FR2964701A1 - Systeme et procede de controle du nombre d'injections pilotes - Google Patents
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Abstract
Système et procédé de contrôle du nombre d'injections pilotes réduisant le bruit de combustion et améliorant l'économie de carburant en décidant du nombre effectif d'injections pilotes, sur la base d'une quantité de changement d'une condition de fonctionnement et en injectant un carburant selon le nombre effectif d'injections pilotes en cas d'accélération. Le système peut inclure une partie de détection détectant une condition de fonctionnement d'un moteur ; une partie de contrôle (50) calculant une quantité de changement de la condition de fonctionnement par rapport à la condition de fonctionnement du moteur et décidant du nombre effectif d'injections pilotes, sur la base de la condition de fonctionnement du moteur et de la quantité de changement de ladite condition de fonctionnement, et un injecteur (60) injectant un carburant au moteur par le biais d'une injection principale et/ou des injections pilotes selon le nombre effectif d'injections pilotes.
Description
SYSTEME ET PROCEDE DE CONTROLE DU NOMBRE D'INJECTIONS PILOTES
La présente demande revendique la priorité et l'avantage de la demande de brevet coréen No. 10-2010-0090132 déposé à l'Office de la Propriété Intellectuelle coréen le 14 septembre 2010,
La présente invention concerne un système et un procédé pour le contrôle d'une injection de carburant à un moteur. Plus particulièrement, la présente invention concerne un système et un procédé pour le contrôle du nombre d'injections pilotes, qui permet de réduire le bruit de combustion et d'améliorer les économies de carburant en décidant du nombre effectif d'injections pilotes, sur la base de l'ampleur du changement de la condition de conduite et de l'injection d'un carburant selon le nombre effectif d'injections pilotes en cas d'accélération.
On sait généralement qu'un véhicule diesel, par rapport à un véhicule à essence, génère davantage de suie et de fumée et plus de vibrations/bruit. Un filtre à particules diesel (DPF) est monté sur le véhicule diesel, de façon à réduire cette suie et cette fumée, et une injection multipilote est introduite dans le véhicule diesel, de façon à réduire les vibrations et le bruit. En outre, différents moyens pour améliorer la combustion sont introduits dans le véhicule diesel.
En particulier, la rigidité du véhicule est renforcée et un matériau phono-absorbant et isolant est utilisé d'un point de vue du matériel, et des facteurs d'injection du carburant tels que la pression d'injection, le calage de l'injection, et la quantité de carburant sont déterminés selon la vitesse et la charge du moteur, les facteurs d'injection de carburant sont corrigés selon des variables environnementales (par ex, température extérieure, pression atmosphérique et température du liquide de refroidissement), et l'injection de carburant est réalisée sur la base des facteurs d'injection de carburant, corrigés d'un point de vue logiciel afin de réduire le bruit de combustion du véhicule diesel. En outre, le nombre d'injections pilotes est accru et le taux croissant de pression de combustion est réduit, de façon à réduire le bruit de combustion. La FIG. 4 est un graphique montrant la pression de combustion sur l'angle de manivelle dans un cas où un carburant est injecté à travers une injection principale et à travers l'injection principale/l'injection pilote.
