FR3065992A1 - Procede de filtrage et de correction d’oscillations d’un signal de richesse issu d’une sonde en sortie d’un moteur - Google Patents

Procede de filtrage et de correction d’oscillations d’un signal de richesse issu d’une sonde en sortie d’un moteur Download PDF

Info

Publication number
FR3065992A1
FR3065992A1 FR1753906A FR1753906A FR3065992A1 FR 3065992 A1 FR3065992 A1 FR 3065992A1 FR 1753906 A FR1753906 A FR 1753906A FR 1753906 A FR1753906 A FR 1753906A FR 3065992 A1 FR3065992 A1 FR 3065992A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
probe
engine
richness
filtering
upstream
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
FR1753906A
Other languages
English (en)
Inventor
Cyril Travaillard
Frederic Dambricourt
Gregoire Garnier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1753906A priority Critical patent/FR3065992A1/fr
Priority to EP18724960.2A priority patent/EP3619412B1/fr
Priority to PCT/FR2018/051016 priority patent/WO2018202975A2/fr
Priority to CN201880029724.5A priority patent/CN110582628B/zh
Publication of FR3065992A1 publication Critical patent/FR3065992A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1431—Controller structures or design the system including an input-output delay
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0411—Volumetric efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2432—Methods of calibration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)

Abstract

L'invention porte sur un procédé de filtrage et de correction du signal de richesse (Mes sond sam) mesurée par une sonde lors d'au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations de la richesse mesurée (Mes sond sam) et une modification d'un modèle de la sonde, la sonde étant dite sonde amont. La condition de fonctionnement est identifiée lors d'essais préalables sur le moteur relatifs à l'adaptation de la consigne de richesse (Consrich sond) prédéterminée au moteur avec une mémorisation d'une valeur d'un paramètre de fonctionnement du moteur représentative que la condition est effective. Dès que ladite au moins une valeur est détectée à un instant donné du fonctionnement du moteur, un premier filtrage nominal est suspendu et remplacé par un deuxième filtrage de la richesse mesurée (Mes sond sam). Il est alors effectué une correction d'au moins un paramètre (ttrans, treps) de la sonde.

