FR3040681A1 - Equipement automobile pour equiper un ensemble automobile et ensemble automobile comprenant un tel equipement automobile - Google Patents

Abstract

Cet équipement automobile (100) comprend : - un composant central (102) destiné à obturer une ouverture d'un composant périphérique avec un jeu périphérique, - un organe de positionnement (20) ayant des éléments de centrage (26). L'organe de positionnement (20) est lié de manière amovible au composant central (102). L'organe de positionnement (20) est agencé de sorte que les éléments de centrage (26) s'étendent au moins partiellement en saillie par rapport au composant central (102). Chaque élément de centrage (26) est déformable de sorte que les éléments de centrage (26) peuvent coopérer avec des bords de l'ouverture de façon à centrer le composant central (102) par rapport à l'ouverture.

Description

La présente invention concerne un équipement automobile pour équiper un véhicule automobile.

La présente invention s’applique au domaine des équipements automobiles et de l’assemblage de composants automobiles, en particulier de composants automobiles ayant une partie visible depuis l’extérieur du véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend notamment les véhicules de tourisme, les véhicules utilitaires, les machines agricoles ou les véhicules industriels par exemple de type camion. US5340174A décrit un équipement automobile, en l’occurrence une commande d’ouverture extérieure. Cet équipement automobile comprend un composant central, ici un levier d’actionnerrrent et un organe de positionnement qui sont montés sur un composant périphérique définissant une ouverture. Dans l’équipement automobile de US5336174A, le composant central et le composant périphérique ont des lumières oblongues dans lesquelles passent des vis de fixation.

Cependant, un équipement automobile de l’état de la technique nécessite un réglage des jeux qui est long. En outre, il est difficile d’obtenir un jeu constant, sur le pourtour de l’ouverture, entre l’équipement automobile et l’ouverture pratiquée dans le panneau de carrosserie. De plus, le composant central, qui est une partie visible, risque d’être endommagé pendant l’assemblage ou pendant le transport.

La présente invention a notamment pour but de résoudre, en tout ou partie, les problèmes mentionnés ci-avant.

Dans ce but, la présente invention a pour objet un équipement automobile, pour équiper un ensemble automobile qui comporte un composant périphérique définissant une ouverture, l’équipement automobile étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins : un composant central destiné à obturer au moins partiellement l’ouverture avec un jeu périphérique entre le composant central et le composant périphérique, un organe de positionnement ayant un pourtour externe et des éléments de centrage agencés sur le pourtour externe, l’organe de positionnement étant configuré pour être lié de manière amovible au composant central, l’organe de positionnement étant agencé de sorte que les éléments de centrage s’étendent au moins partiellement en saillie par rapport au composant central, chaque élément de centrage étant déformable de sorte que les éléments de centrage peuvent coopérer avec des bords de l’ouverture de façon à centrer le composant central par rapport à l’ouverture.

Comme les éléments de centrage s’étendent en saillie par rapport au composant central, les éléments de centrage sont apparents lorsque l’équipement automobile est à l’état assemblé. Les éléments de centrage ainsi exposés peuvent coopérer, par contact surfacique, avec les bords de l’ouverture quand l’opérateur place l’équipement automobile sur le composant périphérique.

Ainsi, un tel équipement automobile permet, grâce à l’organe de positionnement, de centrer le composant central par rapport à l’ouverture automatiquement, c’est-à-dire sans réglage par l’opérateur. Ce centrage permet par exemple d’obtenir un jeu périphérique constant entre le composant central et le composant périphérique. Après avoir enlevé l’organe de positionnement amovible, le centrage, en particulier le jeu périphérique constant, offre un aspect le plus continu possible entre le composant central et l'ouverture, ce qui confère à cette partie du véhicule automobile une grande qualité visuelle. Donc un opérateur peut former l’ensemble automobile en plaçant l’équipement automobile sur le composant périphérique, sans se préoccuper de régler le jeu périphérique autour du composant central, car les éléments de centrage réalisent eux-mêmes ce centrage.

Lorsque l’ensemble automobile est en configuration assemblée, le jeu périphérique entre composant central et composant périphérique est maîtrisé selon la répartition prévue dans le cahier des charges établi par le constructeur automobile qui assemble le véhicule automobile. En effet, comme les éléments de centrage sont déformables, ils peuvent coopérer par interférence avec le composant périphérique. L’organe de positionnement tient par adhérence sur le composant central avant son montage sur l’ensemble automobile. Ainsi, le fabricant de l’équipement automobile peut livrer au constructeur automobile un équipement automobile assemblé.

Ensuite, le constructeur automobile installe l’équipement automobile sur le composant périphérique, qui forme une pièce de référence fixe. Lorsque l’opérateur introduit le composant central pourvu de l’organe de positionnement à travers l’ouverture pratiquée dans le composant périphérique, les éléments de centrage se déforment, ce qui induit des forces de réactions qui sont sensiblement perpendiculaires aux bords de l’ouverture.

Compte tenu des formes et des matières des éléments de centrage, ces forces de réactions tendent à centrer le composant central par rapport à l’ouverture, donc par rapport au composant périphérique. De plus, après ce montage de l’équipement automobile sur le composant périphérique, l’organe de positionnement est maintenu en place de manière amovible sur le composant central, par exemple quand les éléments de centrage sont déformés puisque comprimés par les bords de l’ouverture.

Ainsi, la déformation des éléments de centrage de l’organe de positionnement permet, lors de l’assemblage de l’équipement automobile sur le composant périphérique, de centrer le composant central par rapport au composant périphérique, en répartissant le jeu périphérique entre eux de manière maîtrisée et esthétique. La répartition du jeu périphérique peut être prédéterminée lors de la conception de l’équipement automobile en fonction de la forme générale de l’ouverture et de l’aspect esthétique souhaité par le constructeur automobile. À cet effet, l’épaisseur et l’amplitude de déformation de chaque élément de centrage sont sélectionnés en fonction du jeu périphérique recherché. De plus, le dimensionnement et la sélection des matériaux composant l’organe de positionnement, en particulier les éléments de centrage, peuvent prendre en compte la masse de l’équipement automobile et/ou la cinématique de montage de l’équipement automobile.