Une ligne en gras représente le cas où un carburant est injecté uniquement par le biais d'une injection principale, et une ligne fine représente un cas où le carburant est injecté par le biais d'une injection principale/injection pilote sur la FIG. 4. L'injection pilote crée une atmosphère de combustion (la température dans la chambre de combustion augmente de façon à améliorer le mélange de carburant et d'air) avant l'injection principale, et réduit le retard à l'allumage et le taux croissant de la pression de combustion provoqué par l'injection principale. Comme indiqué sur la FIG. 4, si le carburant est injecté par le biais de l'injection principale et de l'injection pilote, par rapport au cas où le carburant est injecté uniquement par le biais de l'injection principale, la pression de combustion, le premier dérivé de la pression de combustion sur le temps, et le second dérivé de la pression de combustion sur le temps, sont réduits. Comme le sait l'homme de l'art, la pression de combustion influence le bruit de combustion dans une zone de basse fréquence et un premier et un second dérivés de la pression de combustion sur le temps influencent le bruit de combustion dans une zone à haute fréquence. Donc, la réduction de la pression de combustion et du premier et second dérivés de la pression de combustion sur le temps est très importante pour réduire le bruit de combustion et cela sera réalisé en augmentant le nombre d'injections pilotes. Généralement, le bruit de combustion survient essentiellement lors d'une accélération initiale. Selon des techniques conventionnelles, le nombre d'injections pilotes est décidé selon une condition de fonctionnement d'un moteur, telle qu'une ouverture de papillon et un régime du moteur. Toutefois, la quantité de changement de la condition de conduite du moteur ne se reflète pas dans le nombre d'injections pilotes. En outre, le nombre d'injections pilotes requis à l'accélération initiale devrait être différent de celui requis à la fin de l'accélération dans les mêmes conditions de fonctionnement du moteur. En effet, le nombre d'injections pilotes devrait être accru, de façon à créer l'atmosphère de combustion à l'accélération initiale mais le nombre d'injections pilotes devrait être réduit de façon à augmenter l'économie de carburant à la fin de l'accélération. Les informations divulguées dans cette section d'arrière-plan sont destinées uniquement à la compréhension de l'arrière-plan général de l'invention et ne doivent pas être considérées comme une reconnaissance ou toute forme de suggestion que ces informations forment la technique antérieure déjà connue de l'homme de l'art. La présente invention a été réalisée dans un effort pour fournir un système et un procédé visant à contrôler le nombre d'injections pilotes ayant l'avantage de réduire le bruit de combustion et d'améliorer l'économie de carburant, en décidant du nombre effectif d'injections pilotes selon une quantité de changement d'une condition de contrôle et de l'injection d'un carburant selon le nombre effectif d'injections pilotes lors de l'accélération. Un système pour contrôler le nombre d'injections pilotes selon différents aspects de la présente invention peut inclure une partie de détection, détectant une condition de fonctionnement d'un moteur, une partie de contrôle calculant une quantité de changement de la condition de fonctionnement par rapport à la condition de fonctionnement du moteur, et décidant du nombre effectif d'injections pilotes, sur la base de la condition de fonctionnement du moteur et de la quantité de charge de la condition de fonctionnement, et un injecteur injectant un carburant au moteur par le biais d'une injection principale et/ou des injections pilotes, selon le nombre effectif d'injections pilotes. La partie de contrôle peut décider du nombre de référence des injections pilotes selon la condition de fonctionnement du moteur, d'un coefficient de correction selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur, et du nombre effectif d'injections pilotes à partir du nombre de référence des injections pilotes et du coefficient de correction.
La condition de fonctionnement du moteur peut inclure une ouverture de papillon et un régime du moteur et la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur comprend au moins un parmi la quantité de changement de l'ouverture de papillon, une quantité de changement d'une injection de carburant, une quantité de changement du régime du moteur, et une quantité de changement d'une vitesse de véhicule.
Le coefficient de correction selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur peut n'être déterminé que lorsqu'une condition d'accélération est satisfaite.
Le nombre effectif d'injections pilotes peut être déterminé en ajoutant le nombre de correction des injections pilotes qui est déterminé en multipliant le coefficient de correction et une valeur pondérée au nombre de référence des injections pilotes. Un procédé pour le contrôle du nombre d'injections pilotes selon différents aspects de la présente invention peut comprendre la détection d'une condition de fonctionnement d'un moteur, le calcul d'une quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur, la décision du nombre de référence des injections pilotes selon la condition de fonctionnement du moteur, la décision d'un coefficient de correction selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur, la décision du nombre effectif d'injections pilotes sur la base du nombre de référence des injections pilotes et du coefficient de correction, et l'injection de carburant au moteur par le biais d'une injection principale et/ou des injections pilotes selon le nombre effectif d'injections pilotes. La condition de fonctionnement du moteur peut inclure une ouverture de papillon et un régime de moteur et la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur comprend au moins une quantité de changement de l'ouverture papillon, une quantité de changement d'une injection de carburant, une quantité de changement du régime du moteur et une quantité de changement d'une vitesse de véhicule. Le coefficient de correction selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur peut être déterminé uniquement lorsqu'une condition d'accélération est satisfaite. Le nombre effectif d'injections pilotes peut être déterminé en ajoutant le nombre de correction des injections pilotes, qui est déterminé en multipliant le coefficient de correction et une valeur pondérée au nombre de référence des injections pilotes. Les procédés et appareils de la présente invention ont d'autres caractéristiques et avantages qui seront apparents ou sont indiqués plus en détail dans les dessins joints et la description détaillée suivante de l'invention, qui servent ensemble à expliquer certains principes de la présente invention.
