FR2976322A1

FR2976322A1 - Repartiteur d'air comprenant un dispositif adapte a echanger de la chaleur avec de l'air de suralimentation, et systeme de transfert thermique comprenant un tel repartiteur

Info

Publication number: FR2976322A1
Application number: FR1155138A
Authority: FR
Inventors: Ludovic Lefebvre
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA; GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-06-10
Filing date: 2011-06-10
Publication date: 2012-12-14
Anticipated expiration: 2031-06-10
Also published as: FR2976322B1

Abstract

L'invention concerne un répartiteur d'air (1) pour un moteur à combustion (3), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif adapté à échanger de la chaleur avec de l'air de suralimentation (2) pour le moteur à combustion (3), le dispositif comportant deux échangeurs de chaleur (5, 6) montés en série vis-à-vis de l'air de suralimentation (2), chaque échangeur de chaleur (5, 6) étant traversé par un liquide caloporteur qui, en entrée de cet échangeur (5, 6), a une température qui lui est propre

Description

REPARTITEUR D'AIR COMPRENANT UN DISPOSITIF ADAPTE A ECHANGER DE LA CHALEUR AVEC DE L'AIR DE SURALIMENTATION, ET SYSTEME DE TRANSFERT THERMIQUE COMPRENANT UN TEL REPARTITEUR [0001 L'invention concerne un répartiteur d'air ainsi qu'un dispositif d'échange de chaleur disposé dans un tel répartiteur d'air, et un système de transfert thermique comprenant un tel répartiteur. [0002 Il est classique de disposer, sur la ligne d'admission en air du moteur à 10 combustion d'un véhicule automobile, un compresseur qui est destiné à comprimer l'air avant son admission dans les chambres à combustion du moteur, l'arbre du compresseur étant relié à celui d'une turbine qui est entraînée par les gaz de combustion en sortie du moteur. Afin de maintenir la densité de l'air acquise en sortie du compresseur, l'air ayant tendance à se dilater en sortie du compresseur, il est 15 usuel de disposer, entre le compresseur et le moteur, un dispositif d'échange de chaleur qui est destiné à refroidir l'air comprimé. [0003] Pour favoriser les économies d'énergie et réduire les émissions de dioxyde de carbone et des polluants, les véhicules automobiles ont tendance à être équipés de moteurs à combustion dont la cylindrée est de plus en plus faible mais dont les 20 performances (puissance maximale, couple à bas régime, brio) sont au moins identiques sinon supérieures aux moteurs à combustion remplacés. Cette tendance entraîne également l'emploi généralisé d'air suralimenté (notamment au moyen d'un turbocompresseur) nécessitant une performance importante de refroidissement. Ainsi, pour satisfaire aux exigences de performance et de dépollution du moteur à 25 combustion et de compacité d'architecture, il est de plus en plus nécessaire de refroidir davantage l'air de suralimentation. Il est donc devenu classique que le dispositif d'échange de chaleur utilise un liquide caloporteur circulant dans une boucle qui comporte également un échangeur de chaleur annexe (typiquement un radiateur) destiné à refroidir, par l'air venant de l'extérieur du véhicule, le liquide caloporteur qui 30 a été réchauffé par l'air de suralimentation dans le dispositif d'échange de chaleur. [0004] Afin d'améliorer les performances de refroidissement, dans certains véhicules, le dispositif d'échange de chaleur comporte deux échangeurs de chaleur qui sont montés en série par rapport à l'air de suralimentation, chaque échangeur de5 chaleur étant traversé par un liquide caloporteur ayant une température qui lui est propre en entrée de l'échangeur correspondant. Classiquement, l'un des liquides caloporteurs est le liquide de refroidissement du moteur qui permet d'abaisser de façon importante l'air de suralimentation (ce dernier pouvant sortir du compresseur à des températures comprises entre 180°C et 200°C, voire au-delà), l'autre liquide (qui a subi un refroidissement plus important que le liquide de refroidissement du moteur par un échangeur de chaleur annexe tel qu'un radiateur) permet de compléter le refroidissement de l'air de suralimentation. [0005i Toutefois, de tels moteurs à combustion de puissance spécifique très élevée et suralimentés à l'extrême ont des exigences en rupture de leur système de suralimentation, dont son refroidissement. De tels besoins requièrent un circuit de refroidissement de l'air de suralimentation très efficace, en particulier concernant les performances de la pompe à eau et des échangeurs de chaleur (surface, épaisseur et performance intrinsèque des échangeurs de chaleur impliqués dans le refroidissement de l'air de suralimentation) qui vont à l'encontre des objectifs de masse, coûts et encombrement alloués à de telles adaptations. D'autre part, même si dans la majorité des conditions de roulage l'air doit être le plus frais possible à l'entrée du moteur pour améliorer le remplissage de celui-ci, l'évolution des normes de dépollutions peut exiger de l'air chaud dans certaines conditions de roulage. C'est notamment le cas lorsqu'il est nécessaire de régénérer un filtre à particules ou bien lors du démarrage du moteur froid qui génère trop de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. Enfin, les architectures actuellement usitées présentent l'inconvénient de pouvoir générer, dans certaines conditions de fonctionnement du moteur et du véhicule et sous certaines conditions climatiques (hygrométrie, température extérieure...), le dépôt de condensats qui, notamment par encrassement, accumulation ou gel, peut dégrader le fonctionnement du moteur. [0006i Cela génère des contraintes (coûts, porte-à-faux avant, accès pour les réparations ...) pour installer dans la façade avant du véhicule, un échangeur de chaleur dimensionné pour évacuer le niveau maximal de calories sur des situations de vie extrêmes, sans impacter les autres échangeurs de chaleur du véhicule (radiateur pour le refroidissement du moteur thermique, condenseur pour la climatisation du véhicule) ni le fonctionnel et les prestations associées (climatisation, refroidissement et suralimentation du moteur thermique). [000n L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. 1. Selon un premier aspect, l'invention porte sur un répartiteur d'air pour un moteur à combustion comprenant un dispositif adapté à échanger de la chaleur avec de l'air de suralimentation pour le moteur à combustion, le dispositif comportant deux échangeurs de chaleur montés en série vis-à-vis de l'air de suralimentation, chaque échangeur de chaleur étant traversé par un liquide caloporteur qui, en entrée de cet échangeur, a une température qui lui est propre. [000si Ainsi, en logeant les deux échangeurs de chaleur dans le répartiteur d'air qui permet de répartir l'air provenant du compresseur dans les différentes chambres de combustion du moteur, le nombre de zones du compartiment moteur du véhicule pouvant s'avérer dangereuses lors d'un choc ne se trouve pas augmenté pour autant, le répartiteur d'air étant en lui-même un élément pouvant être traumatisant. [0009] De plus, les pertes de charge du circuit d'air de suralimentation s'en trouvent fortement réduites (de l'ordre de 50 à 80%), générant des gains sensibles en performance du moteur à combustion. De même, le temps de réponse du moteur bénéficie de la réduction (20 à 35%) du volume d'air compris entre la sortie du turbocompresseur et l'entrée du moteur, à travers la réduction drastique des longueurs des conduits d'air et la taille plus faible du refroidisseur de l'air de suralimentation, d'où un gain en comportement transitoire du moteur. [0010 Un refroidissement de l'air de suralimentation en deux étapes permet ainsi de réduire le dimensionnement du circuit caloporteur basse température, en autorisant l'utilisation d'une pompe à eau de performance standard et de taille réduite, donc moins chère, et sans requérir des surfaces et/ou des performances d'échangeur de chaleur trop encombrantes et/ou onéreuses. Cela permet de rendre très compact le système de thermo-management de l'air de suralimentation tout en optimisant la section de passage offerte à l'air de suralimentation et la longueur des trajets successifs de l'air au sein des échangeurs de chaleur afin d'optimiser la perte de charge aéraulique du système. [0011] La puissance spécifique du moteur à combustion peut être augmentée par un refroidissement accru de l'air de suralimentation ou pour une même puissance spécifique, l'encombrement du moteur à combustion et de ses composants d'adaptation peut être réduit, conduisant à une amélioration de l'implantation dans le compartiment moteur du véhicule. [0012] De plus, la réduction du volume d'air compris entre la sortie du compresseur et l'admission d'air dans la chambre de combustion et l'inertie thermique augmentée du système d'admission d'air, avec en particulier une meilleure efficacité du système aux basses vitesses véhicule, permet un gain sensible en brio du moteur thermique.