Par exemple, l’équipement automobile peut être une commande d’ouverture extérieure, dans laquelle le composant central forme une poignée ; le composant périphérique peut être un panneau de porte. Dans cet exemple, les éléments de centrage permettent de centrer la poignée par rapport à l’ouverture dans le panneau de porte, tout en assurant un montage rapide de la commande d’ouverture extérieure par un opérateur depuis le côté intérieur de la porte.

Selon une variante, l’organe de positionnement et ses éléments de centrage sont composés d’au moins un matériau sélectionné dans le groupe constitué d’un thermoplastique faiblement rigide, d’un thermoplastique élastomère ou d’un élastomère.

Selon une variante, les éléments de centrage sont disposés sur un pourtour externe de l’organe de positionnement, le pourtour externe s’étendant au moins partiellement en saillie par rapport au composant central.

Selon une variante, le pourtour externe a globalement la forme d’un tronçon de prisme creux, par exemple à base rectangulaire.

Par ailleurs, en service, l’organe de positionnement peut assurer une protection du composant central contre les rayures ou les chocs, lorsque l’organe de positionnement est configuré pour couvrir au moins partiellement ce composant central. En effet, lorsque l’organe de positionnement est maintenu sur le composant central, la partie de couverture couvre tout ou partie de l’ouverture, donc tout ou partie d’une surface externe du composant central.

Selon un mode de réalisation, chaque élément de centrage a une épaisseur strictement supérieure à 100% d’un jeu périphérique minimal prédéterminé entre le composant central et l’ouverture.

Ainsi, chaque élément de centrage peut coopérer par interférence avec un bord de l'ouverture, lorsque l’épaisseur des éléments de centrage est supérieure au jeu périphérique minimal entre l'ouverture et le composant central.

En effet, en cas de jeu minimal, afin de limiter l’effort de traction pour extraire l’organe de positionnement de l’ouverture, l’épaisseur des éléments de centrage peut être sélectionnée supérieure au jeu minimal mais inférieure ou égale au jeu maximal.

Selon une variante, chaque élément de centrage a une épaisseur strictement supérieure à 100% d’un jeu périphérique maximal prédéterminé entre le composant central et l’ouverture.

Les jeux périphériques minimal et maximal sont prédéterminés à partir de la chaîne de cotes définissant les dimensions des pièces.

Selon un mode de réalisation, les éléments de centrage comprennent au moins un élément de centrage élastiquement déformable.

Ainsi, le ou chaque élément de centrage élastiquement déformable permet de répartir de façon à maîtrisée et esthétique, par exemple uniformément, le jeu périphérique entre le composant central et le composant périphérique lorsque l’équipement automobile est monté sur le composant périphérique. En effet, un tel élément de centrage peut se déformer plus ou moins de façon à compenser plus ou moins le jeu périphérique.

Selon une variante, les éléments de centrage comprennent plusieurs éléments de centrage qui sont élastiquement déformables. En particulier, tous les éléments de centrage peuvent être élastiquement déformables.

Selon une variante, les éléments de centrage comprennent au moins un élément de centrage plastiquement déformable, par exemple plusieurs éléments de centrage plastiquement déformables. Ainsi, le ou chaque élément de centrage plastiquement déformable permet de répartir uniformément le jeu périphérique entre le composant central et le composant périphérique lorsque l’équipement automobile est monté sur le composant périphérique.

Selon une variante, au moins un élément de centrage élastiquement déformable est plastiquement déformable.

Selon un mode de réalisation, les éléments de centrage sont sélectionnés dans le groupe constitué de bourrelets, de lames, de pattes et d’ondulations.

En d’autres termes, de tels éléments de centrage forment des excroissances déformables sur l’organe de positionnement.

Ainsi, de tels éléments de centrage permettent d’induire un jeu périphérique, tout en étant simples à fabriquer. En effet, de tels éléments de centrage peuvent être monoblocs, autrement dit venus de matière, avec les autres parties de l’organe de positionnement. Par exemple, l’organe de positionnement et ses éléments de centrage peuvent être produits par moulage par injection.

Selon une variante, les éléments de centrage comprennent des éléments en mousse alvéolaire, en élastomère ou en thermoplastique élastomère, les éléments de centrage étant rapportés, par exemple par collage, sur le pourtour de l’organe de positionnement.

Selon un mode de réalisation, les éléments de centrage comprennent au moins une butée faiblement déformable qui est agencée de sorte que le jeu périphérique entre le composant central et le composant périphérique est supérieur à un jeu minimal prédéterminé. L’amplitude de déformation de la butée faiblement déformable est plus petite que l’amplitude de déformation de l’un quelconque des éléments de centrage. Ainsi, une telle butée permet de garantir un jeu minimal.

Selon un mode de réalisation, au moins une partie des éléments de centrage comprend des parties de maintien configurées pour lier l’organe de positionnement de manière amovible au composant central.

Ainsi, de telles parties de maintien permettent de placer l’organe de positionnement sur le composant central dans une position de service, dans laquelle l’organe de positionnement permet de répartir les jeux périphériques sur le pourtour de l’ouverture.

Selon une variante, sur chaque élément de centrage qui comprend une partie de maintien, la partie de maintien est située à l’opposé de la partie de l’élément de centrage qui est configurée pour coopérer avec les bords de l’ouverture. En d’autres termes, chaque élément de centrage ainsi formé a une face configurée pour le maintien sur le composant central et une face opposée configurée pour coopérer avec un des bords de l’ouverture.

Dans la variante où les éléments de centrage sont formés par des ondulations de matière, une crête d’ondulation peut coopérer avec un bord de l’ouverture, alors qu’un creux d’ondulation assure un maintien de l’organe de positionnement sur le composant central.