Description

PROCEDE DE FILTRAGE ET DE CORRECTION D’OSCILLATIONS D’UN SIGNAL DE RICHESSE ISSU D’UNE SONDE EN SORTIE D’UN MOTEUR
[0001] L’invention porte sur un procédé de filtrage et de correction du signal de richesse issu d’une sonde lors d’au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations du signal de richesse et une modification d’un modèle de la sonde. La sonde est une sonde disposée dans une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique et est dite sonde amont car fréquemment disposée en amont d’un catalyseur.
[0002] Une régulation de richesse du mélange air/carburant dans le moteur est effectuée selon une consigne de richesse à la sonde amont corrigée par le modèle de sonde à partir d’une consigne de richesse prédéterminée au moteur et d’au moins un paramètre de fonctionnement de la sonde, et une richesse mesurée par la sonde amont filtrée par un premier filtrage.
[0003] La présente invention est, de préférence, adaptée à un moteur thermique à allumage commandé à carburant essence et suralimenté. La dénomination essence inclut un mélange à base d’essence, de l’éthanol ou du GPL. Ceci n’est pas limitatif et la présente invention peut être adaptée à toute motorisation.
[0004] En se référant à la figure 1 qui n’est pas limitative de la présente invention, il est montré un moteur thermique 1 turbocompressé avec une turbine 2 en sortie du moteur. Un catalyseur 3 est présent sur la ligne d’échappement évacuant les gaz du moteur 1, ce catalyseur 3 étant entouré par une sonde amont 4a et une sonde aval 4b. Le catalyseur 3 est avantageusement un catalyseur d’oxydoréduction. Cet ensemble est connu de l’état de la technique. La ligne d’échappement peut contenir un ou plusieurs autres éléments de dépollution sélectifs comme un filtre à particules, un piège à oxydes d’azote actif ou passif, ou pour une motorisation Diesel un système de réduction catalytique sélective.
[0005] Le fonctionnement du moteur est piloté par une unité de contrôle commande délivrant une consigne de richesse de carburant dans le moteur à l’entrée de chaque cylindre.
[0006] Une régulation de richesse du mélange air/carburant dans le moteur peut donc être effectuée selon une consigne de richesse estimée à la sonde amont à partir d’une consigne de richesse prédéterminée au moteur et une richesse mesurée par la sonde amont.
[0007] La sonde amont, avantageusement proportionnelle, est utilisée pour mesurer la richesse en amont du catalyseur et la réguler autour d'une consigne fixée par l’unité de contrôle commande du moteur thermique. La plupart du temps, cette consigne au niveau de la sonde est obtenue par l'utilisation d'un modèle de sonde représentant le comportement du système et de la sonde lorsque la consigne de richesse au moteur, plus précisément la consigne de richesse au niveau d’au moins un cylindre du moteur déterminée par l’unité de contrôle commande, est modifiée.
[0008] La difficulté principale de détermination d’une consigne de richesse à la sonde est qu'il existe typiquement un temps mort variable entre la consigne de richesse au moteur et la consigne de richesse à la sonde ainsi qu’un temps de réponse variable de la sonde en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, par exemple du débit de gaz d’échappement. Pour compenser le temps de retard et le temps de réponse, un modèle interne est le plus souvent utilisé pour représenter le temps de transfert des gaz du moteur à la sonde ainsi que le temps de réponse de la sonde. Un tel modèle est utilisé pour convertir la consigne de richesse à l'injecteur en consigne de richesse à la sonde. Ceci sera ultérieurement plus précisément décrit.
[0009] Dans ce qui va suivre, il va être pris comme exemple de condition de fonctionnement un balayage d’air dans le moteur. Ceci n’est pas limitatif et la condition de fonctionnement entraînant un filtrage différent et une correction du modèle de sonde peut être autre qu’un balayage.
[0010] En se référant à nouveau à la figure 1, pour relancer plus rapidement le turbocompresseur dont la turbine est référencée 2, l’unité de contrôle commande du moteur autorise un balayage d’air sur certaines phases de vie. Cela consiste à laisser passer de l’air frais à l’échappement sans qu’il ne soit brûlé par un croisement d’ouverture des soupapes des cylindres du moteur thermique. Durant ces phases, la richesse moyenne en amont du catalyseur doit favoriser la réduction des émissions polluantes.
[0011] La régulation de la richesse en amont du catalyseur va utiliser la mesure de richesse donnée par la sonde amont. A partir d’une consigne de richesse pour la chambre de combustion des cylindres ou consigne de richesse du moteur, une consigne de richesse à la sonde peut être modélisée par une fonction du premier ordre avec retard.
[0012] Afin d’optimiser l’efficacité de conversion des polluants du catalyseur, il peut être défini dans la régulation de richesse un décalage de consigne de richesse à la sonde amont, appelé fenêtre catalyseur qui donne une plage de variation de consigne autour de la consigne de richesse estimée à la sonde amont.
[0013] Une régulation par consigne de richesse à la sonde amont pose une difficulté majeure. Cette difficulté surgit par exemple dans les phases où le balayage d’air est actif ou dans toutes autres conditions de fonctionnement du moteur dans lesquelles des bouffées d’oxygène sont créées dans le moteur et envoyées dans la ligne d’échappement.
[0014] Ces bouffées d’oxygène sont envoyées pour le ou chaque cylindre à travers sa ou ses soupapes d’échappement et peuvent influer sur les mesures de la sonde amont en engendrant des pulsations régulières sur le signal de richesse. Ceci est montré par exemple à la figure 3. La fréquence des oscillations est liée au régime moteur et l’amplitude dépend du taux d’air balayé.
[0015] La figure 3 montre des oscillations du signal de richesse Rich en fonction du temps t pour différents taux de balayage variant de 5 à 30%. Plus le taux de balayage est élevé, le signal de richesse avec le taux de balayage le plus haut étant repéré par la courbe avec des carrés et le signal de richesse avec le taux de balayage le plus bas étant repéré par la courbe avec des étoiles, plus l’amplitude des oscillations est forte.
[0016] Ces oscillations ne sont pas anticipées par la consigne de richesse à la sonde donc une erreur sera observée en entrée d’un régulateur de richesse en charge du suivi de la consigne de richesse par la richesse mesurée réelle au niveau de la sonde. Ce phénomène est trop rapide, en s’étalant sur seulement quelques pas de temps de calcul, pour que cet écart puisse être corrigé efficacement, l’effet de la correction n’étant visible qu’après un délai. Le régulateur de richesse risque même d’amplifier les oscillations de richesse par d’éventuelles corrections.
