FR3045499A1 - Procede de configuration d'un boitier electronique monte sur une roue d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
La présente invention a pour objet un procédé de configuration d'un boîtier électronique monté sur une roue d'un véhicule automobile, en vue de la transmission de signaux à destination d'une unité centrale intégrée dans le dit véhicule automobile, consistant à diviser le tour de roue en un nombre n prédéterminé de secteurs référencés (S1-S12), à commander l'émission d'une séquence de n signaux successifs, dits signaux de configuration, synchronisés avec les n secteurs référencés (S1-S12), et de durée d'émission tem ≤ T/n, avec T période de rotation de la roue, à identifier et mémoriser les secteurs référencés (S1-S12) correspondant aux signaux de configuration reçus par l'unité centrale, et à configurer le boîtier électronique en sélectionnant au moins un des secteurs référencés (S1-S12) identifiés pour l'émission ultérieure des signaux à destination de l'unité centrale.
Description
L'invention concerne un procédé de configuration d’un boîtier électronique monté sur une roue d’un véhicule automobile, en vue de la transmission de signaux à destination d’une unité centrale intégrée dans le dit véhicule automobile.
Un des problèmes rencontrés lors de la transmission de données entre les boîtiers électroniques montés sur les roues des véhicules automobiles et l’unité centrale intégrée dans ces véhicules automobiles, résulte de l’existence de zones de non couverture radiofréquence, communément dénommées « zones d’ombre >> ou « black spots >> en langue anglaise, qui consistent en des positions relatives entre les boîtiers électroniques et l’unité centrale pour lesquelles les communications entre ces derniers sont coupées ou pour le moins altérées.
La position de ces zones de non couverture étant très difficilement prévisible et définissable, les solutions actuelles mises en œuvre en vue de pallier les inconvénients liés à leur présence consiste, de façon globale, à multiplier le nombre de messages émis.
Ainsi, par exemple, dans le cadre des procédés de localisation des roues par synchronisation et corrélation angulaire, dont le concept est basé sur la corrélation d’informations angulaires existant entre les signaux délivrés par un boîtier électronique monté sur une roue et des signaux délivrés par un capteur de vitesse monté sur le véhicule à proximité de cette roue, la solution mise en œuvre consiste à commander l’émission, par chaque boîtier électronique, de plusieurs signaux, dits synchronisés, délivrés à des instants successifs pour des positions angulaires différentes du dit boîtier électronique.
Egalement à titre d’exemple, dans le cadre de l’émission par les boîtiers électroniques des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue, la solution actuelle consiste à émettre des signaux comportant plusieurs trames de données identiques.
Par conséquent, ces solutions actuelles consistent à tolérer la présence des zones de non couverture, et à jouer soit sur une répartition des émissions synchronisées sur plusieurs angles, soit sur une répétition du nombre de trames transmises lors de chaque émission, pour garantir statistiquement les performances des transmissions radiofréquence.
La présente invention vise également à garantir la qualité des transmissions radiofréquence entre chacun des boîtiers électroniques montés sur les roues d’un véhicule automobile et une unité centrale intégrée dans ce véhicule automobile, et a pour principal objectif de fournir un procédé de configuration des boîtiers électroniques conduisant à s’affranchir, lors des transmissions radiofréquence, des problèmes liés à la présence de zones de non couverture. A cet effet, l’invention vise un procédé de configuration d’un boîtier électronique monté sur une roue d’un véhicule automobile, en vue de la transmission de signaux à destination d’une unité centrale intégrée dans le dit véhicule automobile, remarquable en ce qu’il comporte une procédure de configuration consistant : • à effectuer une sectorisation du tour de roue consistant à diviser le dit tour de roue en un nombre n prédéterminé de secteurs référencés, • à commander l’émission d’une séquence de n signaux successifs, dits signaux de configuration, synchronisés avec les n secteurs référencés, et de durée d’émission tem< T/n, avec T période de rotation de la roue, • à identifier et mémoriser les secteurs référencés correspondant aux signaux de configuration reçus par l’unité centrale, • et à configurer le boîtier électronique en sélectionnant au moins un des secteurs référencés identifiés pour l’émission ultérieure des signaux à destination de l’unité centrale.
