FR3071443A1 - Systeme de sieges pour passager pour un moyen de transport - Google Patents

Abstract

Un système de sièges pour passager pour un moyen de transport comporte au moins une structure portante allongée pouvant être placée de façon structurellement fixe à l'intérieur du moyen de transport avec un axe d'extension principal et une pluralité d'ouvertures de système d'arrêt par encliquetage placées à une certaine distance les unes des autres et saillant dans au moins une délimitation latérale de la structure portante au niveau d'un côté supérieur de la structure portante et au moins un siège possédant un châssis de siège pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante avec un côté inférieur reposant sur la structure portante et un côté supérieur recevant une surface de siège. Le châssis de siège comporte un dispositif d'arrêt (14) au niveau du côté inférieur et une unité de commande couplée au dispositif d'arrêt (14) au niveau d'une position opposée au côté inférieur. L'unité de commande peut au moins être déplacée dans une position d'arrêt et dans une position de déverrouillage et le dispositif d'arrêt (14) comporte un levier d'arrêt (40) disposé de façon à pouvoir être pivoté autour d'un axe de pivotement (42) s'étendant parallèlement à la direction d'extension principale, ledit levier d'arrêt pouvant être déplacé dans une position de mise en prise de façon à s'imbriquer au moins latéralement dans une des ouvertures de système d'arrêt par encliquetage de la structure portante et une position de libération dans laquelle le levier d'arrêt (40) est détaché de la structure portante.

Description

Domaine de l’invention

La présente invention concerne un système de sièges pour passager pour un moyen de transport ainsi qu’un moyen de transport, notamment un avion, avec une cabine pour passagers et un système de sièges pour passager installé à l’intérieur.

Etat de la technique

La cabine pour passagers d’un moyen de transport, par exemple d’un avion de ligne, comporte généralement une structure définie par l’opérateur du moyen de transport. La structure peut notamment faire référence à une séparation entre les classes, allant de pair avec les écartements entre les sièges individuels ainsi qu’un nombre et un agencement définis d’autres dispositifs. Pour réaliser les écartements entre les sièges individuels, on utilise généralement une structure portante située au niveau d’un plancher de cabine, cette structure permettant de fixer de façon encliquetée des sièges pour passager et d’autres éléments encastrés. Une telle structure portante peut par exemple comprendre un rail de siège disposé au niveau d’un plancher de la cabine, ce rail étant pourvu d’ouvertures traversées par une fente longitudinale. Des moyens de fixation peuvent être disposés au niveau de ces ouvertures, ces moyens étant reliés aux sièges pour passager ou à d’autres dispositifs.

Il est par surcroît connu de prévoir des moyens de fixation pour des sièges pour passager et d’autres éléments encastrés permettant un actionnement rapide, sans outil. La possibilité est donnée à un opérateur du moyen de transport de changer si besoin rapidement la structure de la cabine et d’adapter les écartements entre les sièges ou notamment les séparations entre les classes par exemple en fonction des différentes missions.

Il existe des concepts pour la réalisation d’une telle fixation rapidement amovible. À titre d’exemple, le document DE 10 2015 116 414 Al illustre un système de sièges pour passager avec un dispositif d’arrêt disposé au niveau d’un châssis de siège, ce dispositif comportant un corps d’arrêt disposé sur ressort pouvant être déplacé par un câble Bowden d’une position de verrouillage jusque dans une position de libération. Dans la position de verrouillage, le corps d’arrêt s’encliquette dans une ouverture correspondante tandis que dans la position de libération, le dispositif d’arrêt est détaché de la structure portante.

L’utilisation d’un corps d’arrêt disposé sur ressort et son placement ou son enclipsage dans une ouverture d’une structure portante par le biais d’une force de ressort est très simple sur le plan mécanique. Toutefois, la durée de vie d’un ressort adapté pour maintenir le corps d’arrêt de façon sûre dans l’ouverture peut parfois être trop réduite par rapport à la durée de vie prévue du moyen de transport. Si un ressort présente un défaut mécanique, cela peut conduire à rendre le siège concerné ou la rangée de sièges concernée temporairement inutilisable.

But de l’invention

Un objectif de la présente invention est donc de proposer un système de sièges pour passager permettant une reconfiguration rapide d’une cabine et possédant en l’occurrence en outre une durée de vie plus élevée.

Exposé et avantages de l’invention

A cet effet, l’invention propose un système de sièges pour passager pour un moyen de transport présentant au moins une structure portante allongée pouvant être placée de façon structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport avec un axe d’extension principal et une pluralité d’ouvertures de système d’arrêt par encliquetage placées à une certaine distance les unes des autres et saillant dans au moins une délimitation latérale de la structure portante au niveau d’un côté supérieur de la structure portante, et au moins un siège possédant un châssis de siège pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante avec un côté inférieur reposant sur la structure portante et un côté supérieur recevant une surface de siège. Le châssis de siège comporte un dispositif d’arrêt au niveau du côté inférieur et une unité de commande couplée au dispositif d’arrêt au niveau d’une position opposée au côté inférieur, l’unité de commande pouvant être déplacée au moins dans une position d’arrêt et dans une position de déverrouillage. Le dispositif d’arrêt comporte un levier d’arrêt disposé de façon à pouvoir être pivoté autour d’un axe de pivotement s’étendant parallèlement à la direction d’extension principale, ledit levier pouvant être déplacé dans une position de mise en prise de façon à s’imbriquer au moins latéralement dans une des ouvertures de système d’arrêt par encliquetage de la structure portante et une position de libération dans laquelle le levier d’arrêt est détaché de la structure portante.