[0017] Il est possible de mettre en oeuvre un filtrage du signal de richesse mesurée par la sonde afin de limiter ou d’éliminer les oscillations vues par le régulateur. Cependant, le filtrage peut appliquer un retard sur le signal de richesse de la sonde et donc impliquer une modification du modèle de la sonde, dans lequel au moins un paramètre de la sonde est pris en considération pour faire le lien entre la consigne de richesse au moteur avec la consigne de richesse au niveau de la sonde.
[0018] Il peut par exemple être pris en considération deux paramètre de la sonde que sont le temps de retard de la sonde dû à son éloignement du moteur et son temps de réponse qui lui est inhérent. Cette modification sera perçue par le régulateur comme une erreur de mesure que ce dernier cherchera à corriger, à tort.
[0019] Le document FR-A-3 026 780 décrit un moteur thermique de véhicule automobile comprenant au moins un cylindre, une ligne d'échappement, une sonde de richesse disposée sur la ligne d'échappement, un module de détermination de consigne de richesse à la sonde en fonction d'une consigne de richesse dans ledit au moins un cylindre. Le module de détermination est configuré pour déterminer la consigne de richesse à la sonde en utilisant une première règle de calcul.
[0020] Dans ce document, un module de régulation est configuré pour déterminer une correction de richesse à appliquer dans ledit au moins un cylindre selon une première règle de calcul en fonction d'une valeur représentative d'un écart entre une richesse mesurée par la sonde et la consigne de richesse à la sonde.
[0021] Ce document donne un exemple de sélection du modèle de sonde consistant en l'utilisation d'un filtre d'ordre un comme modèle de base du temps de réponse de la sonde et à un passage à un modèle linéaire ou un filtre d'ordre deux dans le cas d'un fonctionnement du moteur au ralenti. On procède avantageusement alors à un changement du modèle interne au régulateur pour un prédicteur de Smith pour être conforme au modèle de sonde linéaire ou d'ordre deux.
[0022] Dans un autre exemple donné dans ce document, on utilise un filtre d'ordre un comme modèle de base du temps de réponse de la sonde et on passe à un filtre d'ordre deux dans le cas d'une sonde n'étant pas encore à température de fonctionnement optimale, la dynamique du signal étant plus faible lorsque la sonde est à température inférieure à sa température de fonctionnement nominale.
[0023] Ce document n’a cependant pas trait à un filtrage et une correction du signal de richesse mesurée à une sonde lors d’au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations du signal de richesse.
[0024] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de réduire ou éliminer complètement les oscillations se produisant sur un signal de richesse d’un mélange air/carburant mesurée par une sonde disposée dans la ligne d’échappement à la sortie d’un moteur thermique lors d’une ou de conditions spécifiques de fonctionnement du moteur ainsi que de réactualiser le modèle de sonde permettant de faire correspondre une consigne de richesse au moteur avec une consigne de richesse mesurée au niveau de la sonde.
[0025] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de filtrage et de correction d’un signal de richesse mesurée par une sonde lors d’au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations du signal de richesse mesurée et une modification d’un modèle de la sonde, la sonde étant dite sonde amont en étant disposée dans une ligne d'échappement en sortie d’un moteur thermique, une régulation de richesse du mélange air/carburant dans le moteur étant effectuée selon une consigne de richesse à la sonde amont corrigée par le modèle de sonde à partir d’une consigne de richesse prédéterminée au moteur et d’au moins un paramètre de fonctionnement de la sonde, et la richesse mesurée par la sonde amont filtrée par un premier filtrage, caractérisé en ce que ladite au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations de la richesse mesurée est identifiée lors d’essais préalables sur le moteur relatifs à l’adaptation de la consigne de richesse prédéterminée au moteur avec une mémorisation d’au moins une valeur d’au moins un paramètre de fonctionnement du moteur représentative que ladite au moins une condition est effective et, dès que ladite au moins une valeur est détectée à un instant donné du fonctionnement du moteur, le premier filtrage est suspendu en étant remplacé par un deuxième filtrage de la richesse mesurée et il est effectué une correction dudit au moins un paramètre de la sonde tant que ladite au moins une valeur est détectée.
[0026] L’effet technique est de mettre en oeuvre un deuxième filtrage différent du premier filtrage ou filtrage nominal. Ceci permet de réduire et même d’éliminer les oscillations de richesse introduites par la présence de la condition de fonctionnement du moteur créant ces oscillations, par exemple mais pas uniquement un balayage d’air. L’utilisation d’une calibration spécifique pour le modèle sonde va permettre d’adapter au mieux la consigne de richesse à la sonde qui sera régulée.
[0027] Comme un tel deuxième filtrage est susceptible de modifier le modèle de la sonde, les paramètres de la sonde pris en considération pour élaborer ce modèle sont réajustés, essentiellement un temps de retard et un temps de réponse, mais ceci n’est pas limitatif. Une loi de commande selon la présente invention conçue s’implémente dans une fonction de régulation de la richesse par une sonde présente dans la ligne d’échappement.
[0028] Le deuxième filtrage de la mesure de richesse va éliminer les oscillations sur le signal de richesse mesurée. La fréquence des oscillations est toujours égale à celle des cycles moteurs en correspondant essentiellement à une pulsation d’air frais à chaque échappement des cylindres. Le réglage du deuxième filtre en est donc facilité.
[0029] Avantageusement, le premier filtrage est un filtrage d’ordre un et le deuxième filtrage est un filtrage d’ordre deux et ledit au moins un paramètre de la sonde est corrigé en fonction d’un taux de remplissage d’au moins un cylindre du moteur et d’un régime moteur.
[0030] Avantageusement, le deuxième filtrage présente une fréquence propre proportionnelle à un régime moteur en vigueur à un instant donné avec un coefficient calibré.
[0031] Avantageusement, ledit au moins un paramètre de la sonde est corrigé par cartographie.
[0032] Avantageusement, les paramètres de la sonde sont au nombre de deux en étant respectivement un temps de retard de la sonde amont dépendant de la distance entre moteur et sonde amont et une vitesse des gaz d’échappement en sortie du moteur en vigueur et, d’autre part, un temps de réponse de la sonde amont spécifique pour une richesse de 0,63.
[0033] Avantageusement, le temps de retard et le temps de réponse sont corrigés simultanément parallèlement en indépendance l’un de l’autre. Par exemple, les cartographies des temps de retard et de temps de réponse peuvent être dupliquées afin de calibrer et d’adapter ces temps caractéristiques lors de l’utilisation du deuxième filtrage de la richesse mesurée à la sonde.
