FR2960504A1

FR2960504A1 - Dispositif de fourniture d'informations relatives a l'autonomie d'un vehicule terrestre

Info

Publication number: FR2960504A1
Application number: FR1054230A
Authority: FR
Inventors: Raphael Drap
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-05-31
Filing date: 2010-05-31
Publication date: 2011-12-02
Anticipated expiration: 2030-05-31
Also published as: FR2960504B1

Abstract

Un dispositif (D) est destiné à fournir des informations au conducteur d'un véhicule terrestre. Ce dispositif (D) comprend des moyens de traitement (MT) agencés pour déterminer, en fonction au moins de premières données représentatives de la quantité d'énergie disponible dans le véhicule, de deuxièmes données représentatives de la position géographique en cours du véhicule, et de troisièmes données cartographiques représentatives de voies de circulation situées dans la zone géographique contenant la position géographique en cours du véhicule, au moins deux trajets ayant pour origine la position géographique en cours du véhicule et au moins partiellement différents.

Description

DISPOSITIF DE FOURNITURE D'INFORMATIONS RELATIVES À L'AUTONOMIE D'UN VÉHICULE TERRESTRE L'invention concerne les véhicules terrestres, et plus précisément les dispositifs embarqués qui permettent de fournir des informations aux conducteurs de ces véhicules. Lorsqu'un conducteur circule ou s'apprête à circuler avec un véhicule (terrestre), il est particulièrement utile qu'il dispose d'une estimée de la Zo quantité d'énergie disponible dans le véhicule et/ou d'une estimée du nombre de kilomètres qu'il va pouvoir parcourir avec le véhicule (c'est-à-dire l'autonomie). On entend ici par "quantité d'énergie disponible" le nombre de litres de carburant contenus dans le réservoir d'un véhicule ou bien le pourcentage 15 de remplissage du réservoir d'un véhicule et/ou le pourcentage de charge des batteries d'un véhicule. La quantité d'énergie est généralement fournie par une jauge et/ou un chiffre et/ou une image affiché(e)(s) sur un écran du véhicule. L'autonomie est généralement calculée par l'ordinateur de bord d'un véhicule et peut être 20 affichée sur un écran du véhicule, généralement à la demande du conducteur. L'inconvénient majeur de l'autonomie réside dans son caractère subjectif. En effet, elle est généralement calculée en fonction de la quantité d'énergie disponible dans le véhicule et de la consommation moyenne en cours du véhicule (par rapport à une distance prédéterminée). Or, cette 25 consommation moyenne peut varier rapidement en fonction de nombreux paramètres qu'un conducteur a plus ou moins de difficultés à prendre en compte. Certes, certains dispositifs d'aide à la navigation proposent une détermination de l'autonomie un peu plus sophistiquée, à savoir en fonction 30 du type de la voie de circulation qu'emprunte un véhicule (ville, campagne, voie rapide, autoroute, montagne). Mais, lorsque le conducteur circule dans une région inconnue ou mal connue la connaissance de cette autonomie ne lui permet pas de se représenter l'endroit qu'il peut atteindre, à moins de procéder à une programmation d'un éventuel dispositif d'aide à la navigation qui peut s'avérer chronophage. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation.

Elle propose à cet effet un dispositif, destiné à fournir des informations pour un conducteur d'un véhicule terrestre, et comprenant des moyens de traitement agencés pour déterminer, en fonction au moins de premières données représentatives de la quantité d'énergie disponible dans le véhicule, de deuxièmes données représentatives de la position géographique en cours du véhicule, et de troisièmes données cartographiques représentatives de voies de circulation situées dans la zone géographique contenant la position géographique en cours du véhicule, au moins deux trajets ayant pour origine la position géographique en cours du véhicule et au moins partiellement différents.