La FIG. 1 est un schéma fonctionnel d'un exemple de système de contrôle du nombre d'injections pilotes selon la présente invention. La FIG. 2 est un organigramme d'un exemple de procédé pour contrôler le nombre d'injections pilotes selon la présente invention.
La FIG.3 est un diagramme schématique pour expliquer un exemple de procédé pour contrôler le nombre d'injections pilotes selon la présente invention. La FIG. 4 est un graphique montrant la pression de combustion à l'angle de manivelle à laquelle un carburant est injecté à travers une injection principale et à travers une injection principale/injection pilote.
Il sera maintenant fait référence en détail aux différents modes de réalisation de la présente invention, dont des exemples sont illustrés sur les dessins joints et décrits ci-dessous. Tandis que l'invention sera décrite en combinaison avec des exemples de modes de réalisation, on comprendra que la présente description n'est pas destinée à limiter l'invention à ces exemples de modes de réalisation. Au contraire, l'invention est conçue pour couvrir non seulement des exemples de modes de réalisation, mais également différentes alternatives, modifications, équivalents et autres modes de réalisation qui peuvent être inclus dans l'esprit et le cadre de l'invention, tel que défini par les revendications jointes. Un système et procédé selon différents modes de réalisation de la présente invention contrôlent une injection d'un carburant à un moteur. Selon différents modes de réalisation de la présente invention, le carburant est fourni au moteur par le biais d'une injection principale et/ou d'une injection pilote. Généralement, le nombre de l'injection principale est 1, mais le nombre des injections pilotes change selon une condition de fonctionnement d'un moteur et une quantité de changement de la condition de fonctionnement pendant un cycle d'injection de carburant. En effet, le carburant est fourni au moteur, selon la condition de fonctionnement du moteur et la quantité de changement de la condition de fonctionnement par le biais seulement de l'injection principale, l'injection principale et une injection pilote, l'injection principale et deux injections pilotes ou l'injection principale et au moins trois fois les injections pilotes.
En outre, l'injection de carburant au moteur est contrôlée en décidant du nombre d'injections pilotes. En effet, le nombre d'injection principale est 1, et le nombre d'injections pilotes change pendant une injection de carburant. Comme indiqué sur la FIG. 1, un système pour contrôler le nombre d'injections pilotes selon différents modes de réalisation de la présente invention peut inclure un détecteur d'ouverture de papillon 10, un détecteur d'injection de carburant 20, un détecteur de régime moteur 30, un détecteur de vitesse du véhicule 40, une partie de contrôle 50, et un injecteur 60. Le détecteur d'ouverture de papillon 10 détecte une ouverture du papillon (non indiquée) actionnée selon le fonctionnement d'une pédale d'accélérateur et transmet un signal correspondant à la partie de contrôle 50. Au lieu du détecteur d'ouverture de papillon 10, un détecteur de position de pédale d'accélérateur peut être utilisé. Le détecteur d'injection de carburant 20 détecte une quantité de carburant injectée par l'injecteur 60, et transmet un signal correspondant à celui-ci à la partie de contrôle 50. Puisque la quantité de carburant injectée par l'injecteur 60 est déterminée à partir d'une carte prédéterminée selon la condition de fonctionnement du moteur, la partie de contrôle 50 peut calculer directement la quantité de carburant injectée au moteur au lieu d'utiliser le détecteur d'injection de carburant 20. Le détecteur de vitesse du moteur 30 détecte une vitesse de rotation du moteur à partir d'un changement de phase d'un vilebrequin, et transmet un signal correspondant à la partie de contrôle 50.