[0034] Avantageusement, ladite au moins une condition de fonctionnement du moteur est prise unitairement ou en combinaison parmi les paramètres suivants : un balayage d’air avec comme paramètre un taux de balayage d’air, le balayage d’air s’effectuant dans le moteur sur de l’air frais et laissant passer de l’air non brûlé dans une ligne d’échappement en sortie du moteur, une mise en oeuvre d’au moins un diagnostic sur le moteur ou de la ligne d’échappement et une mise en oeuvre d’essais sur le moteur ou une mise en oeuvre d’essais pour une adaptation d’un modèle relatif à un élément de dépollution ou à un capteur de mesure présent dans la ligne d’échappement.
[0035] Les conditions de fonctionnement créant des oscillations du signal de richesse mesurée à la sonde deviennent de plus en plus nombreuses et il est tout à fait possible dans le futur d’avoir de nouvelles conditions à prendre en considération pour le filtrage de la richesse mesurée et la correction du modèle de sonde.
[0036] Avantageusement, quand ladite au moins une condition est un balayage d’air, une fréquence propre du deuxième filtrage dépend du taux d’air balayé et du régime moteur.
[0037] L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique, une ligne d’échappement comprenant au moins un catalyseur avec des sondes amont et aval et une unité de contrôle commande en charge du fonctionnement du moteur thermique et d’une dépollution dans la ligne d’échappement, caractérisé en ce que l’unité de contrôle commande comprend des moyens de mise en œuvre d’un tel procédé de filtrage et de correction du signal de richesse issu de la sonde amont.
[0038] L’invention étant adaptable au système d’échappement utilisé et étant ajoutée à une loi de commande déjà existante, elle permet d’optimiser la performance du moteur pour les prestations dépollution et éventuellement agrément. L’utilisation d’un balayage d’air va perdurer sur les motorisations futures et les exigences de performances de la régulation de richesse seront accrues donc l’utilisation de cette invention sera essentielle. Il en va de même pour la mise en œuvre d’essais avec création possible d’oscillations dans le signal de richesse mesurée à la sonde.
[0039] Dans le cas d’une sonde amont de catalyseur en charge de la mesure de la richesse pour une comparaison avec une consigne de richesse extrapolée de la consigne de richesse au moteur au niveau de cette sonde amont, l’invention peut être directement adaptable à la ligne d’échappement utilisée, une solution logicielle de la présente invention étant ajoutée à une loi de commande déjà existante dans l’unité de contrôle commande.
[0040] La solution proposée par la présente invention est purement logicielle et s’implémente aisément dans l’unité de contrôle commande du moteur et plus particulièrement dans la fonction de régulation de richesse en amont du catalyseur par la sonde amont.
[0041] Avantageusement, la sonde amont est une sonde à oxygène proportionnelle et la sonde aval est une sonde à oxygène binaire.
[0042] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d’un ensemble d’un moteur thermique et d’une ligne d’échappement comprenant un catalyseur et au moins une sonde positionnée en amont du catalyseur, cette sonde pouvant servir à effectuer une régulation de la richesse dans le moteur à partir d’une consigne de richesse, le procédé de filtrage et de correction du signal de richesse selon la présente invention pouvant être mis en oeuvre pour un tel ensemble, - la figure 2 montre un logigramme de mise en oeuvre du procédé de filtrage et de correction selon la présente invention pour le calcul de chaque paramètre du modèle de sonde pouvant avoir été modifié par les oscillations du signal de richesse, - la figure 3 montre plusieurs courbes d’évolution de richesse dans le temps en fonction de différents taux de balayage, ces courbes d’évolution présentant des oscillations que la présente invention entend diminuer ou éliminer, - la figure 4 montre des courbes de consigne de richesse au moteur et à une sonde amont en sortie de moteur dans la ligne d’échappement ainsi qu’une courbe de richesse mesurée à la sonde, l’estimation de la consigne de richesse à la sonde amont se faisant selon la consigne de richesse au moteur en prenant en compte un temps de retard et un temps de réponse de la sonde, cette estimation se faisant dans un mode de réalisation du procédé de filtrage et de correction du signal de richesse selon la présente invention.
[0043] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés à la figure 1 ne sont pas représentatives de la réalité.
[0044] En se référant à toutes les figures et notamment aux figures 1, 2 et 4, la présente invention concerne un procédé de filtrage et de correction du signal de richesse mesurée Mes sond sam issu d’une sonde lors d’au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations du signal de richesse mesurée Mes sond sam et une modification d’un modèle de sonde. La sonde est dite sonde amont 4a en étant disposée dans une ligne d'échappement en sortie d’un moteur 1 thermique et de préférence en amont d’un catalyseur 3.
[0045] Une régulation de richesse du mélange air/carburant dans le moteur 1 est effectuée selon une consigne de richesse Consrich sond à la sonde amont 4a corrigée par le modèle de sonde à partir d’une consigne de richesse prédéterminée au moteur
Consrich mot et d’au moins un paramètre ttrans, treps de fonctionnement de la sonde 4a, et une richesse mesurée Mes sond sam par la sonde amont 4a filtrée par un premier filtrage ou filtrage nominal, montré à la figure 2 sous la référence Carto 2D nom. Il est préféré qu’il y ait deux paramètres ttrans, treps de fonctionnement de la sonde 4a à corriger, paramètres qui seront ultérieurement détaillés.
[0046] Par exemple à la figure 4, dans un exemple spécifique non limitatif de la présente invention, il est montré une richesse mesurée Med sond sam comparée à une consigne de richesse Consrich sond avec une erreur Err. Des bouffées d’oxygène issues du moteur 1 thermique pourront faire osciller la richesse réelle mesurée Med sond sam. Il convient donc d’éliminer ou de réduire autant que possible ces oscillations.
[0047] La richesse de consigne au moteur 1, en fait illustrée par la courbe Consrich mot, est à cette figure 4 remplacée par la consigne de richesse Consrich sond à la sonde extrapolée à partir de cette richesse de consigne au moteur Consrich mot, étant donné que la sonde détecte la richesse mesurée Med sond sam, ceci afin d’avoir une comparaison de la consigne de richesse Consrich sond et de la richesse mesurée Med sond sam au même point de la ligne d’échappement afin que cette comparaison ne soit pas faussée.