Selon un mode de réalisation, l’organe de positionnement comprend au moins un membre de traction configuré pour permettre de tirer l’organe de positionnement.

Ainsi, un tel membre de traction permet de tirer et détacher l’organe de positionnement de l’équipement automobile, en général juste avant la présentation du véhicule automobile au client final.

Selon un mode de réalisation, le membre de traction a au moins un orifice de traction destiné à recevoir un outil de traction, par exemple un crochet.

Ainsi, un tel orifice de traction permet de détacher facilement l’organe de positionnement de l’équipement automobile, ce qui est utile lorsqu’il y a des frottements importants entre l’organe de positionnement et le composant périphérique, donc lorsque l’ensemble automobile est à l’état assemblé.

Selon un mode de réalisation, l’organe de positionnement comprend des membres de guidage, chaque membre de guidage ayant une forme inclinée en direction du pourtour externe de sorte que les membres de guidage ont des formes sensiblement convergentes, chaque membre de guidage s’étendant sensiblement jusqu’au pourtour externe.

Ainsi, ces membres de guidage permettent de faciliter l’introduction de l’organe de positionnement dans l’ouverture lorsque l’opérateur monte l’équipement automobile sur l’ensemble automobile, ce qui est utile lorsque l’opérateur doit installer l’organe de positionnement « en aveugle », c’est-à-dire depuis un côté non visible vers un côté visible du véhicule automobile. De plus, de tels membres de guidage peuvent éviter tout risque d’erreur lors de l’assemblage de l’équipement automobile. En effet, de tels membres de guidage remplissent une fonction de détrompage.

En particulier, lorsque l’équipement automobile est une commande d’ouverture extérieure, donc le composant central une poignée et lorsque le composant périphérique est un panneau de carrosserie, par exemple pour une porte, les membres de guidage permettent de monter rapidement la commande d’ouverture extérieure, donc la poignée, qui doit être montée de l’intérieur vers l’extérieur de la porte.

Selon un mode de réalisation, l’équipement automobile comprend en outre un joint, au moins un des éléments de centrage étant configuré pour coopérer avec un bord interne du joint de façon à centrer le joint par rapport au composant central.

Ainsi, un tel joint permet d’assurer une étanchéité entre le composant central et le composant périphérique ou entre le support du composant central et le composant périphérique, lorsque l’équipement automobile est monté sur le composant périphérique. Outre l’étanchéité, le joint peut avoir pour fonction de cacher des irrégularités sur le composant périphérique, par exemple sur un bord tombé d’une tôle formant un panneau de carrosserie, afin d’améliorer l’aspect.

Par ailleurs, l’organe de positionnement peut aussi avoir pour fonction de centrer un autre composant automobile, par exemple un enjoliveur, situé sur le pourtour externe, soit lors de la fabrication de cet autre composant automobile, soit lors de l’assemblage de cet autre composant automobile sur l’ensemble automobile.

Selon une variante, plusieurs des éléments de centrage sont configurés pour coopérer avec le bord interne du joint de façon à centrer le joint par rapport au composant central.

De plus, au moins un des éléments de centrage est configuré pour coopérer avec le bord interne du joint de façon à centrer le joint par rapport à l’ouverture.

Selon une variante, le joint comprend en outre des butées configurées pour positionner le joint par rapport au composant périphérique lorsque l’équipement automobile est monté sur le composant périphérique. Ainsi, de telles butées permettent de positionner le joint sur le composant périphérique. Les butées peuvent être agencées pour positionner le joint par rapport au composant périphérique selon une direction latérale (axe Y du véhicule automobile).

Selon une variante, chaque butée appartient à la partie rigide.

Selon une variante, les butées peuvent comprendre des ergots agencés sur le bord interne du joint. Ainsi, de tels ergots ou godrons permettent au joint de buter contre le composant périphérique lorsque l’équipement automobile est monté sur le composant périphérique.

Selon un mode de réalisation, le joint comprend une partie rigide et une partie souple, la partie souple définissant un bord interne du joint, le joint étant configuré pour entourer au moins partiellement le composant central, au moins un élément de centrage étant configuré pour coopérer avec le bord interne du joint de façon à centrer le joint par rapport au composant central.

Selon une variante, le joint comprend au moins : i) un premier matériau et ii) un deuxième matériau, la partie rigide étant composée par le premier matériau et la partie souple étant composée par le deuxième matériau. En d’autres termes, le joint est un joint bi-matière. Un tel joint peut être produit par injection bi-matière de matériaux plastiques et thermoplastiques-élastomères, en injectant successivement ou simultanément le premier matériau et le deuxième matériau.

Alternativement, le joint peut être monomatière, donc formé d’une seule matière. Dans cette alternative, la partie rigide peut être composée d’éléments relativement épais, alors que la partie souple peut être composée d’éléments relativement minces.

Selon une variante, le premier matériau et le deuxième matériau sont compatibles, en particulier chimiquement. Par exemple, le premier matériau peut être du polypropylène (PP) et le deuxième matériau peut être un thermoplastique-élastomère, par exemple un polypropylène chargé éthylène-propylène-diène-monomère (EPDM).

Selon un mode de réalisation, l’organe de positionnement comprend une partie de couverture configurée pour couvrir au moins une portion périphérique du composant central.

Ainsi, une telle partie de couverture permet de protéger le composant central contre les chocs extérieurs et/ou les rayures, ce qui conserve intact l’aspect du composant central jusqu’à la présentation du véhicule automobile au client final.

Alternativement, l’organe de positionnement pourra être retiré dans l’usine du constructeur, après l’assemblage et la fixation de l’équipement automobile sur l’ensemble automobile. Cette fonction de protection, assurée par l’organe de positionnement, est particulièrement utile, notamment, si le composant central présente une surface externe visible brillante.

Selon une variante, la partie de couverture est configurée pour couvrir totalement le composant central.