Un tel dispositif améliore l'homogénéité de la température de l'air admis dans les cylindres et améliore ainsi le comportement au cliquetis : il s'ensuit une voie d'optimisation de l'allumage pour améliorer la consommation en carburant. [0013] Les deux échangeurs de chaleur peuvent être séparés l'un de l'autre par une paroi de séparation obligeant l'air de suralimentation à traverser l'échangeur amont avant de traverser l'échangeur aval. De cette façon, l'air de suralimentation est obligé de traverser les deux échangeurs de chaleur, ce qui permet une optimisation du refroidissement de l'air et une homogénéisation de la température de l'air en entrée des différentes chambres de combustion. [0014] Cette paroi de séparation est avantageusement adaptée à isoler thermiquement chaque échangeur l'un de l'autre. L'absence de pont thermique entre les deux échangeurs de chaleur permet d'améliorer l'efficacité de refroidissement de l'air de suralimentation par le liquide caloporteur basse température. [0015] Selon un second aspect, l'invention porte sur un répartiteur d'air pour un moteur à combustion, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif adapté à échanger de la chaleur avec de l'air de suralimentation conforme au premier aspect de la présente invention. [0016] Selon un premier mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend des parois de délimitation formant sa structure externe, et auxquelles sont fixés les échangeurs de chaleur de façon étanche afin de guider correctement l'air de suralimentation. [0017] Selon une variante de ce premier mode de réalisation, les parois de délimitations sont adaptées à isoler thermiquement les éléments se trouvant à l'intérieur de ces parois de l'air du compartiment moteur et du moteur à combustion. [0018] Selon un second mode de réalisation du second aspect de l'invention, au moins l'un des deux échangeurs est un échangeur en U. De ce fait, l'entrée et la sortie du liquide caloporteur traversant l'échangeur en U sont disposés du même côté de l'échangeur, ce qui facilite la mise en place de ce dernier dans le répartiteur (insertion par translation) et les accès pour d'éventuelles opérations ultérieures. Cette caractéristique permet également d'optimiser la mise en oeuvre des différents niveaux d'étanchéité, d'une part entre les parois du répartiteur d'air et les échangeurs, et d'autre part vers l'extérieur. [0019] Selon une variante de ce second mode de réalisation, les deux échangeurs de chaleur sont en U. [0020] Selon un troisième mode de réalisation du second aspect de l'invention, les deux échangeurs et la paroi de séparation entre les deux échangeurs sont agencés de sorte que l'air traversant successivement les deux échangeurs fait un trajet en forme de U, l'échangeur amont étant traversé dans un sens, et l'échangeur aval dans le sens opposé. Cet agencement en U du circuit de l'air de suralimentation permet de réduire l'encombrement du répartiteur et de faciliter l'accès aux deux échangeurs de chaleur. [0021] Selon un quatrième mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend une conduite de dérivation agencée de façon à être en parallèle avec un premier échangeur et en série avec un second échangeur. De ce fait, il est possible, en fonction des besoins, d'adapter l'échange de chaleur avec l'air de suralimentation en autorisant ou en empêchant l'air de suralimentation de traverser l'un des échangeurs de chaleur. [0022] Selon une variante avantageuse du quatrième mode de réalisation, la conduite de dérivation est en parallèle avec l'échangeur amont et en série avec l'échangeur aval. [0023] Selon un mode préférentiel de la variante avantageuse, la conduite de dérivation est séparée de l'échangeur de chaleur amont par une paroi de séparation qui est adaptée à isoler thermiquement la conduite de dérivation de l'échangeur de chaleur amont. [0024] Selon un cinquième mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend un passage de court-circuit agencé de façon à permettre à l'air de court-circuiter les deux échangeurs. De ce fait, il est possible, en fonction des besoins, d'adapter l'échange de chaleur avec l'air de suralimentation en autorisant ou en empêchant l'air de suralimentation de traverser les deux échangeurs de chaleur. [0025] Selon un sixième mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend, à son entrée d'air, une vanne de distribution à plusieurs positions adaptée à imposer à l'air sa circulation dans le répartiteur. Un tel agencement permet non seulement de refroidir l'air de suralimentation mais également de le réchauffer, selon les besoins. Le réchauffage de l'air permet d'accélérer la montée en température du moteur à combustion, générant un gain en consommation de carburant, une réduction à la source des émissions polluantes ainsi qu'une atteinte sensiblement plus rapide du confort thermique dans l'habitacle du véhicule par conditions extérieures froides. Il permet également d'inhiber les avortements de régénération d'un filtre à particules installé sur la ligne d'échappement des gaz de combustion et le gel de condensats à l'intérieur du refroidisseur de l'air de suralimentation du moteur à combustion. [0026] Selon une première variante de ce sixième mode de réalisation, la vanne de distribution est adaptée à prendre une position de transfert thermique maximal dans laquelle l'air de suralimentation est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, une conduite dans laquelle est disposé l'échangeur amont et une conduite dans laquelle est disposé l'échangeur aval. [0027] Selon une seconde variante de ce sixième mode de réalisation, la vanne de distribution est adaptée à prendre une position de transfert thermique partiel dans laquelle l'air de suralimentation est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, la conduite de dérivation et une conduite dans laquelle est disposé l'échangeur aval. [0028] Selon une troisième variante de ce sixième mode de réalisation, la vanne de distribution est adaptée à prendre une position de court-circuit dans laquelle l'air est envoyé dans un circuit ne comprenant que le passage de court-circuit. [0029] Selon un troisième aspect, l'invention porte sur un système de transfert thermique comprenant un moteur à combustion, le système de transfert thermique étant adapté à permettre de refroidir de l'air de suralimentation avant son admission dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un répartiteur d'air disposé à l'entrée du moteur et conforme au second aspect de la présente invention. [0030] Selon un premier mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de transfert thermique comprend un système de contrôle adapté à contrôler la position de la vanne de distribution en fonction de la température de l'air de suralimentation et du régime et de la charge du moteur. [0031] Selon un second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le liquide caloporteur traversant l'échangeur de chaleur disposé en amont dans le répartiteur est le liquide de refroidissement du moteur. Cela permet un gain d'espace et une simplification du circuit de liquide caloporteur circulant dans l'échangeur amont, vu la proximité naturelle du répartiteur d'air et du moteur, le liquide de refroidissement étant avantageusement issu d'un tube de refroidissement interne au moteur. [0032] Selon un troisième mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de transfert thermique est associé à un circuit de recirculation haute pression des gaz d'échappement adapté à introduire les gaz de recirculation dans le répartiteur d'air. Cela permet d'avoir un refroidissement très efficace des gaz d'échappement en recirculation et donc une diminution des oxydes d'azote émis par le véhicule. [0033] Selon une première variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique maximal et à permettre la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur quand le moteur est en pleine charge et que la température de l'air de suralimentation à l'entrée du répartiteur d'air est supérieure à celle du liquide de refroidissement du moteur à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont. [0034] Avantageusement, dans cette première variante en liaison avec le troisième mode de réalisation du troisième aspect, quand le système de contrôle il commande la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique maximal et permet la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur, le système de contrôle bloque la recirculation des gaz. [0035] Selon une seconde variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique partiel et à permettre la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur de chaleur aval quand le moteur est en charge partielle et que la température de l'air de suralimentation en entrée du répartiteur d'air est inférieure à celle du liquide de refroidissement du moteur à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont et supérieure à celle du liquide caloporteur basse température à l'entrée de l'échangeur de chaleur aval. [0036] Avantageusement, dans cette seconde variante en liaison avec le troisième mode de réalisation du troisième aspect, quand le système de contrôle commande la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique partiel et permet la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur de chaleur aval, le système de contrôle permet également la circulation des gaz en recirculation. [0037] Selon une troisième variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle de la vanne de distribution est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de court-circuit quand, cumulativement, d'une part, le moteur est en phase de montée en température, et, d'autre part, soit le moteur ne nécessite pas d'être alimenté en air réchauffé, soit la température du liquide de refroidissement du moteur à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont ne permet pas de réchauffer l'air de suralimentation.

L'air de suralimentation ne traverse alors aucun des deux échangeurs de chaleur amont et aval et se trouve donc dirigé vers les tubulures d'admission et les chambres de combustion du moteur thermique. [0038] Selon une quatrième variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique maximal et à bloquer la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur aval quand le moteur nécessite une alimentation en air réchauffé. [0039] Selon une cinquième variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le circuit du liquide de refroidissement du moteur comprend une boucle de répartiteur qui comporte l'échangeur de chaleur amont du répartiteur d'air et dont l'entrée est disposée en aval de la jonction de la branche de refroidissement et d'une branche de dérivation, la branche de refroidissement comprenant un radiateur haute température adapté à refroidir le liquide de refroidissement sortant du moteur, et la branche de dérivation court-circuitant ce radiateur. [0040] Selon une première version de cette cinquième variante, l'entrée de la boucle de répartiteur est disposée en amont d'une pompe adaptée à faire circuler le liquide 10 de refroidissement du moteur. [0041] Selon une seconde version de cette cinquième variante, l'entrée de la boucle de répartiteur est disposée en amont de la sortie d'une boucle d'aérotherme dans laquelle le liquide de refroidissement en sortie du moteur traverse un aérotherme. Un tel aérotherme permet de réchauffer l'air venant de l'extérieur ou en recirculation 15 pénétrant dans l'habitacle du véhicule automobile. [0042] Selon un quatrième mode de réalisation du troisième aspect de la présente invention, le système de transfert thermique comprend un circuit de liquide caloporteur basse température dans lequel le liquide caloporteur basse température traverse cycliquement l'échangeur de chaleur aval du répartiteur d'air et un radiateur 20 basse température permettant son refroidissement. [0043] Selon une première variante du quatrième mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le circuit de liquide caloporteur basse température comprend une pompe adaptée à faire circuler le liquide caloporteur basse température. [0044] Selon une seconde variante du quatrième mode de réalisation du troisième 25 aspect de l'invention, le système de transfert thermique comprend une vanne de couplage adaptée, en position ouverte, à permettre la circulation du liquide caloporteur basse température au travers du radiateur haute température si et seulement si une vanne de dérivation adaptée à répartir le liquide de refroidissement du moteur entre la branche de refroidissement et la branche de dérivation ferme 30 l'accès à la branche de refroidissement. [0045] Selon un mode particulier de cette seconde variante, en position ouverte, la vanne de couplage permet la mise en parallèle du radiateur haute température avec le radiateur basse température. [0046] Selon une troisième variante du quatrième mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le circuit de liquide caloporteur basse température est une branche basse température du circuit du liquide de refroidissement du moteur, le radiateur basse température étant en amont de l'échangeur de chaleur aval du répartiteur d'air. [0047] Selon une première particularité de cette troisième variante, la branche basse température du circuit du liquide de refroidissement du moteur est une boucle de dérivation dont l'entrée est en aval du radiateur haute température et en amont de la jonction entre la branche de refroidissement et la branche de dérivation. [0048] Selon une seconde particularité de cette troisième variante, la branche basse température du circuit du liquide de refroidissement est une boucle de dérivation dont 15 l'entrée est dans la boucle d'aérotherme. [0049] Selon une quatrième variante du quatrième mode de réalisation, le système de motorisation comprend une unique boite de dégazage alimentée par le radiateur haute température. [0050] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement 20 de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre un répartiteur d'air pris selon une coupe dans la direction d'écoulement de l'air de suralimentation, la vanne de distribution étant dans sa position de transfert thermique maximal et les liquides caloporteurs haute et 25 basse températures circulant respectivement dans les deux échangeurs de chaleur amont et aval ; - la figure 2 illustre le répartiteur d'air de la figure 1, la vanne de distribution étant dans sa position de transfert thermique partiel et les liquides caloporteurs haute et basse températures circulant respectivement dans les deux échangeurs de 30 chaleur amont et aval ; - la figure 3 illustre le répartiteur d'air des figures 1 et 2, la vanne de distribution étant dans sa position de court-circuit ; - la figure 4 illustre le répartiteur d'air des figures 1 à 3, la vanne de distribution étant dans sa position de transfert thermique maximal et du liquide caloporteur haute température circulant dans l'échangeur de chaleur amont uniquement ; - la figure 5 illustre un premier mode de réalisation des circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures, la vanne de dérivation permettant de répartir le liquide de refroidissement du moteur entre une branche de refroidissement et une branche de dérivation étant dans une position où la branche de refroidissement est fermée ; - La figure 6 illustre les circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures de la figure 5, la vanne de dérivation étant dans une position où la branche de dérivation est fermée ; - la figure 7 illustre un second mode de réalisation des circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures, la vanne de dérivation étant dans une position où la branche de refroidissement