Le détecteur de vitesse du véhicule 40 est monté sur une roue (non indiquée) d'un véhicule. Le détecteur de vitesse du véhicule 40 détecte une vitesse de rotation de la roue, une vitesse du véhicule à partir de la vitesse de rotation de la roue, et transmet un signal correspondant à la partie de contrôle 50. La partie de contrôle 50 reçoit les signaux correspondant à la condition de fonctionnement du moteur comme une ouverture papillon, la quantité d'injection de carburant, la vitesse du moteur et la vitesse du véhicule et décide du nombre de référence des injections pilotes selon la condition de fonctionnement du moteur. Comme dans les techniques conventionnelles, le nombre de référence des injections pilotes selon l'ouverture du papillon et la vitesse du moteur est prédéterminé dans une carte, selon différents modes de réalisation de la présente invention. Donc, si la partie de contrôle 50 reçoit les signaux correspondant à l'ouverture papillon et au régime du moteur, la partie de contrôle 50 définit le nombre de référence des injections pilotes à partir de la carte prédéterminée.
En outre, la partie de contrôle 50 calcule la quantité de changement de la condition de fonctionnement et décide des coefficients de correction selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur et du nombre effectif d'injections pilotes basé sur celle-ci. Dans ce but, la partie de contrôle 50 comprend une carte de coefficient de correction déterminée, dans laquelle les coefficients de correction selon la quantité de changement de la condition de commande du moteur sont stockés avec une carte de valeur pondérée déterminée dans laquelle des valeurs pondérées moyennes pour la quantité de changement de chaque condition de fonctionnement sont stockées. L'injecteur 60 injecte le combustible au moteur selon le nombre effectif d'injections pilotes déterminé par la partie de contrôle 50. Comme décrit ci-dessus, l'injection de carburant est effectuée par le biais de l'injection principale et/ou des injections pilotes. La structure de l'injecteur 60 est bien connue de l'homme de l'art et donc, une description détaillée correspondante sera omise. Comme indiqué sur la FIG. 2, si le moteur démarre, la partie de contrôle 50 contrôle l'injecteur 60 pour injecter le carburant selon le nombre prédéterminé d'injections de carburant initial dans une étape S110. Puisque l'injection de carburant est effectuée à travers l'injection principale et/ou l'injection pilote comme décrit ci-dessus, le nombre d'injections principales est calculé en ajoutant 1 au nombre d'injections pilotes. Dans un état où le carburant est injecté selon le nombre prédéterminé d'injections de carburant finales, la partie de détection 10, 20, 30, et 40 détecte la condition de conduite du moteur afin de comprendre l'intention d'un conducteur dans une étape S120, et la partie de contrôle 50 calcule la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur à partir de la condition de fonctionnement détectée du moteur à une étape S130. La quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur est calculée en soustrayant une condition de fonctionnement précédente du moteur d'une condition de fonctionnement actuelle du moteur et en divisant la différence de la condition de fonctionnement par le temps écoulé. Après cela, la partie de contrôle 50 décide du nombre de référence d'injections de carburant selon la condition de fonctionnement du moteur dans une étape S140. Puisque le nombre de référence des injections de carburant selon l'ouverture du papillon et la vitesse du moteur est prédéterminé dans une carte, la partie de détection 10, 20, 30, et 40 transmet les signaux correspondant à l'ouverture de papillon et au régime du moteur à la partie de contrôle 50 et la partie de contrôle 50 décide du nombre de référence des injections pilotes à partir de la carte prédéterminée.