[0048] Selon la présente invention, ladite au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations du signal de richesse Med sond sam est identifiée lors d’essais préalables sur le moteur 1 relatifs à l’adaptation de la consigne de richesse Consrich sond prédéterminée au moteur 1. Ceci peut donc être fait par essais par exemple sur banc moteur.
[0049] Il est effectué une mémorisation d’au moins une valeur d’au moins un paramètre de fonctionnement du moteur 1 représentative que ladite au moins une condition est effective. Dès que ladite au moins une valeur est détectée à un instant donné du fonctionnement du moteur 1, le premier filtrage ou filtrage nominal est suspendu en étant remplacé par un deuxième filtrage de la richesse mesurée Mes sond sam.
[0050] Ce deuxième filtrage est référencé Carto2D filt. Les premier et deuxième filtrages sont donc utilisés alternativement selon la détection d’une condition de fonctionnement du moteur entraînant ou non l’apparition d’oscillations de la richesse mesurée à la sonde 4a. Il est effectué une correction du ou des paramètres ttrans, treps de la sonde 4a tant que ladite au moins une valeur est détectée.
[0051] A la figure 4, la détection d’une condition de fonctionnement impliquant ou non la création d’oscillations est référencée Activ filt. Si aucune condition de fonctionnement impliquant la création d’oscillations n’est détectée, il est procédé au premier filtrage dit filtrage nominal Carto 2D nom et au calcul nominal dudit au moins un paramètre de la sonde ttrans, treps. Par contre, si une condition de fonctionnement impliquant la création d’oscillations est détectée, il est procédé au deuxième filtrage Carto 2D filt différent du premier filtrage et à une réactualisation d’un ou de plusieurs paramètres de la sonde ttrans, treps.
[0052] Le résultat du filtrage alors en vigueur, par exemple le premier filtrage ou le deuxième filtrage, le ou étant exclusif, est transmis à un module de réception Fus et le modèle de sonde est réactualisé dans le cas d’une condition de fonctionnement impliquant la création d’oscillations dans la richesse mesurée Mes sond sam à la sonde 4a avec calcul du ou des paramètres de la sonde ttrans, treps.
[0053] Par exemple, des cartographies utilisées pour le modèle de sonde au nominal sont dupliquées. Ces nouvelles cartographies disposent de points d’appuis spécifiques et sont calibrées pour chaque application, selon le deuxième filtrage calibré. La sélection d’un modèle entre modèle nominal et modèle corrigé lors d’oscillations du signal de richesse mesurée est réalisée par un booléen indiquant l’état d’activation du filtrage du signal de richesse mesurée Mes sond sam à la sonde 4a.
[0054] Le premier filtrage peut être un filtrage d’ordre un et le deuxième filtrage peut être un filtrage d’ordre deux. Le ou les paramètres ttrans, treps de la sonde 4a peuvent être corrigés en fonction d’un taux de remplissage d’au moins un cylindre du moteur Remp et d’un régime moteur RM. Dans un mode de réalisation préféré, le deuxième filtrage peut présenter une fréquence propre proportionnelle à un régime moteur en vigueur à un instant donné avec un coefficient calibré. Le ou les paramètres ttrans, treps de la sonde 4a peuvent être corrigés par une cartographie, avantageusement une cartographie 2D. Il peut y avoir une cartographie associée à chacun des paramètres ttrans, treps de la sonde 4a.
[0055] En se référant aux figures 1 et 4, la consigne de richesse estimée Consrich sond à la sonde amont 4a peut être modélisée à partir de la consigne de richesse prédéterminée au moteur Consrich mot en prenant en compte, d’une part, un temps de retard ttrans de la sonde amont 4a dépendant de la distance entre moteur 1 et sonde amont 4a et une vitesse des gaz d’échappement en sortie du moteur 1 en vigueur et, d’autre part, un temps de réponse treps de la sonde amont 4a à une richesse de 0,63 ou correspondant à 63% de richesse.
[0056] La modélisation repose donc sur l’identification de ces deux temps caractéristiques, le temps de retard ttrans et le temps de réponse treps à 63%. Ces paramètres peuvent être définis en fonction du point de fonctionnement et calibrés par cartographies.
[0057] A cette figure 4, la richesse R est en ordonnée tandis qu’un temps t est en abscisse. Il est illustré une courbe de consigne au moteur Consrich mot et deux courbes de consigne de richesse à la sonde amont Consrich sond et de richesse mesurée de la sonde amont Mes sond sam. La consigne de richesse à la sonde amont Consrich sond est la consigne de richesse de sonde filtrée et décalée.
[0058] Une erreur Err est présente entre les deux courbes de consignes de richesse de sonde, respectivement mesurée Mes sond sam et filtrée Consrich sond. La consigne de richesse estimée Consrich sond à la sonde amont 4a à partir de la richesse du moteur 1 est filtrée, avantageusement par un filtre d’ordre 1.
[0059] Comme précédemment mentionné, il est peut être effectué les corrections du temps de retard ttrans et du temps de réponse treps simultanément parallèlement en indépendance l’un de l’autre, ceci par des cartographies différentes.
[0060] Les conditions de fonctionnement du moteur 1 susceptibles de créer des oscillations du signal de richesse Med sond sam peuvent être déterminées par essais lors de la mise au point du moteur. Sans être limitatif, la ou les conditions peuvent être prises unitairement ou en combinaison parmi les paramètres suivants : un balayage d’air avec comme paramètre un taux de balayage d’air, le balayage d’air s’effectuant dans le moteur 1 sur de l’air frais et laissant passer de l’air non brûlé dans une ligne d’échappement en sortie du moteur 1, une mise en oeuvre d’au moins un diagnostic sur le moteur 1 ou de la ligne d’échappement et une mise en oeuvre d’essais sur le moteur 1 ou une mise en oeuvre d’essais pour une adaptation d’un modèle relatif à un élément de dépollution 3 ou à un capteur de mesure 4a, 4b présent dans la ligne d’échappement. La création d’oscillations sur la richesse mesurée à la sonde a été illustrée à la figure 3.
[0061] Quand la condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations est un balayage d’air, une fréquence propre du deuxième filtrage peut dépendre du taux d’air balayé et du régime moteur RM.
[0062] L’invention concerne aussi un groupe motopropulseur comprenant un moteur 1 thermique, une ligne d’échappement comprenant au moins un catalyseur 3 avec des sondes amont 4a et aval 4b et une unité de contrôle commande en charge du fonctionnement du moteur 1 thermique et d’une dépollution dans la ligne d’échappement.
[0063] Selon l’invention, l’unité de contrôle commande comprend des moyens de mise en oeuvre d’un tel procédé de filtrage et de correction du signal de richesse Mes sond sam issu de la sonde amont 4a.
[0064] La sonde amont 4a peut être une sonde à oxygène proportionnelle et la sonde aval 4b peut être est une sonde à oxygène binaire.
[0065] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims (10)