est fermée, la vanne de couplage permettant de relier ou non le radiateur du liquide de refroidissement du moteur au circuit du liquide caloporteur basse température étant en position où le radiateur du liquide de refroidissement du moteur est relié au circuit du liquide caloporteur basse température ; - La figure 8 illustre les circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures de la figure 7, la vanne de dérivation étant dans une position où la branche de dérivation du liquide de refroidissement du moteur est fermée, et la vanne de couplage étant dans une position où le radiateur du liquide de refroidissement du moteur est en communication avec le circuit de refroidissement du moteur à combustion et donc isolé du circuit du liquide caloporteur basse température. [0051] Un répartiteur d'air 1 pour un moteur à combustion 3 est illustré aux figures 1 à 4. Ce répartiteur 1 comprend une entrée (par laquelle entre l'air d'admission 2 du 30 moteur 3 ou, si le véhicule dispose d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement, un mélange d'air et de gaz de recirculation) non illustrée, et une sortie 4 débouchant dans les chambres de combustion du moteur 2. [0052] Le répartiteur d'air 1 comprend un dispositif d'échange de chaleur adapté à permettre d'échanger de la chaleur entre l'air 2 (ou le mélange air et gaz de recirculation) et des liquides caloporteurs. De façon plus précise, le dispositif d'échange de chaleur comporte deux échangeurs de chaleur 5, 6 montés en série vis-à-vis de l'air de suralimentation, chaque échangeur de chaleur 5, 6 étant traversé par un liquide caloporteur ayant une température qui lui est propre en entrée de l'échangeur correspondant. De façon à permettre un refroidissement étagé, l'échangeur de chaleur amont 5 est traversé par un liquide caloporteur haute température, et l'échangeur de chaleur aval 6 est traversé par un liquide caloporteur basse température. [0053] Dans le présent mode de réalisation, les deux échangeurs de chaleur 5, 6 sont agencés de sorte que l'air 2 les traverse successivement en faisant un trajet en forme de U, l'échangeur amont 5 étant traversé dans un sens, et l'échangeur aval 6 dans le sens opposé. Cette construction permet de réduire l'encombrement du répartiteur d'air 1. De préférence, les deux échangeurs 5, 6 sont disposés l'un (ici, l'échangeur amont 5) au-dessus de l'autre (ici, l'échangeur aval 6). [0054] Chacun des deux échangeurs 5, 6 sont des échangeurs air/eau classiques à tubes et ailettes. Dans le but d'améliorer les échanges thermiques, de préférence, d'une part les tubes dans lesquels circulent les liquides caloporteurs sont équipés de dispositifs créant des turbulences internes, et, d'autre part, les ailettes entre lesquelles circule l'air 2 sont équipées de persiennes. Dans ce même but, les ailettes sont de préférence brasées aux tubes afin de maximiser le contact thermique entre eux et sont disposées de sorte à maximiser les surfaces d'échange entre l'air 2 et le liquide de refroidissement. [0055] Afin de faciliter leur accès, chacun des deux échangeurs de chaleur 5, 6 est du type en U de sorte que l'entrée et la sortie du liquide caloporteur se situent du même côté du répartiteur 1. De plus, cette caractéristique permet également de réaliser l'insertion des échangeurs 5, 6 dans le répartiteur 1 par une translation. Ce procédé permet également d'optimiser la mise en oeuvre des différents niveaux d'étanchéité (vers l'extérieur et entre le répartiteur 1 et les échangeurs 5, 6). [0056] Le répartiteur d'air 1 comprend également des parois de délimitation 7 formant sa structure externe auxquelles sont fixés les échangeurs 5, 6 de façon étanche afin de guider correctement l'air 2, l'étanchéité interne du répartiteur 1, entre les échangeurs 5, 6 et les parois de délimitation 7 étant particulièrement soignée, notamment compte tenu des niveaux de pression de suralimentation, afin d'obliger l'air de suralimentation à traverser l'un et l'autre des échangeurs 5, 6 sans les contourner et de favoriser une homogénéité de la température de l'air 2 s'introduisant dans chaque cylindre du moteur à combustion 3. Les parois de délimitation 7 sont préférentiellement adaptées à isoler thermiquement les constituants intérieurs du répartiteur 1 (notamment les échangeurs de chaleur 5 et 6 ainsi que l'air de suralimentation 2 circulant à l'intérieur des différentes parties du répartiteur 1) de l'air circulant dans le compartiment moteur et du moteur à combustion 3. [0057] Le dispositif d'échange de chaleur comprend, outre les deux échangeurs 5, 6, une paroi de séparation 8 séparant les deux échangeurs de chaleur 5, 6 l'un de l'autre. Cette paroi de séparation 8 oblige tout l'air 2 entrant dans le répartiteur 1 de traverser l'échangeur amont 5 avant de traverser l'échangeur aval 6. De préférence, la paroi de séparation 8 est adaptée à isoler thermiquement les échangeurs de chaleur 5, 6 l'un de l'autre afin d'éviter un réchauffement de l'échangeur de chaleur dans lequel circule le liquide caloporteur basse température par l'échangeur de chaleur dans lequel circule le liquide caloporteur haute température. Comme pour les échangeurs 5, 6, la paroi de séparation 8 est fixée aux parois de délimitation 7 de façon étanche afin de guider correctement l'air 2. Et comme pour la fixation des échangeurs 5, 6 aux parois de délimitation 7, l'étanchéité interne du répartiteur 1 entre les échangeurs 5, 6 et la paroi de séparation 8 est particulièrement soignée, pour les mêmes raisons de pression de l'air de suralimentation et d'exigences d'homogénéité de al température de l'air 2 s'introduisant dans chaque cylindre du moteur à combustion 3. [0058] Comme illustré dans les dessins, dans le présent mode de réalisation, le répartiteur d'air 1 comprend une conduite de dérivation 9 qui est agencée de façon à être en parallèle avec un premier échangeur (en l'occurrence, l'échangeur amont 5) et en série avec un second échangeur (en l'occurrence, l'échangeur aval 6). De ce fait, l'air 2 circulant dans cette conduite de dérivation 9 court-circuite l'échangeur amont 5, mais pas l'échangeur aval 6. Pour satisfaire à cette réalisation, le répartiteur d'air 1 comprend une paroi interne 10 qui sépare l'échangeur amont 5 de la conduite de dérivation 9, cette dernière se trouvant ainsi au-dessus de l'échangeur amont 5. Comme la paroi de séparation 8, la paroi interne 10 oblige tout l'air de suralimentation 2 empruntant l'entrée de la conduite de dérivation 9 à traverser cette dernière avant de traverser l'échangeur de chaleur aval 6. De plus, la paroi interne 10 est préférentiellement adaptée à isoler thermiquement l'air circulant dans la conduite de dérivation 9 de l'échangeur de chaleur amont 5 afin d'éviter un réchauffement de l'air circulant dans la conduite de dérivation 9 par l'échangeur de chaleur amont 5 dans lequel circule le liquide caloporteur haute température. Comme pour les échangeurs 5, 6, la paroi interne 10 est fixée aux parois de délimitation 7 de façon étanche afin de guider correctement l'air 2. Et comme pour la fixation des échangeurs 5, 6 aux parois de délimitation 7 et à la paroi de séparation 8, l'étanchéité interne du répartiteur 1 entre les échangeurs 5, 6 et la paroi interne 10 est particulièrement soignée, pour les mêmes raisons de pression de l'air de suralimentation et d'exigences d'homogénéité de al température de l'air 2 s'introduisant dans chaque cylindre du moteur à combustion 3. [0059] Le répartiteur d'air 1 comprend également un passage de court-circuit 11 qui est agencé de façon à permettre à l'air 2 entrant dans le répartiteur 1 d'en sortir directement. De ce fait, l'air 2 circulant dans ce passage de court-circuit 11 court-circuite l'échangeur amont 5 et l'échangeur aval 6. [0060] Le répartiteur d'air 1 comprend également une vanne de distribution 12 à plusieurs positions permettant