FR3047123A1 - Ensemble de support d'un moteur electrique, notamment dans un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble de support (B) d'un moteur (1), qui comprend deux bagues coaxiales dont une bague intérieure (3) apte à recevoir un ou plusieurs éléments dudit moteur (1) et une bague extérieure (4) apte à être fixée sur un boîtier formant élément de structure (2). L'ensemble de support comprend en outre un élément de découplage (5) qui s'étend entre les deux bagues (3, 4) pour amortir toute transmission éventuelle de mouvement et/ou de vibration de la bague intérieure (3) à la bague extérieure (4), lesdites bagues et l'élément de découplage étant agencés coaxialement autour d'un axe de révolution (X-X). L'élément de découplage (5) présente une face d'extrémité axiale (59) qui est prolongée sensiblement en son centre par au moins un bossage (60). L'invention s'applique notamment à des dispositifs de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicule automobile.

Description

La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicules automobiles, et elle concerne plus particulièrement un ensemble de support d’un moteur électrique pour un tel dispositif.

Les véhicules automobiles sont couramment équipés de dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui permettent de générer un ou plusieurs flux d’air et d’en gérer la température et la distribution au sein de l’habitacle du véhicule. Ces dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation comportent, entre autres, un dispositif de pulsion d’air mis en marche par un moteur électrique pour générer un flux d’air. Par dispositif de pulsion d’air, on entend un dispositif permettant d’aspirer et/ou de souffler de l’air. Le moteur électrique est notamment un moteur électrique à commutation électronique, piloté par un module d’alimentation pour entraîner en rotation une roue de ventilation.

Les moteurs électriques à commutation électronique, ou moteurs à courant continu sans balai (connu également sous la dénomination anglaise de « brushless »), comportent un ensemble rotor et stator, chacun de ces composants étant porteur d’éléments électromagnétiques dont l’interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator, et plus loin le déplacement de la roue de ventilation. Le rotor et le stator sont montés indépendamment l’un de l’autre dans ledit moteur, et il convient de s’assurer que le positionnement relatif de ces deux composants est correct pour un fonctionnement optimal du moteur. L’assemblage du moteur électrique dans le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation est réalisé par l’intermédiaire d’un ensemble de support qui comprend avantageusement une bague intérieure configurée pour accueillir le stator du moteur électrique et une bague extérieure apte à être fixée à un élément de structure du véhicule formant boîtier de logement du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.

On comprend que lorsque le moteur est en fonctionnement, le stator est soumis à des vibrations et contraintes dues au mouvement en rotation du rotor, et il est recherché que ces vibrations ne soient pas transmises à la bague extérieure fixée à la structure véhicule, afin d’éviter une usure prématurée de l’ensemble. On prévoit alors un élément de découplage entre les deux bagues, dont le rôle principal est de filtrer les fréquences acoustiques et les vibrations générées par le moteur et de supprimer ou, à tout le moins, de limiter au maximum, leur transmission, via le boîtier, au dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation et à la structure du véhicule.

Cet élément de découplage est réalisé en un matériau apte à remplir le rôle attendu vis-à-vis des vibrations mécaniques et acoustiques (par exemple, un matériau élastomère), ledit matériau étant inséré entre la bague intérieure d’accueil du stator du moteur et la bague extérieure de liaison au boîtier. On peut prévoir que ce matériau est inséré soit sous la forme d’une bague annulaire s’étendant intégralement entre les bagues intérieure et extérieure de l’ensemble de support, soit sous la forme d’une pluralité d’éléments discrets répartis régulièrement angulairement entre bague intérieure et bague extérieure. Quelle que soit la forme prise par cet élément de découplage, il entre dans son rôle de limiter au maximum, voire de supprimer, en particulier, tout mouvement relatif trop important des bagues intérieure et extérieure l’une par rapport à l’autre et, notamment, tout mouvement de basculement de l’une de ces bagues par rapport à l’autre.

Le but de la présente invention est de proposer un ensemble de support pour un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile qui soit de réalisation simple et dans lequel la transmission des vibrations générées par le fonctionnement du moteur électrique soit réduite au maximum, voire supprimée.