Si le nombre de référence d'injections de carburant est déterminé, la partie de contrôle 50 détermine si une condition d'accélération est satisfaite à une étape S150. La condition d'accélération peut être satisfaite quand l'ouverture de papillon augmente. Si la condition d'accélération n'est pas satisfaite à l'étape S150, la partie de contrôle 50 décide du nombre de référence d'injections de carburant comme le nombre réel d'injections de carburant à une étape S170, et injecte le carburant selon le nombre réel d'injections de carburant à une étape S180. Si la condition d'accélération est satisfaite à l'étape S150, la partie de contrôle 50 décide des coefficients de correction selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur à une étape S160. Si la condition de fonctionnement du moteur (à savoir, l'ouverture de papillon et le régime moteur) à l'accélération initiale est la même que celle à la fin de l'accélération, le carburant est injecté à travers le même nombre d'injections pilotes, selon une méthode conventionnelle pour contrôler le nombre d'injections de carburant. Puisque beaucoup de puissance est nécessaire à l'accélération initiale, un grand nombre d'injections pilotes est requis. Toutefois, puisque moins de puissance est nécessaire à la fin de l'accélération, un nombre d'injections pilotes limité est requis. En tenant compte de ce point, différents modes de réalisation de la présente invention améliorent le procédé conventionnel de contrôle du nombre d'injections de carburant, dans lequel le nombre d'injections de carburant est constant selon la condition de fonctionnement du moteur et corrige le nombre d'injections de carburant selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur. Les [Tableau 1] à [Tableau 4] montrent des exemples des cartes dans lesquelles les coefficients de correction sont établis selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur. [Tableau 11 Coefficient de correction selon la quantité de changement de l'ouverture papillon Quantité de changement de moins de 10 20 30 40 50 60 70 plus de l'ouverture papillon 0 80 Coefficient de 2 2 2 2 2 2 2 3 3 correction K1 [Tableau 21 Coefficient de correction selon la quantité de changement de carburant Quantité de changement moins de 10 15 20 25 30 35 40 plus de de carburant 0 45 Coefficient de 2 2 2 2 3 3 3 3 3 correction K2 [Tableau 31 Coefficient de correction selon la quantité de changement du régime moteur Quantité de changement moins de -75 0 37,5 75 112,5 150 225 plus de du régime du moteur -150 300 Coefficient de 2 2 2 2 2 2 2 3 3 correction K3 [Tableau 41 Coefficient de correction selon la quantité de changement de la vitesse du véhicule Quantité de changement moins de 1,25 2,5 3,75 5 7,5 10 12,5 plus de de la vitesse du véhicule 0 15 Coefficient de 2 2 2 2 2 2 2 3 3 correction K4 On voit ici que la quantité de changement de l'ouverture de papillon, la quantité de changement du carburant, la quantité de changement du régime moteur, et la quantité de changement de la vitesse du véhicule sont utilisées comme la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur, mais le cadre de la présente invention n'y est pas limité. En outre, la partie de contrôle 50 peut décider de tout ou partie du coefficient de correction K1, selon la quantité de changement de l'ouverture papillon, du coefficient de correction K2 selon la quantité de changement du carburant, du coefficient de correction K3 selon la quantité de changement du régime moteur, et du coefficient de correction K4 selon la quantité de changement de la vitesse du véhicule. Après cela, la partie de contrôle 50 décide du nombre effectif d'injections de carburant sur la base du nombre de référence des injections de carburant et des coefficients de correction K1, K2, K3, et K4 à une étape S170. Si le nombre de référence des injections de carburant est X1 et les valeurs pondérées pour la quantité de changement de chaque condition de fonctionnement sont W1, W2, W3, et W4, le nombre réel d'injections de carburant X2 est calculé comme suit. Tout d'abord, une référence de correction S est calculée en multipliant chaque coefficient de correction et la valeur pondérée correspondante comme suit.
Eq. (a) S = K1 *W1 + K2*W2 + K3*W3 + K4*W4
Ici, les valeurs pondérées W1, W2, W3, et W4 pour la quantité de changement de chaque condition de fonctionnement peuvent être prédéterminées sous la forme d'une carte selon la condition de fonctionnement du moteur ou peuvent être prédéterminées sous la forme d'une valeur constante, de façon à obtenir les performances souhaitées par les concepteurs du moteur. Après cela, le nombre corrigé d'injections de carburant X3 est calculé en comparant la référence de correction S avec des valeurs prédéterminées S1, S2, S3, et S4.
