FR3054189B1 - Controle du couple fourni par une machine motrice d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l'embrayage - Google Patents

Controle du couple fourni par une machine motrice d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l'embrayage Download PDF

Info

Publication number
FR3054189B1
FR3054189B1 FR1656856A FR1656856A FR3054189B1 FR 3054189 B1 FR3054189 B1 FR 3054189B1 FR 1656856 A FR1656856 A FR 1656856A FR 1656856 A FR1656856 A FR 1656856A FR 3054189 B1 FR3054189 B1 FR 3054189B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
torque
value
potential
minimum
maximum
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
FR1656856A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3054189A1 (fr
Inventor
Mathias Galvin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1656856A priority Critical patent/FR3054189B1/fr
Publication of FR3054189A1 publication Critical patent/FR3054189A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3054189B1 publication Critical patent/FR3054189B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Un dispositif de contrôle (DC) équipe un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant au moins une machine motrice (MM) non thermique et une boîte de vitesses (BV) de type manuel, contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques et des rapports dits électriques, et couplée à un organe de couplage (OC) contrôlé par une pédale d'embrayage (PE). Ce dispositif (DC) est agencé, lorsqu'un rapport électrique est sélectionné, pour déterminer au moins un couple de limitation en fonction d'une valeur représentative d'un état en cours de la pédale d'embrayage (PE) et d'au moins un potentiel de couple de la machine motrice (MM), puis pour modifier une consigne de couple que doit fournir la machine motrice (MM) en fonction de ce couple de limitation déterminé.

