotation w2 , puis reste constante jusqu'au temps t2. Au temps t2, la différence wtgt - wp du régime de rotation de l'arbre primaire wp et de la consigne de régime de l'arbre de sortie du moteur wtgt atteint un seuil 5, et le module de fermeture de l'embrayage en fin de décollage 10 est 2957645 - 11 - enclenché. bu temps t2 au temps t3, la génération d'une fonction rampe par le module 15 de la figure 2, décrite ci-dessus, permet d'obtenir une consigne de régime de rotation du moteur wtgt convergeant vers le régime de rotation de l'arbre primaire 5 wp jusqu'à la vitesse de rotation w3. A partir du temps t3, l'embrayage est fermé, les régimes de rotation de l'arbre primaire wp et de l'arbre de sortie du moteur w sont synchronisés tout en évitant la génération de chocs. On définit ainsi une trajectoire optimale pour le régime moteur suivant 10 celle du régime primaire wp, tout en faisant fonctionner le moteur à son couple maximal. Le régime moteur est asservi en boucle fermée à cette trajectoire, en utilisant le couple moteur Cmot comme grandeur de commande. La figure 4 illustre l'évolution de la consigne de couple d'embrayage d'entrée Cembtgt et du couple d'embrayage d'entrée mesuré Cemb au cours du 15 décollage. En ordonnées, on trouve des couples exprimés en N•m, et en abscisses le temps t exprimé en secondes. La courbe en trait mixte représente la demande de couple aux roues CHTA faite par le conducteur, la courbe en trait plein la consigne de couple d'embrayage d'entrée Cembtgt , et la courbe en pointillés représente le couple d'embrayage d'entrée réel (mesuré) Cemb 20 Au temps to et jusqu'au temps tl, la pédale d'accélération n'est pas actionnée. Les couples CHTA, Cembtgt et Cemb sont nuls. A partir du temps tl, le conducteur enfonce la pédale d'accélération d'une valeur P qui correspond à une demande de couple équivalent aux roues CHTAp . La consigne de couple d'embrayage d'entrée Cembtgt , filtrée à partir de CHTA par le 25 filtre passe-bas 12 de la figure 2, commence à augmenter, puis atteint la valeur CHTAp . Elle reste ensuite constante jusqu'au temps t4 où l'embrayage est complètement fermé. Le couple d'embrayage d'entrée mesuré Cemb , piloté en boucle fermé par le régulateur 5 de la page 1, commence également à augmenter, puis rejoint la valeur CHTAp et reste constant jusqu'au temps t4. 2957645 -12- On définit ainsi une trajectoire optimale pour le couple d'embrayage Cemb , qui permet d'éviter des à-coups lors de la fermeture de l'embrayage. En résumé, grâce au système et au procédé de commande de la phase de mise en en mouvement du véhicule, dite de « décollage» qui viennent d'être 5 décrits, le décollage du véhicule 7 est dépendant des variations d'appui P sur la pédale d'accélération, de la vitesse V du véhicule 7 et de la demande de couple aux roues CHTA. De plus, ce système et ce procédé de commande permettent au véhicule 7 d'atteindre une vitesse cible le plus rapidement possible, tout en assurant une saturation du régime de rotation du moteur w par le régime de 10 rotation de l'arbre primaire wp , à l'aide du module de sécurité 9, ainsi qu'une élimination des chocs lors de la fermeture de l'embrayage d'entrée, à l'aide du module de fermeture de l'embrayage d'entrée en fin de décollage 10 et de la génération d'un couple d'embrayage d'entrée Cemb lissé.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de commande d'une phase de mise en mouvement, lors de l'action d'un conducteur sur une pédale d'accélération, d'un véhicule équipé d'un moteur transmettant un couple à une boîte de vitesses, par l'intermédiaire d'au moins un embrayage d'entrée commandé par une séquence de commande permettant de coupler ou de découpler progressivement en rotation un arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un module (1) de génération d'une consigne de régime de rotation du moteur (wtgt), d'une consigne de couple moteur (Cmoffgt), et d'une consigne de couple d'embrayage d'entrée (Cembtgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule (7), de la position (P) de la pédale d'accélération et de la demande de couple aux roues (CHTA), ces trois consignes étant exploitées pour piloter le régime de rotation du moteur (w) et le couple d'embrayage d'entrée (Cemb).