Dans ce but, l’invention a pour objet un ensemble de support d’un moteur, qui comprend deux bagues coaxiales dont une bague intérieure apte à recevoir un ou plusieurs éléments dudit moteur et une bague extérieure configurée pour être fixée sur un boîtier formant élément de structure, et qui comprend en outre un élément de découplage qui s’étend entre les deux bagues pour amortir toute transmission éventuelle de mouvement et/ou de vibration de la bague intérieure à la bague extérieure, lesdites bagues et l’élément de découplage étant agencés coaxialement autour d’un axe de révolution. L’élément de découplage présente une face d’extrémité axiale qui est prolongée sensiblement en son centre par au moins un bossage. Ce ou ces bossages permettent d’augmenter la liberté de mouvements relatifs, tangentiellement et axialement, de la bague intérieure et de la bague extérieure entre elles.

Selon différentes caractéristiques de l’invention, prises seules ou en combinaison, on pourra prévoir que : - ledit au moins un bossage présente une section, selon un plan radial contenant l’axe de révolution, ayant sensiblement la forme d’un U ; - la bague intérieure, la bague extérieure et l’élément de découplage présentent chacun une première face configurée pour être tournée à l’opposé du moteur, ledit au moins un bossage prolongeant, le long de l’axe de révolution, ladite première face de l’élément de découplage ; - l’élément de découplage comporte une pluralité de bossages angulairement régulièrement répartis sur le pourtour de l’élément de découplage ; - l’élément de découplage comporte des blocs d’amortissement et une membrane les reliant, lesdits blocs et la membrane se différenciant par l’épaisseur radiale du matériau formant l’élément de découplage ; - la membrane présente une paroi mince apte à être plaquée contre la face extérieure de la bague intérieure prolongée sensiblement perpendiculairement par la face d’extrémité axiale porteuse du bossage ; - le bossage s’étend depuis la face d’extrémité axiale à l’opposé de la paroi mince en formant, du fait de l’élasticité du matériau composant l’élément de découplage, un soufflet ; - des zones d’appui planes sont ménagées entre deux bossages successifs, à l’aplomb des blocs d’amortissement ; - les zones d’appui sont configurées pour être disposées en regard d’un moyen de rigidification de l’élément de découplage porté par la bague extérieure et/ou la bague intérieure ; - l’élément de découplage est réalisé dans un matériau élastomère. L’invention concerne également un dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un moteur et un ensemble de support de ce moteur tel que décrit ci-dessus. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec les figures suivantes : - la figure 1 est une vue générale schématique, en perspective, d’un ensemble de support d’un moteur électrique selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ledit ensemble étant monté dans un boîtier, - la figure 2 est une vue schématique en perspective d’une bague intérieure de l’ensemble support de la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique en perspective d’une bague extérieure de l’ensemble support de la figure 1, - la figure 4 est une vue schématique, sensiblement dans la même perspective que celle des figures 2 et 3, illustrant l’assemblage de la bague intérieure de la figure 2 et de la bague extérieure de la figure 3, - la figure 5 est une vue en perspective d’un ensemble de support seul, avec un élément de découplage inséré entre la bague intérieure et la bague extérieure, dans laquelle on a rendu visible, et notamment par le détail 5a, la coopération d’un doigt antibasculement porté par la bague intérieure avec un logement traversant la bague extérieure, - et la figure 6 est une vue en perspective de l’élément de découplage de la figure 5, avec un détail 6a dans lequel une membrane de cet élément de découplage est vue en coupe. Π faut tout d’abord noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

La figure 1 montre un ensemble A formé d’un moteur électrique 1, de type rotor/stator, monté sur un ensemble de support B (visible seul notamment sur la figure 5), lui-même rendu solidaire d’un boîtier 2 de structure d’un dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation. L’ensemble de support B comporte une bague intérieure 3, rendue solidaire du stator (ici non visible) du moteur électrique, une bague extérieure 4, fixée sur le boîtier 2, et un élément de découplage 5 dont une partie au moins est placée entre la bague intérieure 3 et la bague extérieure 4.

