FR2995363A1 - Procede de determination de la masse d'air frais admise a l'interieur d'une chambre de combustion, calculateur pour ce procede et vehicule equipe de ce calculateur - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination de la masse Ma d'air frais admise à l'intérieur d'une chambre de combustion (8) d'un cylindre (2) d'un moteur thermique à injection indirecte de carburant dans lequel on détermine : -une masse totale de mélange gazeux contenue dans la chambre de combustion (8) en fin d'admission, - une masse de gaz brûlés contenue dans la chambre de combustion (8) en fin d'admission, caractérisé en ce qu'on détermine de plus une masse de carburant contenu dans la chambre de combustion (8) en fin d'admission et on détermine la masse d'air en ôtant de la masse totale de mélange gazeux la masse de gaz brûlés et la masse de carburant. L'invention a aussi pour objet un calculateur (22) agencé pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention et un véhicule (1) automobile équipé d'un tel calculateur.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE LA MASSE D'AIR FRAIS ADMISE A L'INTERIEUR D'UNE CHAMBRE DE COMBUSTION, CALCULATEUR POUR CE PROCEDE ET VEHICULE EQUIPE DE CE CALCULATEUR Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte au domaine général du contrôle-commande des moteurs thermiques, et notamment des moteurs à combustion interne à injection indirecte. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de détermination de la charge en air frais d'un tel moteur. L'invention a aussi pour objet un calculateur pour mettre en oeuvre le procédé et un véhicule équipé de ce calculateur. Arrière-plan technologique Il est connu de longue date de surveiller et réguler les paramètres de combustion des moteurs thermiques, et plus particulièrement l'injection de carburant et l'admission d'air, afin par exemple d'adapter la richesse du mélange air-carburant aux conditions de fonctionnement, ou encore d'optimiser la combustion, et par conséquent les performances du moteur tant en matière de puissance mécanique que de consommation ou d'émissions polluantes.

A cet effet, il est connu, notamment par le document FR2964153, d'estimer la charge en air frais nouvellement admis dans le cylindre en utilisant la résolution d'un système d'équations qui établit, entre les inconnues que sont la masse d'air frais et la température du mélange, deux relations résultant d'une part de l'application de la loi des gaz parfaits en fin d'admission, et d'autre part d'un bilan thermique dans la chambre de combustion.

Si un tel procédé permet indéniablement d'évaluer assez précisément la charge en air frais et de réguler finement le fonctionnement du moteur, il peut toutefois rencontrer certaines limites.

Les inventeurs ont notamment constaté une certaine sensibilité de ce procédé au type de carburant utilisé, en particulier si celui-ci est un « biocarburant » correspondant à un mélange d'essence et d'éthanol. En effet, ils ont remarqué que d'éventuelles fluctuations dans la composition du carburant utilisé, et plus particulièrement dans les proportions respectives d'essence et d'éthanol dudit carburant, pouvaient avoir pour conséquence que les conditions de combustion ne sont pas systématiquement optimisées.

Or, si les biocarburants contenant de l'éthanol connaissent un intérêt croissant, notamment pour compenser en partie la raréfaction des ressources pétrolières, leur approvisionnement et leur disponibilité sous une formulation constante peuvent en revanche se révéler parfois irréguliers ou aléatoires. Idéalement, il serait donc préférable, tant économiquement qu'écologiquement, que le bon fonctionnement des moteurs ne soit pas subordonné trop étroitement à l'utilisation d'un seul type de carburant.

L'invention vise par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau procédé amélioré de détermination de la charge en air frais d'un moteur, qui soit particulièrement robuste, fiable et polyvalent, et qui soit notamment capable d'optimiser le fonctionnement du moteur pour une grande variété de carburants.