d'imposer à l'air 2 plusieurs circulations dans le répartiteur 1 selon la consigne de température de l'air 2 en entrée des chambres de combustion, le régime et la charge appliquée au moteur à combustion 3 et les températures des liquides caloporteurs. La vanne de distribution 12 est disposée après l'entrée d'air du répartiteur, en aval du boîtier doseur d'air (ou du boîtier papillon). Dans le présent mode de réalisation, afin d'optimiser, en sortie du répartiteur 1, la répartition homogène de la masse de l'air 2 et de sa température vers chaque cylindre de combustion, le boîtier doseur d'air (ou le boîtier papillon) est avantageusement disposé sur un côté du répartiteur 1 afin d'avoir une circulation d'air latérale initiale. [0061] Comme illustré aux figures 1 à 4, la vanne de distribution 12 est placée à une extrémité de la conduite de dérivation 9 et de la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5 afin de pouvoir alimenter en air l'une ou l'autre de ces deux conduites 9, 13. [0062] De plus, la vanne de distribution 12 est disposée de façon à ne pas pouvoir alimenter directement en air 2 la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. A cet effet, le répartiteur d'air comprend une paroi annexe 15 entre la vanne de distribution 12 et cette conduite 14. [0063] Enfin, le répartiteur d'air 1 comprend un espace commun 16 disposé où débouchent la conduite de dérivation 9, la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5 et la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. Cet espace commun permet le passage de l'air 2 provenant soit de la conduite de dérivation 9, soit de la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5, de circuler dans la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. [0064] La vanne de distribution 12 est ici adaptée à pouvoir prendre trois positions différentes permettant trois circulations différentes de l'air 2 dans le répartiteur 1. [0065] Les figures 1 et 4 illustrent la vanne de distribution 12 dans une position de transfert thermique maximal dans laquelle l'air 2 est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5, l'espace commun 16 et la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'air traverse les deux échangeurs 5, 6. [0066] La figure 2 illustre la vanne de distribution 12 dans une position de transfert thermique partiel dans laquelle l'air 2 est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, la conduite de dérivation 9, l'espace commun 16 et la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'air ne traverse que l'échangeur aval 6. [0067] Enfin, la figure 3 illustre la vanne de distribution 12 dans une position de 30 court-circuit dans laquelle l'air 2 est envoyé dans un circuit ne comprenant que le passage de court-circuit 11. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'air ne traverse aucun échangeur de chaleur. [0068] Le répartiteur d'air 1 fait partie intégrante d'un système de transfert thermique 17, 18 qui comprend le moteur à combustion 3. Ce système de transfert thermique 17, 18 permet notamment de refroidir ou de réchauffer l'air d'admission en sortie du compresseur (non illustré). [0069] Le système de transfert thermique 17, 18 comprend également un système de contrôle qui est adapté à contrôler la température de l'air 2 à l'entrée du moteur 3, la température de chaque liquide caloporteur, ainsi que la position de la vanne de distribution 12, en fonction notamment de la température, du régime et de la charge du moteur 3. [0070] Ainsi, le système de contrôle est agencé de façon à commander la vanne de distribution 12 en position de transfert thermique maximal dans deux types de circonstances. [0071] Dans le premier type de circonstances, le système de contrôle commande également les actionneurs du système de transfert thermique de façon à permettre la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur 5, 6. Ce premier type de circonstance se produit quand le moteur 3 est en pleine charge. De ce fait, l'air est fortement comprimé et sort à une température élevée (typiquement jusqu'à 180 à 200 °C, voire plus), supérieure à celle du liquide caloporteur haute température circulant dans l'échangeur de chaleur amont 5, et requiert donc un refroidissement important pour descendre à une valeur comprise entre 30 et 40 °C (cf. figure 1). Dans un tel type de circonstance, dans le cas où le système de transfert thermique 17, 18 est associé à un système de recirculation des gaz de combustion à haute pression, le système de contrôle commande également la fermeture de la conduite de recirculation. [0072] Dans le second type de circonstances, le système de contrôle commande également les actionneurs du système de transfert thermique de façon à permettre la circulation du seul liquide caloporteur haute température dans l'échangeur amont 5 et à empêcher celle du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur aval 6. Ce second type de circonstance se produit quand le moteur 3 a besoin d'air ayant une température élevée. De ce fait, l'échangeur amont 5 est utilisé, non pas pour refroidir l'air 2, mais pour le réchauffer, et l'arrêt de la circulation du liquide caloporteur basse température permet d'éviter le refroidissement de l'air réchauffé lorsqu'il traverse l'échangeur de chaleur aval 6 (cf. figure 4). Ce second type de circonstances correspond notamment aux phases de montée en température du moteur 3 pour admettre dans les chambres de combustion un air plus chaud favorable au bon déroulement de la combustion du carburant et à l'amorçage plus rapide des organes de dépollution et de post-traitement des gaz d'échappement, aux phases de régénération du filtre à particules pour contribuer à augmenter la température des gaz en entrée du filtre à particules qui se trouve dans la conduite d'échappement du moteur 3, et à des conditions météorologiques et de roulage pouvant conduire à un gel de condensats comme des gaz de carter dans le système. [0073] Le système de contrôle est également agencé de façon à commander la vanne de distribution 12 en position de transfert thermique partiel quand le moteur 3 est en charge partielle et que la température de l'air 2 en entrée du répartiteur 1 est inférieure à celle du liquide caloporteur haute température à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont 5 et supérieure à celle du liquide caloporteur basse température à l'entrée de l'échangeur de chaleur aval 6 (cf. figure 2). Dans de telles circonstances, le système de contrôle commande également les actionneurs du système de transfert thermique de façon à permettre la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur 5, 6 (en tout cas, au moins la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur aval 6). Dans le cas où le système de transfert thermique 17, 18 est associé à un système de recirculation des gaz de combustion haute pression, le système de contrôle commande également, le cas échéant, l'ouverture ou la fermeture de la conduite de recirculation. [0074] Le système de contrôle est enfin agencé de façon à commander la vanne de distribution 12 en position de court-circuit dans deux types de circonstances : soit quand le moteur 3, en phase de montée de température, ne nécessite pas d'être alimenté en air 2 réchauffé, soit, le moteur 3 étant en phase de montée de température, quand la température du liquide caloporteur haute température à l'entrée de l'échangeur amont 5 est inférieure à celle de l'air 2 en entrée du répartiteur [0075] Dans les deux modes de réalisation du système de transfert thermique 17, 18, le liquide caloporteur haute température traversant l'échangeur de chaleur amont 5 est le liquide de refroidissement du moteur 3. [0076] Dans les deux modes de réalisation du système de transfert thermique 17, 5 18, le liquide caloporteur haute température et le liquide caloporteur basse température ne se mélangent pas quand ils sont en circulation. [0077] Dans ces deux modes de réalisation, le système de transfert thermique 17, 18 comprend un circuit haute température 19, c'est-à-dire le circuit du liquide de refroidissement du moteur 3 (représenté en traits continus) et un circuit basse 10 température 20 (représenté en tirets). [0078] Le circuit haute température 19 comprend une boucle principale 21 dont l'entrée et la sortie sont reliées au moteur 3. Cette boucle principale 21 comprend une branche de refroidissement 22, une branche de dérivation 23 et une banche commune 24. 