Description

CONTRÔLE DU COUPLE FOURNI PAR UNE MACHINE MOTRICE D’UN VÉHICULE HYBRIDE PARALÈLLE À BOÎTE DE VITESSES MANUELLE, EN FONCTION DE L’EMBRAYAGE L’invention concerne les véhicules qui sont dits hybrides parallèles, et plus précisément le contrôle du couple de transmission fourni par les machines motrices non thermiques de tels véhicules.
On entend ici par « véhicule hybride parallèle >> un véhicule comportant une chaîne de transmission comprenant, d’une part, un moteur thermique, propre à être couplé à une boîte de vitesses de type manuel via un organe de couplage (comme par exemple un embrayage), en vue d’entraîner un train de transmission, et, d’autre part, au moins une machine motrice non thermique associée à des moyens de stockage d’énergie et propre à entraîner soit un autre train de transmission, soit le même train que le moteur thermique si sa liaison avec ce train est située en aval de la boîte de vitesses. On notera que l’invention concerne non seulement les véhicules hybrides de type dit HEV (« Hybrid Electric Vehicle >>), mais également les véhicules hybrides de type dit PHEV (« Plugin Hybrid Electric Vehicle »).
Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice non thermique >> une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou à air comprimé, capable de fournir du couple de transmission (par exemple à des roues) à partir de l’énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d’énergie, comme par exemple une batterie.
Actuellement, la quasi-totalité des véhicules hybrides parallèles comprend une chaîne de transmission automatisée (c’est-à-dire à boîte de vitesses robotisée (automatique (ou BVA), manuelle pilotée (ou BVMP), à double embrayage (ou DCT), ou à transmission continûment variable (ou CVT)). Cet agencement permet de choisir le mode de transmission (électrique et/ou thermique), et de gérer les organes de couplage respectifs du moteur thermique et de la machine motrice ainsi que la transmission (sélection et engagement du rapport de démultiplication entre le moteur thermique et, par exemple, les roues du train associé) au moyen d’un algorithme qui interprète la volonté du conducteur en fonction, notamment, de la vitesse du véhicule, de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de l’enfoncement de la pédale de frein.
Comme le sait l’homme de l’art, ce type de chaîne de transmission automatisée est assez onéreux. De ce fait, il a été récemment proposé d’utiliser une boîte de vitesses de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse permettant au conducteur de sélectionner, d’une part, des rapports dits thermiques, et, d’autre part, des rapports dits électriques. Cela permet de réduire le coût de la chaîne de transmission hybride parallèle et d’instaurer un mode de fonctionnement électrique du véhicule sans intervention supplémentaire du conducteur et sans ajout d’un actionneur ni d’un algorithme spécifique, tout en offrant les principales prestations d’une chaîne de transmission hybride parallèle automatisée (et notamment un roulage dit ZEV (zéro émission de polluant et de CO2) et un complément de puissance (ou « boost »)).
Par ailleurs, ce type de chaîne de transmission impose au conducteur deux comportements différents selon que le mode de fonctionnement est thermique ou tout électrique (ou ZEV). En effet, dans le mode de fonctionnement thermique, le conducteur peut doser la quantité du couple de transmission fourni (par exemple aux roues) par le moteur thermique au moyen de la pédale d’embrayage et de la pédale d’accélérateur, tandis que dans le mode de fonctionnement tout électrique le conducteur ne peut doser la quantité du couple de transmission fourni (par exemple aux roues) par la machine motrice qu’au moyen de la pédale d’accélérateur. Cette dualité de comportement peut s’avérer perturbante pour certains conducteurs, voire peut entraîner des erreurs d’actionnement de pédale, notamment pour ceux qui n’ont jamais conduit de véhicule hybride et donc qui ont acquis des réflexes de conduite adaptés aux véhicules purement thermiques. L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle pour un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant au moins une machine motrice non thermique et une boîte de vitesses de type manuel, contrôlée par un levier de vitesse permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques et des rapports dits électriques, et couplée à un organe de couplage contrôlé par une pédale d’embrayage.
Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un rapport électrique est sélectionné, on détermine au moins un couple de limitation en fonction d’une valeur représentative d’un état en cours de la pédale d’embrayage et d’au moins un potentiel de couple de la machine motrice, puis on modifie une consigne de couple que doit fournir la machine motrice en fonction de ce couple de limitation déterminé.