Selon un mode de réalisation, la partie de couverture comprend une portion plane de couverture, et au moins une partie desdits éléments de centrage s’étend en saillie transversalement, par exemple perpendiculairement, à la portion plane de couverture.

Ainsi, une telle portion plane de couverture permet de former un organe de positionnement compact.

Selon une variante, chaque élément de centrage s’étend transversalement, par exemple perpendiculairement, à la portion plane de couverture.

Selon un mode de réalisation, la partie de couverture est agencée pour couvrir totalement l’ouverture.

Ainsi, l’organe de positionnement en service peut protéger totalement le composant central contre les chocs extérieurs ou les rayures, ce qui conserve intact l’aspect du composant central jusqu’à la présentation du véhicule automobile au client final.

Selon un mode de réalisation, la partie de couverture est agencée pour couvrir partiellement l’ouverture, l’organe de positionnement présentant une fenêtre configurée pour permettre à un observateur extérieur de voir une partie du composant central à travers la fenêtre.

Ainsi, un opérateur peut contrôler le composant central, par exemple pour vérifier que sa couleur est conforme, par rapport à la couleur sélectionnée pour la carrosserie. En effet, la partie de couverture découvre en partie le composant central.

Selon un mode de réalisation, la partie de couverture est translucide ou transparente.

Ainsi, un opérateur peut contrôler le composant central, par exemple pour vérifier que sa couleur est conforme, par rapport à la couleur sélectionnée pour la carrosserie. En effet, l’opérateur voit à travers la partie de couverture, car la partie de couverture est translucide ou transparente.

Selon un mode de réalisation, l’organe de positionnement a au moins une partie sécable destinée à être coupée, par exemple manuellement ou avec un outil de coupe, de façon à dégager un accès au composant central.

Ainsi, une telle partie sécable permet d’accéder au composant central lorsque l’équipement automobile est en service sur l’ensemble automobile. Le cas échéant, découper cette partie sécable permet d’actionner le composant central si cette partie sécable bloque un mouvement du composant central. Le reste de l’organe de positionnement, hormis la partie sécable, continue de protéger le composant central après l’assemblage et jusqu'à la présentation au client final.

Selon une variante, l’organe de positionnement a deux parties sécables qui sont agencées sur deux côtés opposés de l’organe de positionnement.

Selon une variante, l’équipement automobile est sélectionné dans le groupe constitué d’une partie mobile, d’une commande d’ouverture extérieure de porte, d’une commande d’ouverture intérieure de porte, d’une trappe à énergie ou à carburant, d’un volet, d’un élément décoratif, d’une porte et de tout autre équipement nécessitant un réglage des jeux d’aspects en bordure de cet équipement lors de l’assemblage d’un ensemble automobile.

Lorsque le composant central est une poignée appartenant à une commande d’ouverture extérieure de porte, le composant central peut comprendre au moins un enjoliveur de poignée (partie visible), qui est solidarisé à un corps de poignée. Alternativement, l’enjoliveur de poignée peut être monobloc avec le corps de poignée.

Selon une variante, la commande d’ouverture de porte extérieure peut être agencée affleurante à un panneau de porte ou avec un jeu d’affleurement prédéterminé par rapport à un panneau de porte.

Selon un mode de réalisation, l’équipement automobile comprend en outre un corps, le corps étant configuré pour la préhension de l’équipement automobile par un opérateur.

Ainsi, un tel corps permet de loger des organes fonctionnels de l’équipement automobile. Par exemple, lorsque l’équipement automobile est une commande d’ouverture extérieure, les organes mécaniques et/ou électriques de la commande d’ouverture extérieure peuvent être logés dans le corps.

Par ailleurs, la présente invention a pour objet un ensemble automobile, pour composer un véhicule automobile, l’ensemble automobile comportant un composant périphérique définissant une ouverture, l’ensemble automobile comportant en outre au moins un équipement automobile selon l’invention, l’équipement automobile étant monté sur le composant périphérique, le composant central obturant au moins partiellement l’ouverture avec un jeu périphérique entre le composant central et le composant périphérique, les éléments de centrage coopérant avec des bords de l’ouverture de façon à centrer le composant central par rapport à l’ouverture.

Ainsi, un tel ensemble automobile peut offrir un aspect le plus continu possible entre le composant central et l'ouverture, ce qui confère à cette partie du véhicule automobile une grande qualité visuelle.

Un procédé d’assemblage pour former l’équipement automobile comprend les étapes suivantes, réalisées chez le fabricant de l’équipement automobile : un opérateur fournit au moins le composant central et l’organe de positionnement, l’opérateur met en place l’organe de positionnement sur le composant central, de sorte que l’organe de positionnement est maintenu de manière amovible sur le composant central, par exemple par l’adhérence des éléments de centrage déformés, le cas échéant, l’opérateur assemble ensuite un autre composant, par exemple un joint, cet autre composant étant précisément et automatiquement centré par rapport au composant central grâce à l’organe de positionnement.

Après avoir réalisé ces étapes, l’équipement automobile est livré au constructeur automobile. Le constructeur automobile fournit le composant périphérique, qui forme une pièce de référence fixe, par exemple un panneau de carrosserie, afin d’y monter l’équipement automobile, par exemple une commande d’ouverture extérieure. Chez le constructeur du véhicule automobile, un opérateur pose l’équipement automobile sur le composant périphérique en introduisant le composant central à travers l’ouverture. Ainsi, l’ensemble automobile passe à l’état assemblé par tout type de fixation.

Le composant central est encore protégé par l’organe de positionnement. Enfin, l’organe de positionnement est détaché de l’équipement automobile, soit chez le constructeur automobile soit chez le concessionnaire juste avant la présentation du véhicule automobile au client final.

Les modes de réalisation et les variantes mentionnés ci-avant peuvent être pris isolément ou selon toute combinaison techniquement possible.