15 [0079] La branche de refroidissement 22 comprend, d'une part, une extrémité amont reliée au moteur 3 et formant une entrée de la boucle principale 21, et, d'autre part, un radiateur haute température 25 qui est adapté à refroidir le liquide de refroidissement sortant du moteur 3 par l'air extérieur. [0080] La branche de dérivation 23 comprend également une extrémité amont reliée 20 au moteur 3 et formant une entrée de la boucle principale 21, et court-circuite le radiateur haute température 23. [0081] Afin de répartir le liquide caloporteur haute température entre la branche de refroidissement 22 et la branche de dérivation 23, le circuit haute température 19 comprend également une vanne de dérivation 26 qui est commandée par un 25 thermostat et qui peut prendre toute position entre une position fermée dans laquelle la totalité du liquide de refroidissement est dirigée vers la branche de dérivation 23 (cf. figures 5 et 7) et une position ouverte dans laquelle la totalité du liquide est dirigée vers la branche de refroidissement 22 (cf. figures 6 et 8). [0082] La branche commune 24 a pour extrémité amont la jonction de la branche de 30 refroidissement 22 et la branche de dérivation 23, et a pour extrémité aval la sortie de la boucle principale 21. Une pompe 27 disposée dans la branche commune 24 permet de faire circuler le liquide caloporteur haute température dans le circuit haute température 19. [0083] Le circuit haute température 19 comprend également une boucle de répartiteur 28 qui comporte l'échangeur de chaleur amont 5 du répartiteur d'air 1. [0084] Dans les présents modes de réalisation, l'entrée et la sortie de la boucle de répartiteur 28 sont disposées dans la branche commune 24, c'est-à-dire en aval de la jonction de la branche de refroidissement 22 et de la branche de dérivation 23 (et ici, en amont de la pompe 27). Le fait que l'entrée de la boucle de répartiteur 28 soit disposée dans la branche commune 24 permet d'avoir un débit continu et le plus indépendant possible de la position de la vanne de dérivation 26 et des conditions de fonctionnement du moteur 3 et du véhicule automobile. Un autre avantage est la température relativement basse du liquide caloporteur haute température en entrée de l'échangeur de chaleur amont 5. En effet, si le liquide provient uniquement de la branche de dérivation 23, il sort du moteur 3 avec une température relativement basse mais le débit de liquide caloporteur haute température se réduit à mesure que la vanne de dérivation 26 s'ouvre et s'annule quand la vanne de dérivation 26 est en pleine ouverture ; s'il provient uniquement de la branche de refroidissement 22, il a été refroidi par le radiateur haute température 25 mais le débit de liquide caloporteur haute température dans l'échangeur de chaleur amont 5 est indisponible tant que la vanne de dérivation 26 est fermée et est ensuite trop dépendant des conditions d'ouverture de la vanne de dérivation 26. En disposant l'entrée de la boucle répartiteur 28 dans la branche commune 24, le liquide caloporteur haute température empruntant l'entrée de la boucle répartiteur 28 provient des deux branches 22, 23 et a un débit, pour un même régime de rotation de la pompe 27, identique quelle que soit la position de la vanne de dérivation 26, avec une proportion provenant de la branche de refroidissement d'autant plus importante que la température du liquide en sortie du moteur 3 est élevée. [0085] Dans les présents modes de réalisation, le circuit haute température 19 comprend également une boucle d'aérotherme 29. La boucle d'aérotherme 29 comprend, d'une part, une extrémité amont reliée au moteur 3 et formant une entrée distincte des entrées de la boucle principale 21, et, d'autre part, un aérotherme 30 permettant que le liquide de refroidissement du moteur réchauffe de l'air destiné à être envoyé dans l'habitacle. La sortie de la boucle d'aérotherme 29 débouche dans la branche commune 24 de la boucle principale 21, en amont de la pompe 27. [0086] Avantageusement, la sortie de la boucle d'aérotherme 29 est en aval de la sortie de la boucle de répartiteur 28. De ce fait, les transferts thermiques réalisés au niveau de l'aérotherme 30 ne perturbent pas le liquide caloporteur haute température circulant dans l'échangeur de chaleur amont 5, ces transferts thermiques étant dépendants de nombreux paramètres : température extérieure, température du liquide caloporteur haute température en sortie du moteur à combustion 3, fonctionnement du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule (selon que les volets de distribution soient en position de recirculation de l'air dans l'habitacle ou en position d'aspiration de l'air extérieur, selon le débit d'air traversant l'aérotherme 30, et selon le niveau de confort thermique souhaité par l'utilisateur dans l'habitacle). Par ailleurs, du fait des dispositions relatives de la sortie de la boucle d'aérotherme 29 et des entrée et sortie de la boucle de répartiteur 28, quand la vanne de dérivation 26 est ouverte et permet la circulation du liquide caloporteur haute température dans le radiateur haute température 25, la partie du liquide caloporteur haute température qui a traversé l'aérotherme 30 ne peut entrer dans l'échangeur de chaleur amont 5. De ce fait, le refroidissement de l'air en suralimentation par cet échangeur 5 est plus efficace vu que la température du liquide caloporteur en sortie de l'aérotherme 30 est supérieure à celle en sortie du radiateur haute température 25 (soit l'air entrant dans l'habitacle contourne l'aérotherme 30 qui n'est alors le siège d'aucun échange thermique, soit l'air entrant dans l'habitacle traverse l'aérotherme 30 qui est alors le siège d'un refroidissement du liquide caloporteur inférieur au refroidissement ayant lieu dans le radiateur haute température 25 vu que l'aérotherme 30 a des performances d'échange thermique intrinsèques plus faible que le radiateur 25 et est irrigué par un débit de fluide également plus faible). [0087] Le circuit basse température 20 comprend une boucle principale 31 dans laquelle le liquide caloporteur basse température traverse cycliquement l'échangeur de chaleur aval 6 et un radiateur à basse température 32 qui permet le refroidissement du liquide caloporteur basse température par de l'air extérieur. [0088] Dans les présents modes de réalisation, la boucle principale 31 du circuit basse température 20 comprend également une pompe 33 qui permet de faire circuler le liquide caloporteur basse température (et de l'injecter dans l'échangeur de chaleur aval 6). Typiquement, la pompe 33 du circuit basse température 20 est une pompe électrique. [0089] Enfin, dans les deux modes de réalisation, le système de transfert thermique 17, 18 comprend une unique boite de dégazage 34 qui permet de pressuriser, dégazer et alimenter le circuit haute température 19 et le circuit basse température 20 avec un même liquide (l'alimentation se faisant juste en amont de la pompe correspondante 27, 33). La boite de dégazage 34 est alimentée par le radiateur haute température 32 auquel elle est reliée. La boite de dégazage 34 assure également l'expansion thermique du liquide caloporteur haute température dans le circuit haute température 19 et du liquide caloporteur basse température dans le circuit basse température 