On entend par structure portante une base servant à la fixation de sièges pour passager et d’autres dispositifs prévus dans la cabine du moyen de transport. Elle prend la forme d’un composant ou d’un agencement de composants qui du fait de sa fixation est structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport. La structure portante peut par exemple comporter deux rails de plancher disposés parallèlement l’un par rapport à l’autre également connus sous le nom de rail de siège ainsi qu’un système de fixation par encliquetage. Un chapeau de rail peut être disposé sur ces rails de plancher, ce chapeau mettant à disposition lesdites ouvertures de système d’arrêt par encliquetage. Le chapeau de rail peut en principe être réalisé comme un rail coulissant permettant de déplacer de façon coulissante des sièges pour passager et d’autres dispositifs.

Les ouvertures de système d’arrêt par encliquetage se trouvent sur le côté supérieur de la structure portante et s’étendent au moins jusqu’à une première délimitation latérale. Les ouvertures de système d’arrêt par encliquetage peuvent ainsi s’étendre au-delà d’une arête latérale de la structure portante, de façon à permettre de loger le levier d’arrêt. Le levier d’arrêt peut ainsi s’étendre latéralement dans une ouverture de système d’arrêt par encliquetage correspondante.

De façon préférée, l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage s’étend uniquement jusqu’à la première délimitation latérale de la structure portante. On n’a donc aucune ouverture au niveau de la délimitation latérale opposée de la structure portante, de sorte que le levier d’arrêt mobile latéralement dans une ouverture de système d’arrêt par encliquetage arrive contre une butée ou une arête de délimitation de l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage concernée. L’ouverture peut toutefois également être traversante et s’étendre ainsi dans les deux délimitations latérales opposées l’une par rapport à l’autre ou à travers elles.

La structure portante, les ouvertures de système d’arrêt par encliquetage et les corps d’arrêt sont notamment conçus de façon à permettre de passer dans un avion les essais de sollicitation 16 G nécessaires à l’homologation. La structure portante est donc généralement reliée fixement à la structure du moyen de transport et permet ainsi d’introduire les charges suffisantes dans la structure.

Tel que précédemment évoqué, le chapeau de la structure portante peut, pour faciliter le coulissement d’un siège pour passager ou d’un autre dispositif, être équipé de façon adaptée de dispositifs de guidage. Le chapeau peut être monté sur des rails de plancher déjà existants pour réaliser, également en cas de cabines pour passagers déjà existantes, la structure portante avec les caractéristiques précédemment présentées. De tels rails de plancher sont par exemple connus comme rails Douglas. Le chapeau de la structure portante peut présenter une section transversale de profilé définie pouvant correspondre à une section transversale de profilé d’un corps coulissant.

Le châssis de siège de Tau moins un siège peut correspondre à un châssis de siège traditionnel pour le moyen de transport concerné. Le châssis de siège peut notamment comporter plusieurs pattes de châssis espacées les unes des autres reposant debout sur la structure portante et supportant des éléments portants pour supporter des rembourrages de siège. Dans les avions de ligne, un type de châssis de siège s’est imposé, lequel comporte quatre pattes en matériau métallique dont la section transversale de profilé comporte des saillies pour leur renforcement. Les pattes de châssis peuvent être pourvues d’ouvertures ou d’évidements dans les zones de section transversale moins chargées pour réduire le poids. Les éléments portants maintenus par les pattes de châssis peuvent comprendre à titre d’exemple un ou deux tubes disposés de façon horizontale. Dans cette configuration du châssis de siège, on pourrait également prévoir plusieurs sièges sur un châssis de siège individuel. Les éléments portants pourraient par conséquent s’étendre dans la direction latérale également significativement au-delà du châssis de siège.

Dans l’observation suivante, on appelle « côté supérieur » le côté supérieur du châssis de siège recevant une surface de siège, tandis que l’on appelle « côté inférieur » le côté inférieur entrant en liaison avec la structure portante. La hauteur du châssis de siège et ainsi la position verticale approximative du côté supérieur du châssis de siège sont déterminées par une hauteur de siège correspondante pour un siège pour passager.

On entend par dispositif d’arrêt un dispositif permettant un arrêt sélectif du châssis de siège au niveau de la structure portante, cet arrêt pouvant être libéré le plus rapidement possible avec le moins d’investissement de force possible, tout en pouvant de nouveau être arrêté de façon très fiable et être chargé avec la totalité de la charge prévue lors de la conception du châssis de siège.