La présente invention sera bien comprise et ses avantages ressortiront aussi à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux figures schématiques annexées, dans lesquelles des signes de références identiques correspondent à des éléments structurellement et/ou fonctionnellement identiques ou similaires. Dans les figures schématiques annexées : la figure 1 est une vue en perspective éclatée d’un équipement automobile conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ; la figure 2 est une vue en perspective, depuis l’extérieur d’un véhicule automobile, d’un composant périphérique appartenant à un ensemble automobile conforme à l’invention ; la figure 3 est une vue de face de l’équipement automobile de la figure 1 à l’état assemblé ; la figure 4 est une vue en perspective du côté externe d’un organe de positionnement appartenant à l’équipement automobile de la figure 1 ; la figure 5 est une vue en perspective du côté interne de l’organe de positionnement de la figure 4 ; la figure 6 est une vue en perspective du côté externe d’un joint appartenant à l’équipement automobile de la figure 1 ; la figure 7 est une vue en perspective du côté interne du joint de la figure 6 ; la figure 8 est une vue de face du côté externe d’un ensemble automobile conforme à l’invention et comprenant l’équipement automobile de la figure 1 installé sur le composant périphérique de la figure 2 ; la figure 9 est une coupe selon la ligne IX-IX à la figure 8 ; la figure 10 est une coupe selon la ligne X à la figure 8 ; la figure 11 est une coupe selon la ligne XI-XI à la figure 8 ; la figure 12 est une vue en perspective illustrant une étape d’un procédé d’assemblage mettant en œuvre l’équipement automobile de la figure 1 ; la figure 13 est une vue en perspective illustrant une étape subséquente du procédé d’assemblage ; la figure 14 est une vue en perspective illustrant une étape subséquente du procédé d’assemblage illustré aux figures12 à 13 ; la figure 15 est une vue en perspective illustrant une étape subséquente du procédé d’assemblage illustré aux figures12 à 14 ; la figure 16 est une vue en perspective de face illustrant une étape subséquente du procédé d’assemblage illustré aux figures12 à 15 ; la figure 17 est une vue en perspective illustrant une étape intervenant après le procédé d’assemblage illustré aux figures12 à 16 ; la figure 18 est une vue de face illustrant le résultat du procédé d’assemblage illustré aux figures 12 à 17 ; la figure 19 est une vue de face du côté externe d’un organe de positionnement appartenant à un équipement automobile conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la figure 20 est une vue en perspective de l’organe de positionnement de la figure 19 ; la figure 21 est une vue en perspective éclatée d’un équipement automobile conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention ; la figure 22 est une vue en perspective du côté externe d’un organe de positionnement appartenant à l’équipement automobile de la figure 21 ; la figure 23 est une vue en perspective du côté interne de l’organe de positionnement de la figure 21 ; la figure 24 est une vue en perspective de l’équipement automobile de la figure 21, pour illustrer une étape du procédé d’assemblage ; la figure 25 est une vue en perspective illustrant une étape subséquente du procédé d’assemblage illustré à la figure 24 ; la figure 26 est une vue de face illustrant le résultat du procédé d’assemblage illustré aux figures 24 à 25.

Les figures 1 à 11, en particulier 8 à 11, illustrent un équipement automobile 100 pour équiper un ensemble automobile 1, qui est visible aux figures 9, 11 et 15 ou 24. L’ensemble automobile 1 comprend l’équipement automobile 100 et un composant périphérique 103, comme le montre la figure 2. L’équipement automobile 100 comprend un composant central 102 et un organe de positionnement 20. En outre, l’équipement automobile 100 comprend un corps 104, qui contient ici un mécanisme d’ouverture de porte.

Dans l'exemple des figures, l’équipement automobile 100 est formé par une commande d’ouverture extérieure de porte, dont le composant central 102 forme une poignée. Le composant périphérique 103 est ici un panneau de porte en tôle. La poignée comprend un enjoliveur de poignée qui doit affleurer au composant périphérique 103, comme le montrent les figures 9, 10 et 11.

Le composant périphérique 103 définit une ouverture 18. Le composant central 102 est agencé pour obturer l’ouverture 18, un jeu périphérique étant présent entre le composant central 102 et le composant périphérique 103 lorsque l’équipement automobile 100 est placé sur le composant périphérique 103 pour former l’ensemble automobile 1. L’équipement automobile 100 comprend en outre un organe de positionnement 20 ayant un pourtour externe 24. Le pourtour externe 24 a ici globalement la forme d’un tronçon de prisme creux à base rectangulaire. Comme le montre la figure 15, le pourtour externe 24 s’étend partiellement en saillie par rapport au composant central 102 lorsque l’organe de positionnement est en position de service sur le composant central 102.

Dans l'exemple des figures 1 à 11, l’organe de positionnement 20 a notamment pour fonction de positionner le composant central 102 par rapport au composant périphérique 103. Pour remplir cette fonction, l’organe de positionnement 20 a des éléments de centrage 26 qui sont agencés sur le pourtour externe 24. Les éléments de centrage 26 sont ici agencés de façon à coopérer avec le composant central 102.

Comme le montrent les figures 9 à 11, chaque élément de centrage 26 a : une première face qui est en interférence avec le bord tombé 103.12 de l’ouverture 18 au niveau d’une interface 26.18 visible à la figure 9, et à l’opposé de cette première face, une face 26.102 (figure 10) qui est plaquée contre le composant central 102 ; le contact entre chaque face 26.102 et le composant central 102 assure le maintien amovible de l’organe de positionnement 20 sur le composant central 102.

De plus, lorsque l’équipement automobile 100 est placé sur le composant périphérique 103, les éléments de centrage 26 coopèrent par contact surfacique avec des bords de l’ouverture 18 au niveau de l’interface 26.18 visible à la figure 9.

Chaque élément de centrage 26 est ici formé par une patte de centrage. Chaque élément de centrage 26 est déformable, en l’occurrence élastiquement, de sorte que les éléments de centrage 26 peuvent centrer le composant central 102 par rapport à l’ouverture 18 définie par le composant périphérique 103 lorsque l’équipement automobile 100 est placé sur le composant périphérique 103.