Comme le montre la figure 1, la bague intérieure 3, la bague extérieure 4, et l’élément de découplage 5 sont sensiblement coaxiaux à l’axe de rotation X-X de l’ensemble rotor/stator du moteur électrique 1, matérialisé par l’arbre de sortie 10. Par ailleurs, le boîtier 2 forme sensiblement une forme de révolution sensiblement autour de cet axe commun au moteur et à l’ensemble de support. Le boîtier présente une surface d’appui 20 et des pattes de fixation pour être plaqué et vissé sur une surface d’appui correspondante non représentée, et cette surface d’appui est sensiblement annulaire pour délimiter un logement apte à accueillir l’ensemble de support B comprenant la bague intérieure 3, la bague extérieure 4 et l’élément de découplage 5. En d’autres termes, le boîtier 2 a une forme concave, et l’ensemble formé par la bague intérieure 3, la bague extérieure 4 et l’élément de découplage 5 est accueilli dans la cavité formée par la partie concave de ce boîtier. Avantageusement, les dimensions des bagues intérieure 3 et extérieure 4 et de l’élément de découplage 5 sont définies de telle manière qu’une fois logé dans le boîtier 2, l’ensemble qu’ils forment affleure sensiblement la surface d’appui 20 de ce boîtier.

Dans ce qui suit, de manière arbitraire, les mentions "haut" et "bas" se référeront à l’orientation de l’ensemble A tel qu’illustré par la Figure 1. Ainsi, les mentions "haut" ou "supérieur" désigneront la partie et/ou les éléments situés, une fois l’ensemble A réalisé, du même côté que l’arbre de sortie 10 du moteur par rapport à la surface d’appui 20 précédemment définie, les mentions "bas" ou "inférieur" désignant alors, par conséquent, les parties ou éléments situés à l’opposé des éléments et/ou parties repérés comme "hauts" ou "supérieurs". En référence à ces conventions arbitraires : les angles de vue des figures 2 à 6 sont tels que les éléments y sont montrés avec les faces supérieures correspondantes visibles, l’angle de vue de la figure 1 montre plus spécifiquement les parties inférieures des bagues, de l’élément de découplage et du boîtier 2.

En référence à la figure 2, la bague intérieure 3 a la forme générale d’un cylindre dont le diamètre extérieur est supérieur à l’épaisseur, et dont l’épaisseur est sensiblement égale à la profondeur du logement formé dans le boîtier 2, tel que cela a été défini plus haut. La bague intérieure 3 est percée, sensiblement axialement, d’un orifice 30, de forme générale sensiblement cylindrique, destiné à accueillir des éléments du moteur 1. A cette fin, des formes particulières 32 sont agencées, sensiblement radialement, à partir de la paroi intérieure 31 délimitant l’orifice 30, pour favoriser la mise en place et le maintien de ces éléments du moteur 1 dans la bague intérieure 3. Ces formes particulières 32 prennent ici la forme d’encoches ménagées radialement à partir de la paroi intérieure 31, et elles sont angulairement régulièrement réparties sur la paroi intérieure 31, au nombre de 3. Il va de soi que toute forme, tout nombre, et toute orientation des formes particulières 32 à partir de la paroi intérieure 31 de l’orifice 30 peuvent également être envisagés, dans la mesure où ils permettent l’insertion et le maintien, au sein de la bague intérieure 3, des éléments du moteur 1 appelés à y être placés. A sa périphérie extérieure, la bague intérieure 3 est limitée par une paroi extérieure 33 dont la surface générale est sensiblement cylindrique, dans laquelle et à partir de laquelle sont agencées un certain nombre d’éléments en saillie radiale, aptes à coopérer avec la bague extérieure 4 et/ou avec l’élément de découplage 5, pour former des moyens de limitation du basculement de la bague intérieure par rapport à la bague extérieure. On comprendra que sans sortir du contexte de l’invention, on pourrait prévoir que les éléments en saillie s’étendent radialement depuis une paroi intérieure de la bague extérieure 4, en direction de l’élément de découplage et de la bague intérieure.

