FR3043047A1 - Procede de fonctionnement du moteur thermique d’un vehicule hybride equipe d’une climatisation - Google Patents

Procede de fonctionnement du moteur thermique d’un vehicule hybride equipe d’une climatisation Download PDF

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Abstract

Procédé d'optimisation du fonctionnement d'un moteur thermique d'un véhicule hybride, entraînant une génératrice électrique rechargeant des batteries utilisées pour la traction du véhicule, ce véhicule comportant un compresseur de climatisation entraîné par un moteur électrique alimenté par les batteries, le véhicule étant à l'arrêt ou roulant en mode électrique à une vitesse en dessous d'un seuil de vitesse maximum, présentant un procédé de démarrage du moteur thermique qui suivant le niveau de charge des batteries commande ce démarrage avec des niveaux maximum de vitesse de rotation (Ω1) et de puissance mécanique délivrée (P), le procédé d'optimisation réalisant dans le cas où une demande de climatisation est effectuée, une augmentation des niveaux maximum de vitesse de rotation (Ω2) et de puissance mécanique délivrée (P').

Description

PROCEDE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR THERMIQUE D’UN VEHICULE HYBRIDE ÉQUIPÉ D’UNE CLIMATISATION
La présente invention concerne un procédé d’optimisation du fonctionnement du moteur thermique d’un véhicule automobile hybride, ainsi qu’un véhicule hybride comportant des moyens mettant en oeuvre un tel procédé d’optimisation.
Un type de véhicule automobile hybride connu comporte un moteur thermique entraînant les roues motrices par une transmission mécanique, qui constitue la motorisation principale, et une motorisation électrique auxiliaire reliée à des batteries de stockage de l’énergie, qui peut fonctionner en moteur en délivrant un couple additionnel aux roues, ou en générateur freinant le véhicule pour recharger ces batteries.
Ces véhicules hybrides comportent de plus une génératrice électrique couplée directement au moteur thermique, qui prélève une énergie mécanique afin de recharger par son fonctionnement les batteries.
De plus dans certains cas le véhicule comporte une prise lui permettant en étant à l’arrêt, de recharger les batteries directement sur un réseau d’alimentation électrique extérieur.
Ces véhicules présentent différents modes de fonctionnement, comprenant un roulage uniquement avec le moteur thermique, un roulage entièrement électrique avec la motorisation auxiliaire, et un roulage hybride mettant en oeuvre les deux motorisations.
Dans le cas d’un véhicule équipé d’une climatisation de l’habitacle, afin de permettre un fonctionnement de cette climatisation avec le véhicule à l’arrêt ou au cours d’un roulage en mode électrique, le moteur thermique étant arrêté, il est connu d’entraîner le compresseur du fluide de climatisation par un moteur électrique prélevant de l’énergie sur la batterie. On peut obtenir ainsi dans tous les cas une climatisation de l’habitacle.
Cependant afin de réduire le prélèvement d’énergie dans les batteries par la climatisation, pour préserver l’autonomie de roulage du véhicule, il est connu de limiter la puissance consommée par le compresseur de climatisation. On peut limiter notamment cette puissance à environ 1600W.
En particulier il faut absolument éviter de vider complètement les batteries, afin de garder une énergie disponible permettant dans tous les cas de redémarrer le moteur thermique après son arrêt.
On obtient dans ce cas un fonctionnement de la climatisation en mode dégradé, permettant de maintenir une température de l’habitacle dans certaines conditions, mais qui peut ne pas être suffisant pour tous les cas d’utilisation, notamment s’il faut refroidir l’habitacle à partir d’une température élevée. On a alors un risque d’inconfort qui ne satisfait pas entièrement le client.
De plus pour des véhicules hybrides à l’arrêt ou en roulage électrique à faible vitesse, dans le cas où la charge des batteries est insuffisante, il est connu de démarrer le moteur thermique avec une limitation de sa vitesse de rotation et de la puissance délivrée, afin d’éviter des vibrations et des émissions sonores qui pourraient être désagréables pour les passagers.