L'invention porte ainsi sur un procédé de détermination de la masse Ma d'air frais admise à l'intérieur d'une chambre de combustion d'un cylindre d'un moteur thermique à injection indirecte de carburant dans lequel on détermine : -une masse totale Mtot de mélange gazeux contenue dans la chambre de combustion en fin d'admission, - une masse Mb de gaz brûlés contenue dans la chambre de combustion en fin d'admission, caractérisé en ce qu'on détermine de plus une masse de carburant McFA contenu dans la chambre de combustion en fin d'admission et on détermine la masse d'air Ma en ôtant 25 de la masse totale Mtot de mélange gazeux la masse Mb de gaz brûlés et la masse de carburant MCFA. De préférence, le moteur comprenant au moins une soupape d'admission (10) permettant l'admission d'air frais dans la chambre de combustion (8), la masse totale, Mtot, de mélange gazeux est déterminée par la relation suivante : 30 Mtot- (AADM Px ADm )x Vcyl FA x Tmelange où : PADM est la pression admission, Vcyl FA est le volume de la chambre calculé à la fermeture (FA) de la soupape admission (10), r = R/M, avec R la constante des gaz parfaits, et M la masse molaire du mélange gazeux, n est un coefficient de correction de température, AADm est un coefficient de correction de la pression d'admission due à l'acoustique.

De préférence encore, le coefficient de correction de température n vaut 0,5. De préférence, la détermination de la masse d'air frais Ma est une solution du système d'équations suivant : Ma= (A ADm X PADm )X Vcyl FA Mb -Mc (r x T 11 melange ) Max cpa x Ta + Mb x cpb x Tb + Mc FA x cpc x Tc 'mélange - Max cpa + Mb x cpb + Mc FA x cpc avec : Tmelange est la température du mélange gazeux Ta est la température de l'air frais, Tb est la température des gaz brûlés, Tc est la température du carburant, cpa est la capacité calorifique massique à pression constante de l'air frais, cpb est la capacité calorifique massique à pression constante des gaz brûlés, cpc est la capacité calorifique massique à pression constante du carburant, Mb est la masse de gaz brûlés, McFA est la masse de carburant dans le cylindre à la fin de l'admission.

Dans une variante où le moteur comprend un turbocompresseur, le coefficient correcteur AADm est de la forme : A ADM = A ADM ATMO + k ATMO TURBO X (A ADM TURBO - A ADM ATMO ) avec : A ADM ATMO un premier coefficient de correction acoustique défini pour une zone atmosphérique de fonctionnement, qui est fonction de la fermeture de la soupape admission et du régime moteur, A ADM TURBO un second coefficient de correction acoustique défini pour une zone suralimentée de fonctionnement, qui est fonction de la fermeture de la soupape admission et du régime moteur, kATMO TURBO un coefficient de transition acoustique entre la zone atmosphérique et la zone suralimentée. FA Dans une autre variante où le moteur ne comprend pas de turbocompresseur, le coefficient correcteur AADm est de la forme : A ADM A ADM ATMO k ATMO TURBO X(AADM TURBO - A ADM ATMO ) avec : A ADM ATMO un premier coefficient de correction acoustique défini pour une zone atmosphérique de fonctionnement, qui est fonction de la fermeture de la soupape admission et du régime moteur, A ADM TURBO un second coefficient de correction acoustique défini pour une zone atmosphérique de fonctionnement en pleine charge, qui est fonction de la fermeture de la soupape admission et du régime moteur, kATMO TURBO un coefficient de transition acoustique entre la zone atmosphérique et la zone de pleine charge. L'une ou l'autre variante s'appliquant, le coefficient de transition acoustique, kATMO TURBO, s'exprime sous la forme : ( ( P PADM f A (N) x ATMO Po 0 ; min 1; kATMO TURBO = m ax fB(N)x PATMO Po jj avec : PATMO : la pression atmosphérique, P0: la pression de référence aux conditions normales de pression et de température (CNTP), fA(N) : une valeur représentant la pression à partir de laquelle la prise en compte de la correction acoustique en zone suralimentée, ou de pleine charge est considérée, fB(N) : une valeur représentant le différentiel de pression nécessaire afin de prendre en compte soit totalement la correction acoustique en zone atmosphérique, soit totalement la correction acoustique en zone suralimentée ou de pleine charge, N le régime moteur. De préférence, dans le cas où le carburant contient de l'essence et /ou de l'alcool, on détermine la teneur en alcool du carburant.