Chaque élément de centrage 26 a ici une épaisseur T26, matérialisée à la figure 9, qui est égale à 120% d’un jeu périphérique maximal prédéterminé entre le composant central 102 et l’ouverture 18. Chaque élément de centrage 26 est ici composé d’un thermoplastique élastomère.

De plus, l’équipement automobile 100 comprend un joint 10. Le joint 10 comprend une partie rigide 12 et une partie souple 14. La partie souple 14 définit un bord interne 16 de joint 10. Le joint 10 a globalement la forme de l’ouverture 18. L’ouverture 18 est ici dimensionnée pour entourer totalement le composant central 102. Le contour de l’ouverture 18 est ici formé par un bord tombé 103.12 (par exemple formé par pliage) du panneau de porte en tôle formant le composant périphérique 103.

Dans l’exemple des figures 1 à 11, plusieurs des éléments de centrage 26 sont configurés pour coopérer avec un bord interne 16 du joint 10 de façon à centrer le joint 10 par rapport au composant central 102. En d'autres termes, lorsque les éléments de centrage 26 coopèrent par interférence avec le bord interne 16 du joint 10, le joint 10 est centré par rapport au composant central 102 et à l’ouverture 18.

Le joint 10 est ici fixé au corps 104, par exemple par collage, de façon à assurer une étanchéité entre le composant périphérique 103 et corps 104 lorsque l’équipement automobile 100 est placé sur le composant périphérique 103.

Dans l'exemple des figures, le joint 10 est bi-matière, c'est-à-dire qu’il comprend : i) un premier matériau et ii) un deuxième matériau. La partie rigide 12 est composée par le premier matériau et la partie souple 14 est composée par le deuxième matériau. L’organe de positionnement 20 comprend ici une partie de couverture 22 qui est configurée pour couvrir totalement l’ouverture 18. La partie de couverture 22 comprend ici une portion plane de couverture 22.1. La portion plane de couverture 22.1 est raccordée au pourtour externe 24. Dans l'exemple des figures, chaque élément de centrage 26 s’étend en saillie perpendiculairement à la portion plane de couverture 22.1. La partie de couverture 22 est ici translucide.

Par ailleurs, l’organe de positionnement 20 comprend ici deux membres de traction 30 qui sont configurés pour permettre de tirer l’organe de positionnement 20, afin de détacher l’organe de positionnement 20 du composant périphérique 103.

Comme le montre la figure 10, le joint 10 comprend des butées 34 qui sont configurées pour positionner le joint 10 par rapport au composant périphérique 103 lorsque l’équipement automobile 100 est monté sur le composant périphérique 103. Les butées 34 comprennent ici des ergots agencés sur le bord interne de joint 16.

Les butées 34 sont ici agencées pour positionner le joint 10 par rapport au composant périphérique 103 selon une direction latérale Y (axe Y du véhicule automobile) lors du montage de l’équipement automobile 100 sur l’ensemble automobile 1. Pendant ce montage, chaque butée 34 bute sur un bord tombé 103.12 du panneau de porte qui forme le composant périphérique 103.

Dans l'exemple des figures, le composant central 102 est mobile par rapport au composant périphérique 103 lorsque l’ensemble automobile 1 est à l’état assemblé. Lorsque l’équipement automobile 100 est en service, le composant central 102 apparaît à travers l’ouverture 18 délimitée par le composant périphérique 103.

Les figures 12 à 18 illustrent un procédé d’assemblage, pour former l’ensemble automobile 1. Les étapes illustrées aux figures 12 à 14 sont réalisées par un opérateur chez le fabricant de l’équipement automobile 100, alors que les étapes illustrées aux figures 15 à 18 sont réalisées par un autre opérateur chez le constructeur du véhicule automobile. Ce procédé d’assemblage comprend les étapes : (figure 12) chez le fabricant de l’équipement automobile 100, un opérateur fournit le composant central 102 et l’organe de positionnement 20, (figures 13 et 14) chez le fabricant de l’équipement automobile 100, l’opérateur met en place l’organe de positionnement 20 sur le composant central 102, de sorte que l’organe de positionnement est maintenu sur le composant central 102 de manière amovible, par exemple par adhérencedes éléments de centrage 26, (figures 13 et 14) chez le fabricant de l’équipement automobile 100, on peut monter le joint 10 sur le corps 104, les éléments de centrage 26 centrant le joint 10 par rapport à l’organe de positionnement 20.

Les éléments de centrage 26 coopèrent avec le composant central 102 de façon à maintenir de manière amovible l’organe de positionnement 20 sur le composant central 102. Ainsi, l’organe de positionnement 20 peut tenir par adhérence sur le composant central 102 avant le montage de l’ensemble automobile 1. Après ces premières étapes de montage (figures 12 à 14), le fabricant de l’équipement automobile 100 peut livrer l’équipement automobile 100 au constructeur automobile.

Pour assembler l’ensemble automobile 1, le constructeur automobile fournit le composant périphérique 103, ici un panneau de porte, afin d’y monter l’équipement automobile 100, ici une commande d’ouverture extérieure de porte.

Ensuite, chez le constructeur automobile, un autre opérateur installe l’équipement automobile 100 sur le composant périphérique 103.

Lorsque l’opérateur introduit le composant central 102 équipé de l’organe de positionnement 20 à travers l’ouverture 18 pratiquée dans le composant périphérique 103 (figure 15), les éléments de centrage 26 se déforment, ce qui induit des forces de réactions qui s’étendent perpendiculairement aux bords de l’ouverture 18.

Compte tenu des formes et des matières des éléments de centrage 26, ces forces de réactions tendent à centrer le composant central 102 par rapport à l’ouverture 18, donc par rapport au composant périphérique 103. De plus, après le montage de l’équipement automobile 100 sur le composant périphérique 103, l’organe de positionnement 20 est maintenu en place sur le composant central 102, car les éléments de centrage 26 sont déformés puisque comprimés par les bords de l’ouverture 18.