L’unité de commande est un dispositif opposé à la structure portante. Celle-ci est disposée de façon préférée au niveau d’un côté supérieur du châssis de siège et est ainsi orientée vers un utilisateur. Le dispositif d’arrêt doit pouvoir être activé ou libéré de façon fiable via l’unité de commande, et ceci sans outil. L’unité de commande peut notamment comporter une poignée, un levier, un bouton ou un autre organe d’actionnement pouvant être déplacé par un utilisateur entre des positions prédéfinies. Le couplage à l’aide du mécanisme d’arrêt transmet le mouvement de l’unité de commande au dispositif d’arrêt, pour déplacer le corps d’arrêt se trouvant là.

Le levier d’arrêt peut pivoter autour d’un axe de pivotement s’étendant parallèlement à la direction d’extension principale. L’axe de pivotement peut en l’occurrence être positionné à un endroit permettant d’amener et de libérer le levier d’arrêt dans une et/ou hors d’une des ouvertures de système d’arrêt par encliquetage lorsque le châssis de siège se trouve sur la structure portante. L’endroit dépend en l’occurrence d’une plage de pivotement angulaire préférée du levier d’arrêt et de sa taille, c’est-à-dire que l’extension de l’axe de pivotement jusqu’à une extrémité de mise en prise du levier d’arrêt, opposée à l’axe de pivotement, est amenée dans l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage respective.

Dans la position de mise en prise, l’insertion latérale du levier d’arrêt permet d’enlever, par le levier lui-même, hors de l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage, les éventuelles saletés présentes. Le fait que le levier d’arrêt se trouve en outre à l’intérieur de l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage empêche un coulissement du châssis de siège le long de la direction d’extension principale du fait d’un contact superficiel du levier d’arrêt avec une arête de l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage concernée le long de la direction d’extension principale.

En résumé, le système de sièges pour passager selon l’invention permet un arrêt fiable, sans outil et rapide ainsi qu’une libération rapide d’un siège pour passager dans un moyen de transport. Les caractéristiques susmentionnées permettent un rallongement de la durée de vie et un arrêt réussi d’un corps d’arrêt indépendant de l’action de force d’un ressort.

Dans un mode de réalisation préféré, un mécanisme d’arrêt couple directement le dispositif d’arrêt à une unité de commande de façon mécanique de telle sorte que la position du levier d’arrêt soit définie exclusivement par la position de l’unité de commande. Le mécanisme d’arrêt permet d’obtenir, à l’inverse de l’état de la technique susmentionné, un couplage rigide de l’unité de commande et du dispositif d’arrêt. On entend en l’occurrence par couplage rigide qu’un mouvement du levier d’arrêt est provoqué exclusivement par le biais du mouvement de l’unité de commande. En d’autres termes, la position du levier d’arrêt n’a aucun degré de liberté lorsque la position de l’unité de commande est prédéfinie. Ceci présente l’avantage particulier d’entraîner une transmission bidirectionnelle de force de l’unité de commande au levier d’arrêt. La position du levier d’arrêt ne dépend ainsi pas de la force exercée par un ressort et une défaillance possible d’un ressort ne peut pas gêner le bon fonctionnement du dispositif d’arrêt. En sus, un utilisateur obtient un retour univoque de l’unité de commande indiquant dans quelle position se trouve le levier d’arrêt au niveau du côté inférieur du châssis de siège. Lorsque le châssis de siège n’est pas aligné précisément sur la structure portante et qu’un levier d’arrêt n’est pas aligné avec une ouverture de système d’arrêt par encliquetage prévue dans la structure portante, le levier d’arrêt peut être déplacé, depuis sa position de libération prise lors du coulissement, non entièrement dans une position d’arrêt bloquant le châssis de siège au niveau de la structure portante. L’unité de commande peut également ainsi ne pas être déplacée jusqu’à la position d’arrêt et l’utilisateur est averti du positionnement imprécis. D’autre part un utilisateur peut directement sentir et/ou prendre conscience par le biais du toucher qu’un levier d’arrêt est disposé dans l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage concernée.

Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif d’arrêt comporte un carter avec un premier arbre disposé à l’intérieur de celui-ci, lequel arbre est relié solidairement en rotation au levier d’arrêt, un axe de rotation du premier arbre formant l’axe de pivotement du levier d’arrêt. Le mécanisme d’arrêt est couplé solidairement en rotation avec le premier arbre. Le premier arbre est ainsi disposé parallèlement à la direction d’extension principale de la structure portante et encapsulé par rapport à l’extérieur par le carter. Pour obtenir une liaison réalisée par complémentarité de formes entre le levier d’arrêt et l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage concernée, le carter doit être dimensionné de façon correspondante. En variante, un détouré correspondant peut également être prévu dans le carter, celui-ci étant adapté pour offrir une liberté de mouvement suffisante à une extrémité de mise en prise opposée du premier arbre. Le couplage solidaire en rotation du mécanisme d’arrêt avec le premier arbre peut être réalisé de différentes façons qui seront abordées plus en détail par la suite. Le couplage solidaire en rotation du premier arbre avec le levier d’arrêt peut être réalisé par le biais d’une liaison arbremoyeu traditionnelle.

De préférence, le levier d’arrêt est réalisé pour pouvoir pivoter entre une position orientée pour l’essentiel perpendiculairement à la structure portante d’arrêt et une position de libération s’étendant transversalement à elle. La position de libération peut par exemple être disposée à 90° par rapport à la verticale, c’est-à-dire pour l’essentiel de façon horizontale. Naturellement, la plage de pivotement peut également être agrandie jusqu’à 20° dans les deux directions.