2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de régulation (4) du régime de rotation du moteur (w) autour de la consigne (wtgt), et un dispositif de régulation (5) du couple d'embrayage d'entrée (Cemb) autour de la consigne (Cembtgt)•
3. Système de commande selon la revendication 1 ou 2, comprenant une boucle ouverte permettant de calculer la consigne du couple d'embrayage d'entrée (Cembtgt) , une boucle ouverte permettant de calculer la consigne du couple moteur (Cmottgt) , et une boucle fermé de régulation du moteur qui est commandé à partir de la somme de la consigne de couple moteur (Cmottgt) et d'un couple d'ajustement (CPI)).
4. Système de commande selon la revendication 1, 2 ou 3, dans lequel le module (1) de génération des consignes comprend un module (8) de génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée (wtgtF), un module de sécurité (9), un module (10) de fermeture de 2957645 -14- l'embrayage en fin de décollage, un module (11) d'élaboration de la consigne de couple moteur (Cmoffgt) et un module (12) d'élaboration de la consigne de couple d'embrayage d'entrée (Cembtgt)•
5. Système de commande selon la revendication 4, dans lequel le module (8) de 5 génération d'une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée (wtgtF) comprend une cartographie C recevant en entrée des valeurs de consignes en fonction de la vitesse (V) du véhicule (7) et de la position (P) de la pédale d'accélération.
6. Système de commande selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le module 10 (10) de fermeture de l'embrayage d'entrée en fin de décollage comprend un moyen de comparaison (13) de la différence des vitesses de rotation des arbres moteur et primaire (wtgtF - wp) avec un seuil (5) et un moyen (15) de génération d'une consigne en rampe de façon à remplacer la valeur de consigne de régime de rotation du moteur par une fonction rampe. 15
7. Procédé de commande d'une phase de mise en mouvement, lors de l'action d'un conducteur sur une pédale d'accélération, d'un véhicule équipé d'un moteur transmettant un couple à une boîte de vitesses, par l'intermédiaire d'au moins un embrayage d'entrée commandé par un système de commande permettant de coupler ou de découpler progressivement en rotation un 20 arbre primaire avec un arbre de sortie du moteur, caractérisé en ce que : - on élabore une consigne de régime de rotation du moteur (wtgt) et une consigne de couple moteur (Cmoffgt) à partir de la vitesse (V) du véhicule (7) et de la position (P) de la pédale d'accélération, - on élabore une consigne de couple d'embrayage d'entrée (Cembtgt) à 25 partir de la demande de couple aux roues (CHTA), - on régule en boucle fermée le couple appliqué au moteur, à partir de la consigne de couple moteur (Cmottgt) et d'un couple d'ajustement (Cp=p) capable d'annuler l'erreur entre la consigne du régime de rotation du régime de rotation du moteur (wtgt) et la valeur mesurée 2957645 -15- du régime de rotation du moteur (w).
8. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel on définit une valeur de consigne de régime de rotation du moteur filtrée (wt9tF) par une cartographie (C) et on la modifie en enclenchant un module de sécurité (9) 5 et un module (10) de fermeture de l'embrayage d'entrée en fin de décollage afin d'obtenir la consigne de régime de rotation du moteur (wt9t).
9. Procédé de commande selon la revendication 8, dans lequel on compare la valeur du régime de rotation de l'arbre primaire (wp) avec la consigne du régime de rotation du moteur filtrée (wt9tF). 10
10. Procédé de commande selon la revendication 8 ou 9, dans lequel on enclenche un module (10) de fermeture de l'embrayage d'entrée en fin de décollage lorsque la différence des vitesses de rotation du moteur et de l'arbre primaire (wt9tF -wp) est inférieure ou égale à un seuil (5), et on génère une consigne en rampe pour le régime de rotation moteur, de façon à 15 remplacer la consigne de régime de rotation du moteur filtrée (wt9tF) par une fonction rampe, et à faire converger le régime de rotation du moteur sur le régime de rotation de l'arbre primaire (wp).