Le moteur thermique démarré assure un niveau minimum de charge dans les batteries, mais l’énergie limitée qu’il délivre ne permet généralement pas d’assurer un fonctionnement de la climatisation avec une forte puissance.
Par ailleurs un procédé de fonctionnement du moteur thermique connu, présenté notamment par le document US-A-6137250, est mis en oeuvre sur un véhicule hybride série comprenant un moteur thermique entraînant une génératrice qui recharge par un convertisseur de courant des batteries. Les batteries ainsi que la génératrice alimentent une motorisation électrique entraînant les roues motrices. Ce procédé décrit certaines conditions de démarrage du moteur thermique pour recharger les batteries, permettant notamment de limiter les vibrations et les émissions sonores.
Toutefois ce procédé ne prend pas en compte la demande de fonctionnement d’une climatisation pour optimiser la fourniture d’énergie électrique, afin d’obtenir un niveau de performance satisfaisant de cette climatisation.
La présente invention a notamment pour but de résoudre ces problèmes de l’art antérieur.
Elle propose à cet effet un procédé d’optimisation du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule hybride, entraînant une génératrice électrique rechargeant des batteries utilisées pour la traction du véhicule, ce véhicule comportant un compresseur de climatisation entraîné par un moteur électrique alimenté par les batteries, le véhicule étant à l’arrêt ou roulant en mode électrique à une vitesse en dessous d’un seuil de vitesse maximum, présentant un procédé de démarrage du moteur thermique qui suivant le niveau de charge des batteries commande ce démarrage avec des niveaux maximum de vitesse de rotation et de puissance mécanique délivrée, le procédé d’optimisation réalisant dans le cas où une demande de climatisation est effectuée, une augmentation des niveaux maximum de vitesse de rotation et de puissance mécanique délivrée.
Un avantage de ce procédé d’optimisation est que la climatisation étant à l'arrêt, on obtient les conditions habituelles de fonctionnement avec si nécessaire un démarrage du moteur thermique présentant une vitesse de rotation et une puissance délivrée correspondant à des niveaux bas qui donnent un confort élevé.
Quand la climatisation demande une énergie importante alors que le niveau de charge des batteries est suffisamment faible, le procédé autorise une vitesse de rotation, un couple et une puissance délivrée plus élevées qui représentent un compromis entre un niveau sonore légèrement plus important, et une recharge des batteries suffisante délivrant une puissance plus forte à la climatisation.
Le procédé d’optimisation du fonctionnement du moteur thermique selon l’invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
En particulier, le seuil de vitesse maximum de roulage du mode électrique peut être compris entre 6 et 10km/h.
Avantageusement, les niveaux maximum augmentés de vitesse de rotation et de puissance mécanique délivrée, correspondent à une augmentation d’émission sonore du groupe motopropulseur comprise entre 1 et 2dBa par rapport au fonctionnement avec les premiers niveaux. Cette augmentation du niveau sonore est globalement couverte par les bruits de fonctionnement de la climatisation, elle n’apparaît sensiblement pas pour les passagers.
Avantageusement, les niveaux maximum augmentés de vitesse de rotation et de puissance mécanique délivrée, correspondent à une émission sonore du groupe motopropulseur comprise entre 71 et 72dBa.
Avantageusement, le niveau augmenté de puissance mécanique délivrée est supérieur à 6000W. Ce niveau permet à la fois un roulage aux basses vitesses du véhicule, et une alimentation de la climatisation avec une forte puissance.
En particulier, le niveau augmenté de puissance mécanique délivrée peut être compris entre 7000 et 9000W. L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile hybride, comportant des moyens mettant en oeuvre un procédé d’optimisation du fonctionnement du moteur thermique comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un graphique présentant les proportions des différentes sources de bruyance en fonction de la vitesse d’un véhicule hybride ; et - la figure 2 est un schéma fonctionnel présentant le fonctionnement du procédé selon l’invention.