Ainsi, dans le mode de fonctionnement tout électrique le conducteur peut désormais doser, s’il le souhaite, la quantité du couple de transmission fourni (par exemple aux roues) par la machine motrice au moyen de la pédale d’embrayage et de la pédale d’accélérateur, comme il le fait dans le mode de fonctionnement thermique.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut déterminer le couple de limitation en fonction de la valeur et d’un potentiel de couple minimum que peut fournir la machine motrice pour un couple de frein, ou de la valeur et d’un potentiel de couple maximum que peut fournir la machine motrice pour un couple moteur. En variante, dans son étape on peut déterminer le couple de limitation en fonction de la valeur et d’un potentiel de couple minimum prédéfini pour un couple de frein, ou de la valeur et d’un potentiel de couple maximum prédéfini pour un couple moteur ; > dans son étape on peut déterminer un couple de limitation minimum en fonction de la valeur et du potentiel de couple minimum, et un couple de limitation maximum en fonction de la valeur et du potentiel de couple maximum ; • dans son étape, lorsque la valeur est représentative d’un état ouvert de l’organe de couplage, le couple de limitation minimum et le couple de limitation maximum peuvent être choisis égaux à zéro ; • dans son étape, lorsque la valeur est représentative d’un état fermé de l’organe de couplage, le couple de limitation minimum peut être choisi égal au potentiel de couple minimum, et le couple de limitation maximum peut être choisi égal au potentiel de couple maximum ; • dans son étape, lorsque la valeur est représentative d’un état glissant de l’organe de couplage, le couple de limitation minimum peut être proportionnel au potentiel de couple minimum, et le couple de limitation maximum peut être proportionnel au potentiel de couple maximum. En variante, dans son étape, lorsque la valeur est représentative d’un état intermédiaire entre un état ouvert et un état fermé de l’organe de couplage, le couple de limitation minimum peut être fonction du (éventuellement proportionnel au) potentiel de couple minimum, et le couple de limitation maximum peut être fonction du (éventuellement proportionnel au) potentiel de couple maximum. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant au moins une machine motrice non thermique et une boîte de vitesses de type manuel, contrôlée par un levier de vitesse permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques et des rapports dits électriques, et couplée à un organe de couplage contrôlé par une pédale d’embrayage.
Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il est agencé, lorsqu’un rapport électrique est sélectionné, pour déterminer au moins un couple de limitation en fonction d’une valeur représentative d’un état en cours de la pédale d’embrayage et d’au moins un potentiel de couple de la machine motrice, puis pour modifier une consigne de couple que doit fournir la machine motrice en fonction de ce couple de limitation déterminé. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission hybride parallèle comportant au moins une machine motrice non thermique et une boîte de vitesses de type manuel, contrôlée par un levier de vitesse permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques et des rapports dits électriques, et couplée à un organe de couplage contrôlé par une pédale d’embrayage, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle et un calculateur de supervision de la chaîne de transmission équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple de grille de sélection de vitesse associée à un levier de vitesse d’un véhicule du type de celui illustré sur la figure 1, et un exemple de plages d’état d’une pédale d’embrayage. L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à contrôler le couple de transmission fourni (par exemple aux roues) par au moins une machine motrice MM non thermique d’un véhicule hybride parallèle V, à boîte de vitesses BV de type manuel.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (hybride parallèle) V est de type automobile. II s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule hybride parallèle. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride parallèle terrestre ou maritime (ou fluvial).
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle, un calculateur de supervision CS, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
La chaîne de transmission (hybride parallèle) comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride dont le fonctionnement est supervisé (ou géré) par le calculateur de supervision CS, un premier organe de couplage OC, une boîte de vitesses BV de type manuel, et un éventuel moyen de couplage/découplage MC.
Le GMP hybride comprend notamment un moteur thermique MT, une machine motrice MM non thermique, et des moyens de stockage d’énergie MS.
On entend ici par « moteur thermique MT >> un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d’entraîner ce dernier en rotation.