Dans un mode de réalisation avantageux, un arbre de liaison ressort du carter et est orienté perpendiculairement au premier arbre. Le premier arbre et l’arbre de liaison sont couplés entre eux par le biais d’une première paire de roues coniques. Le couplage via la paire de roues coniques conduit à un changement de direction de l’entraînement via l’arbre de liaison, cet arbre étant associé au mécanisme d’arrêt. D’autres éléments menant à l’unité de commande peuvent être raccordés à l’arbre de liaison. L’arbre de liaison est logé dans le carter et met à disposition à l’intérieur du carter une liaison mécanique située à l’extérieur de la zone encapsulée.

Dans un mode de réalisation davantage avantageux, la structure portante comporte un rail coulissant précontraint et les ouvertures de système d’arrêt par encliquetage sont réalisées sous la forme de discontinuités du rail coulissant réparties le long de la direction d’extension principale. Le rail coulissant est considéré comme un rail ou une voie ferrée pouvant être positionné de façon structurellement fixe dans le moyen de transport. Une section transversale de profilé du rail coulissant peut notamment comporter au moins un détouré arrière. Un corps coulissant peut présenter une section transversale de profilé correspondante possédant une saillie pouvant s’imbriquer dans le détouré arrière. Un guidage fiable permet d’empêcher un soulèvement du corps coulissant hors du rail coulissant. On entend par discontinuités l’absence au moins partielle ou totale de la section transversale de profilé du rail coulissant. La profondeur des discontinuités, c’est-à-dire le prolongement des discontinuités le long de la longueur de la structure portante peut être choisie pratiquement de façon quelconque et être adaptée à la profondeur du levier d’arrêt et inversement. Il peut être recommandé de choisir une profondeur d’approximativement un centimètre à quelques centimètres.

De façon particulièrement avantageuse, les discontinuités présentent une forme s’élargissant orientée vers le levier d’arrêt. Le levier d’arrêt guidé dans la discontinuité, c’est-à-dire l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage, connaît, au début de l’introduction, un plus grand écartement ouvert entre les flancs des discontinuités que lors de la progression du mouvement d’introduction. Il est préféré dans la position d’arrêt du levier d’arrêt de réaliser l’écartement ouvert le plus réduit possible permettant encore une prise par le levier. D’une part, cela permet de réaliser un guidage facile du châssis de siège en cas de levier d’arrêt ne s’alignant pas exactement avec l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage concernée. D’autre part, dans la position d’arrêt un contact superficiel bilatéral du levier d’arrêt avec les flancs orientés l’un vers l’autre de l’ouverture de système d’arrêt par encliquetage permet d’avoir une action contre les bruits de cliquetis.

La forme s’élargissant peut pour ce faire prendre une apparence telle que les discontinuités comportent deux flancs orientés l’un vers l’autre formant entre eux un angle compris entre 0,5° et 5°. Ceci peut suffire pour réaliser un contact superficiel bilatéral avec le levier d’arrêt dans sa position d’arrêt.

De façon préférée, le levier d’arrêt présente une forme plate de type disque. Le levier d’arrêt peut ainsi être amené facilement dans un espace et/ou une discontinuité d’une structure portante présentant une largeur constante. L’ouverture de système d’arrêt par encliquetage et le levier d’arrêt doivent être alignés de façon suffisamment précise pour permettre un arrêt.

Il est avantageux que le mécanisme d’arrêt comporte un levier de commande pouvant pivoter avec une tige d’entraînement disposée contre celui-ci, la tige d’entraînement étant couplée à un levier de déviation couplé solidairement en rotation à un arbre de liaison disposé de façon à pouvoir être pivoté, ledit arbre étant couplé solidairement en rotation au dispositif d’arrêt. Le levier de commande peut être disposé au niveau d’une surface latérale du châssis de siège qui, dans l’état installé, est positionnée par exemple du côté du couloir. Ceci permet d’améliorer significativement l’accessibilité pour le personnel de bord. Un couplage mécanique entre le dispositif d’arrêt et l’unité de commande peut permettre de réaliser, via un arbre de liaison, un positionnement de l’arbre de liaison au niveau d’une patte de siège du châssis de siège. Celle-ci se trouve généralement, au moins en présence de plusieurs sièges, sur un châssis de siège individuel placé à une certaine distance de la surface latérale. Le chemin entre le levier de commande et l’arbre de liaison peut ainsi être comblé par la tige d’entraînement. Il est proposé de prévoir au niveau de l’arbre de liaison la même cinématique qu’au niveau de l’unité de commande. La distance entre un axe de rotation du levier de commande et le point d’articulation de la tige d’entraînement au niveau du levier de commande peut correspondre à la distance entre le point d’articulation de la tige d’entraînement au niveau du levier de déviation et l’axe de rotation de l’arbre de liaison. Le levier de déviation peut être relié solidairement en rotation à l’arbre de liaison via une liaison arbremoyeu. De préférence, le levier de déviation et le levier de commande ou un bras de réglage relié au levier de commande sont orientés parallèlement l’un par rapport à l’autre et la position du levier de déviation suit celle du levier de commande.