20. Le fait de n'avoir qu'une seule boîte de dégazage permet de remplir le système de transfert thermique en liquide caloporteur en une étape. [0090] Dans le premier mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6, les deux circuits haute et basse températures 19, 20 sont hydrauliquement indépendants (excepté en ce qui concerne leur liaison avec la boite de dégazage 34). A la figure 5, la vanne de dérivation 26 est dans une position dans laquelle la branche de refroidissement 22 est fermée. Dans une telle configuration, le liquide caloporteur haute température circule dans la branche de dérivation 23, la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29. A la figure 6, la vanne de dérivation 26 est dans une position dans laquelle la branche de dérivation 23 est fermée. Dans une telle configuration, le liquide de refroidissement circule dans la branche de refroidissement 22, la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29. [0091] Dans le second mode de réalisation, le système de transfert thermique comprend une vanne de couplage 35 adaptée, en position ouverte, à permettre la circulation du liquide caloporteur basse température au travers du radiateur haute température 25. La vanne de couplage 35 permet, en position ouverte, de mettre le radiateur haute température 25 et le radiateur basse température 32 en parallèle. Ce second mode de réalisation permet d'augmenter le potentiel de refroidissement du liquide caloporteur basse température avant son entrée dans l'échangeur aval 6 du répartiteur d'air 1, en associant, au radiateur basse température 32, le radiateur haute température 25 qui est normalement destiné à refroidir le moteur thermique 3 (et dans certains cas la boîte de vitesses, en particulier s'il s'agit d'une boîte de vitesses automatique) et a en conséquence de grandes dimensions, et qui n'est pas utilisé tant que la vanne de dérivation 26 est fermée. Ainsi, la surface d'échange thermique avec l'air extérieur offerte au liquide caloporteur basse température est augmentée en limitant les coûts et l'encombrement liés à cette augmentation de surface d'échange thermique. [0092] De façon plus précise, la vanne de couplage 35 est une vanne à quatre voies, dont deux sont reliées au circuit de refroidissement haute température 19 et deux au circuit de refroidissement basse température 20. En position fermée, aucune voie d'un des deux circuits de refroidissement haute et basse température 19, 20 ne communique avec une voie de l'autre de ces circuits. En position ouverte, chaque voie de l'un de ces deux circuits communique avec une voie de l'autre circuit. [0093] La figure 7 illustre le système thermique 18 avec la vanne de dérivation 26 en position fermée et la vanne de couplage 35 en position ouverte, la voie communiquant avec l'entrée du radiateur basse température 32 étant reliée à la voie communiquant avec l'entrée du radiateur haute température 25, et la voie communiquant avec la sortie du radiateur basse température 32 étant reliée à la voie communiquant avec la sortie du radiateur haute température 25. La pompe 33 aspire, d'une part, le liquide caloporteur basse température en sortie du radiateur basse température 32, et, d'autre part, du fait de la position ouverte de la vanne de couplage 35, le liquide caloporteur basse température en sortie du radiateur haute température 25, et propulse l'ensemble de ce liquide à l'intérieur de l'échangeur de chaleur aval 6 du répartiteur d'air 1. A la sortie de l'échangeur de chaleur aval 6, une première partie du liquide caloporteur basse température est dirigée en entrée du radiateur basse température 32 et, du fait de la position ouverte de la vanne de couplage 35, une seconde partie de ce même liquide caloporteur est dirigée en entrée du radiateur haute température 25. [0094] La vanne de dérivation 26 étant fermée, la seconde partie du liquide caloporteur basse température dirigée, via la vanne de couplage 35, vers le circuit de refroidissement haute température 19, est totalement dirigée vers le radiateur haute température 25. La majeure portion de cette seconde partie de liquide caloporteur basse température entrant dans le radiateur haute température 25 traverse le faisceau où s'effectue l'échange thermique avec l'air extérieur, ressort du radiateur haute température 25 et, ne pouvant être dirigé vers le moteur à combustion 3 du fait de la position fermée de la vanne de dérivation 26, est aspirée à travers la vanne de couplage 35 par la pompe 33, et rejoint, à l'entrée de cette dernière, la première partie du liquide caloporteur basse température qui, de son côté, a traversé le radiateur basse température 32. Une infime portion de la seconde partie de liquide caloporteur basse température entrant dans le radiateur haute température 25 emprunte la voie pratiquée sur la boîte à eau du radiateur haute température 25, sans traverser le faisceau où s'effectue l'échange thermique avec l'air extérieur, et est orientée vers la boîte de dégazage 34 en sortie de laquelle cette infime portion est dirigée vers la pompe 33, contribuant ainsi à la pressurisation du circuit de refroidissement basse température 20 et à l'amorçage de la pompe 33. [0095] La figure 8 représente le système thermique 18 dans un état où la vanne de dérivation 26 est en position ouverte et où la vanne de couplage 35, en position fermée, assure l'indépendance hydraulique des deux circuits haute et basse température 19, 20 (excepté en ce qui concerne leur liaison avec la boite de dégazage 34). [0096] Le système de contrôle commande la vanne de couplage 35 de sorte qu'elle est en position ouverte si et seulement si la vanne de dérivation 26 entraîne la totalité du liquide caloporteur haute température dans la boucle de dérivation 23. A la figure 7, la vanne de dérivation 26 est dans une position dans laquelle la branche de refroidissement 22 est fermée et la vanne de couplage 35 est ouverte. Dans une telle configuration, le liquide de refroidissement haute température circule dans la branche de dérivation 23, la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29, et le liquide caloporteur basse température circule dans les radiateurs haute et basse température 25, 32. A la figure 8, la vanne de dérivation 26 est dans une position telle que la branche de dérivation 23 est fermée et la vanne de couplage 35 est fermée. Dans une telle configuration, le liquide de refroidissement circule dans la branche de refroidissement 22 (y compris dans le radiateur haute température 25), la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29, et le liquide caloporteur basse température circule dans le radiateur basse température 32. [0097] La vanne de couplage 35 peut être du type électrovanne pilotée par un solénoïde, du type papillon ou du type thermostatique commandée par la température 5 du liquide de refroidissement en sortie du moteur 3. [0098] Avantageusement, le système de contrôle est agencé de sorte qu'il y ait un décalage entre la fermeture de la vanne de couplage 35 et l'ouverture partielle de la branche de refroidissement 22, la fermeture de vanne de couplage 35 se faisant en premier. Ce décalage peut résulter, par exemple, par un déclenchement de la 10 fermeture de la vanne de couplage 35 par l'atteinte, par le liquide de refroidissement haute température du moteur 3, d'une température seuil inférieure (par exemple, d'environ 5°C) à la température déclenchant l'ouverture partielle de la branche de refroidissement 22 par la vanne de dérivation 26. [0099] La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés ci-15 dessus. [00100] L'alternative non préférentielle selon laquelle, soit l'entrée et la sortie de la boucle de répartiteur 28, soit seule l'entrée (la sortie de la boucle de répartiteur 28 se trouvant alors en aval), sont disposées en aval de la sortie de la boucle d'aérotherme 29, entre dans le cadre de la présente invention. De même pour l'alternative non 20 préférentielle selon laquelle l'entrée de la boucle de répartiteur 28 est disposée sur la boucle d'aérotherme 29 en amont, en série ou en parallèle de l'aérotherme 30. [00101] De plus, la boucle principale 31 du circuit basse température 20 pourrait être une branche basse température du circuit haute température 19. Dans un tel cas, il est possible que le système de transfert thermique ne comprenne qu'une seule 25 pompe, avantageusement la pompe 27 du circuit haute température 19 qui est entraînée par le moteur 3. [00102] Afin d'assurer le refroidissement supplémentaire du liquide caloporteur basse température, dans le circuit basse température 20, le radiateur basse température 32 est en amont de l'échangeur de chaleur aval 6 du répartiteur d'air 1. 