Le principe à la base de ce procédé de configuration diffère totalement de celui des solutions actuelles : en lieu et place d’une tolérance de la présence des zones de non couverture et des conséquences liées à cette présence, le procédé selon l’invention a, en effet, pour principe, d’identifier ces zones de non couverture puis de configurer les boîtiers électroniques de sorte que les transmissions radiofréquence ne soient plus affectées par leur présence, conduisant à des performances maximisées des procédures mettant en oeuvre ces transmissions.
Une telle configuration permet ainsi, notamment, de sélectionner un seul angle d’émission fixe en vue de la localisation des roues par synchronisation et corrélation angulaire, et de délivrer des signaux comportant une trame unique des données représentatives de paramètres de fonctionnement, en vue de la transmission de ces données. Par là-même, ce procédé conduit à limiter la « pollution électronique >> et à réduire la consommation électrique des boîtiers électroniques.
Ainsi, l’efficacité et la fiabilité du procédé selon l’invention peuvent être vérifiées et garanties dès la mise en circulation du véhicule et durant toute la vie de ce dernier.
Selon un exemple de réalisation préféré, la sectorisation du tour de roue est réalisée en divisant le dit tour de roue en un nombre n prédéterminé de secteurs référencés identiques.
Selon un premier mode de mise en oeuvre avantageux de l’invention, les signaux de configuration consistent en une onde porteuse pure.
Dans ce cas, en outre et de façon avantageuse selon l’invention, on sélectionne un nombre prédéterminé n de secteurs référencés, et on commande l’émission de n signaux de configuration présentant une durée démission tem déterminée en fonction du dit nombre n de secteurs référencés et de la période T de rotation de la roue.
Cette disposition conduit à la détection de la présence d’une zone de non couverture lorsque cette dernière affecte totalement ou simplement partiellement un secteur référencé.
De plus, également de façon avantageuse selon l’invention, lorsque les signaux de configuration consistent en une onde porteuse : • on commande, avant l’émission de la séquence de n signaux de configuration, l’émission d’un signal de début de procédure, • on commande l’émission du premier des n signaux de configuration après un intervalle de temps prédéterminé après l’émission du signal de début de procédure.
Ces dispositions permettent de détecter la présence de zones de non couverture affectant le (ou les) premier(s) et/ou dernier(s) secteur(s) référencé(s) d’émission des signaux.
Selon une variante avantageuse de mise en œuvre de l’invention, chaque signal de configuration consiste en un signal comportant des données au moins notamment d’identification du secteur référencé d’émission du dit signal de configuration.
Dans ce cas, en outre, et de façon avantageuse selon l’invention, la durée de transmission des données de chaque signal de configuration étant fixe, on détermine un nombre n de secteurs fonction de la durée des dits signaux de configuration et de la période de rotation T, et adapté pour que chacun des dits secteurs permette l’émission de l’intégralité de chaque signal de configuration.
Selon un exemple de réalisation, le procédé de configuration d’un boîtier électronique monté sur une roue d’un véhicule automobile, en vue de la transmission de signaux à destination d’une unité centrale intégrée dans le dit véhicule automobile, est mis en œuvre sur le site de production du véhicule de sorte à appréhender les zones de non couverture d’origine « statique >> résultant des caractéristiques intrinsèques du véhicule.
Selon un exemple de réalisation, le procédé de configuration selon l’invention est mis en œuvre lors de l’utilisation du véhicule, après chaque arrêt du véhicule supérieur à un seuil de durée prédéterminé de sorte à prendre en compte d’un événement susceptible de modifier la position des zones de non couverture.
Selon un exemple de réalisation, le procédé de configuration selon l’invention est mis en oeuvre lors de l’utilisation du véhicule, périodiquement, à des fins de contrôle. D'autres caractéristiques buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui suit en référence aux dessins annexés qui en représentent à titre d’exemple non limitatif un mode de mise en oeuvre préférentiel. Sur ces dessins : - la figure 1 est une vue de dessus schématique d’un véhicule doté d’un système de surveillance et d’un système de sécurité active, et permettant la mise en oeuvre du procédé selon l’invention de configuration des boîtiers électroniques montés sur les roues du dit véhicule, - la figure 2 est une représentation schématique d’une roue et d’une unité centrale illustrant le procédé de configuration selon l’invention.