Le dispositif selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour déterminer chaque trajet en fonction, également, de troisièmes données cartographiques représentatives des types respectifs et/ou d'informations topographiques respectives des voies de circulation de la zone géographique, et/ou de quatrièmes données représentatives du mode de conduite du conducteur, et/ou de cinquièmes données représentatives d'informations de circulation sur les voies de circulation de la zone géographique, et/ou de sixièmes données représentatives des direction et sens de circulation généraux du véhicule, et/ou de septièmes données représentatives d'informations météorologiques, et/ou de huitièmes données représentatives des positions géographiques respectives de lieux d'approvisionnement en énergie, et/ou de neuvièmes données représentatives d'un itinéraire choisi par le conducteur, et/ou de dixièmes données représentatives de profils de consommation du véhicule; il peut comprendre en outre des moyens de commande agencés pour ordonner l'affichage, sur un écran présent dans le véhicule, d'une carte routière contenant les trajets déterminés et matérialisant l'un au moins de ces trajets déterminés et/ou un périmètre d'autonomie contenant ces trajets déterminés et passant par les terminaisons de ces derniers; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour sélectionner un trajet préférentiel parmi les trajets déterminés. Dans ce cas, les moyens de commande peuvent être agencés pour ordonner la matérialisation sur la carte routière affichée du trajet préférentiel sélectionné; - les moyens de commande peuvent être également agencés pour ordonner la matérialisation sur la carte routière affichée du nombre de kilomètres de chaque trajet affiché et/ou des endroits où sont implantés les lieux d'approvisionnement en énergie; - il peut constituer une partie au moins d'un dispositif d'aide à la navigation de type communicant; - il peut comprendre des moyens de stockage stockant les troisièmes données cartographiques et les éventuelles huitièmes données; - il peut comprendre l'écran. L'invention propose également un dispositif d'aide à la navigation, pour un véhicule terrestre, comprenant une partie au moins d'un dispositif de fourniture d'informations du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, comprenant une partie au moins d'un dispositif de fourniture d'informations du type de celui présenté ci-avant ou bien un dispositif d'aide à la navigation du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d'un dispositif de fourniture d'informations selon l'invention, et - les figures 2 à 4 illustrent schématiquement trois exemples d'images pouvant être affichées grâce à des dispositifs de fourniture d'informations selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant.

L'invention a pour but d'offrir un dispositif (D) destiné à fournir des informations au conducteur d'un véhicule terrestre. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule terrestre est de type automobile, comme par exemple une voiture, un tricycle, un autocar, un camion, un véhicule utilitaire ou une machine agricole ou de chantier. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements sur des voies de circulation, de façon autonome (c'est-à-dire avec sa propre énergie), et notamment les motocyclettes.

On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d'un dispositif de fourniture d'informations D selon l'invention. Dans l'exemple non limitatif illustré, le dispositif (de fourniture d'informations) D est un équipement indépendant qui est couplé à l'ordinateur de bord OB du véhicule. Il s'agit par exemple, bien que non limitativement, d'un dispositif d'aide à la navigation, éventuellement de type GPS (navigation par satellites - ou analogue) et éventuellement de type portable, ou bien d'un téléphone mobile de type "smartphone". Mais, dans des variantes (non illustrées), le dispositif D pourrait faire partie d'un dispositif d'aide à la navigation, implanté fixement dans le véhicule ou portatif, ou bien d'un ordinateur de bord OB de véhicule. Le dispositif D pourrait être également en partie externe au véhicule et en partie installé (à demeure ou temporairement) dans le véhicule. En effet, on peut envisager que les calculs et traitements des informations et données soient effectués à l'extérieur du véhicule, par exemple dans un serveur distant dédié à cet effet, agissant de façon centralisée et accessible via une connexion sans fil, et que ces informations et données soient collectées et fournies par chaque partie de dispositif D installée dans un véhicule. Par conséquent, un dispositif D peut être réalisé sous la forme d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de modules logiciels, ou encore de circuits électroniques. Un dispositif D, selon l'invention, comprend au moins des moyens de traitement MT qui sont agencés pour déterminer au moins deux trajets Tj ayant pour origine la position géographique en cours du véhicule et au moins partiellement différents, en fonction, au moins, de premières données qui sont représentatives de la quantité d'énergie disponible dans le véhicule, de deuxièmes données qui sont représentatives de la position géographique en cours du véhicule, et de troisièmes données cartographiques qui sont représentatives de voies de circulation situées dans la zone géographique qui contient la position géographique en cours du véhicule (et en particulier des données kilométriques).