  1. Revendications :
    1. Procédé de filtrage et de correction du signal de richesse (Mes sond sam) mesurée par une sonde lors d’au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations du signal de richesse mesurée (Mes sond sam) et une modification d’un modèle de la sonde, la sonde étant dite sonde amont (4a) en étant disposée dans une ligne d'échappement en sortie d’un moteur (1) thermique, une régulation de richesse du mélange air/carburant dans le moteur (1) étant effectuée selon une consigne de richesse (Consrich sond) à la sonde amont (4a) corrigée par le modèle de sonde à partir d’une consigne de richesse prédéterminée au moteur (Consrich mot) et d’au moins un paramètre (ttrans, treps) de fonctionnement de la sonde (4a), et la richesse mesurée (Mes sond sam) par la sonde amont (4a) filtrée par un premier filtrage, caractérisé en ce que ladite au moins une condition de fonctionnement du moteur créant des oscillations de la richesse mesurée (Mes sond sam) est identifiée lors d’essais préalables sur le moteur (1) relatifs à l’adaptation de la consigne de richesse (Consrich sond) prédéterminée au moteur (1) avec une mémorisation d’au moins une valeur d’au moins un paramètre de fonctionnement du moteur (1) représentative que ladite au moins une condition est effective et, dès que ladite au moins une valeur est détectée à un instant donné du fonctionnement du moteur (1), le premier filtrage est suspendu en étant remplacé par un deuxième filtrage de la richesse mesurée (Mes sond sam) et il est effectué une correction dudit au moins un paramètre (ttrans, treps) de la sonde (4a) tant que ladite au moins une valeur est détectée.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le premier filtrage est un filtrage d’ordre un et le deuxième filtrage est un filtrage d’ordre deux et ledit au moins un paramètre (ttrans, treps) de la sonde (4a) est corrigé en fonction d’un taux de remplissage d’au moins un cylindre du moteur (Remp) et d’un régime moteur (RM).
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le deuxième filtrage présente une fréquence propre proportionnelle à un régime moteur en vigueur à un instant donné avec un coefficient calibré.
  4. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel ledit au moins un paramètre (ttrans, treps) de la sonde (4a) est corrigé par cartographie.
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel les paramètres de la sonde sont au nombre de deux en étant respectivement un temps de retard (ttrans) de la sonde amont (4a) dépendant de la distance entre moteur (1) et sonde amont (4a) et une vitesse des gaz d’échappement en sortie du moteur (1) en vigueur et, d’autre part, un temps de réponse (treps) de la sonde amont (4a) spécifique pour une richesse de 0,63.
  6. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le temps de retard (ttrans) et le temps de réponse (treps) sont corrigés simultanément parallèlement en indépendance l’un de l’autre.
  7. 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une condition de fonctionnement du moteur est prise unitairement ou en combinaison parmi les paramètres de fonctionnement du moteur suivants : un balayage d’air avec comme paramètre un taux de balayage d’air, le balayage d’air s’effectuant dans le moteur (1) sur de l’air frais et laissant passer de l’air non brûlé dans une ligne d’échappement en sortie du moteur (1), une mise en oeuvre d’au moins un diagnostic sur le moteur (1) ou de la ligne d’échappement et une mise en oeuvre d’essais sur le moteur (1) ou une mise en oeuvre d’essais pour une adaptation d’un modèle relatif à un élément de dépollution (3) ou à un capteur de mesure (4a, 4b) présent dans la ligne d’échappement.
  8. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel, quand ladite au moins une condition est un balayage d’air, une fréquence propre du deuxième filtrage dépend du taux d’air balayé et du régime moteur (RM).
  9. 9. Groupe motopropulseur comprenant un moteur (1) thermique, une ligne d’échappement comprenant au moins un catalyseur (3) avec des sondes amont (4a) et aval (4b) et une unité de contrôle commande en charge du fonctionnement du moteur (1) thermique et d’une dépollution dans la ligne d’échappement, caractérisé en ce que l’unité de contrôle commande comprend des moyens de mise en oeuvre d’un procédé de filtrage et de correction du signal de richesse (Mes sond sam) issu de la sonde amont (4a) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. 10. Groupe motopropulseur selon la revendication 9, dans lequel la sonde amont (4a) est une sonde à oxygène proportionnelle et la sonde aval (4b) est une sonde à oxygène binaire.
FR1753906A 2017-05-03 2017-05-03 Procede de filtrage et de correction d’oscillations d’un signal de richesse issu d’une sonde en sortie d’un moteur Ceased FR3065992A1 (fr)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1753906A FR3065992A1 (fr) 2017-05-03 2017-05-03 Procede de filtrage et de correction d’oscillations d’un signal de richesse issu d’une sonde en sortie d’un moteur
EP18724960.2A EP3619412B1 (fr) 2017-05-03 2018-04-24 Procede de filtrage d'un signal de richesse issu d'une sonde à l'échappement d'un moteur
PCT/FR2018/051016 WO2018202975A2 (fr) 2017-05-03 2018-04-24 Procede de filtrage et de correction d'oscillations d'un signal de richesse issu d'une sonde en sortie d'un moteur
CN201880029724.5A CN110582628B (zh) 2017-05-03 2018-04-24 对来自探测器的丰度信号的振荡进行过滤和校正的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1753906A FR3065992A1 (fr) 2017-05-03 2017-05-03 Procede de filtrage et de correction d’oscillations d’un signal de richesse issu d’une sonde en sortie d’un moteur
FR1753906 2017-05-03