La boîte de vitesses BV (manuelle) comprend au moins un arbre d’entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via l’organe de couplage OC, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l’arbre d’entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues (ici du train avant TV du véhicule V), de préférence via un différentiel avant DV.
Par exemple, l’organe de couplage OC est un embrayage comprenant un volant moteur solidarisé fixement à l’arbre moteur et un disque d’embrayage solidarisé fixement à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV.
Cet organe de couplage OC peut être placé soit dans un état ouvert (ou débrayé) dans lequel il découple totalement le moteur thermique MT de la boîte de vitesses BV, soit dans un état fermé (ou embrayé) dans lequel il couple le moteur thermique MT à la boîte de vitesses BV, soit dans au moins un état intermédiaire (ou glissant) dans lequel il commence à découpler/coupler le moteur thermique MT de/à la boîte de vitesses BV. L’état dans lequel est placé l’organe de couplage OC est déterminé par un capteur CE qui est couplé à ce dernier (OC). Ce capteur CE délivre une valeur ve qui est représentative de l’état en cours de la pédale d’embrayage PE. Par exemple, un tel capteur CE peut être de type proportionnel. II est alors agencé de manière à mesurer le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. Dans ce cas, et comme illustré schématiquement dans la partie gauche de la figure 2, l’état ouvert correspond à un enfoncement compris entre a = 0% et b%, l’état glissant correspond à un enfoncement compris entre b% et c%, et l’état fermé correspond à un enfoncement compris entre c% et d = 100%. Par exemple, et non limitativement, b peut être compris entre 30% et 50% et c peut être compris entre 70% et 80%. On notera que dans une variante plusieurs états glissants, assurant respectivement des couplages/découplages différents, peuvent être accessibles. Autrement dit, le seuil c et éventuellement le seuil b peuvent être variables, par exemple en fonction des potentiels de couple de la machine motrice MM.
Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est contrôlé par un levier de vitesse LV qui est actionnable par le conducteur du véhicule V. Plus précisément, ce levier de vitesse LV permet au conducteur de sélectionner au moins des rapports dits thermiques (dédiés aux modes de fonctionnement utilisant le moteur thermique MT) et des rapports dits électriques (dédiés au mode de fonctionnement utilisant la seule machine motrice MM).
On a schématiquement illustré sur la partie droite de la figure 2 un exemple de grille de sélection de vitesse associée à un levier de vitesse LV d’un véhicule V du type de celui illustré sur la figure 1. Cet exemple de grille est adapté à une boîte de vitesses manuelle BV comprenant trois rapports thermiques impairs (1, 3 et 5), trois rapports thermiques pairs (2, 4 et 6), un rapport thermique de marche arrière R, et une ligne de neutre LN donnant accès à un état neutre N de la boîte de vitesses manuelle BV, une marche avant électrique E1 et une marche arrière électrique E2. On comprendra que lorsque le levier de vitesse LV est placé dans la position E1 par le conducteur, cela signifie que ce dernier veut que la chaîne de transmission fonctionne en marche avant exclusivement avec la machine motrice MM. De même, lorsque le levier de vitesse LV est placé dans la position E2 par le conducteur, cela signifie que ce dernier veut que la chaîne de transmission fonctionne en marche arrière exclusivement avec la machine motrice MM. Dans toutes les autres positions, le conducteur veut que la chaîne de transmission fonctionne avec au moins le moteur thermique MT, sauf lorsque la boîte de vitesses BV est dans un état neutre (ou point mort).
La machine motrice MM non thermique est destinée à fournir du couple pour déplacer le véhicule V, soit seul(e), soit en complément du moteur thermique MT. Par conséquent, il pourra par exemple s’agir d’un moteur électrique, d’une machine hydraulique, ou d’une machine pneumatique.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice MM est de type électrique. Mais comme indiqué ci-avant cette machine motrice MM pourrait être d’un autre type.
La machine motrice MM est couplée à des moyens de stockage d’énergie MS, éventuellement via un onduleur (non représenté). Compte tenu du paragraphe qui précède, les moyens de stockage d’énergie MS sont de type électrique. Par exemple, ils sont agencés sous la forme d’une batterie de type basse tension (par exemple et non limitativement environ 220 V ou 100 V ou encore 48 V). L’éventuel moyen de couplage/découplage MC peut être chargé de coupler/découpler la machine motrice MM à un/d’un arbre de transmission afin de communiquer le couple qu’il produit grâce à l’énergie stockée dans les moyens de stockage MS. Cet arbre de transmission est chargé d’entraîner en rotation des roues d’un train. Cet éventuel moyen de couplage/découplage MC est par exemple un mécanisme à crabots ou un embrayage.