30 [00103] Plus précisément, il serait possible que la branche basse température du circuit haute température 19 soit formée par une boucle de dérivation dont l'entrée est en aval du radiateur haute température 25 et en amont de la branche commune 24. De ce fait, physiquement, un seul radiateur peut être utilisé constitué de deux parties d'échange thermique disposées en série dans le sens de l'écoulement du liquide caloporteur. Ce radiateur comprend une entrée et deux sorties, une première sortie intermédiaire reliée au circuit haute température 19 et une seconde sortie disposée à l'extrémité du radiateur unique et reliée au circuit basse température 20. [00104] Il serait également possible que la branche basse température du circuit haute température 19 soit formée par une boucle de dérivation dont l'entrée est réalisée dans la boucle d'aérotherme 29, de préférence en aval de l'aérotherme 30. [00105] Il serait aussi possible que chaque circuit de refroidissement haute et basse température 19, 20 possède chacun une boîte de dégazage qui lui est propre. Dans ce cas, il est nécessaire de ménager, en un point haut du compartiment moteur du véhicule, un espace libre afin d'y implanter la seconde boîte de dégazage. Le système de transfert thermique nécessite alors d'être rempli en liquide caloporteur en deux étapes. [00106] Il serait enfin possible de disposer les radiateurs basse température 32 et haute température 25 autrement qu'en en série l'un par rapport à l'autre vis-à-vis du flux d'air venant de l'extérieur et entrant par la calandre du véhicule dans le compartiment moteur (tel qu'illustré aux figures 5 à 8), par exemple l'un à côté, au- dessus ou au-dessous de l'autre, dans une position dans laquelle le radiateur basse température 32 n'occupe pas toute la surface disponible dans le module avant pour le refroidissement. [00107] En outre, l'invention concerne un système de transfert thermique comprenant un moteur à combustion, un compresseur adapté à comprimer l'air en admission du moteur, un circuit du liquide de refroidissement du moteur qui comprend une branche de refroidissement débouchant du moteur et comprenant un radiateur adapté à refroidir le liquide de refroidissement par de l'air, une branche de dérivation débouchant du moteur et court-circuitant le radiateur, et une branche commune en aval de la jonction de la branche de refroidissement et de la branche de dérivation, le circuit du liquide de refroidissement comprenant un échangeur de chaleur d'air de suralimentation adapté à échanger de la chaleur avec l'air de suralimentation avant son introduction dans le moteur, caractérisé en ce que le circuit du liquide de refroidissement comprend une boucle comprenant l'échangeur de chaleur d'air de suralimentation et dont l'entrée est disposée dans la branche commune. [00108] Ce système thermique peut être combiné avec toute caractéristique des systèmes de transfert thermique énoncés dans la présente description, l'échangeur 5 de chaleur d'air de suralimentation pouvant être dans le répartiteur d'air ou non.

Claims

REVENDICATIONS1. Répartiteur d'air (1) pour un moteur à combustion (3), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif adapté à échanger de la chaleur avec de l'air de suralimentation (2) pour le moteur à combustion (3), le dispositif comportant deux échangeurs de chaleur (5, 6) montés en série vis-à-vis de l'air de suralimentation (2), chaque échangeur de chaleur (5, 6) étant traversé par un liquide caloporteur qui, en entrée de cet échangeur (5, 6), a une température qui lui est propre.
2. Répartiteur d'air (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des parois de délimitation (7) formant sa structure externe, et auxquelles sont fixés les échangeurs de chaleur (5, 6) de façon étanche afin de guider correctement l'air de suralimentation (2).
3. Répartiteur d'air (1) selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'au moins l'un des deux échangeurs (5, 6) est un échangeur en U.
4. Répartiteur d'air (1) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend une conduite de dérivation (9) agencée de façon à être en parallèle avec un premier échangeur et en série avec un second échangeur.
5. Répartiteur d'air (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un passage de court-circuit (11) agencé de façon à permettre à l'air de suralimentation (2) de court-circuiter les deux échangeurs (5,
6). 6. Système de transfert thermique (17, 18) comprenant un moteur à combustion (3), le système de transfert thermique (17, 18) étant adapté à permettre de refroidir de l'air de suralimentation avant son admission dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un répartiteur d'air (1) disposé à l'entrée du moteur (3) et conforme à l'une des revendications 1 à 5.
7. Système de transfert thermique (17, 18) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le répartiteur comprend à son entrée d'air, une vanne de distribution (12) à plusieurs positions adaptée à imposer à l'air de suralimentation (2) sa circulation dans le répartiteur (1), ledit système de transfert thermique comprenant de plus un système de contrôle adapté à contrôler la position de la vanne de distribution (12) en fonction de la température de l'air de suralimentation (2) et du régime et de la charge du moteur (3).
8. Système de transfert thermique (17, 18) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il est associé à un système de recirculation haute pression des gaz de combustion adapté à introduire les gaz de recirculation dans le répartiteur d'air (1).
9. Système de transfert thermique (17, 18) selon l'une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que le système de contrôle est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution (12) en position de transfert thermique maximal et à bloquer la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur aval (6) quand le moteur (3) nécessite une alimentation en air réchauffé.
10.Système de transfert thermique (17 18) selon l'une des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que le liquide caloporteur traversant l'échangeur de chaleur amont (5) est le liquide de refroidissement du moteur, et en ce que le circuit (19) du liquide de refroidissement du moteur (3) comprend une boucle de répartiteur (28) qui comporte l'échangeur de chaleur amont (5) du répartiteur d'air (1) et dont l'entrée est disposée en aval de la jonction d'une branche de refroidissement (22) et d'une branche de dérivation (23), la branche de refroidissement (22) comprenant un radiateur haute température (25) adapté à refroidir le liquide de refroidissement sortant du moteur (3), et la branche de dérivation court-circuitant ce radiateur (25).
11.Système de transfert thermique (17, 18) selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit de liquide caloporteur basse température (20) dans lequel le liquide caloporteur basse température traverse cycliquement l'échangeur de chaleur aval (6) du répartiteur d'air (1) et un radiateur basse température (32) permettant son refroidissement.