En particulier, selon l’invention, des moyens de limitation du basculement de la bague intérieure par rapport à la bague extérieure sont formés par des doigts antibasculement 34 issus de matière avec la bague intérieure 3 et qui s’étendent radialement à partir de la paroi extérieure 33 de celle-ci, dans la direction opposée à celle de l’axe de révolution de la bague intérieure 3. Avantageusement, mais de manière non exclusive, quel que soit leur nombre, les doigts anti-basculement sont angulairement régulièrement répartis à la surface de la paroi extérieure 33 de la bague intérieure 3. Π est toutefois envisageable, pour des raisons d’encombrement ou pour d’autres raisons mécaniques, que la répartition angulaire des doigts anti-basculement 34 à partir de la paroi extérieure 33 de la bague intérieure 3 soit différente. Selon le mode de réalisation préféré de l’invention illustré par la figure 2, les doigts anti-basculement 34 sont au nombre de 3, et ils sont angulairement régulièrement répartis à la surface de la paroi extérieure 33 avec un angle de 120° ainsi formé entre deux doigts anti-basculement 34 consécutifs sur la paroi extérieure 33 de la bague intérieure 3. Selon d’autres modes de réalisation, le nombre de doigts antibasculement 34 peut être différent, sans qu’il nuise à l’invention.

Avantageusement, chaque doigt anti-basculement 34 s’inscrit, à partir de la paroi extérieure 33, dans un premier volume sensiblement parallélépipédique V (non représenté sur les figures) dont la dimension, selon la direction radiale selon laquelle s’étend le doigt anti-basculement considéré, est supérieure aux autres dimensions. En d’autres termes, si l’on désigne par "longueur" la dimension radiale selon laquelle s’étend un doigt antibasculement 34 donné à partir de la paroi extérieure 33 de la bague intérieure 3, cette longueur est supérieure à la largeur et à la hauteur du premier volume sensiblement parallélépipédique V dans lequel s’inscrit ce doigt. Plus précisément, au sein de ce premier volume sensiblement parallélépipédique V, le doigt anti-basculement présente, en coupe selon un plan perpendiculaire à la longueur de ce doigt, la forme générale d’un H renversé dont les deux branches parallèles sont disposées, en référence aux orientations définies plus haut, parallèlement à une face supérieure 35 et une face inférieure 36 de la bague intérieure 3. Avantageusement, les branches du doigt anti-basculement ont sensiblement la même épaisseur, que ce soit les branches parallèles du H ou bien la branche centrale de ce même H. On comprend que la branche centrale s’étend sensiblement parallèlement à l’axe de révolution de la bague qui porte le doigt anti-basculement.

En référence à la figure 3, la bague extérieure 4 a sensiblement la forme d’un anneau circulaire avec une paroi intérieure 40 et une paroi extérieure 41 définissant l’épaisseur de la bague extérieure 4. Le diamètre de la paroi intérieure, sensiblement cylindrique, 40 est supérieur au diamètre de la paroi extérieure, sensiblement cylindrique, 33 de la bague intérieure 3. Plus précisément, le diamètre de la paroi extérieure 33 de la bague intérieure 3, hors les doigts anti-basculement 34, et le diamètre de la paroi intérieure, sensiblement cylindrique, 40 de la bague extérieure 4, sont définis de telle manière qu’au sein de l’ensemble qu’elles forment avec l’élément de découplage 5, ces deux bagues permettent le passage de l’élément de découplage entre elles, dans un agencement coaxial avec leur axe commun confondu, lorsque l’ensemble A est réalisé, avec l’arbre de sortie 10 du moteur. Comme le montre plus précisément la figure 4, ces dimensions sont définies de telle manière qu’un espace sensiblement annulaire 6 existe entre la paroi extérieure 33 de la bague intérieure 3 et la paroi intérieure 40 de la bague extérieure 4. Le diamètre et la forme de la paroi extérieure 41, sensiblement cylindrique, de la bague extérieure 4 sont, pour leur part, définis de telle manière que l’insertion, au sein du logement agencé dans le boîtier 2, de l’ensemble formé par la bague extérieure 4, la bague intérieure 3 et l’élément de découplage 5, se fasse sans frottement et sans jeu excessifs qui pourraient remettre en cause le bon fonctionnement de l’ensemble A.