On notera que dans l’exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le moyen de couplage/découplage MC est chargé de coupler/découpler la machine motrice MM à un/d’un arbre de transmission qui est différent de celui auquel est couplé le moteur thermique MT (via l’organe de couplage OC). Ce couplage/découplage se fait ici sur le train arrière TR du véhicule V, via un différentiel arrière DR, à titre d’exemple illustratif. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le moyen de couplage/découplage MC pourrait être chargé de coupler/découpler la machine motrice MM à/de l’arbre de transmission auquel est couplé le moteur thermique MT (via l’organe de couplage OC), en aval de la boîte de vitesses BV.
Dans une autre variante de réalisation non illustrée (dite à « moteurs roues »), des machines motrices MM pourraient être couplées à au moins deux roues, directement (c’est-à-dire sans qu’il faille utiliser un moyen de couplage/découplage MC), afin d’assurer la motricité ou la récupération d’énergie par freinage électrique tout en garantissant la stabilité du véhicule.
La chaîne de transmission comprend également une machine électrique AD (démarreur ou alterno-démarreur) qui est couplée au moteur thermique MT, notamment pour le lancer lors d’un démarrage. Cette machine électrique AD peut être couplée à des moyens de stockage d’énergie MS’ qui peuvent être agencés sous la forme d’une batterie (de servitude), par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V), comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais en variante cette machine électrique AD pourrait être couplée aux moyens de stockage d’énergie MS.
On peut également prévoir un convertisseur CV de type DC/DC entre les moyens de stockage d’énergie MS et les moyens de stockage d’énergie MS’, de manière à assurer l’alimentation du réseau de bord du véhicule V si la machine électrique AD fonctionne sous 220 V.
Comme indiqué précédemment, l’invention propose de mettre en œuvre dans le véhicule V un procédé destiné à contrôler le couple de transmission qui est (ici) fourni aux roues arrière par la machine motrice MM du véhicule V.
Un tel procédé peut être mis en œuvre par un dispositif de contrôle DC. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Cela résulte du fait que le calculateur de supervision CS gère, ici, le moteur thermique MT et la machine motrice MM. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) DC pourrait en effet être un équipement couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. II pourrait notamment faire partie d’un autre calculateur ou appareil. Par conséquent, le dispositif (de contrôle) DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
Le procédé, selon l’invention, comprend une étape qui est mise en œuvre lorsqu’un rapport électrique (ici E1 ou E2) est sélectionné. Dans cette étape, on (le dispositif DC) détermine un couple de limitation Cüm en fonction de la valeur ve (qui est représentative de l’état en cours de la pédale d’embrayage PE) et d’au moins un potentiel de couple de la machine motrice MM. Puis, on (le dispositif DC) modifie une consigne de couple ccmm que doit fournir la machine motrice MM en fonction de ce couple de limitation C|jm déterminé.
Dans ce qui suit on référence cc’mm la consigne de couple modifiée que va utiliser le calculateur de supervision CS pour piloter la machine motrice MM.
Ainsi, lorsque le conducteur a choisi de sélectionner un rapport électrique, il peut, s’il le souhaite, se comporter de la même façon que s’il avait sélectionné un rapport thermique, à savoir doser le couple électrique qui est transmis aux roues en agissant sur la pédale d’embrayage PE.
La consigne de couple ccmm que doit fournir la machine motrice MM est déterminée en interne par le calculateur de supervision CS en fonction, au moins, de la volonté du conducteur. Cette volonté du conducteur est fonction, notamment, de la vitesse en cours du véhicule V, de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA et de l’enfoncement de la pédale de frein.
On notera que dans l’étape du procédé on (le dispositif DC) peut, par exemple, modifier la consigne de couple ccmm que doit fournir la machine motrice MM de deux façons selon que le couple est un couple moteur ou un couple de frein.
Pour les couples moteurs (et donc > 0), la consigne de couple modifiée cc’mm peut être égale à ccmm si Cüm max est supérieure à ccmm, et à cnm max si Cüm max est inférieure à ccmm- C|jm max est le couple de limitation maximal dans le cas moteur.
Pour les couples de frein (et donc < 0), la consigne de couple modifiée cc’mm peut être égale à ccmm si Cnm min est inférieure à ccmm, et à C|jm min si Cüm min est supérieure à ccmm- Cüm min est le couple de limitation minimal dans le cas d’un couple de frein. II est ici « maximal » en absolu, mais minimal car négatif.
On notera également que dans l’étape du procédé on (le dispositif DC) peut, par exemple, déterminer le couple de limitation C|jm en fonction de la valeur ve, d’un potentiel de couple minimum pcmin mm(î) que peut fournir la machine motrice MM à l’instant t considéré et d’un potentiel de couple maximum pcmax mm(î) que peut fournir la machine motrice MM à l’instant t considéré.