Le procédé selon l’invention décrit à titre d’exemple nullement limitatif en référence aux figures jointes, est mis en oeuvre en vue de la configuration de boîtiers électroniques équipant les roues d’un véhicule V tel que représenté à la figure 1, muni de quatre roues 1-4 et équipé d’un système de surveillance de paramètres, tels que pression ou température, des pneumatiques, et d’un système de sécurité active tel que système « ABS >> d'antiblocage de roues ou système « ESP >> de contrôle dynamique de stabilité.
De façon usuelle, le système de surveillance comporte classiquement, en premier lieu, associé à chaque roue 1-4, un boîtier électronique 5-8, par exemple solidarisé sur la jante ou sur la valve de gonflage de la dite roue de façon à être positionné à l’intérieur de l’enveloppe du pneumatique, ou encore sur la face interne de la bande de roulement du pneumatique.
Chacun de ces boîtiers électroniques 5-8 intègre des capteurs dédiés à la mesure des paramètres des pneumatiques, connectés à une unité de calcul à microprocesseur reliée à un émetteur 10.
Chacun de ces boîtiers électroniques 5-8 intègre également, de façon classique, des moyens de mesure 9 de la position angulaire du dit boîtier électronique. De tels moyens de mesure peuvent avantageusement consister en un accéléromètre apte à fournir des signaux modulés représentatifs des valeurs de la gravité et donc de la position angulaire du boîtier électronique, dont la fréquence, égale à la fréquence de rotation des roues, permet, en outre, de calculer la vitesse de rotation des dites roues.
Le système de surveillance comprend, également, une unité centrale 11 située dans le véhicule V, comportant un microprocesseur et intégrant un récepteur 12 apte à recevoir les signaux émis par les émetteurs 10 de chacun des quatre boîtiers électroniques 5-8.
Le véhicule V est également équipé d’un système de sécurité active tel que système « ABS >> d'antiblocage de roues, système « ESP >> de contrôle dynamique de stabilité, comportant quatre capteurs de vitesse de roue 13-16 positionnés sur le véhicule V, chacun à proximité d’une roue 1-4, et adaptés pour fournir, sous la forme de valeurs convertibles en valeurs angulaires, des données représentatives de l’orientation de la dite roue.
De plus, ce système de sécurité active comporte un calculateur « ABS >> ou « ESP >> 17 relié aux différents capteurs de vitesse de roue 13-16, de façon à recevoir les informations de vitesse de roue mesurées par les dits capteurs, et programmé pour anticiper les régulations destinées à éviter le blocage des roues 1-4.
De façon usuelle, les capteurs de vitesse de roue 13-16 consistent en des capteurs inductifs, magnéto-résistifs ou à effet Hall, adaptés pour mesurer le régime de chaque roue 1-4 sur une roue dentée ou magnétique.
Un tel équipement permet notamment : • en premier lieu, de localiser les roues 1-4 par une méthode de synchronisation et corrélation angulaire basée sur la corrélation existant entre les signaux délivrés par le capteur de vitesse 9 équipant une roue 1-4 et des signaux synchronisés délivrés par le capteur de vitesse 13-16 monté sur le véhicule V à proximité de cette roue 1 -4, • par la suite, de transmettre des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue 1-4 et un code d’identification du boîtier électronique 5-8 monté sur la dite roue.
Le procédé selon l’invention a pour but de configurer, individuellement, chacun des boîtiers électroniques 5-8 de façon que les transmissions des signaux émis par chacun des dits boîtiers électroniques à destination de l’unité centrale 11 ne soient pas perturbées par la présence de zones de non couverture dites « black spots >> BS. En effet, les zones de non couverture dites « black spots >> BS, et par conséquent les perturbations qu’elles occasionnent sur les transmissions des signaux émis par chacun des dits boîtiers électroniques varient d’une roue à l’autre du véhicule.
Ce procédé de configuration selon l’invention requiert, en vue de sa mise en oeuvre, une identification préalable, réalisée systématiquement de façon usuelle par l’unité centrale 11, des boîtiers électroniques 5-8 montés sur les roues 1 -4 du véhicule V.
Le déclenchement de la procédure de configuration de chaque boîtier électronique 5-8 est, en premier lieu, classiquement commandé par l’unité centrale 11, par le biais d’un signal de commande transmis par cette dernière à destination du dit boîtier électronique. Il est à noter toutefois que ce déclenchement peut également être commandé par un opérateur, notamment à défaut d’une communication bidirectionnelle entre les boîtiers électroniques 5-8 et l’unité centrale 11. La procédure de configuration peut encore être à l’initiative de chaque boîtier électronique 5-8, dès lors que l’un des dits boîtiers détecte un événement susceptible de modifier la position des zones de non couverture.