Par exemple, le nombre corrigé d'injections de carburant X3 est fixé à 0 si la référence de correction S est entre une première valeur prédéterminée S1 et une seconde valeur prédéterminée S2, le nombre corrigé d'injections de carburant X3 est fixé à 1 si la référence de correction S est entre la seconde valeur prédéterminée S2 et une troisième valeur prédéterminée S3, et le nombre corrigé d'injections de carburant X3 est fixé à 2 si la référence de correction S est entre la troisième valeur prédéterminée S3 et une quatrième valeur prédéterminée S4. Après cela, le nombre effectif d'injections de carburant X2 est calculé en ajoutant le nombre de référence d'injections de carburant X1 et le nombre corrigé d'injections de carburant X3. Enfin, la partie de contrôle 50 contrôle l'injecteur 60 afin d'injecter le carburant au moteur selon le nombre effectif d'injections de carburant. Entre-temps, les étapes S110 à 5180 sont répétées pendant que le moteur fonctionne. Comme indiqué sur la FIG. 3, dans un état où l'ouverture de papillon est une première ouverture de papillon A1, la quantité d'injection de carburant est réglée à une première quantité d'injection de carburant F1 et le nombre d'injections de carburant est réglé au premier nombre d'injections de carburant N1. Si le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur pour accélérer, l'ouverture de papillon passe de la première ouverture de papillon Al à la seconde ouverture de papillon A2. A ce moment, la partie de contrôle 50 décide d'une quantité d'injection de carburant de référence selon la condition de fonctionnement du moteur, d'une quantité d'injection de carburant corrigée selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur, et d'une quantité d'injection de carburant réelle basée sur la quantité d'injection de carburant de référence et de la quantité d'injection de carburant corrigée. En outre, la partie de contrôle 50 décide du nombre de référence d'injections de carburant selon la condition de fonctionnement du moteur, des coefficients de correction selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur, et du nombre réel d'injections de carburant basées sur le nombre de référence d'injections de carburant et les coefficients de correction. Sur la FIG. 3, la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur est importante, à cause de l'accélération d'un premier temps t1 à un second temps t2. Donc, la quantité d'injection de carburant est augmentée à une seconde quantité d'injection de carburant F2 et le nombre d'injections de carburant est augmenté au second nombre d'injections de carburant N2 du premier temps t1 au second temps t2. Après cela, la quantité d'injection de carburant est réduite à une troisième quantité d'injection de carburant F3 et le nombre d'injections de carburant est diminué au premier nombre d'injections de carburant N1 (à savoir le nombre de référence d'injections de carburant établi selon la condition de fonctionnement du moteur) du second temps t2 à un troisième temps t3, quand la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur diminue. Puisque la quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur est de 0 après la troisième fois t3, le carburant est injecté selon la quantité d'injection de carburant de référence (la même que la troisième quantité d'injection de carburant F3) et le nombre de référence d'injections de carburant (le même que le premier nombre d'injections de carburant N1). Conventionnellement, si le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, le nombre d'injections de carburant est rapidement accru et maintenu au second nombre d'injections de carburant N2. Toutefois, si le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, le nombre d'injections de carburant est progressivement augmenté au second nombre d'injections de carburant N2 à l'accélération initiale, mais la quantité de changement de la condition de fonctionnement est réduite et le nombre d'injections de carburant est également réduit au premier nombre d'injections de carburant N1 à la fin de l'accélération selon différents modes de réalisation de la présente invention. Donc, l'économie de carburant peut s'améliorer.
En outre, puisque le nombre d'injections pilotes est accru à l'accélération, la pression de combustion et le premier et le second dérivés de la pression de combustion au moment peuvent être réduits et le bruit de combustion peut également être réduit. Comme décrit ci-dessus, puisque le nombre d'injections pilotes est déterminé selon la quantité de changement de la condition de fonctionnement et que le carburant est injecté selon le nombre d'injections pilotes lors de l'accélération, le bruit de combustion peut être réduit selon la présente invention. En outre, puisque le carburant est injecté selon le nombre optimisé d'injections pilotes, l'économie de carburant peut s'améliorer.