On entend ici par "trajet" un parcours empruntant au moins une voie de circulation répertoriée et ayant une origine (la position géographique en cours du véhicule) et une terminaison (ou fin) déterminable par le calcul. La quantité d'énergie disponible dans le véhicule peut, par exemple, être obtenue auprès de l'ordinateur de bord OB. Il est rappelé que l'on entend ici par "quantité d'énergie disponible" le nombre de litres de carburant qui sont contenus dans le réservoir du véhicule ou bien le pourcentage de remplissage du réservoir du véhicule et/ou le pourcentage de charge des batteries du véhicule. La position géographique en cours du véhicule peut être soit fournie par un équipement qui est embarqué dans le véhicule lorsque le dispositif D n'est pas un dispositif d'aide à la navigation, soit fournie par un module d'un dispositif d'aide à la navigation, embarqué dans le véhicule, lorsque le dispositif D fait partie de lui, soit encore déterminée par le dispositif D lorsqu'il constitue un dispositif d'aide à la navigation ou dispose d'une fonction de localisation. Les troisièmes données cartographiques peuvent être obtenues auprès de moyens de stockage MS qui font partie soit d'un équipement qui est embarqué dans le véhicule lorsque le dispositif D n'est pas un dispositif d'aide à la navigation, soit d'un dispositif d'aide à la navigation dont peut faire partie le dispositif D, soit encore du dispositif D, notamment lorsqu'il constitue un dispositif d'aide à la navigation, soit encore d'un serveur distant accessible via une connexion sans fil. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, les moyens de stockage MS font partie du dispositif D.

Tout type de moyens de stockage MS connu de l'homme de l'art peut être utilisé pour stocker au moins les troisièmes données cartographiques, et notamment une mémoire (éventuellement purement logicielle) ou une base de données.

Les moyens de traitement MT peuvent déterminer les trajets Tj en fonction d'autres données complémentaires. Ainsi, ils (MT) peuvent utiliser, non limitativement: - d'autres troisièmes données cartographiques qui sont représentatives des types (ville, campagne, voie rapide, autoroute, montagne) respectifs et/ou d'informations topographiques (notamment les dénivelés) respectives des voies de circulation de la zone géographique dans laquelle est situé le véhicule. On comprendra que, d'une part, le type de route empruntée fixe la vitesse maximale autorisée et donc influe sur la consommation d'énergie et sur la fréquence des changements de vitesse et des variations de vitesse, et, d'autre part, plus le véhicule doit emprunter des montées (dénivelé positif) plus il va consommer de l'énergie. Ces autres troisièmes données cartographiques peuvent être stockées dans les moyens de stockage MS, qui font éventuellement partie d'un serveur distant accessible via une connexion sans fil, - et/ou des quatrièmes données qui sont représentatives du mode de conduite du conducteur (lent, modéré ou sportif). On comprendra que plus la conduite est sportive, moins l'autonomie sera grande. Ces quatrièmes données peuvent être obtenues auprès de l'ordinateur de bord OB ou bien déduites de données accumulées par l'ordinateur de bord OB (comme par exemple la fréquence des changements de vitesse, l'intensité des freinages, l'intensité des accélérations), et/ou des cinquièmes données qui sont représentatives d'informations de circulation sur les voies de circulation de la zone géographique dans laquelle est situé le véhicule. On comprendra que des bouchons ou des travaux peuvent être de nature à entraîner une surconsommation d'énergie. Ces cinquièmes données cartographiques peuvent être issues d'un service d'informations routières. Elles sont réceptionnées par un module de réception MR qui est installé dans le véhicule. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le module de réception MR fait partie du dispositif D, qui est ici communicant. Mais, dans une variante il pourrait faire partie d'un autre équipement embarqué dans le véhicule, comme par exemple un dispositif d'aide à la navigation, ou d'un serveur distant accessible via une connexion sans fil, - et/ou des sixièmes données qui sont représentatives des direction(s) et sens de circulation généraux du véhicule. On comprendra qu'il est préférable de proposer au conducteur au moins des trajets Tj qui sont situés dans une zone géographique qui est située sensiblement en aval de la direction générale qu'il emprunte selon un sens déterminable. Ces sixièmes données peuvent être déduites soit d'un éventuel itinéraire que suit le conducteur et qui a été programmé dans le dispositif D, lorsqu'il constitue un dispositif d'aide à la navigation, ou bien dans un dispositif d'aide à la navigation embarqué, soit d'un nombre choisi de positions géographiques successivement prises par le véhicule, y compris la toute dernière, stockées dans le dispositif D, lorsqu'il constitue un dispositif d'aide à la navigation, ou bien dans un dispositif d'aide à la navigation embarqué, soit encore d'une boussole embarquée, - et/ou des septièmes données qui sont représentatives d'informations météorologiques (comme par exemple du vent, de la pluie, du verglas, de la neige ou du brouillard). On comprendra que les conditions climatiques difficiles sont de nature à modifier le type de conduite, voire à faire courir des risques au conducteur. Ces septièmes données peuvent être issues d'un service météorologique et/ou d'un service d'informations routières.