L'invention a aussi pour objet un calculateur agencé pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention et un véhicule automobile équipé d'un tel calculateur.

Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule dans lequel la masse d'air, Ma, et le remplissage total, rempl tot, sont déterminés. Description détaillée La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 équipé d'un moteur thermique. Par exemple, le véhicule 1 est un véhicule automobile tel qu'une voiture. Le moteur du véhicule 1 est équipé de plusieurs cylindres. Toutefois, pour simplifier l'illustration, seul un cylindre 2 de ce moteur à combustion est représenté sur la figure 1. A l'intérieur du cylindre 2, un piston 3 est monté déplaçable en translation entre un point mort haut (PMH) et un point mort bas (PMB). Ce piston 3 entraîne en rotation une manivelle 4 d'un vilebrequin 5 par l'intermédiaire d'une bielle 6. Le vilebrequin 5 entraîne en rotation, par l'intermédiaire d'un mécanisme non représenté, les roues motrices du véhicule 2 telles que la roue 7.

Le cylindre 2 définit une chambre de combustion 8 délimitée par la partie supérieure du piston 3 et une culasse non représentée. Un conduit 9 d'admission d'air frais débouche dans la chambre 8 par l'intermédiaire d'une ouverture d'admission. Une soupape 10 d'admission est déplaçable entre une position fermée dans laquelle elle ferme de façon étanche à l'air frais l'ouverture d'admission, et une position ouverte dans laquelle l'air frais peut être admis à l'intérieur de la chambre 8 par l'intermédiaire de l'ouverture d'admission. La soupape 10 est déplacée entre sa position ouverte et sa position fermée par un actionneur 11 de soupapes d'admission.

Dans le cas particulier représenté ici, le moteur est à injection indirecte de carburant, autrement dit un injecteur 12 de carburant est prévu dans le conduit 9 pour injecter le carburant dans l'air frais admis à l'intérieur de la chambre 8. Ainsi, le mélange air frais/carburant commence à se produire à l'intérieur du conduit d'air d'admission. Le conduit 9 est fluidiquement raccordé à un compresseur 13 d'un turbocompresseur 14 propre à comprimer l'air frais admis à l'intérieur de la chambre 8. L'air frais ainsi comprimé est appelé air frais suralimenté. Une bougie 15 propre à allumer le mélange air frais/carburant débouche dans la chambre 8. Cette bougie est commandée par un dispositif d'allumage 16.

Un conduit 17 d'échappement débouche également à l'intérieur de la chambre 8 par l'intermédiaire d'une ouverture d'échappement. Cette ouverture d'échappement est obturable par une soupape 18 d'échappement déplaçable entre une position fermée, et une position ouverte dans laquelle les gaz brûlés contenus à l'intérieur de la chambre 8 peuvent s'échapper par l'intermédiaire du conduit 17. Cette soupape 18 est déplacée entre ces positions ouverte et fermée par un actionneur de soupapes 19. Les actionneurs de soupapes 11 et 19 peuvent être des actionneurs de soupapes mécaniques.

L'extrémité du conduit 17 opposée à son ouverture qui débouche dans la chambre 18 est fluidiquement raccordée à une turbine 20 du turbocompresseur 13. Cette turbine 20 permet notamment de détendre les gaz d'échappement avant de les envoyer dans une ligne d'échappement 21.