Les descriptions précédentes d'exemples spécifiques de modes de réalisation de la présente invention ont été présentées dans un but d'illustration et de description. Elles ne sont pas destinées à être exhaustives ou à limiter l'invention aux formes précises divulguées et évidemment, de nombreuses modifications et variations sont possibles à la lumière des enseignements ci- dessus. Les exemples de modes de réalisation ont été choisis et décrits afin d'expliquer certains principes de l'invention et leur application pratique, afin de permettre ainsi à l'homme de l'art de réaliser et d'utiliser différents exemples de modes de réalisation de la présente invention, ainsi que différentes alternatives et modifications de ceux-ci. Il est entendu que le cadre de l'invention est défini par les revendications jointes et leurs équivalents.
Claims (9)
- REVENDICATIONS1. Système de contrôle du nombre d'injections pilotes, comprenant : une partie de détection détectant une condition de fonctionnement d'un moteur : une partie de contrôle (50) qui calcule une quantité de changement de condition de fonctionnement de la condition de fonctionnement du moteur, et détermine un nombre effectif d'injections pilotes, sur la base de la condition de fonctionnement du moteur et de la quantité de changement de condition de fonctionnement ; et un injecteur (60) injectant un carburant au moteur à travers une injection principale et/ou les injections pilotes selon le nombre effectif d'injections pilotes.
- 2. Système selon la revendication 1, dans lequel la partie de contrôle (50) décide du nombre de référence des injections pilotes selon la condition de fonctionnement du moteur, d'un coefficient de correction selon la quantité de changement de condition de fonctionnement du moteur, et du nombre effectif d'injections pilotes à partir du nombre de référence des injections pilotes et du coefficient de correction.
- 3. Système selon la revendication 2, dans lequel la condition de fonctionnement du moteur comprend une ouverture de papillon et un régime moteur, et la quantité de changement de condition de fonctionnement du moteur comprend au moins une quantité de changement de l'ouverture de papillon, une quantité de changement d'une injection de carburant, une quantité de changement du régime moteur, et une quantité de changement d'une vitesse du véhicule.
- 4. Système selon la revendication 2, dans lequel le coefficient de correction selon la quantité de changement de condition de fonctionnement du moteur est déterminé uniquement quand une condition d'accélération est satisfaite.
- 5. Système selon la revendication 2, dans lequel le nombre effectif d'injections pilotes est déterminé en ajoutant le nombre de correction des injections pilotes qui est déterminé en multipliant le coefficient de correction par une valeur pondérée au nombre de référence des injections pilotes.
- 6. Procédé de contrôle du nombre d'injections pilotes, comprenant :la détection d'une condition de fonctionnement d'un moteur ; le calcul d'une quantité de changement de la condition de fonctionnement du moteur :- la détermination du nombre de référence des injections pilotes selon la condition de fonctionnement du moteur : la détermination d'un coefficient de correction selon la quantité de changement de condition de fonctionnement du moteur : la détermination du nombre effectif d'injections pilotes, sur la base du nombre de référence d'injections pilotes et du coefficient de correction ; et l'injection d'un carburant à un moteur à travers une injection principale et/ou les injections pilotes selon le nombre effectif d'injections pilotes.
- 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la condition de fonctionnement du moteur comprend une ouverture de papillon et un régime moteur, et la quantité de changement de condition de fonctionnement du moteur comprend au moins un élément parmi la quantité de changement de l'ouverture papillon, une quantité de changement d'une injection de carburant, une quantité de changement du régime moteur, et une quantité de changement d'une vitesse du véhicule.
- 8. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le coefficient de correction selon la quantité de changement de condition de fonctionnement du moteur est déterminé uniquement quand une condition d'accélération est satisfaite.
- 9. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le nombre effectif d'injections pilotes est déterminé en ajoutant le nombre de correction des injections pilotes qui est déterminé en multipliant le coefficient de correction par une valeur pondérée au nombre de référence des injections pilotes.
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