Le potentiel de couple minimum pcmin mm(î) et le potentiel de couple maximum pcmax mm(O sont déterminés en interne par le calculateur de supervision CS en fonction principalement de la puissance de recharge (pour pCminMM(t)) et de la puissance de décharge (pour pcmaXMM(t)) des moyens de stockage d’énergie MS et des potentiels de couple minimum pcmin mm et maximum pcmaXMM intrinsèques de la machine motrice MM.
Dans une variante de réalisation, dans l’étape du procédé on (le dispositif DC) peut, par exemple, déterminer le couple de limitation C|jm en fonction de la valeur ve, d’un potentiel de couple minimum prédéfini pcmin pr (et donc indépendant de l’instant t considéré) et d’un potentiel de couple maximum prédéfini pcmaXpr (et donc indépendant de l’instant t considéré).
Par exemple, dans les deux modes de réalisation décrits ci-avant, on (le dispositif DC) peut, dans l’étape du procédé, déterminer un couple de limitation minimum Cüm min en fonction de la valeur ve et du potentiel de couple minimum pcmin mm(î) ou pcmin pr, et un couple de limitation maximum C|jm max en fonction de la valeur ve et du potentiel de couple maximum pcmax mm(î) ou pCmax pr-
Par exemple, le dispositif DC peut déterminer un couple de limitation minimum C|jm min égal à pcminMM(t)*ve/100 et un couple de limitation maximum Clim max égal à pcmaXMM(t)*ve/100.
Egalement par exemple, le dispositif DC peut déterminer un couple de limitation minimum Cüm min égal à pcmin pr*ve/100 (<0) et un couple de limitation maximum cnm max égal à pcmax pr*ve/100 (>0).
Puis, on (le dispositif DC) peut déterminer le couple de limitation C|jm en fonction au moins du couple de limitation minimum Ciimmin (pour les couples de frein) ou du couple de limitation maximum Cüm max (pour les couples moteurs). Plus précisément, le couple de limitation C|jm peut être choisi égal au couple de limitation minimum C|jm min pour un couple de frein et peut être choisi égal au couple de limitation maximum Ciimmax pour un couple moteur.
Par exemple, dans l’étape du procédé, lorsque la valeur ve est représentative de l’état ouvert de l’organe de couplage OC, le couple de limitation minimum C|jm min et le couple de limitation maximum C|jm max peuvent être choisis égaux à zéro.
Egalement par exemple, dans l’étape du procédé, lorsque la valeur ve est représentative de l’état fermé de l’organe de couplage OC, le couple de limitation minimum C|jm min peut être choisi égal au potentiel de couple minimum pcmin mm(î) ou pcmin pr, et le couple de limitation maximum Cüm max peut être choisi égal au potentiel de couple maximum pcmaxMM(t) ou pcmaxpr·
Egalement par exemple, dans l’étape du procédé, lorsque la valeur ve est représentative de l’état glissant de l’organe de couplage OC, le couple de limitation minimum Cüm min peut être fonction du (éventuellement proportionnel au) potentiel de couple minimum pcmin mm(î) ou pcmin pr, et le couple de limitation maximum C|jm max peut être fonction du (éventuellement proportionnel au) potentiel de couple maximum pcmax mm(î) ou pcmax pr. La fonction n’est en effet pas forcément linéaire (ou proportionnelle).
Dans le cas d’une proportionnalité on peut avoir C|jm min = A*pcmin mm(0 OU C|im min — A pCmin pr, et C|im max — A pCmax MM(t) OU C|im max — A pCmax pr, OÙ A OSt une constante de proportionnalité prédéfinie.
En variante, dans l’étape du procédé, lorsque la valeur ve est représentative d’un état intermédiaire (parmi plusieurs) entre l’état ouvert et l’état fermé de l’organe de couplage OC, le couple de limitation minimum C|jm min peut être proportionnel au potentiel de couple minimum pcmin mm(î) ou pcmin pr, cette proportionnalité étant définie par un premier facteur de proportionnalité f1(ve) qui est fonction de la valeur ve, et le couple de limitation maximum dim max peut être proportionnel au potentiel de couple maximum pcmax mm(î) ou pcmax pr, cette proportionnalité étant définie par un second facteur de proportionnalité f2(ve) qui est fonction de la valeur ve. En d’autres termes, on a ciim min = f1 (ve)*pcmin mm(î) ou ciim min = f1 (ve)*pcmin pr, et C|im max = f2(VO) pCmax MM(t) OU C|jm max = f2(VO) pCmaxpr-
Dans ce dernier cas, les premier f1 (ve) et second f2(ve) facteurs de proportionnalité peuvent être soit identiques pour une même valeur ve, soit différents l’un de l’autre pour une même valeur ve. L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - la possibilité pour le conducteur, lors des phases d’arrêt ou de démarrage du véhicule ou lors de manœuvres en marche avant ou arrière électrique, de se servir de la pédale d’embrayage pour coupler/découpler « virtuellement » la machine motrice non thermique afin de doser le couple électrique fourni aux roues, ce qui évite de perturber ses habitudes de conduite avec une boîte de vitesses manuelle, - la possibilité pour le conducteur, lors d’un changement d’un rapport thermique vers un rapport électrique, de retrouver le même comportement qu’en tout thermique, car lorsqu’il ré-embraye il peut doser l’accélération électrique aux roues grâce aux pédales d’accélérateur et d’embrayage, - un très faible impact sur le contrôle du GMP, car les demandes de couple en transitoire du mode tout électrique vers le mode tout thermique ou du mode tout thermique vers le mode tout électrique sont maîtrisés par le conducteur à l’aide des pédales d’accélérateur et d’embrayage.