Des premiers orifices 42 sont agencés radialement dans la bague extérieure 4. Chaque premier orifice 42 est ici traversant, en ce qu’il s’étend radialement depuis la paroi intérieure 40, dans laquelle il débouche, jusqu’à la paroi extérieure 41, dans laquelle il débouche également. Chaque orifice traversant 42 est délimité par une paroi interne 43 et forme, au sein de la partie annulaire de bague extérieure 4, un logement d’un deuxième volume radial sensiblement parallélépipédique V (non représenté sur les figures). Ce deuxième volume sensiblement parallélépipédique V que forme chaque orifice traversant 42 au sein de la bague extérieure 4 est supérieur au volume sensiblement parallélépipédique V dans lequel s’inscrit chaque doigt de basculement 34 de la bague intérieure 3, de sorte que chaque doigt peut venir loger dans le logement formé par le premier orifice.

Avantageusement, mais de manière non exclusive, quel que soit leur nombre, les orifices traversants 42 sont angulairement régulièrement répartis au sein de l’anneau que forme la bague extérieure 4. H est toutefois envisageable que, pour des raisons d’encombrement ou pour d’autres raisons mécaniques, la répartition angulaire des orifices traversants 42 au sein de l’anneau que forme cette bague extérieure 4 soit différente. Selon le mode de réalisation préféré de l’invention illustré par la figure 3, les orifices traversants 42 sont au nombre de trois, et ils sont angulairement régulièrement répartis au sein de l’anneau que forme la bague extérieure 4. Un angle de 120° est ainsi formé entre deux orifices traversants 42 consécutifs. Selon d’autres modes de réalisation, le nombre de doigts anti-basculement 34 peut être différent, sans qu’il nuise à l’invention. Dans tous les cas, selon l’invention, il convient que le nombre d’orifices traversants 42 ménagés au sein de la bague extérieure 4 soit égal ou supérieur au nombre de doigts anti-basculement 34 que comporte la bague intérieure 3.

Les parois 43 délimitant chacun des orifices traversants 42 sont percées axialement d’au moins un orifice débouchant 44, 45, aptes à laisser passage à des pions de butée axiale qui limitent le débattement du doigt anti-basculement à l’intérieur du premier orifice. Par axiale, on entend parallèlement à l’axe de révolution de la bague extérieure 4.

Les bagues intérieure 3 et extérieure 4 sont définies de telle manière que, au sein de l’ensemble de support qu’elles forment avec l’élément de découplage 5, chaque orifice traversant 42 se trouve, radialement, dans la même position que l’un des doigts antibasculement 34. Plus précisément, les bagues intérieure 3 et extérieure 4 sont conformées de telle manière que chaque doigt anti-basculement 34 de la bague intérieure 3 s’étend au sein du deuxième volume sensiblement parallélépipédique V formé par l’orifice traversant 42 au regard duquel il se trouve. La longueur de chacun des doigts anti-basculement 34 peut être définie de telle manière que celui-ci s’étende sensiblement, au travers de la bague extérieure 4, sur tout ou partie de la dimension radiale de l’orifice traversant 42 correspondant. L’angle de vue choisi pour la figure 4 permet une illustration plus précise de la configuration de la bague intérieure 3 et de la bague extérieure 4 au sein de l’ensemble B. Π apparaît clairement sur cette figure que chaque doigt anti-basculement 34 est engagé dans un orifice traversant 42 de la bague extérieure 4, et que, les bagues intérieure 3 et extérieure 4 étant coaxiales, leurs dimensions sont définies de telle manière qu’il existe, entre la paroi extérieure 33 de la bague intérieure 3 et la paroi intérieure 40 de la bague extérieure 4, un espace 6 sensiblement annulaire. Plus précisément, l’espace annulaire 6 est constitué de portions successives d’un même espace annulaire, séparés entre elles par les doigts anti-basculement 34 radialement placés entre la bague intérieure 3 et la bague extérieure 4. Π est à noter que, ainsi qu’il a été indiqué plus haut, le deuxième volume V, défini par chaque orifice traversant 42 au sein de la bague extérieure 4, étant supérieur au premier volume V, dans lequel s’inscrit chaque doigt anti-basculement 34, chacun de ces doigts anti-basculement peut avoir un mouvement axial, tangentiel, ou une combinaison de ces deux mouvements au sein de l’orifice traversant 42 dans lequel il est engagé. Ces mouvements, dont l’amplitude est sensiblement de l’ordre de quelques millimètres, définissent les degrés de liberté de la bague intérieure 3 par rapport à la bague extérieure 4 au sein de l’ensemble B et, par là, les degrés de liberté du moteur par rapport au boîtier 2. Au sein de l’ensemble B de support selon l’invention, l’élément de découplage 5 permet d’amortir ces vibrations, et de rendre les éventuels mouvements et à-coups du rotor par rapport au stator aussi indépendants que possible du reste du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.