Il est en outre proposé d’agencer deux dispositifs d’arrêt au niveau du côté inférieur du châssis de siège, le levier de commande étant couplé via la tige d’entraînement à deux leviers pivotants respectivement couplés à un arbre de liaison. Les deux dispositifs d’arrêt peuvent être associés à une patte de siège arrière ou avant et le châssis de siège peut être relié de façon sélective à la structure portante au niveau de deux positions connexes. Le couplage via deux arbres de liaison séparés respectivement reliés à la même tige d’entraînement est extrêmement simple sur le plan mécanique et robuste.

En variante, un entraînement par courroie peut être utilisé, celui-ci couplant les deux arbres de liaison à l’unité de commande à la place de la tige d’entraînement.

Dans un mode de réalisation avantageux, l’unité de commande comporte un levier de commande pouvant tourner autour d’un premier axe de rotation. De façon préférée, l’unité de commande comporte en outre un dispositif de blocage bloquant l’unité de commande. Le dispositif de blocage peut par exemple maintenir le levier de commande dans une position momentanément réglée.

De préférence, une articulation est disposée au niveau d’au moins une extrémité d’un arbre de liaison, ladite articulation reliant l’arbre de liaison au dispositif d’arrêt et/ou au levier de commande ou à un composant entraîné par lui. Une telle articulation peut être une simple articulation à croisillon ou à cardan.

Dans un mode de réalisation avantageux, l’arbre de liaison s’étend dans une zone du châssis de siège située entre les pattes de siège avant et arrière. Un contour extérieur du châssis de siège et/ou des pattes de siège inchangé peut être maintenu vers l’extérieur. Un dispositif de protection ou un revêtement est à la rigueur nécessaire en dessous du châssis de siège pour protéger un arbre de liaison.

Dans une variante de réalisation, l’arbre de liaison peut également s’étendre au niveau d’un côté arrière d’une patte de siège arrière.

De façon préférée, le châssis de siège comporte deux pattes de siège arrière comportant respectivement un dispositif d’arrêt, un coulisseau étant respectivement disposé au niveau des pattes de siège arrière, le coulisseau comportant le dispositif d’arrêt et présentant une longueur permettant l’arrêt entre deux discontinuités. Un endommagement ou un calage d’un coulisseau peut être empêché lorsque l’on remarque qu’un coulisseau n’est pas directement arrêté sur une discontinuité.

La présente invention concerne en outre un moyen de transport avec une cabine et au moins un système de sièges pour passager réalisé à l’intérieur de celle-ci avec les caractéristiques susmentionnées. Le moyen de transport peut être un avion.

Le moyen de transport peut en outre comporter des unités de service au-dessus des sièges pour passager, le nombre d’unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci. On peut entendre par unité de service un dispositif comportant différents affichages, par exemple pour une demande d’attacher sa ceinture ou un signal non-fumeur, un haut-parleur pour la diffusion des annonces, une buse d’air, un bac pour masques à oxygène et leur équivalent et respectivement corrélé aux sièges pour passager se trouvant en dessous de celui-ci. De façon particulièrement avantageuse, le nombre d’unités de service correspond au moins à un nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci dans la zone respective, de sorte que lors du déplacement des sièges pour passager et/ou lors de la modification des écartements entre les sièges, un déplacement des unités de service n’est pas nécessaire. Il est en outre envisageable de prévoir un nombre d’unités de service dépassant même le nombre maximal possible de sièges pour passager. Une couverture de chaque siège pour passager, indépendamment des distances formées entre les sièges, peut ainsi être garantie. Suivant la zone concernée dans la cabine devant être équipée avec le système de sièges pour passager, on peut atteindre une certaine redondance, étant donné que le nombre d’unités de service dépasse légèrement le nombre maximal de sièges pour passager, un excédent de 5 à 10 % étant envisageable, celui-ci pouvant toutefois également être plus grand ou plus petit.

Dessins

D’autres caractéristiques, avantages et possibilités d’application de la présente invention ressortent de la description suivante des exemples de réalisation et des figures. En l'occurrence, toutes les caractéristiques décrites et/ou illustrées forment, en soi et combinées de façon quelconque, l’objet de la présente invention également indépendamment de leur composition dans les revendications individuelles ou de leurs références croisées. Sur les figures, on a les mêmes références pour les mêmes objets ou des objets similaires.

- Les figures la et lb illustrent un système de sièges pour passager en vue tridimensionnelle et en coupe partielle.

- Les figures 2a à 2c illustrent le dispositif d’arrêt dans plusieurs détails.

- Les figures 3a à 3d illustrent le dispositif d’arrêt dans des vues détaillées supplémentaires.

- Les figures 4a et 4b illustrent la structure portante avec des discontinuités dans deux vues différentes.

- Les figures 5a à 5e illustrent l’agencement de deux dispositifs d’arrêt dans différents exemples de réalisation et représentations.

- La figure 6 illustre un avion équipé d’un système de sièges pour passager installé à l’intérieur.