Les différents équipements du moteur susceptibles d'être commandés tels que les actionneurs 11, 19, le dispositif d'allumage 16 ou encore l'injecteur 12 de carburant sont raccordés à une unité 22 de commande du moteur ou calculateur. Pour simplifier la figure 1, les connexions entre cette unité 22 et les différents équipements commandés n'ont pas été représentées. Le calculateur 22 est également raccordé à de nombreux capteurs tels que par exemple un capteur 23 de la position du vilebrequin 5 et un capteur 24 du régime moteur. On définit ici le régime moteur comme étant le nombre de tours par minute effectués par l'arbre d'entraînement du moteur. Le calculateur 22est agencé pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention. Le calculateur 22 comprend notamment les cartographies évoquées dans la suite de ce mémoire.

La présente invention concerne un procédé de détermination de la charge en air frais, autrement dit de la masse en air frais admise à l'intérieur de la chambre de combustion 8 du cylindre 2 d'un moteur thermique à injection indirecte de carburant.

Le principe général est basé sur un bilan des masses sur un cycle moteur des gaz entrant et sortant de la chambre 8. Ce bilan des masses est décomposé en plusieurs calculs qui ont lieu tout au long du cycle moteur.

Ainsi le remplissage total du cylindre, rempl tot, peut s'exprimer par la relation: rempl tot = rempl cyl + Mbal Mo Où: rempl tot est le remplissage en air frais total vu par exemple par une sonde de richesse, rempl cyl est le remplissage en air frais dans le cylindre, Mbal est la masse de gaz balayée de l'admission vers l'échappement. Mo est une masse d'air de référence dans les Conditions Normales de Température et de Pression (CNTP), Les Conditions Normales de Température et de Pression (CNTP) correspondent ici à une température de 298,15 K et à une pression de 1013 mbar. L'approche de la détermination la masse de gaz balayée de l'admission vers l'échappement est décrite dans le document FR-2 964 153 auquel on pourra utilement se référer si nécessaire. Le remplissage en air frais dans le cylindre s'exprime de la manière suivante : rempl cyl = Ma Mo Plus précisément, d'après le bilan des masses des gaz admis et évacués lors d'un cycle moteur, la masse Ma est donnée par la relation suivante : Ma = Mtot -Mb -Mc FA où : Ma est la masse d'air frais dans le cylindre à la fermeture de la soupape d'admission, Mtot est la masse totale de mélange gazeux dans le cylindre à la fermeture de la soupape d'admission, Mb est la masse de gaz brûlée dans le cylindre à la fermeture de la soupape d'admission, McFA est la masse de carburant dans le cylindre à la fermeture de la soupape d'admission. A ce titre, le procédé conforme à l'invention comprend donc une étape de détermination de la masse de carburant, McFA, dans la chambre de combustion en fin d'admission, c'est- à-dire à la fermeture soupape FA, une étape de détermination de la masse Mb de gaz brûlés dans la chambre de combustion en fin d'admission et une étape de détermination de la masse totale Mtot de gaz dans la chambre de combustion, autrement dit contenue à l'intérieur de la chambre de combustion.

Ainsi, à partir de ces trois déterminations, et parce que la masse total de gaz est réservée sur un cycle moteur, la masse Ma d'air contenue à l'intérieur de la chambre 8 lors d'un cycle moteur peut être obtenue en ôtant à la masse Mtot la masse Mb et la masse McFA. Le procédé est adapté pour un moteur conçu pour fonctionner avec un carburant contenant de l'essence et/ ou de l'alcool, par exemple de l'éthanol, du butanol, ou tout autre alcool approprié. En effet, il permet de prendre en compte l'effet de la composition du carburant utilisé dans la détermination de la masse d'air frais Ma présente dans le cylindre en fin d'admission.