La première étape proprement dite de chaque procédure de configuration consiste, pour chaque boîtier électronique 5-8, en une sectorisation du tour de roue consistant à diviser le dit tour de roue en un nombre n prédéterminé de secteurs référencés S1-Sn adaptés pour couvrir l’intégralité d’un tour de roue, ce nombre n de secteurs référencés étant, en l’exemple, égal à douze sur la figure 2 annexée, le tour de roue étant ainsi divisé en douze secteurs S1-S12.
Ce nombre n de secteurs est déterminé dans une phase initiale et, soit mémorisé dans chaque boîtier électronique 5-8, soit communiqué par l’unité centrale 11 à chaque boîtier électronique 5-8 lors du déclenchement de la procédure de configuration.
La détermination de ce nombre n de secteurs référencés S1-S12 est, en outre, fonction du type de signaux de configuration émis par la suite dans le cadre du procédé de configuration selon l’invention.
Ainsi, si les signaux de configuration consistent en des ondes porteuses pures, ce nombre n de secteurs référencés S1-S12 est déterminé dans une phase préliminaire, puis la durée d’émission tem des signaux de configuration est déterminée en fonction de ce nombre n de secteurs référencés S1-S12, et sélectionnée de façon que la durée d’émission tem de chaque signal de configuration soit fixe et telle que : tem< T/n, avec T période de rotation de la roue 1-4.
Par contre, lorsque les signaux de configuration consistent en des signaux comportant des données au moins notamment d’identification du secteur référencé S1-S12 d’émission de chaque signal de configuration, étant donné que la transmission de ces données requiert une durée minimale de transmission fixe, on détermine un nombre n de secteurs S1-S12 fonction de cette durée minimale de transmission et de la période de rotation T, et adapté pour que chacun des dits secteurs permette l’émission de l’intégralité de chaque signal de configuration. L’étape suivante de chaque procédure de configuration consiste en l’émission d’une séquence de n signaux de configuration, synchronisés avec les n secteurs référencés S1-S12.
Le déroulement de cette séquence d’émission est également fonction du type de signaux de configuration émis.
Ainsi, si ces signaux de configuration consistent en des ondes porteuses pures, on commande, avant l’émission de la séquence de n signaux de configuration, l’émission d’un signal de début de procédure, puis on commande l’émission du premier des n signaux de configuration après un intervalle de temps prédéterminé après l’émission du dit signal de début de procédure.
Ces dispositions permettent de détecter la présence de zones de non couverture affectant le (ou les) premier(s) et/ou dernier(s) secteur(s) référencé(s) d’émission des signaux de configuration.
Par contre, ces étapes d’émission préliminaires sont inutiles lorsque les signaux de configuration comportent des données d’identification du secteur référencé S1 -S12 d’émission des dits signaux de configuration. L’étape suivante de chaque procédure de configuration, réalisée une fois la séquence d’émission des n signaux de configuration effectuée, consiste en une étape d’identification par l’unité centrale 11 des éventuels secteurs référencés S1-S12 correspondant aux signaux de configuration dont l’intégralité a été effectivement reçue par la dite unité centrale 11, et constituant donc les secteurs exempts de zones de non couverture (secteurs S1-S3, S5, S7-S10, S12 sur la figure 2).
Suite à cette identification, les éventuels secteurs référencés S1-S12 correspondant aux signaux de configuration dont l’intégralité a été effectivement reçue par la dite unité centrale 11, et constituant donc les secteurs exempts de zones de non couverture sont alors mémorisés. L’étape suivante consiste en la transmission au boîtier électronique 5-8, par l’unité centrale 11, ou éventuellement par un opérateur, de données de configuration du dit boîtier électronique, consistant : • soit en des données représentatives de l’identité des secteurs S1-S2 exempts de zones de non couverture, permettant au boîtier électronique 5-8 de sélectionner la (ou les) position(s) d’émission ultérieure des signaux à destination de la dite unité centrale, • soit, directement, en des données représentatives de la (ou les) position(s) d’émission ultérieure des signaux à destination de la dite unité centrale.