Description de modes de réalisation

La figure la illustre un système de sièges pour passager 1 doté d’un siège pour passager 2 avec une surface de siège 4, un dossier 6 et un châssis de siège 8 reposant avec un côté inférieur 10 sur une structure portante 12 et relié à ladite structure via un dispositif d’arrêt 14. Les détails sont présentés sur les figures suivantes dans différentes représentations. On peut remarquer que la structure portante 12 est pourvue sur plusieurs représentations d’un cache retirable et/ou disposé de façon à pouvoir coulisser.

Le châssis de siège 8 comporte des pattes de siège 16 avant, des pattes de siège 18 arrière et des tubes porteurs 16, 18 maintenus par les pattes de siège (de façon non visible). Un étai diagonal 20 relie les pattes de siège 16 avant aux pattes de siège 18 arrière et accroît la rigidité du châssis de siège 8.

Au niveau d’un côté supérieur 22 du châssis de siège 8, une partie d’une unité de commande 24 est illustrée, cette partie possédant un levier de commande 26 disposé de façon à pouvoir pivoter autour d’un premier axe de rotation 28 et une tige et/ou tige d’entraînement 30 y étant couplée. La tige 30 est couplée, à travers un bras de pivotement non représenté, au levier de commande 26 à une certaine distance du premier axe de rotation 28. La tige 30 permet de transmettre le mouvement de pivotement du levier de commande 26 à un bras de pivotement 32 disposé de façon à pouvoir pivoter autour d’un deuxième axe de rotation 34 au niveau de la patte de siège 18 arrière. La distance entre le premier axe de rotation 28 et un premier point d’articulation de la tige 30 correspond de façon préférée à la distance entre le deuxième axe de rotation 34 et un deuxième point d’articulation 36 de la tige 30. Le bras de pivotement 32 est en outre disposé parallèlement au bras de pivotement au niveau du levier de commande 26. Le mouvement du bras de pivotement 32 suit donc celui du bras de pivotement relié au levier de commande 26.

Le bras de pivotement 32 est en outre relié solidairement en rotation à un arbre de liaison 38 disposé de façon à pouvoir tourner au niveau de la patte de siège 18 arrière et s’étendant en direction du côté inférieur 10 du châssis de siège 8. Ledit arbre peut être couplé à cet endroit au dispositif d’arrêt 14, ce qui sera illustré plus en détail par la suite.

Les figures 2a, 2b et 2c illustrent le dispositif d’arrêt 14 plus en détail. Un levier d’arrêt 40 est représenté ici, celui-ci étant disposé dans un carter 44 de façon à pouvoir pivoter autour d’un axe de pivotement 42. L’axe de pivotement 42 s’étend en l’occurrence parallèlement à un axe d’extension principal de la structure portante 12. Le levier d’arrêt 40 présente une forme de type came avec une extrémité de mise en prise 46. La rotation d’un premier arbre 48 relié solidairement en rotation au levier d’arrêt 40 peut permettre de déplacer l’extrémité de mise en prise 46 autour de l’axe de pivotement 42.

Le premier arbre 48 est disposé de façon à pouvoir tourner dans le carter 44 et est couplé à un arbre de liaison 52 via une première paire de roues coniques 50, ledit arbre s’étendant perpendiculairement au premier arbre 48 et/ou à la direction d’extension principale de la structure portante 12. L’arbre de liaison 52 ressort du côté supérieur hors du carter 44 et est relié via une articulation de cardan 54 à l’arbre de liaison 38. La rotation de l’arbre de liaison 38 provoque ainsi directement un mouvement de pivotement du levier d’arrêt 40.

Tel que le montre notamment la figure 2b, un coulisseau 56 est disposé au niveau de la patte de siège 18 arrière, celui-ci étant guidé sur la structure portante 12 et supportant le carter 44 et/ou le contenant. On peut en outre identifier un détouré 58 dans le carter 44 à travers lequel l’extrémité de mise en prise 46 peut ressortir hors du carter 44. Le dimensionnement du carter 44 ne dépend ainsi pas de la taille du levier d’arrêt 46 et peut présenter une forme très compacte. Le levier d’arrêt 40 reste entièrement placé dans le carter 44 dans une position d’arrêt.

Les figures 3a à 3d illustrent plus en détail le mécanisme ainsi que le déroulement de l’arrêt à l’aide de représentations supplémentaires. La structure portante 12 comporte ici un rail coulissant 57 et/ou un chapeau de rail coulissant 57 comportant des détourés arrière 60 correspondant aux saillies dans une section transversale de profilé d’un corps coulissant correspondant dans le coulisseau 56 (de façon non illustrée). Ceci permet d’empêcher que le coulisseau 56 se soulève de la structure portante 12.

La structure portante 12 comporte plusieurs ouvertures de système d’arrêt par encliquetage disposées au niveau de son côté supérieur 61 sous la forme de discontinuités 62 s’étendant perpendiculairement à la direction d’extension principale. Les discontinuités 62 et/ou ouvertures de système d’arrêt par encliquetage 62 s’étendent à titre d’exemple dans les deux délimitations latérales opposées 63 de la structure portante 12. Les discontinuités 62 sont dimensionnées de telle sorte que l’extrémité de mise en prise 46 du levier d’arrêt 40 peut être pivotée dans celles-ci. Cela permet de réaliser une liaison par complémentarité de formes empêchant un mouvement le long de la direction d’extension principale de la structure portante 12. En combinaison avec la fonction de guidage de la structure portante 12 prévue pour le coulisseau 56, le mouvement du coulisseau 56 et ainsi des pattes de siège 18 arrière et ainsi du châssis de siège 8 est ainsi entièrement entravé.