Elles sont réceptionnées par le module de réception MR (lequel fait éventuellement partie d'un serveur distant accessible via une connexion sans fil), - et/ou des huitièmes données qui sont représentatives des positions géographiques respectives de lieux d'approvisionnement en énergie (comme par exemple des stations services). On comprendra qu'il est avantageux de déterminer des trajets Tj qui passent par des, ou au voisinage de, stations services afin d'offrir la possibilité au conducteur de se réapprovisionner en énergie. Ces huitièmes données peuvent être stockées dans les moyens de stockage MS (lesquels font éventuellement partie d'un serveur distant accessible via une connexion sans fil), - et/ou des neuvièmes données qui sont représentatives d'un itinéraire qui a été choisi par le conducteur et stocké dans le dispositif D, lorsqu'il constitue un dispositif d'aide à la navigation, ou bien dans un dispositif d'aide à la navigation embarqué, - et/ou des dixièmes données qui sont représentatives de profils de consommation du véhicule. Ces dixièmes données peuvent être stockées dans les moyens de stockage MS (lesquels font éventuellement partie d'un serveur distant accessible via une connexion sans fil). Le dispositif D peut également et avantageusement comprendre en complément, comme illustré non limitativement, des moyens de commande MC agencés pour ordonner l'affichage, sur un écran (d'affichage) EC qui est présent dans le véhicule, d'une (portion de) carte routière qui contient les trajets déterminés Tj et sur laquelle est/sont matérialisé(s) l'un au moins des trajets déterminés Tj et/ou un périmètre d'autonomie PA qui contient ces trajets déterminés Tj et qui passe par les terminaisons de ces derniers (Tj). Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif D comprend un écran d'affichage EC sur lequel ses moyens de contrôle MC peuvent provoquer l'affichage des images de carte routière. Mais, dans une variante, l'écran d'affichage EC peut soit faire partie d'un dispositif d'aide à la navigation embarqué dans le véhicule, soit être le combiné du véhicule qui est généralement implanté dans la planche de bord et qui est notamment couplé à l'ordinateur de bord OB.

On notera que les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour sélectionner un trajet préférentiel parmi les trajets déterminés, et dans ce cas, les moyens de commande MC peuvent être agencés pour ordonner la matérialisation sur la carte routière affichée du trajet préférentiel qui a été sélectionné par les moyens de traitement MT. Tout critère de sélection, connu de l'homme de l'art et permettant de choisir un trajet préférentiel parmi plusieurs trajets, peut être ici utilisé par les moyens de traitement MT. A titre d'exemple non limitatif, le trajet préférentiel peut être une partie de l'itinéraire qui a été choisi par le conducteur, ou bien le trajet qui s'éloigne le moins de l'itinéraire qui a été choisi par le conducteur ou encore le trajet qui permet de faire le plus de kilomètres. Plusieurs critères de sélection peuvent être utilisés. On a schématiquement représenté sur les figures 2 à 4 trois exemples non limitatifs d'images qui peuvent être affichées sur l'écran EC sur ordre des moyens de commande MC d'un dispositif D. Sur ces différents exemples, l'origine de chaque trajet Tj est matérialisée par la lettre A (elle est la même pour tous les trajets Tj puisqu'il s'agit de l'endroit où est situé le véhicule) et la terminaison de chaque trajet Tj est matérialisée par la lettre B. Plus précisément, dans l'exemple de la figure 2, l'écran EC affiche une portion d'une carte routière sur laquelle sont matérialisés sept trajets Tj (j = 1 à 7) qui ont été déterminés par les moyens de traitement MT. On notera que les trajets Ti et T2 présentent une portion commune et les trajets T6 et T7 présentent une portion commune. Dans l'exemple de la figure 3, l'écran EC affiche la même portion de carte routière que celle de la figure 2 avec les sept mêmes trajets Tj (j = 1 à 7) matérialisés et avec en plus un périmètre d'autonomie PA matérialisé qui passe par les terminaisons B de chacun des sept trajets Tj. Toute destination contenue à l'intérieur de ce périmètre d'autonomie PA peut être atteinte avec la quantité d'énergie disponible et compte tenu des critères (ou types de données) utilisés pour déterminer les trajets Tj. Dans l'exemple de la figure 4, l'écran EC affiche la même portion de carte routière que celle de la figure 2 mais avec seulement le cinquième trajet T5 matérialisé parmi les sept du fait qu'il a été considéré comme préférentiel et avec le périmètre d'autonomie PA matérialisé de la figure 3 (qui passe par les terminaisons B de chacun des sept trajets Tj). On notera que l'on peut également envisager de ne matérialiser sur une portion de carte routière que le périmètre d'autonomie PA ou bien que le trajet préférentiel. On notera également que les moyens de commande MC peuvent être agencés pour ordonner la matérialisation sur la (portion de) carte routière affichée du nombre de kilomètres de chaque trajet Tj affiché et matérialisé et/ou des endroits où sont implantés les lieux d'approvisionnement en énergie (notamment au voisinage des terminaisons B des trajets Tj, et de préférence en amont de ces terminaisons B). D'une manière générale, toute information utile au conducteur, et ayant un rapport avec les trajets déterminés Tj ou les moyens d'approvisionnement en énergie ou la consommation d'énergie, peut être affichée sur une (portion de) carte routière. Ainsi, on pourra également afficher des informations de circulation et/ou météorologiques relatives à des portions de trajet Tj, ou des conseils de conduite destinés à limiter la consommation d'énergie. On pourra également afficher l'influence du type de conduite sur le périmètre d'autonomie PA (par exemple, on peut calculer plusieurs groupes de trajets Tj associés respectivement à plusieurs types de conduite et proposer un affichage de groupes de trajets et/ou des périmètres d'autonomie PA associés dans des couleurs différentes et/ou des styles différents). L'invention est particulièrement utile car elle permet aux conducteurs de visualiser directement et de façon synthétique sur une portion de carte routière un ou plusieurs lieux qu'il peut atteindre (et les trajets associés) avec la quantité d'énergie restante. En outre, les informations fournies par le dispositif D selon l'invention sont d'autant plus utiles que la quantité d'énergie restante est faible.