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3065992A1 true FR3065992A1 (fr) 2018-11-09

Family

ID=59381468

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1753906A Ceased FR3065992A1 (fr) 2017-05-03 2017-05-03 Procede de filtrage et de correction d’oscillations d’un signal de richesse issu d’une sonde en sortie d’un moteur

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3619412B1 (fr)
CN (1) CN110582628B (fr)
FR (1) FR3065992A1 (fr)
WO (1) WO2018202975A2 (fr)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11828210B2 (en) 2020-08-20 2023-11-28 Denso International America, Inc. Diagnostic systems and methods of vehicles using olfaction
US12377711B2 (en) 2020-08-20 2025-08-05 Denso International America, Inc. Vehicle feature control systems and methods based on smoking
US12251991B2 (en) 2020-08-20 2025-03-18 Denso International America, Inc. Humidity control for olfaction sensors
US11881093B2 (en) 2020-08-20 2024-01-23 Denso International America, Inc. Systems and methods for identifying smoking in vehicles
US11813926B2 (en) 2020-08-20 2023-11-14 Denso International America, Inc. Binding agent and olfaction sensor
US11760169B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Particulate control systems and methods for olfaction sensors
US12017506B2 (en) 2020-08-20 2024-06-25 Denso International America, Inc. Passenger cabin air control systems and methods
US11760170B2 (en) 2020-08-20 2023-09-19 Denso International America, Inc. Olfaction sensor preservation systems and methods
US11932080B2 (en) 2020-08-20 2024-03-19 Denso International America, Inc. Diagnostic and recirculation control systems and methods
US11636870B2 (en) 2020-08-20 2023-04-25 Denso International America, Inc. Smoking cessation systems and methods
US12269315B2 (en) 2020-08-20 2025-04-08 Denso International America, Inc. Systems and methods for measuring and managing odor brought into rental vehicles

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5924281A (en) * 1996-04-05 1999-07-20 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Air-fuel ratio control system for internal combustion engines
DE19844994A1 (de) * 1998-09-30 2000-04-06 Siemens Ag Verfahren zur Diagnose einer stetigen Lambdasonde
US6233922B1 (en) * 1999-11-23 2001-05-22 Delphi Technologies, Inc. Engine fuel control with mixed time and event based A/F ratio error estimator and controller
US20150046063A1 (en) * 2013-08-07 2015-02-12 Ford Global Technologies, Llc Exhaust gas sensor diagnosis and controls adaptation
WO2016051044A1 (fr) * 2014-10-03 2016-04-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion de véhicule automobile a pilotage de richesse améliore