Plus particulièrement, ledit procédé sera adapté pour un moteur de type « Flex fuel » capable de fonctionner indifféremment avec différents carburants parmi un carburant comportant seulement de l'essence (aussi désigné E0), par exemple de l'essence sans-plomb SP98, un carburant contenant seulement de l'éthanol (aussi désigné E100), et/ou tout mélange essence-éthanol intermédiaire, quelle que soit la proportion d'éthanol, tel que par exemple le El 0 contenant 90% d'essence et 10 (3/0 d'éthanol, ou le E85 contenant 85 (3/0 d'éthanol et 15 (3/0 d'essence. Bien que la description fasse préférentiellement référence, par commodité, à des compositions et désignations de biocarburants essence-éthanol usuels, elle reste valable dans l'hypothèse d'une utilisation d'autres carburants, de compositions variées, et notamment de carburants contenant par exemple, en sus de l'alcool et de l'essence, d'autres substances, le cas échéant en proportions minoritaires (par exemple de l'ordre de quelques pourcents en poids), voire à l'état de simples traces, tels que des additifs destinés à améliorer certaines propriétés du carburant (telles que fluidité, stabilité thermique ou chimique, capacité lubrifiante, qualité de combustion, etc.).

La masse totale Mtot peut être déterminée par la loi des gaz parfaits, appliquée en fin d'admission FA, c'est-à-dire à la fermeture de la soupape d'admission, et corrigée en température, selon la formule suivante : Mtot - (AADM X PADM )>< Vcyl FA (r x Tmelange )1 où : - PADm est la pression admission, - Vcyl FA est le volume de la chambre calculé à la fermeture soupape FA, par exemple le volume résiduel du cylindre qui dépend de la position du piston par rapport à la culasse à l'instant considéré, - r = R/M, avec R la constante des gaz parfaits, et M la masse molaire du mélange gazeux, - n est un coefficient de correction de la température. De préférence, la valeur de n est de 0,5, ce qui permet une bonne corrélation entre le modèle et la réalité mesurée. - AADM est un coefficient de correction de la pression d'admission due à l'acoustique. - Tmelange est la température du mélange gazeux. Le coefficient correcteur AADM est déterminé par la relation suivante : AADM = AADM ATMO ± kATMO TURBO X (AADM TURBO AADM ATMO ) où : AADM ATMO est un premier coefficient de correction acoustique défini pour une zone atmosphérique de fonctionnement qui peut être obtenu, par exemple à partir d'une cartographie prédéterminée, qui est fonction de l'angle à la fermeture soupape admission FA et du régime moteur N, AADM TURBO est un second coefficient de correction acoustique défini pour une zone suralimenté de fonctionnement ou une zone de fonctionnement en pleine charge pour un moteur atmosphérique qui peut être obtenu, par exemple à partir d'une cartographie prédéterminée, qui est fonction de l'angle à la fermeture soupape admission FA et du régime moteur N, kATMO TURBO est un coefficient de transition acoustique entre la zone atmosphérique et la zone suralimentée ou la zone de pleine charge pour un moteur atmosphérique s'exprimant sous la forme : ( ( P PADM f A (N) x ATMO 0 ; min 1; Po kATMO TURBO = max fB (N) x PATMO Po jj avec : PATMO : la pression atmosphérique, P0: la pression de référence dans les Conditions Normales de Température et de Pression (CNTP), fA(N) : est une valeur représentant la pression à partir de laquelle la prise en compte de la correction acoustique en zone suralimentée ou zone de pleine charge pour un moteur atmosphérique est considérée. fA(N) est par exemple issue d'une cartographie qui est fonction du régime moteur N et de la fermeture, FA, de la soupape admission, fB(N) : est une valeur représentant le différentiel de pression nécessaire afin de prendre en compte soit totalement la correction acoustique en zone atmosphérique, soit totalement la correction acoustique en zone suralimentée ou en zone de pleine charge pour un moteur atmosphérique. fB(N) est par exemple issue une cartographie qui est fonction du régime moteur N, La température de mélange, Tmelange est obtenue par un calcul de mélange enthalpique entre la masse de gaz brûlés, de gaz frais et de carburant selon l'équation ci-dessous. On fait l'hypothèse que la chambre de combustion est adiabatique et l'on effectue le bilan enthalpique de chacune des espèces i. On a donc : Q, =0 Avec Qi = Mi x cpi X (Tfinale - ) Soit, pour les espèces gaz brûlés (indice b), gaz frais (indice a) et de carburant (indice c) : Qa+Qb+Qc= On aboutit à l'écriture de la température de mélange, Tmelange : MaxcpaxTa+MbxcpbxTb+McFAxcpcxTc Tmélange Maxcpa+Mbxcpb+McFA xcpc où : Ma est la masse l'air frais (qui n'est pas encore déterminée), Ta est la température de l'air frais, cpa est la capacité calorifique massique à pression constante de l'air frais, cpb est la capacité calorifique massique à pression constante des gaz brûlés, Mb est la masse de gaz brûlés dans le cylindre à la fin de l'admission' Tb est la température des gaz brûlés, McFA est la masse de carburant dans le cylindre à la fin de l'admission, Tc est la température du carburant, prise par exemple en amont immédiat de l'injecteur, cpc est la capacité calorifique massique à pression constante du carburant.