Selon le mode de réalisation illustré par la figure 5, l’élément de découplage 5 se présente sous la forme d’une pièce réalisée dans un matériau présentant une aptitude à amortir les vibrations, tel que, à titre d’exemple non limitatif, un matériau élastomère. L’élément de découplage 5, obtenu par injection de matière lorsque les bagues intérieure et extérieure sont déjà en place dans le moule, comporte une portion centrale de révolution 51, à une première extrémité axiale de laquelle est agencé un premier joint 52, prolongeant la portion centrale de révolution vers l’intérieur de l’élément de découplage pour être interposé entre la bague intérieure 3 et le moteur 1, et à une deuxième extrémité axiale opposée de laquelle est agencé un deuxième joint 53, prolongeant la portion centrale de révolution vers l’extérieur de l’élément de découplage pour être interposé entre la bague extérieure 4 et le boîtier 2.

On comprend que la portion centrale de révolution 51 est configurée pour occuper, entre autres, l’espace annulaire 6 existant entre la bague intérieure 3 et la bague extérieure 4. La portion centrale 51 comporte des blocs d’amortissement 54 répartis régulièrement angulairement sur tout le pourtour de l’élément de découplage, et des membranes de liaison 55 reliant entre eux les blocs d’amortissement 54 pour former une portion centrale de révolution continue. On comprend que les blocs d’amortissement sont constitués par une épaisseur d’élastomère plus importante que l’épaisseur d’élastomère constituant les membranes de liaison. Au moins l’une de ces membranes de liaison présente une forme définie de telle manière que celui-ci épouse sensiblement, au sein de chaque orifice traversant 42 de la bague extérieure 4, la forme extérieure du doigt anti-basculement 34 engagé dans cet orifice traversant. Plus précisément, et comme le montre la figure 5, l’élément de découplage 5 forme, au niveau de chaque orifice traversant 42 de la bague extérieure 4 : une première paroi 56 dont la forme et les dimensions sont telles qu’elle épouse, en étant plaquée contre elles, les parois 43 du deuxième volume intérieur sensiblement parallélépipédique V formé par l’orifice traversant 42 considéré, une deuxième paroi 57 dont la forme et les dimensions sont telles qu’elle épouse les contours extérieurs du doigt anti-basculement 34 qui s’étend au sein de l’orifice traversant 42 considéré.

Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, la première paroi 56 et la deuxième paroi 57 sont conformées de telle manière qu’un léger espace E (visible sur la figure 5), de l’ordre de quelques millimètres, demeure entre elles, et notamment axialement entre l’élastomère recouvrant la branche supérieure du doigt et l’élastomère recouvrant la partie supérieure de la paroi délimitant l’orifice traversant, et axialement entre l’élastomère recouvrant la branche inférieure du doigt et l’élastomère recouvrant la partie inférieure de la paroi délimitant l’orifice traversant. Les mouvements des doigts anti-basculement 34 à l’intérieur des orifices traversants 42, consécutifs aux mouvements relatifs de la bague intérieure 3 et de la bague extérieure 4, restent ainsi possibles. Mais, lorsque la bague intérieure 3 et la bague extérieure 4, sous l’effet de la rotation du moteur 1, ont des mouvements relatifs entre elles qui pourraient conduire les doigts anti-basculement 34 à percuter les parois intérieures 43 des orifices traversants 42 au sein desquels ils s’étendent, ces mouvements sont amortis par l’élasticité naturelle du matériau constituant l’élément de découplage 5. Il s’ensuit, d’une part, une réduction (voire une suppression) de la transmission du mouvement de la bague intérieure 3 à la bague extérieure 4 (et, par là, au boîtier 2 du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation) et, d’autre part, une suppression d’éventuels bruits de claquement induits par cette percussion. Π est à noter que la forme particulière de chaque doigt anti-basculement 34, dont la section, selon un plan perpendiculaire à la direction radiale selon laquelle il s’étend, a sensiblement la forme d’un H renversé, contribue également, par la conformation et les dimensions de ce H, à atténuer et à amortir vibrations et bruits de claquement qu’elles peuvent générer.

Sur un détail de la figure 6, on a rendu visible la section de la membrane de liaison de l’élément de découplage dans les zones standards de cette membrane de liaison 55, c’est à dire entre les blocs d’amortissement 54 et à distance des zones correspondant aux logements des doigts anti-basculement. La membrane 55 présente une paroi mince 58, apte à être plaquée contre la face extérieure 33 de la bague intérieure 3, qui porte à une première extrémité axiale le premier joint 52 et qui est prolongée sensiblement perpendiculairement à l’extrémité axiale opposée par une face d’extrémité axiale 59. Cette face d’extrémité axiale présente sensiblement en son centre une zone de soufflet 60 qui comporte au moins un bossage qui s’étend axialement, c’est-à-dire d’après l’axe de révolution X-X de l’élément de découplage, à l’opposé de la paroi mince. Cette zone de soufflet permet, du fait de l’élasticité du matériau composant l’élément de découplage, de compenser les mouvements axiaux et/ou tangentiels des différents composants du moteur. Ce soufflet est prolongé radialement à l’opposé de la paroi mince par un rebord 61 configuré pour prendre appui sur la bague extérieure 4. Le deuxième joint 53 est porté par la face d’extrémité axiale 59.

Dans un mode de réalisation, illustré sur les figures, la forme de la zone de soufflet 60 présente une section, selon un plan radial, sensiblement en forme d’un U renversé dont la base est orientée, selon les dénominations et orientations précédemment définies, vers la partie supérieure de l’ensemble B. La conformation en U de la zone de soufflet permet d’augmenter la liberté de mouvement de la bague intérieure 3 par rapport à la bague extérieure 4, tant tangentiellement qu’axialement, sans risque de déchirement de l’élément de découplage 5 lors de tels mouvements, ce qui pourrait se produire si la face d’extrémité axiale 59 était tendue entre les deux bagues. On pourra prévoir des zones de soufflet de forme différente de celle en U illustrée sur les figures, et à titre d’exemple une forme en V, en W ou en oméga, la zone de soufflet pouvant ainsi comporter au moins un bossage et au moins un creux agencés de part et d’autre de la face d’extrémité axiale 59.

Avantageusement, l’élément de découplage est configuré de sorte qu’une première face des membranes 55 porteuse des zones de soufflet 60 soit orientée, de façon correspondante à l’orientation d’une première face des bagues intérieure et extérieure, à l’opposé du moteur, de manière à ce que les soufflets fassent action dans la zone où l’amplitude de déplacement relatif d’une bague à l’autre est la plus grande.