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2634823B1 (fr) * 1988-07-27 1990-11-23 Bendix Electronics Sa Procede et dispositif de regulation de la richesse d'un melange air-carburant d'alimentation d'un moteur a combustion interne
JPH04321740A (ja) * 1991-04-19 1992-11-11 Mitsubishi Electric Corp エンジンの空燃比制御装置
US5363647A (en) * 1992-10-13 1994-11-15 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Dual-sensor type air fuel ratio control system for internal combustion engine and catalytic converter diagnosis apparatus for the same
US5656765A (en) * 1995-06-28 1997-08-12 General Motors Corporation Air/fuel ratio control diagnostic
US5996337A (en) * 1998-02-06 1999-12-07 Engelhard Corporation Dynamic calorimetric sensor system
FR2792967B1 (fr) * 1999-04-27 2001-06-29 Renault Procede de commande de la richesse du melange air/carburant d'un moteur a combustion interne debitant des gaz d'echappement dans une ligne equipee d'un piege a hydrocarbures
DE10047811A1 (de) * 2000-09-27 2002-04-18 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Verbrennungskraftmaschine
FR2891010B1 (fr) * 2005-09-21 2007-10-26 Renault Sas Procede de traitement d'un signal de mesure representatif de la richesse en oxygene d'un gaz et dispositif correspondant
US9416714B2 (en) * 2012-03-01 2016-08-16 Ford Global Technologies, Llc Non-intrusive exhaust gas sensor monitoring
DE102013201734A1 (de) * 2013-02-04 2014-08-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Lambdasondenanordnung im Abgassystem einer Brennkraftmaschine

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5924281A (en) * 1996-04-05 1999-07-20 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Air-fuel ratio control system for internal combustion engines
DE19844994A1 (de) * 1998-09-30 2000-04-06 Siemens Ag Verfahren zur Diagnose einer stetigen Lambdasonde
US6233922B1 (en) * 1999-11-23 2001-05-22 Delphi Technologies, Inc. Engine fuel control with mixed time and event based A/F ratio error estimator and controller
US20150046063A1 (en) * 2013-08-07 2015-02-12 Ford Global Technologies, Llc Exhaust gas sensor diagnosis and controls adaptation
WO2016051044A1 (fr) * 2014-10-03 2016-04-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion de véhicule automobile a pilotage de richesse améliore

Also Published As

Publication number Publication date
EP3619412B1 (fr) 2021-01-13
EP3619412A2 (fr) 2020-03-11
WO2018202975A3 (fr) 2019-01-03
CN110582628A (zh) 2019-12-17
CN110582628B (zh) 2022-03-25
WO2018202975A2 (fr) 2018-11-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3619412B1 (fr) Procede de filtrage d'un signal de richesse issu d'une sonde à l'échappement d'un moteur
EP3619414A2 (fr) Procede de reactualisation d'une dynamique d'adaptation d'une valeur de richesse à une consigne dans un moteur
EP2935828B1 (fr) Procede de diagnostic d'un moteur suralimente et moteur associe
FR2922266A1 (fr) Procede et dispositif d'optimisation de la combustion de carburants diesel avec differents indices de cetane dans un moteur diesel a combustion interne
EP2148979B1 (fr) Procede de controle de combustion d'un moteur diesel
FR2867232A1 (fr) Methode d'estimation de la richesse en carburant dans un cylindre d'un moteur a combustion
WO2019110882A1 (fr) Système et procédé de commande d'un moteur à combustion interne muni d'un système de post traitement des gaz d'échappement de type à catalyse sélective
EP1729000B1 (fr) Méthode d'estimation par un filtre de Kalman étendu de la richesse dans un cylindre d'un moteur à combustion
EP2195519B1 (fr) Estimation de parametres d'etat d'un moteur par mesure de la pression interne d'un cylindre
EP0599729B1 (fr) Procédé de contrÔle du système de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne
FR2886345A1 (fr) Methode d'estimation par un filtre non-lineaire adaptatif de la richesse dans un cylindre d'un moteur a combustion
FR2816658A1 (fr) Procede et dispositif de diagnostic de la resistance aeraulique dans la tubulure d'admission d'un moteur a combustion interne
EP3995685B1 (fr) Procédé de diagnostic d'un débitmètre d'air pour moteur à combustion interne
EP2507491B1 (fr) Système et procédé d'estimation de la masse de particules stockées dans un filtre a particules de véhicule automobile
EP2935814B1 (fr) Procede de diagnostic d'un piege a oxydes d'azote et moteur associe
EP2184597A1 (fr) Procédé de contrôle de la combustion d'un moteur fonctionnant en mode stratifié
FR3065991A1 (fr) Procede de reglage de la consigne de richesse d’une sonde lors d’un balayage d’air
FR3090036A1 (fr) Procede de correction d’une estimation des oxydes d’azote dans une ligne d’echappement
EP4093956B1 (fr) Estimateur et procédé d'estimation d'une température d'un flux de fluide traversant un moteur à combustion interne
FR2887293A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un moteur de vehicule automobile
FR3056254A1 (fr) Procede de diagnostic d'une sonde a oxygene proportionnelle disposee en amont du systeme de post-traitement d'un moteur a combustion interne a allumage commande.
EP2786004B1 (fr) Procede et dispositif permettant d'estimer en continu la richesse cylindre d'un moteur
FR2936015A1 (fr) Estimation de variables d'etat d'un moteur a combustion interne.
FR3150549A1 (fr) Procédé d’estimation de la quantité d’espèces polluantes dans les gaz d’échappement d’un moteur à combustion interne, muni d’au moins un catalyseur à trois voies.
FR2944561A3 (fr) Procede de mise au point d'un regulateur d'un parametre d'etat d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20181109

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

RX Complete rejection

Effective date: 20210823