Finalement, la masse d'air frais Ma dans le cylindre à la fermeture soupape admission FA est obtenue en résolvant le système d'équation suivant : Ma= (A ADm X PADm )X Vcyl FA Mb-Mc (r x Tmelange )1 MaxcpaxTa+MbxcpbxTb+McFA xcpcxTc Tmélange = Ma x cpa + Mb xcpb + McFA xcpc Par ailleurs, le carburant contenant de l'essence et /ou de l'alcool, la masse de carburant McFA dans le cylindre à la fin de l'admission, c'est-à-dire à la fermeture, FA, des soupapes admission, dépend de la teneur en alcool du carburant. Par exemple, dans le cas où l'alcool est de l'éthanol, la masse de carburant McFA peut s'écrire : McFA - K(OE th) NA% y - e K(E0) Où: K(aeth) est le coefficient stoechiométrique lié à la teneur en éthanol, aeth, du carburant. K(E0) est le coefficient stoechiométrique du carburant de référence, E0, sans alcool, McE0 est la masse de carburant du carburant de référence, E0, à injecter pour respecter la richesse 1 de combustion.

Aussi il est prévu de déterminer la teneur en alcool du carburant. La teneur en alcool du carburant peut être déterminée par tous type de sonde, analyseur ou capteur approprié, placé dans le réservoir de carburant ou le long du circuit d'alimentation, par exemple à l'entrée de la pompe d'injection.