Tandis que sur les figures 3a à 3c, une position quelconque de l’extrémité de mise en prise 46 est illustrée entre une position d’arrêt et une position de libération, la figure 3d illustre le déroulement entre une position de libération I, une position pendant un mouvement de pivotement II et une position d’arrêt III. Tel qu’on peut le voir, l’extrémité de mise en prise 46 est dimensionnée de façon correspondante par rapport à la taille de la discontinuité 62. En d’autres termes, la largeur de l’extrémité de mise en prise 62 correspond à la largeur de la discontinuité 62 et/ou à la largeur d’un pied de la structure portante 12.

La figure 4a illustre un détail de la structure portante 12 sous la forme d’un chapeau de rail coulissant. La discontinuité 62 comporte deux flancs 64 et 66 orientés l’un vers l’autre entre lesquels l’extrémité de mise en prise 46 peut être amenée. Les discontinuités 62 sont alignées à distances régulières au niveau de la structure portante 12.

Les flancs 64 et 66 présentent à titre d’exemple un certain angle l’un par rapport à l’autre compris entre 0,5° et 5°, faisant ainsi qu’ils ne sont pas complètement parallèles. Cela provoque un léger rétrécissement dans une direction opposée à la position de libération du levier d’arrêt 40. Le rétrécissement permet de serrer légèrement le levier d’arrêt 40, ce qui peut empêcher les bruits de cliquetis.

La figure 5a illustre l’agencement de deux dispositifs d’arrêt 14 au niveau de deux pattes de siège 18 arrière, ces dispositifs permettant un arrêt sûr de la totalité du châssis de siège 8 et entravant une position oblique ou un basculement. Le couplage cinématique de deux dispositifs d’arrêt 14 avec une unité de commande 24 individuelle est illustré sur les figures 5b à 5e.

La figure 5b illustre un bras de pivotement 68 au niveau de l’unité de commande 24, ce bras étant relié à la tige 30 via un point d’articulation 70. Celle-ci entraîne un bras de pivotement 32 d’un premier dispositif d’arrêt 14 et est réalisée de telle sorte qu’un bras de pivotement supplémentaire 32 d’un deuxième dispositif d’arrêt 14 soit entraîné via un point d’articulation supplémentaire 72. Tous les bras de pivotement 32 et 68 sont disposés parallèlement l’un par rapport à l’autre et les points d’articulation 32 présentent la même distance avec un axe de rotation 34 associé que le point d’articulation 68 de l’unité de commande par rapport à Taxe de rotation 28 associé. Cela signifie que les deux bras de pivotement 32 sont synchronisés avec le bras de pivotement 68 de l’unité de commande 24. L’utilisateur obtient ainsi un retour haptique univoque sur la position et la poursuite du mouvement d’introduction des leviers d’arrêt 40.

La figure 5c illustre dans une variante alternative la transmission de la rotation de l’unité de commande 24 à un premier disque de courroie 76 à travers une courroie 74, ledit disque pouvant tourner autour de Taxe de rotation 34. De façon préférée, l’entraînement de la courroie 74 se produit via un disque de courroie 78 déplacé par le levier de commande 26. Si les disques de courroie 76 et 78 présentent le même diamètre, la rotation du disque de courroie 76 suit exactement le mouvement du levier de commande 26. L’utilisation de deux disques de courroie 80 et 82 supplémentaires respectivement disposés au niveau d’une des unités d’arrêt 14 permet la transmission du mouvement à la deuxième unité d’arrêt 14. Une courroie supplémentaire 84 s’étend entre les disques de courroie 80 et 82. Les disques de courroie 80 et 82 présentent à titre d’exemple également le même diamètre, de sorte que la rotation des deux disques de courroie 80 et 82 s’effectue à la même vitesse. À titre d’exemple, la figure 5c illustre la position de l’unité de commande 24 au niveau d’un élément de séparation de sièges de type « seat divider » 79.

La figure 5d illustre une autre variante. Le levier de commande 26 est ici directement relié à un arbre de réglage 86 tournant autour d’un troisième axe de rotation 88. Celui-ci s’étend à titre d’exemple de façon horizontale et peut transmettre via des paires de roues coniques 90 individuelles la rotation à un ou plusieurs dispositifs d’arrêt 14. Le troisième axe de rotation 88 s’étend à travers l’élément de séparation de sièges de type « seat divider » 79 ainsi qu’un composant de cadre 81 du châssis de siège 8, entre lesquels est représentée à titre d’exemple une patte de siège 18 arrière.

La figure 5e illustre un levier de commande 26 pouvant être déplacé dans une direction horizontale et entraînant ici une barre dentée 92. Les dispositifs d’arrêt 14 individuels peuvent être entraînés via les roues dentées 94 respectivement disposées de façon à pouvoir tourner autour de l’axe de rotation 34 et s’engrenant dans la barre dentée 92.