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant au moins une machine motrice (MM) non thermique et une boîte de vitesses (BV) de type manuel, contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques et des rapports dits électriques, et couplée à un organe de couplage (OC) contrôlé par une pédale d’embrayage (PE), caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un rapport électrique est sélectionné, on détermine au moins un couple de limitation en fonction d’une valeur représentative d’un état en cours de ladite pédale d’embrayage (PE) et d’au moins un potentiel de couple de ladite machine motrice (MM), puis on modifie une consigne de couple que doit fournir ladite machine motrice (MM) en fonction dudit couple de limitation déterminé.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ledit couple de limitation en fonction de ladite valeur et d’un potentiel de couple minimum que peut fournir ladite machine motrice (MM) pour un couple de frein, ou de ladite valeur et d’un potentiel de couple maximum que peut fournir ladite machine motrice (MM) pour un couple moteur.
  3. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine ledit couple de limitation en fonction de ladite valeur et d’un potentiel de couple minimum prédéfini pour un couple de frein, ou de ladite valeur et d’un potentiel de couple maximum prédéfini pour un couple moteur.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine un couple de limitation minimum en fonction de ladite valeur et dudit potentiel de couple minimum, et un couple de limitation maximum en fonction de ladite valeur et dudit potentiel de couple maximum.
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite valeur est représentative d’un état ouvert dudit organe de couplage (OC), lesdits couple de limitation minimum et couple de limitation maximum sont égaux à zéro.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite valeur est représentative d’un état fermé dudit organe de couplage (OC), ledit couple de limitation minimum est égal audit potentiel de couple minimum, et ledit couple de limitation maximum est égal audit potentiel de couple maximum.
  7. 7. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite valeur est représentative d’un état glissant dudit organe de couplage (OC), ledit couple de limitation minimum est proportionnel audit potentiel de couple minimum, et ledit couple de limitation maximum est proportionnel audit potentiel de couple maximum.
  8. 8. Procédé selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape, lorsque ladite valeur est représentative d’un état intermédiaire entre un état ouvert et un état fermé dudit organe de couplage (OC), ledit couple de limitation minimum est proportionnel audit potentiel de couple minimum, cette proportionnalité étant définie par un premier facteur de proportionnalité fonction de ladite valeur, et ledit couple de limitation maximum est proportionnel audit potentiel de couple maximum, cette proportionnalité étant définie par un second facteur de proportionnalité fonction de ladite valeur.
  9. 9. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant au moins une machine motrice (MM) non thermique et une boîte de vitesses (BV) de type manuel, contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques et des rapports dits électriques, et couplée à un organe de couplage (OC) contrôlé par une pédale d’embrayage (PE), caractérisé en ce qu’il est agencé, lorsqu’un rapport électrique est sélectionné, pour déterminer au moins un couple de limitation en fonction d’une valeur représentative d’un état en cours de ladite pédale d’embrayage (PE) et d’au moins un potentiel de couple de ladite machine motrice (MM), puis pour modifier une consigne de couple que doit fournir ladite machine motrice (MM) en fonction dudit couple de limitation déterminé.
  10. 10. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant au moins une machine motrice (MM) non thermique et une boîte de vitesses (BV) de type manuel, contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques et des rapports dits électriques, et couplée à un organe de couplage (OC) contrôlé par une pédale d’embrayage (PE), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.
FR1656856A 2016-07-19 2016-07-19 Controle du couple fourni par une machine motrice d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l'embrayage Expired - Fee Related FR3054189B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1656856A FR3054189B1 (fr) 2016-07-19 2016-07-19 Controle du couple fourni par une machine motrice d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l'embrayage