Au cours de l’étape de montage de l’équipement automobile 100 sur le composant périphérique 103, le composant central 102 est encore protégé par l’organe de positionnement 20.

Enfin, l’organe de positionnement 20 est détaché de l’équipement automobile 100, soit chez le constructeur automobile soit chez le concessionnaire juste avant la présentation du véhicule automobile au client final.

Comme le montrent les figures 9, 10 et 11, lorsque l’ensemble automobile 1 est à l’état assemblé, les éléments de centrage 26 coopèrent avec le pourtour de l’ouverture 18 de façon à centrer le composant central 102 dans l’ouverture 18, donc par rapport au composant périphérique 103.

Comme le montre la figure 18, grâce aux éléments de centrage 26, les jeux 20.103 entre l’organe de positionnement 20 et le composant périphérique 103 sont ici répartis sur le pourtour de l’ouverture 18, ce qui donne un aspect esthétique à cette partie du véhicule automobile.

En effet, dans le but d’obtenir le meilleur aspect possible, le constructeur automobile souhaite généralement répartir les jeux de manière constante entre deux bords opposés de l’ouverture 18, notamment pour éviter un défaut de parallélisme (jeux dits « en queue de billard ») entre les bords du composant central 102 et les bords de l’ouverture 18.

Les figures 19 et 20 illustrent une partie d’un organe de positionnement 20 composant un équipement automobile 100 conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention. Dans la mesure où l’équipement automobile 100 des figures 19 et 20 est similaire à l’équipement automobile 100 des figures 1 à 18, la description de l’équipement automobile 100 donnée ci-avant en relation avec les figures 1 à 18 peut être transposée à l’équipement automobile 100 des figures 19 et 20, à l’exception des différences notables énoncées ci-après. L’équipement automobile 100 des figures 19 et 20 diffère de l’équipement automobile 100 des figures 1 à 18, notamment car le membre de traction 30 a deux orifices de traction 32 qui sont destinés à recevoir des outils de traction, par exemple des crochets.

De plus, l’équipement automobile 100 des figures 19 et 20 diffère de l’équipement automobile 100 des figures 1 à 18, notamment car l’organe de positionnement 20 comprend des membres de guidage 36.

Chaque membre de guidage 36 a une forme inclinée en direction du pourtour externe 24 de sorte que les membres de guidage 36 ont des formes sensiblement convergentes. Chaque membre de guidage 36 s’étend sensiblement jusqu’au pourtour externe 24.

Les membres de guidage 36 sont ici disposés sur la partie de couverture 22 de l’organe de positionnement 20. Chaque membre de guidage 36 s’étend jusqu’à un bord respectif de la partie de couverture 22. Comme le montre la figure 20, les membres de guidage 36 ont des formes inclinées ou obliques qui convergent vers une zone distante de la partie de couverture 22.

Ainsi, les membres de guidage 36 permettent de faciliter l’introduction de l’organe de positionnement 20 dans l’ouverture 18 lorsque l’équipement automobile 100 est monté sur le composant périphérique 103, car les formes convergentes guident l’organe de positionnement 20 en glissant contre le pourtour de l’ouverture 18. Ainsi, les membres de guidage 36 facilitent l’introduction du composant central 102 dans l’ouverture 18.

De plus, les membres de guidage 36 évitent ici les erreurs lors de la mise en référence du composant central 102, selon l’axe latéral Y du véhicule automobile, sur l’extrémité du bord tombé 103.12, au lieu de la face interne du composant périphérique 103. En d’autres termes, les membres de guidage 36 remplissent une fonction de détrompage lors de la mise en référence selon l’axe latéral Y visible aux figures 9, 10 et 11.

En effet, lors du montage de l’équipement automobile 100 sur l’ensemble automobile 1, tel qu’illustré à la figure 15, l’opérateur réalise, en aveugle, un mouvement de bascule du corps 104 de façon à engager deux tiges filetées. Lors de ce montage, les membres de guidage 36 facilitent le positionnement et la mise en référence de l’équipement automobile 100 par rapport aux bords de l’ouverture 18 et suivant l’axe latéral Y et les autres axes (X et Z) du véhicule automobile.

Cependant, le jeu selon l’axe latéral Y est relativement grand en raison de la tolérance large de fabrication d’un renfort servant à fixer le corps 104. Sans le détrompage permis par les membres de guidage 36, l’opérateur risquerait de positionner le corps 104 en appui sur le bord tombé 103.12 de l’ouverture 18, au lieu de mettre le corps 104 en référence sur la face interne du composant périphérique 103 (panneau de porte), ce qui laisserait un espace inesthétique entre le corps 104 et la face interne du composant périphérique 103.

Au contraire, comme les membres de traction 30 sont relativement grands selon l’axe latéral Y et comme les membres de traction 30 ont des membres de guidage 36 qui sont obliques (chanfreins), alors le corps 104 peut s’engager systématiquement et sans erreur dans l’ouverture 18 en prenant automatiquement appui contre la face interne du composant périphérique 103.

Les figures 21 à 26 illustrent une partie d’un équipement automobile 100 conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention. Dans la mesure où l’équipement automobile 100 des figures 21 à 26 est similaire à l’équipement automobile 100 des figures 1 à 18, la description de l’équipement automobile 100 donnée ci-avant en relation avec les figures 1 à 18 peut être transposée à l’équipement automobile 100 des figures 21 à 26, à l’exception des différences notables énoncées ci-après. L’équipement automobile 100 des figures 21 à 26 diffère de l’équipement automobile 100 des figures 1 à 18, notamment car l’organe de positionnement 20 a deux parties sécables 40. Les parties sécables 40 sont ici agencées sur deux côtés opposés de l’organe de positionnement 20.

Les parties sécables 40 sont destinées à être coupées manuellement ou avec un outil de coupe. Après leur coupe, les parties sécables 40 dégagent un accès au composant central 102 et leur enlèvement réduit les frottements de l’organe de positionnement 20 sur le pourtour de l’ouverture 18, ce qui libère partiellement la mobilité du composant central 102 par rapport au composant périphérique 103.