Tel que cela est visible sur les figures 5 et 6, une pluralité de zones de soufflet 60 s’étend en saillie de la face d’extrémité axiale 59 de l’élément de découplage 5, et ces zones de soufflet s’étendent périodiquement, en étant répartis régulièrement angulairement. Ces zones de soufflet s’interrompent à l’aplomb de zones d’appui planes 62 formées au sommet des blocs d’amortissement 54. Ces zones d’appui planes 62 permettent la mise en regard d’un moyen de rigidification en regard de l’élément de découplage, qui peut être indifféremment porté par la bague extérieure et la bague intérieure. Ces moyens de rigidification permettent de limiter les déformations axiales d’un élément de découplage pour lequel on peut dès lors prévoir un matériau fortement élastique pour l’absorption des mouvements radiaux. L’invention permet donc, grâce à la forme spécifique de l’élément en élastomère entre les deux bagues de l’ensemble de support, d’augmenter la liberté de mouvements relatifs, tangentiellement et axialement, de la bague intérieure et de la bague extérieure entre elles. Grâce à la présence de l’élément de découplage 5 et par l’existence des première et deuxième parois 56, 57, de celui-ci, ainsi que par la présence d’un soufflet 60 formé par le ou les bossages que cet élément de découplage comporte, il est possible de limiter fortement toute transmission, à la bague extérieure 4, d’une éventuelle vibration résultant d’un mouvement ou d’un à-coup du moteur 1 en cours de fonctionnement.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS

   1. Ensemble de support (B) d’un moteur (1), qui comprend deux bagues coaxiales dont une bague intérieure (3) apte à recevoir un ou plusieurs éléments dudit moteur (1) et une bague extérieure (4) configurée pour être fixée sur un boîtier formant élément de structure (2), et qui comprend en outre un élément de découplage (5) qui s’étend entre les deux bagues (3, 4) pour amortir toute transmission éventuelle de mouvement et/ou de vibration de la bague intérieure (3) à la bague extérieure (4), lesdites bagues et l’élément de découplage étant agencés coaxialement autour d’un axe de révolution (X-X), caractérisé en ce que l’élément de découplage (5) présente une face d’extrémité axiale (59) qui est déformée sensiblement en son centre pour former au moins une zone de soufflet (60).
2. 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite zone de soufflet (60) présente au moins un bossage par rapport à la face d’extrémité axiale (59).
3. 3. Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite zone de soufflet (60) comporte au moins un bossage et au moins un creux agencés de part et d’autre de la face d’extrémité axiale (59) le long de l’axe de révolution (X-X).
4. 4. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la bague intérieure (3), la bague extérieure (4) et l’élément de découplage (5) présentent chacun une première face configurée pour être tournée à l’opposé du moteur (1), ladite zone de soufflet (60) comportant au moins un bossage prolongeant, le long de l’axe de révolution (X-X), ladite première face de l’élément de découplage.
5. 5. Ensemble selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’élément de découplage (5) comporte une pluralité de zones de soufflet (60) angulairement régulièrement répartis sur le pourtour de l’élément de découplage.
6. 6. Ensemble selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément de découplage (5) comporte des blocs d’amortissement (54) et une membrane (55) les reliant, lesdits blocs (54) et la membrane (55) se différenciant par l’épaisseur radiale du matériau formant l’élément de découplage (5).
7. 7. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la membrane (55) présente une paroi mince (58) apte à être plaquée contre la face extérieure (33) de la bague intérieure (3) prolongée sensiblement perpendiculairement par la face d’extrémité axiale (59) porteuse de la zone de soufflet (60).
8. 8. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la zone de soufflet (60) comporte au moins un bossage qui s’étend depuis la face d’extrémité axiale (59) à l’opposé de la paroi mince (58).
9. 9. Ensemble selon l’une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que des zones d’appui (62), planes, sont ménagées entre deux zones de soufflet successifs (60), à l’aplomb des blocs d’amortissement (54).
10. 10. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdites zones d’appui (62) sont configurées pour être disposées en regard d’un moyen de rigidification de l’élément de découplage (5) porté par la bague extérieure (4) et/ou la bague intérieure (3)
11. 11. Ensemble selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément de découplage (5) est réalisé dans un matériau élastomère.
12. 12. Dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un moteur (1) et un ensemble de support selon l’une des revendications précédentes.