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1656856 2016-07-19
FR1656856A FR3054189B1 (fr) 2016-07-19 2016-07-19 Controle du couple fourni par une machine motrice d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l'embrayage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3054189A1 FR3054189A1 (fr) 2018-01-26
FR3054189B1 true FR3054189B1 (fr) 2019-09-27

Family

ID=57045144

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1656856A Expired - Fee Related FR3054189B1 (fr) 2016-07-19 2016-07-19 Controle du couple fourni par une machine motrice d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l'embrayage

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3054189B1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3106107B1 (fr) 2020-01-09 2022-10-14 Psa Automobiles Sa Procede pour optimiser un regime de moteur thermique d’un vehicule a boite de vitesse automotisee notamment lors d’un accostage.
FR3144088A1 (fr) 2022-12-26 2024-06-28 Renault S.A.S Procédé d’optimisation de la récupération énergétique pour un véhicule automobile hybride parallèle à boite de vitesses manuelle

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5267303B2 (ja) * 2009-04-22 2013-08-21 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
JP5731884B2 (ja) * 2011-04-18 2015-06-10 アイシン・エーアイ株式会社 車両の動力伝達制御装置
FR2986485B1 (fr) * 2012-02-08 2014-09-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme de gestion semi-automatisee d'une traction hybride
EP2913563B1 (fr) * 2014-02-26 2019-07-17 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG Unité d'entraînement hybride

Also Published As

Publication number Publication date
FR3054189A1 (fr) 2018-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109532816B (zh) 一种混合动力汽车发动机启动控制方法
JP4032639B2 (ja) 車両の回生制御装置
CN104684781B (zh) 用于车辆的控制设备
FR2955715A1 (fr) Procede pour optimiser la recharge de la batterie d&#39;un vehicule hybride
US20160214598A1 (en) Driving force control system for a vehicle
JP2013510027A (ja) ハイブリッド車両用トランスミッション
CN103010205B (zh) 车辆的动力传递控制装置
US20160176395A1 (en) Control system for hybrid vehicle
CN107107903A (zh) 用于运行混合动力车辆的方法
US20190291714A1 (en) Hybrid vehicle drive system
FR3054189B1 (fr) Controle du couple fourni par une machine motrice d&#39;un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle, en fonction de l&#39;embrayage
JP2011037331A (ja) 車両のパワートレーン
FR3047216A1 (fr) Procede et dispositif de controle de la fonction de recuperation d&#39;energie de freinage d&#39;un vehicule hybride dans une pente descendante
EP3180220B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle des modes de fonctionnement d&#39;une chaîne de transmission hybride d&#39;un véhicule, en fonction de lois d&#39;évolution
FR3013660A1 (fr) Procede et systeme de demarrage d&#39;un moteur thermique
FR2989141A1 (fr) Procede d&#39;aide a la gestion d&#39;un organe de transmission d&#39;un vehicule automobile hybride muni d&#39;une boite de vitesse manuelle et vehicule automobile hybride associe
FR3106552A1 (fr) Contrôle du couple moteur lors de changement de vitesse sur une boîte de vitesses automatique avec machine electrique intégrée
FR3070347B1 (fr) Controle d’instants de declenchement d’une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride
FR3053300B1 (fr) Controle de l&#39;etat de charge d&#39;une batterie de machine motrice electrique d&#39;une chaine de transmission hybride paralelle de vehicule
JP5212308B2 (ja) 車両のパワートレーン
FR3001936A1 (fr) Procede et dispositif de controle du rapport engage dans une boite de vitesses robotisee d&#39;un vehicule hybride, en fonction d&#39;un rapport cible
FR3048397A1 (fr) Controle du fonctionnement d&#39;un moteur thermique d&#39;un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle
FR3152265A1 (fr) Procédé de pilotage d’une transmission DCT en récupération d’énergie
FR3147218A1 (fr) Procede de pilotage d’une transmission dct en recuperation d’energie
WO2013117844A1 (fr) Procede et systeme de gestion semi-automatisee d&#39;une traction hybride

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20180126

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423

ST Notification of lapse

Effective date: 20250305