Avantageusement, le procédé de l'invention peut ainsi s'adapter dynamiquement, automatiquement, rapidement voire en temps réel, selon la période d'échantillonnage programmée, au carburant effectivement utilisé à l'instant considéré, ce qui permet FA d'optimiser le fonctionnement du moteur, et donc l'agrément de conduite et les performances, à tout moment et de façon totalement transparente pour l'utilisateur.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination de la masse Ma d'air frais admise à l'intérieur d'une chambre de combustion (8) d'un cylindre (2) d'un moteur thermique à injection indirecte de carburant dans lequel on détermine : -une masse totale Mtot de mélange gazeux contenue dans la chambre de combustion (8) en fin d'admission, - une masse Mb de gaz brûlés contenue dans la chambre de combustion (8) en fin d'admission, caractérisé en ce qu'on détermine de plus une masse de carburant McFA contenu dans la chambre de combustion (8) en fin d'admission et on détermine la masse d'air Ma en ôtant de la masse totale Mtot de mélange gazeux la masse Mb de gaz brûlés et la masse de carburant McFA.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le moteur comprenant au moins une soupape d'admission (10) permettant l'admission d'air frais dans la chambre de combustion (8), la masse totale, Mtot, de mélange gazeux est déterminée par la relation suivante : MtOt = (A ADMX PADM )X Vcyl FA (r x Tmelange )11 où : PADm est la pression admission, Vcyl FA est le volume de la chambre calculé à la fermeture (FA) de la soupape admission (10), r = R/M, avec R la constante des gaz parfaits, et M la masse molaire du mélange gazeux, n est un coefficient de correction de température, AADm est un coefficient de correction de la pression d'admission due à l'acoustique.
3. 3. Procédé selon la revendication 2 dans lequel le coefficient de correction de température n vaut 0,5.
4. 4. Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel la détermination de la masse d'air frais Ma est une solution du système d'équations suivant : ma _ (A ADm X PADm )X Vcyl FA Mb-Mc (r x Trnelange )1 MaxcpaxTa+MbxcpbxTb+McFA xcpcxTc Tmélange = Ma x cpa + Mb xcpb + McFA xcpc FAavec : Tmelange est la température du mélange gazeux Ta est la température de l'air frais, Tb est la température des gaz brûlés, Tc est la température du carburant, cpa est la capacité calorifique massique à pression constante de l'air frais, cpb est la capacité calorifique massique à pression constante des gaz brûlés, cpc est la capacité calorifique massique à pression constante du carburant, Mb est la masse de gaz brûlés, McFA est la masse de carburant dans le cylindre à la fin de l'admission.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le moteur comprenant un turbocompresseur, dans lequel le coefficient correcteur Apom est de la forme : A ADM = A ADM ATMO + k ATMO TURBO X (A ADM TURBO - A ADM ATMO ) avec : A ADM ATMO un premier coefficient de correction acoustique défini pour une zone atmosphérique de fonctionnement, qui est fonction de la fermeture (FA) de la soupape admission et du régime moteur (N) A ADM TURBO un second coefficient de correction acoustique défini pour une zone suralimentée de fonctionnement, qui est fonction de la fermeture (FA) de la soupape admission et du régime moteur (N), kmmo TURBO un coefficient de transition acoustique entre la zone atmosphérique et la zone suralimentée.
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, le moteur ne comprenant pas de turbocompresseur, dans lequel le coefficient correcteur Apom est de la forme : A ADM = A ADM ATMO + k ATMO TURBO X (A ADM TURBO - A ADM ATMO ) avec : A ADM ATMO un premier coefficient de correction acoustique défini pour une zone atmosphérique de fonctionnement, qui est fonction de la fermeture (FA) de la soupape admission et du régime moteur (N),A ADM TURBO un second coefficient de correction acoustique défini pour une zone atmosphérique de fonctionnement en pleine charge, qui est fonction de la fermeture (FA) de la soupape admission et du régime moteur (N), kATMO TURBO un coefficient de transition acoustique entre la zone atmosphérique et la zone de pleine charge.
7. 7. Procédé selon la revendication 5 ou la revendication 6, dans lequel le coefficient de transition acoustique, kATMO TURBO, s'exprime sous la forme : ( ( kATMO TURBO = max PADM (N) x PATMO 0 ; min 1; Po ATMO fB(N)x Po jj avec : PATMO : la pression atmosphérique, P0: la pression de référence aux conditions normales de pression et de température (CNTP), fA(N) : une valeur représentant la pression à partir de laquelle la prise en compte de la correction acoustique en zone suralimentée, la revendication 5 s'appliquant, ou de pleine charge, la revendication 6 s'appliquant, est considérée, fB(N) : une valeur représentant le différentiel de pression nécessaire afin de prendre en compte soit totalement la correction acoustique en zone atmosphérique, soit totalement la correction acoustique en zone suralimentée, la revendication 5 s'appliquant, ou de pleine charge, la revendication 6 s'appliquant, N le régime moteur.
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel carburant contenant de l'essence et /ou de l'alcool, on détermine la teneur en alcool du carburant.
9. 9. Calculateur (22) agencé pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
10. 10. Véhicule (1) automobile équipé d'un calculateur (22) selon la revendication 9.