La figure 1 présente les différentes sources de bruit sur un véhicule hybride comportant un moteur thermique entraînant une génératrice électrique de recharge des batteries. L’énergie de ces batteries est utilisée par une motorisation électrique de traction du véhicule.
On a en fonction de la vitesse du véhicule V exprimée en km/h sur l’axe horizontal, le pourcentage de chaque volume sonore B venant du fonctionnement du groupe motopropulseur 2 avec le moteur thermique en marche, des bruits de roulement 4 des roues sur la route, et des bruits aérodynamiques 6.
On constate qu’à l’arrêt on a uniquement les bruits de fonctionnement du groupe motopropulseur 2.
Quand le véhicule démarre, jusqu’à un niveau de vitesse VO qui est d’environ 25km/h, la part des bruits de roulement 4 augmente de manière linéaire pour atteindre une valeur d’environ 55%, le reste des bruits venant du groupe motopropulseur représentant à ce moment environ 45%. A partir du niveau de vitesse VO, on a une apparition et une augmentation linéaire de la proportion de la part des bruits aérodynamiques 6. La part des bruits du groupe motopropulseur 2 et celle des bruits de roulement 4 diminuent chacune de manière linéaire, cette première part étant toujours un peu inférieure à cette deuxième part. A la fin, à la vitesse maximum qui est dans cet exemple de 150 km/h, la part des bruits du groupe motopropulseur 2 est d’environ 20%, celle des bruits de roulement 4 est d’environ 30%, le reste soit environ 50% étant la part des bruits aérodynamiques 6.
On constate que pour les faibles vitesses du véhicule, comprises entre 6 et 10km/h, notamment inférieures à 8km/h, le bruit vient presque uniquement du groupe motopropulseur, il est donc important de gérer cette source sonore dans ces conditions de fonctionnement.
La figure 2 présente le procédé d’optimisation du fonctionnement du moteur thermique, qui est mis en oeuvre quand le véhicule est à l’arrêt, ou roule avec une faible vitesse en mode électrique inférieure à un seuil, qui est avantageusement d’environ 8km/h, avec un niveau de charge des batteries qui impose le démarrage du moteur thermique.
Dans ces conditions le fonctionnement de la climatisation masque en bonne partie le bruit du groupe motopropulseur.
On a alors une première condition 10 sur le fonctionnement de la climatisation du véhicule hybride. La climatisation peut être mise en fonctionnement automatiquement par son système de régulation, qui mesure la température intérieure de l’habitacle, ou à la demande du conducteur qui l’impose par une commande.
Dans le cas « OFF >> où la climatisation est à l’arrêt, le besoin en énergie électrique uniquement pour l’avance du véhicule ou la recharge des batteries est limité. On a alors un fonctionnement du moteur thermique suivant une première condition 12 comportant une vitesse de rotation basse de ce moteur Ω1 et une puissance délivrée basse P, qui génère un faible niveau d’émission sonore du groupe motopropulseur.
En particulier il est prévu par certains constructeurs pour un moteur à essence, une vitesse de rotation basse du moteur thermique Ω1 de 1050tr/mn et un couple mécanique prélevé bas de 52Nm, ce qui correspond à une puissance mécanique basse délivrée P de 5750W. D’autres constructeurs choisissent une vitesse de rotation basse Ω1 de 925tr/mn et un couple mécanique prélevé bas de 60Nm, ce qui correspond à une puissance mécanique basse délivrée P sensiblement équivalente de 5800W.
La puissance mécanique basse délivrée P est répartie en une puissance mécanique délivrée à la roue P1 si le véhicule roule, et une puissance mécanique délivrée à la génératrice électrique P2 pour fournir un courant de recharge des batteries.
On obtient alors des émissions sonores du groupe motopropulseur d’environ 70dBa, qui sont faibles.