Pour finir, la figure 6 illustre un avion 96 avec une cabine 98 réalisée à l’intérieur de celui-ci avec au moins un système de sièges pour passager installé à l’intérieur avec les caractéristiques susmentionnées.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS

   Γ) Système de sièges pour passager (1) pour un moyen de transport (96), présentant :

   - au moins une structure portante (12) allongée pouvant être placée de façon structurellement fixe à l’intérieur du moyen de transport (96) avec un axe d’extension principal et une pluralité d’ouvertures de système d’arrêt par encliquetage (62) placées à une certaine distance les unes des autres et saillant dans au moins une délimitation latérale (63) de la structure portante (12) au niveau d’un côté supérieur (61) de la structure portante (12) ;

   - au moins un siège (2) possédant un châssis de siège (8) pouvant être coulissé et arrêté au niveau de la structure portante (12) avec un côté inférieur (10) reposant sur la structure portante (12) et un côté supérieur (22) recevant une surface de siège (4) ;

   le châssis de siège (8) comportant un dispositif d’arrêt (14) au niveau du côté inférieur et une unité de commande (24) couplée au dispositif d’arrêt (14) au niveau d’une position opposée au côté inférieur (10); l’unité de commande (24) pouvant être déplacée au moins dans une position d’arrêt et dans une position de déverrouillage ; et le dispositif d’arrêt (14) comportant un levier d’arrêt (40) disposé de façon à pouvoir être pivoté autour d’un axe de pivotement (42) s’étendant parallèlement à la direction d’extension principale, ledit levier pouvant être déplacé dans une position de mise en prise de façon à s’imbriquer au moins latéralement dans une des ouvertures de système d’arrêt par encliquetage (62) de la structure portante (12) et une position de libération dans laquelle le levier d’arrêt (40) est détaché de la structure portante (12).
2. 2°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 1, dans lequel un mécanisme d’arrêt couple directement le dispositif d’arrêt (14) à l’unité de commande (24) de façon mécanique de telle sorte que la position du levier d’arrêt (40) soit définie exclusivement par la position de l’unité de commande (24).
3. 3°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 2, dans lequel le dispositif d’arrêt (14) comporte un carter (44) avec un premier arbre (48) disposé à l’intérieur de celui-ci, lequel arbre est relié solidairement en rotation au levier d’arrêt (40) ;

   un axe de rotation du premier arbre (48) forme l’axe de pivotement du levier d’arrêt (40) ; et le mécanisme d’arrêt est couplé solidairement en rotation au premier arbre (48).
4. 4°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 3, dans lequel un arbre de liaison (52) ressort du carter (44) et est orienté perpendiculairement au premier arbre (48) ; et le premier arbre (48) et l’arbre de liaison (52) sont couplés entre eux par le biais d’une première paire de roues coniques (50).
5. 5°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la structure portante (12) comporte un rail coulissant (57) précontraint ; et les ouvertures de système d’arrêt par encliquetage (62) sont réalisées sous la forme de discontinuités (62) du rail coulissant (57) réparties le long de la direction d’extension principale.
6. 6°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 5, dans lequel les discontinuités (62) présentent une forme s’élargissant orientée vers le levier d’arrêt (40).
7. 7°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 6, dans lequel les discontinuités (62) comportent deux flancs (64, 66) orientés l’un vers l’autre formant entre eux un angle compris entre 0,5° et 5°.
8. 8°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le levier d’arrêt (40) prend une forme plate de type disque.
9. 9°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le mécanisme d’arrêt comporte un levier de commande (26) pouvant pivoter avec une tige d’entraînement (30) disposée contre celui-ci ;

   la tige d’entraînement (30) est couplée à un bras de pivotement (32) relié solidairement en rotation à un arbre de liaison (38) disposé de façon à pouvoir être pivoté et couplé solidairement en rotation au dispositif d’arrêt (14).
10. 10°) Système de sièges pour passager (1) selon la revendication 9, dans lequel deux dispositifs d’arrêt (14) sont disposés au niveau du côté inférieur du châssis de siège (8) et le levier de commande (26) est couplé via la tige d’entraînement (30) à deux leviers pivotants (32) respectivement couplés à un arbre de liaison (38).
11. 11°) Système de sièges pour passager (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le châssis de siège (8) comporte deux pattes de siège arrière (18) comportant respectivement un dispositif d’arrêt (14) ;

    un coulisseau (56) est respectivement disposé au niveau des pattes de siège arrière (18), le coulisseau comportant le dispositif d’arrêt (14) et présentant une longueur permettant l’arrêt entre deux discontinuités.
12. 12°) Moyen de transport (96), comportant une cabine (98) et au moins un système de sièges pour passager (1) réalisé à l’intérieur de celle-ci selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.
13. 13°) Moyen de transport (96) selon la revendication 12, ce moyen de transport (96) étant un avion (96).
14. 14°) Moyen de transport (96) selon la revendication 12 ou 13,

    5 comportant en outre des unités de service au-dessus des sièges pour passager (2), le nombre d’unités de service correspondant au moins au nombre maximal possible de sièges pour passager se trouvant en dessous de celles-ci (2).