FR2960201A1 - Vehicule a porte a faux avant reduit comportant un agencement d'un amplificateur de freinage optimise en cas de choc frontal - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un véhicule, notamment automobile, à porte-à-faux avant réduit comportant un agencement du système de commande de frein principal (1) du véhicule, optimisé en cas de choc frontal, ledit système (1) comportant un amplificateur de freinage (4), un maître cylindre (5) et d'autres éléments de freinage déportés de l'amplificateur de frein (4), des tuyaux de passage de fluides (3) reliant l'amplificateur de frein (4) audits autres éléments, et un pédalier (9), caractérisé en ce que l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage (4) et le maître cylindre (5) est monté et fixé sur une partie de structure (2) du véhicule, dans l'habitacle, sous la planche de bord (15) du véhicule, à côté du pédalier (9). Les applications vont notamment aux véhicules électriques à porte-à-faux avant réduit.
Description
VEHICULE A PORTE A FAUX AVANT REDUIT COMPORTANT UN AGENCEMENT D'UN AMPLIFICATEUR DE FREINAGE OPTIMISE EN CAS DE CHOC FRONTAL L'invention concerne un véhicule à porte-à-faux avant réduit comportant un agencement d'un amplificateur de freinage d'un véhicule, optimisé en cas de choc frontal. Elle s'applique plus particulièrement à un véhicule propulsé par un moteur électrique disposé à l'arrière du véhicule. Cet agencement se prête par ailleurs particulièrement bien à un véhicule qui possède un porte-à-faux avant réduit du fait notamment de l'absence de tout moteur à l'avant du véhicule. On désignera par la suite, par bloc avant, l'espace compris entre la face la plus en avant du véhicule et l'habitacle. Le bloc avant est généralement séparé de l'habitacle par une partie de structure du véhicule désigné également par le terme de tablier. Le tablier, outre sa fonction de séparation entre le bloc avant et l'habitacle, sert généralement de support pour un ensemble de composants disposés soit côté bloc avant soit côté habitacle. Comme illustré à la figure 1, on trouve des organes de commande de direction du véhicule habituels comme un volant de direction 11 couplé à une colonne de direction 12 et un dispositif d'assistance électrique (DAE) 13 couplé mécaniquement à la colonne de direction 12 sous le volant 11. On trouve également les principaux éléments d'un système de commande de frein principal 1. Ces éléments sont montés sur le tablier 2 et sont connectés entre eux via des tuyaux 3 de transport de fluide : l'air pour l'amplification du freinage et le liquide de frein pour la transmission de l'effort de freinage aux organes de freins des roues (étriers ou tambours de frein). Parmi ces éléments, on trouve : - un amplificateur de frein 4 comportant un corps de commande 46 renfermant un ensemble valve (non visible sur les figures) et une tige de commande 44 ; - un maître cylindre 5, de type maître cylindre tandem (MCT), fixé sur l'amplificateur de frein 4 ; - un réservoir de liquide de frein 6 monté sur le maître cylindre 5 ; 2 - un pédalier 9 supportant une pédale de frein 91 et une pédale d'accélérateur 92. L'ensemble formé par l'amplificateur de freinage 4, le maître cylindre 5 et le réservoir de liquide frein 6, joue un rôle majeur dans l'intrusion du tablier 2 lors d'un choc frontal.
Cela est du à son volume important et sa position dans le bloc avant (juste à l'avant du pédalier). Ledit ensemble en cas de choc frontal, s'empile avec d'autres éléments telle que la batterie qui est présente à l'avant de l'ensemble, et pousse rapidement le tablier vers l'arrière du véhicule et donc le pédalier, dans les jambes du conducteur. io Cet inconvénient devient beaucoup plus gênant voire rédhibitoire lorsque le véhicule possède un porte à-faux-avant réduit. De plus, dans cette configuration, il est difficile de respecter la zone pour le choc fémur (piéton) car elle occupe pratiquement tout l'espace sous capot. Pour pallier ces inconvénients, la présente invention apporte une solution simple à is mettre en oeuvre industriellement et permet d'améliorer la prestation choc frontal (surtout sur les véhicules ayant un porte-à-faux très court) en agençant différemment la commande de freinage. A cet effet, la présente invention a pour objet un véhicule, notamment automobile, à porte-à-faux avant réduit, comportant un agencement du système de commande de 20 frein principal du véhicule, optimisé en cas de choc frontal, ledit système comportant un amplificateur de freinage, un maître cylindre et d'autres éléments de freinage déportés de l'amplificateur de frein, des tuyaux de passage de fluides reliant l'amplificateur de frein audits autres éléments, et un pédalier, ledit véhicule étant caractérisé en ce que l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage et le maître cylindre est monté et fixé 25 sur une partie de structure du véhicule, dans l'habitacle, sous la planche de bord du véhicule, à côté du pédalier. Selon une caractéristique, l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage et le maître cylindre est centré sur l'axe longitudinal du véhicule. Selon une autre caractéristique, le véhicule comporte une barre de renvoi, 30 disposée à l'avant de la partie de structure du véhicule, et reliant l'amplificateur de freinage à la pédale de frein du pédalier ; ladite barre étant apte à absorber une partie du choc en cas de choc frontal retardant l'intrusion du pédalier dans l'habitacle. 3 Selon une caractéristique, le pédalier est disposé à droite ou a gauche de l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage et le maître cylindre pour être compatible respectivement, d'une conduite à direction à droite ou d'une conduite à direction à gauche.