Ainsi, les parties sécables 40 permettent d’accéder au composant central 102 afin de permettre des manœuvres de la commande d’ouverture extérieure de porte 104 et des interventions de montage sur le véhicule automobile, tout en protégeant le composant central 102 jusqu’à la présentation du véhicule automobile au client final. Le reste de l’organe de positionnement 20, hormis les parties sécables 40, continue de protéger le composant central 102 jusqu'au détachement de l’organe de positionnement 20.

Bien entendu, la présente invention n’est pas limitée aux modes de réalisation particuliers décrits dans la présente demande de brevet, ni à des modes de réalisation à la portée de l’homme du métier. D’autres modes de réalisation peuvent être envisagés sans sortir du cadre de l’invention, à partir de tout élément équivalent à un élément indiqué dans la présente demande de brevet.

Claims (19)

1. REVENDICATIONS

   1. Équipement automobile (100), pour équiper un ensemble automobile (1) qui comporte un composant périphérique (103) définissant une ouverture (18), l’équipement automobile (100) étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins : un composant central (102) destiné à obturer au moins partiellement l’ouverture (18) avec un jeu périphérique entre le composant central (102) et le composant périphérique (103), un organe de positionnement (20) ayant un pourtour externe (24) et des éléments de centrage (26) agencés sur le pourtour externe (24), l’organe de positionnement (20) étant configuré pour être lié de manière amovible au composant central (102), l’organe de positionnement (20) étant agencé de sorte que les éléments de centrage (26) s’étendent au moins partiellement en saillie par rapport au composant central (102), chaque élément de centrage (26) étant déformable de sorte que les éléments de centrage (26) peuvent coopérer avec des bords de l’ouverture (18) de façon à centrer le composant central (102) par rapport à l’ouverture (18).
2. 2. Équipement automobile (100) selon la revendication 1, dans lequel chaque élément de centrage (26) a une épaisseur (T26) strictement supérieure à 100% d’un jeu périphérique minimal prédéterminé entre le composant central (102) et l’ouverture (18).
3. 3. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les éléments de centrage (26) comprennent au moins un élément de centrage (26) élastiquement déformable.
4. 4. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les éléments de centrage (26) sont sélectionnés dans le groupe constitué de bourrelets, de lames, de pattes et d’ondulations.
5. 5. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les éléments de centrage (26) comprennent au moins une butée (34) faiblement déformable qui est agencée de sorte que le jeu périphérique entre le composant central (102) et le composant périphérique (103) est supérieur à un jeu minimal prédéterminé.
6. 6. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel au moins une partie des éléments de centrage (26) comprend des parties de maintien configurées pour lier l’organe de positionnement (20) de manière amovible au composant central (102).
7. 7. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de positionnement (20) comprend au moins un membre de traction (30) configuré pour permettre de tirer l’organe de positionnement (20).
8. 8. Équipement automobile (100) selon la revendication précédente, dans lequel le membre de traction (30) a au moins un orifice de traction (32) destiné à recevoir un outil de traction, par exemple un crochet.
9. 9. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de positionnement (20) comprend des membres de guidage (36), chaque membre de guidage (36) ayant une forme inclinée en direction du pourtour externe (24) de sorte que les membres de guidage (36) ont des formes sensiblement convergentes, chaque membre de guidage (36) s’étendant sensiblement jusqu’au pourtour externe (24).
10. 10. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un joint (10), au moins un des éléments de centrage (26) étant configuré pour coopérer avec un bord interne (16) du joint (10) de façon à centrer le joint (10) par rapport au composant central (102).
11. 11. Équipement automobile (100) selon la revendication précédente, dans lequel le joint (16) comprend une partie rigide (12) et une partie souple (14), la partie souple (14) définissant un bord interne (16) du joint (10), le joint (10) étant configuré pour entourer au moins partiellement le composant central (102), au moins un élément de centrage (26) étant configuré pour coopérer avec le bord interne (16) du joint (10) de façon à centrer le joint (10) par rapport au composant central (102).
12. 12. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de positionnement comprend une partie de couverture (22) configurée pour couvrir au moins une portion périphérique du composant central (102).
13. 13. Équipement automobile (100) selon la revendication précédente, dans lequel la partie de couverture (22) comprend une portion plane de couverture (22.1), et dans lequel au moins une partie desdits éléments de centrage (26) s’étend en saillie transversalement, par exemple perpendiculairement, à la portion plane de couverture (22.1).
14. 14. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, dans lequel la partie de couverture (22) est agencée pour couvrir totalement l’ouverture (18).
15. 15. Équipement automobile selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, dans lequel la partie de couverture est agencée pour couvrir partiellement l’ouverture, l’organe de positionnement présentant une fenêtre configurée pour permettre à un observateur extérieur de voir une partie du composant central à travers la fenêtre.
16. 16. Équipement automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 12 à 15, dans lequel la partie de couverture (22) est translucide ou transparente.
17. 17. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’organe de positionnement (20) a au moins une partie sécable (40) destinée à être coupée, par exemple manuellement ou avec un outil de coupe, de façon à dégager un accès au composant central (102).
18. 18. Équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un corps (104), le corps (104) étant configuré pour la préhension de l’équipement automobile (100) par un opérateur.
19. 19. Ensemble automobile (1), pour composer un véhicule automobile, l’ensemble automobile (1 ) comportant un composant périphérique (103) définissant une ouverture (18), l’ensemble automobile (1) comportant en outre au moins un équipement automobile (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, l’équipement automobile (100) étant monté sur le composant périphérique (103), le composant central (102) obturant au moins partiellement l’ouverture (18) avec un jeu périphérique entre le composant central (102) et le composant périphérique (103), les éléments de centrage (26) coopérant avec des bords de l’ouverture (18) de façon à centrer le composant central (102) par rapport à l’ouverture (18).