En vue de la détermination de la (ou des) position(s) d’émission ultérieure, une option peut, en outre, consister à sélectionner le (ou les) secteur(s) le(s) plus éloigné(s) physiquement des secteurs affectés par la présence de zones de non couverture, et par conséquent non susceptible(s) d’être affecté(s) par une zone de non couverture même pour des vitesses élevées de déplacement du véhicule V.
Un tel procédé de configuration dont le principe est d’identifier les zones de non couverture puis de configurer les boîtiers électroniques 5-8 de sorte que les transmissions radiofréquence ne soient plus affectées par la présence de ces zones de non couverture, conduit à des performances maximisées des procédures mettant en oeuvre ces transmissions.
De plus, ce procédé de configuration présente l’avantage primordial de pouvoir être mis en œuvre : • initialement, sur le site de production du véhicule V, par exemple en utilisant un banc à rouleaux, en vue d’appréhender les zones de non couverture d’origine « statique >> résultant des caractéristiques intrinsèques du véhicule telles que la forme du véhicule, la présence d’obstacles métalliques..., • puis, lors de l’utilisation du véhicule V, après chaque arrêt du véhicule supérieur à un seuil de durée prédéterminé, par exemple supérieur à 15 minutes, pendant lequel un événement susceptible de modifier la position des zones de non couverture a pu se produire (tels que changement de pneumatiques, changement de la position des roues, modification de la charge embarquée dans le véhicule, roulage à vitesse élevée pendant une période conséquente...), et/ou périodiquement, à des fins de contrôle.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé de configuration d’un boîtier électronique (5-8) monté sur une roue (1-4) d'un véhicule automobile V, en vue de la transmission de signaux à destination d’une unité centrale (11) intégrée dans le dit véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte une procédure de configuration consistant : • à effectuer une sectorisation du tour de roue consistant à diviser le dit tour de roue en un nombre n prédéterminé de secteurs référencés (S1-S12) identiques, • à commander l’émission d’une séquence de n signaux successifs, dits signaux de configuration, synchronisés avec les n secteurs référencés (S1-S12), et de durée d’émission tem 2 T/n, avec T période de rotation de la roue (1-4), • à identifier et mémoriser les secteurs référencés (S1-S12) correspondant aux signaux de configuration reçus par l’unité centrale (11), • et à configurer le boîtier électronique (5-8) en sélectionnant au moins un des secteurs référencés (S1-S12) identifiés pour l’émission ultérieure des signaux à destination de l’unité centrale (11).
- 2. Procédé de configuration selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sectorisation du tour de roue est réalisée en divisant le dit tour de roue en un nombre n prédéterminé de secteurs référencés identiques.
- 3. Procédé de configuration selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les signaux de configuration consistent en une onde porteuse pure.
- 4. Procédé de configuration selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’on sélectionne un nombre prédéterminé n de secteurs référencés (S1-S12), et en ce que l’on commande l’émission de n signaux de configuration présentant une durée démission tem déterminée en fonction du nombre n de secteurs référencés (S1-S12) et de la période T de rotation de la roue (1-4).
- 5. Procédé de configuration selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que : • on commande, avant l’émission de la séquence de n signaux de configuration, l’émission d’un signal de début de procédure, • on commande l’émission du premier des n signaux de configuration après un intervalle de temps prédéterminé après l’émission du signal de début de procédure.
- 6. Procédé de configuration selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque signal de configuration consiste en un signal comportant au moins des données d’identification du secteur référencé (S1-S12) d’émission du dit signal de configuration.
- 7. Procédé de configuration selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’on détermine un nombre n de secteurs (S1-S12) fonction de la durée des signaux de configuration et de la période de rotation T, et adapté pour que chacun des dits secteurs permette l’émission de l’intégralité de chaque signal de configuration.
- 8. Procédé de configuration selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est mis en oeuvre sur le site de production du véhicule de sorte à appréhender les zones de non couverture d’origine « statique » résultant des caractéristiques intrinsèques du véhicule.
- 9. Procédé de configuration selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il est mis en oeuvre lors de l’utilisation du véhicule, après chaque arrêt du véhicule supérieur à un seuil de durée prédéterminé de sorte à prendre en compte d’un événement susceptible de modifier la position des zones de non couverture.
- 10. Procédé de configuration selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il est mis en oeuvre lors de l’utilisation du véhicule, périodiquement, à des fins de contrôle.
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