Un tel agencement permet d'augmenter la cote longitudinale d'absorption du bloc avant et donc de gérer de manière plus simple et moins couteuse l'absorption d'énergie lors du choc. Et de fait, il permet de gagner des points à l'Euro NCAP. Le "European New Car Assessment Program" (Euro NCAP) est un organisme international indépendant créé en 1997. Il a pour fonction principale d'effectuer des io crash tests afin de tester les capacités dans le domaine de la sécurité passive des véhicules, notamment automobiles. Un tel agencement permet en outre d'aménager autrement l'espace sous capot. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite ci-dessous, cette dernière étant effectuée à titre is descriptif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1, déjà décrite, représente un agencement selon l'état de la technique d'une partie d'un système de commande de frein principal et des organes de commande de direction ; et - les figures 2 et 3 représentent un agencement selon l'invention vu 20 respectivement des deux côtés de l'habitacle d'un véhicule à conduite à gauche. Sur les figures les mêmes éléments sont désignés par les mêmes références numériques. L'invention propose de positionner l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage 4 et le maître cylindre 5 dans l'habitacle sous la planche de bord 15, à coté du pédalier 25 9, en étant sensiblement centré sur l'axe longitudinal du véhicule. Le maître cylindre 5 est orienté vers l'arrière du véhicule, le réservoir de liquide de frein 6 est déporté sous le capot et les tuyaux de transport de fluide 3 sont regroupés sur une plaque 25 fixée sur l'amplificateur de frein 4 pour faciliter le montage. Dans cet agencement, la pédale de frein 91 est déportée de l'amplificateur de frein 30 4, ce qui impose une barre de renvoi 10 pour transmettre le mouvement de rotation de la pédale de frein 91 à la tige de commande 44 de l'amplificateur 4. Le corps de commande 46 de l'amplificateur de freinage 4 traverse le tablier 2 par la face arrière AR et fait saillie de la face avant AV du tablier 2.
4 La barre de renvoi 10 est disposée côté face avant AV du tablier 2 et s'étend entre l'amplificateur de frein 4 et la pédale de frein 91. Elle prolonge l'axe de pivot de la pédale de frein 91 jusqu'à la tige de commande 44 de l'amplificateur 4. Son montage, classique pour la transformation des véhicules à conduite à gauche, en véhicule à conduite à droite, est connu et ne sera donc pas décrit. Dans l'agencement tel que décrit en référence aux figures 2 et 3, l'ensemble formé par l'amplificateur 4 et le maître cylindre 5 du système de commande de frein principal 1 déborde à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, sous la tableau de bord 15 et à proximité de la pédale d'accélérateur 92 (pédale de droite). io Les tuyaux de transport de fluide 3 sont orientés à l'opposé du pédalier 9, côté passager et un risque d'arrachement des tuyaux par les pieds du conducteur passager est probable. La position de l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage 4 et le maître cylindre 5 est la même en direction à gauche ou à droite. is Dans cette configuration, l'ensemble ne pousse plus sur le pédalier 9 en cas de choc frontal. Le pédalier 9 recule dans l'habitacle seulement lorsque la barre de renvoi 10 est impactée par le choc Comme le pédalier 9 recule plus tard dans la chronologie du choc, le choc est plus absorbé et le recul du pédalier dans l'habitacle est donc limité.
20 On peut par ailleurs prévoir un capot de protection pour coiffer l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage 4, le maître cylindre 5 et les tuyaux 3 partant de et arrivant sur cet ensemble, et éviter ainsi tout risque d'arrachement des tuyaux.
Claims (4)
- REVENDICATIONS1. Véhicule, notamment automobile, à porte-à-faux avant réduit comportant un agencement du système de commande de frein principal (1) du véhicule, optimisé en cas de choc frontal, ledit système (1) comportant un amplificateur de freinage (4), un maître cylindre (5) et d'autres éléments de freinage déportés de l'amplificateur de frein (4), des tuyaux de passage de fluides (3) reliant l'amplificateur de frein (4) audits autres éléments, et un pédalier (9), caractérisé en ce que l'ensemble formé par l'amplificateur io de freinage (4) et le maître cylindre (5) est monté et fixé sur une partie de structure (2) du véhicule, dans l'habitacle, sous la planche de bord (15) du véhicule, à côté du pédalier (9).
- 2. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que is l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage (4) et le maître cylindre (5) est centré sur l'axe longitudinal du véhicule.
- 3. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une barre de renvoi (10), disposée à l'avant de la partie de structure (2) du 20 véhicule, et reliant l'amplificateur de freinage (4) à la pédale de frein (91) du pédalier (9) ; ladite barre (10) étant apte à absorber une partie du choc en cas de choc frontal retardant l'intrusion du pédalier (9) dans l'habitacle
- 4. Véhicule selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le 25 pédalier (9) est disposé à droite ou a gauche de l'ensemble formé par l'amplificateur de freinage (4) et le maître cylindre (5) pour être compatible respectivement, d'une direction à droite ou d'une direction à gauche. 30
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- 2010-05-18 FR FR1053818A patent/FR2960201A1/fr active Pending
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