Dans le cas « ON >> où la climatisation fonctionne, elle prélève une énergie électrique qui s’additionne aux besoins pour l’avance du véhicule ou la recharge des batteries. Le besoin global est plus important. On a alors un fonctionnement du moteur thermique suivant une deuxième condition 14 comportant une vitesse de rotation de ce moteur plus élevée Ω2 et une puissance délivrée plus haute P’.
En particulier la puissance délivrée plus haute P’ peut être supérieure à 6000W, notamment supérieure à 6500W. Elle est avantageusement comprise entre 7000 et 9000W, ce qui couvre généralement les besoins du véhicule dans ces conditions de fonctionnement.
On peut choisir notamment une vitesse de rotation plus élevée Ω2 de 1100tr/mn et un couple mécanique plus élevé de 70Nm, ce qui correspond à une puissance mécanique haute délivrée P’ de 8060W.
La puissance mécanique haute délivrée P’ est répartie avec la même puissance mécanique délivrée à la roue P1 si le véhicule roule, et une puissance mécanique délivrée à la génératrice électrique P3 qui est plus importante. On obtient un supplément de puissance électrique qui permet de couvrir pratiquement tous les besoins de la climatisation.
Dans ce cas le niveau d’émission sonore du groupe motopropulseur est légèrement plus important, mais il est couvert par le bruit de fonctionnement de la climatisation. En pratique on peut obtenir avec les valeurs présentées ci-dessus, une majoration de ce niveau sonore comprise entre 1 et 2dBa, notamment de +1,5dBa, ce qui le porte à un total de 71,5dBa.
Dans tous les cas on obtient une amélioration du confort de climatisation du véhicule, avec une prestation acoustique qui est très sensiblement maintenue.
Le procédé suivant l’invention peut s’appliquer notamment pour les véhicules hybrides comportant une prise de recharge des batteries sur un réseau extérieur de distribution d’électricité.

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    1 - Procédé d’optimisation du fonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule hybride, entraînant une génératrice électrique rechargeant des batteries utilisées pour la traction du véhicule, ce véhicule comportant un compresseur de climatisation entraîné par un moteur électrique alimenté par les batteries, le véhicule étant à l’arrêt ou roulant en mode électrique à une vitesse en dessous d’un seuil de vitesse maximum, présentant un procédé de démarrage du moteur thermique qui suivant le niveau de charge des batteries commande ce démarrage avec des niveaux maximum de vitesse de rotation (Ω1) et de puissance mécanique délivrée (P), caractérisé en ce que dans le cas où une demande de climatisation est effectuée, il augmente les niveaux maximum de vitesse de rotation (Ω2) et de puissance mécanique délivrée (P’).
  2. 2 - Procédé d'optimisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil de vitesse maximum de roulage du mode électrique est compris entre 6 et 10km/h.
  3. 3 - Procédé d’optimisation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les niveaux maximum augmentés de vitesse de rotation (Ω2) et de puissance mécanique délivrée (P’), correspondent à une augmentation d’émission sonore du groupe motopropulseur comprise entre 1 et 2dBa par rapport au fonctionnement avec les premiers niveaux.
  4. 4 - Procédé d’optimisation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les niveaux maximum augmentés de vitesse de rotation (Ω2) et de puissance mécanique délivrée (P’), correspondent à une émission sonore du groupe motopropulseur comprise entre 71 et 72dBa.
  5. 5 - Procédé d’optimisation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le niveau augmenté de puissance mécanique délivrée (P’) est supérieur à 6000W.
  6. 6 - Procédé d’optimisation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le niveau augmenté de puissance mécanique délivrée (P’) est compris entre 7000 et 9000W.
  7. 7 - Véhicule automobile hybride, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens mettant en oeuvre un procédé d’optimisation du fonctionnement du moteur thermique selon l’une quelconque des revendications précédentes.
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