L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de fourniture d'informations, de dispositif d'aide à la conduite et de véhicule terrestre décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de fourniture d'informations pour un conducteur d'un véhicule terrestre, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de traitement (MT) agencés pour déterminer, en fonction au moins de premières données représentatives de la quantité d'énergie disponible dans ledit véhicule, de deuxièmes données représentatives de la position géographique en cours dudit véhicule, et de troisièmes données cartographiques représentatives de voies de circulation situées dans la zone géographique contenant ladite position géographique en cours du véhicule, au moins deux trajets ayant pour origine ladite position géographique en cours du véhicule et au moins partiellement différents.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour déterminer chaque trajet en fonction, également, de troisièmes données cartographiques représentatives des types respectifs et/ou d'informations topographiques respectives des voies de circulation de ladite zone géographique et/ou de quatrièmes données représentatives du mode de conduite du conducteur et/ou de cinquièmes données représentatives d'informations de circulation sur lesdites voies de circulation de ladite zone géographique et/ou de sixièmes données représentatives des direction et sens de circulation généraux dudit véhicule et/ou de septièmes données représentatives d'informations météorologiques et/ou de huitièmes données représentatives des positions géographiques respectives de lieux d'approvisionnement en énergie et/ou de neuvièmes données représentatives d'un itinéraire choisi par ledit conducteur et/ou de dixièmes données représentatives de profils de consommation dudit véhicule.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de commande (MC) agencés pour ordonner l'affichage, sur un écran (EC) présent dans ledit véhicule, d'une carte routière contenant lesdits trajets déterminés et matérialisant l'un au moins desdits trajets déterminés et/ou un périmètre d'autonomie contenant lesdits trajets déterminés et passant par les terminaisons de ces derniers.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesditsmoyens de traitement (MT) sont agencés pour sélectionner un trajet préférentiel parmi lesdits trajets déterminés, et en ce que lesdits moyens de commande (MC) sont agencés pour ordonner la matérialisation sur ladite carte routière affichée dudit trajet préférentiel sélectionné.
5. Dispositif selon la revendication 2 en combinaison avec l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MC) sont également agencés pour ordonner la matérialisation sur ladite carte routière affichée du nombre de kilomètres de chaque trajet affiché et/ou des endroits où sont implantés les lieux d'approvisionnement en énergie.
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il constitue une partie au moins d'un dispositif d'aide à la navigation de type communicant.
7. Dispositif selon la combinaison des revendications 2 et 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de stockage (MS) stockant lesdites troisièmes données cartographiques et lesdites huitièmes données.
8. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend ledit écran (EC).
9. Dispositif d'aide à la navigation pour un véhicule terrestre, caractérisé en ce qu'il comprend une partie au moins d'un dispositif de fourniture d'informations (D) selon l'une des revendications précédentes.
10. Véhicule terrestre, caractérisé en ce qu'il comprend une partie au moins d'un dispositif de fourniture d'informations (D) selon l'une des revendications 1 à 8.
11. Véhicule terrestre, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'aide à la navigation selon la revendication 9.
12. Véhicule selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.