FR3072165B1

FR3072165B1 - Procede de determination de l'epaisseur d'un pneumatique de vehicule automobile

Info

Publication number: FR3072165B1
Application number: FR1759466A
Authority: FR
Inventors: Jean-Philippe BOISSET; Sebastien Plancke; Matthias Kretschmann
Original assignee: Continental Automotive Technologies GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Aumovio Germany GmbH
Priority date: 2017-10-10
Filing date: 2017-10-10
Publication date: 2019-10-04
Anticipated expiration: 2037-10-10
Also published as: US20200393243A1; FR3072165A1; US11199402B2; CN111164372B; WO2019073155A1; CN111164372A

Abstract

Procédé de détermination de l'épaisseur d'un pneumatique de véhicule automobile, le véhicule automobile étant muni d'au moins un capteur de surveillance de la pression de pneumatique disposé au contact de la paroi interne du pneumatique en regard de la bande de roulement. Le procédé comprend les étapes suivantes : on détermine au moins deux temps de référence successifs en fonction de la variation au cours du temps de l'accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique, on détermine au moins un instant de passage d'un angle de demi-déflexion en fonction de la variation au cours du temps de l'accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique et d'au moins un temps de référence, on détermine l'angle de demi-déflexion en fonction de l'instant de passage de l'angle de demi-déflexion et des au moins deux temps de référence successifs, puis on détermine la valeur d'un rayon extérieur moyen estimé dans un intervalle de positions angulaires, en fonction d'une valeur de la vitesse ou de l'accélération du véhicule, de l'angle de demi-déflexion et des au moins deux temps de référence successifs, on détermine une valeur d'un rayon intérieur moyen estimé dans un intervalle de positions angulaires, en fonction de la mesure de l'accélération radiale et de la position angulaire du capteur de surveillance de la pression de pneumatique, puis on détermine l'épaisseur du pneumatique comme la différence entre le rayon extérieur moyen et le rayon intérieur moyen.

Description

L’invention a pour domaine technique les pneumatiques, et plus particulièrement la mesure d’épaisseur d’un pneumatique.

Les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques également appelés systèmes TPMS (acronyme anglophone pour « Tire Pressure Monitoring System ») ont été récemment généralisés à la plupart des véhicules automobiles suite à la révision des normes européennes en matière d’équipement et de sécurité automobile.

Il a été ainsi reconnu que la prévention du sous-gonflage des pneumatiques pouvait grandement contribuer à la prévention des accidents automobiles.

Toutefois, l’usure des pneumatiques constitue un autre risque d’accident, pouvant mener à une disparition des reliefs de la bande de roulement du pneumatique et à une diminution de l’adhérence et de la tenue de route.

Il est donc important, en parallèle de la surveillance de la pression des pneumatiques, de surveiller leur usure par l’intermédiaire d’une mesure d’épaisseur.

Quelques méthodes indirectes permettent aujourd’hui d’estimer l’usure relative du pneumatique, mais nécessitent des calibrations dépendantes de la référence du pneumatique, ce qui en rend le déploiement complexe. En effet, il conviendrait d’étalonner chaque dispositif d’estimation d’usure en fonction du pneumatique équipant le véhicule, et ce, pour chaque type de véhicule. Les coûts associés dépasseraient alors ce qui est communément admissible pour des véhicules en grande série. L’invention a pour objet un procédé de détermination de l’épaisseur d’un pneumatique de véhicule automobile, le véhicule automobile étant muni d’un système de surveillance de la pression de pneumatique comprenant un récepteur de surveillance de la pression de pneumatique connecté à au moins un capteur de surveillance de la pression de pneumatique disposé au niveau d’un pneumatique du véhicule, chaque capteur de surveillance de la pression de pneumatique étant disposé au contact de la paroi interne du pneumatique de sorte à pouvoir mesurer une variation de l’accélération radiale lorsque la bande de roulement en regard de laquelle le capteur de surveillance de la pression de pneumatique est placé entre en contact avec le sol. Le procédé comprend les étapes suivantes : • on détermine au moins deux temps de référence successifs en fonction de la variation au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique, • on détermine au moins un instant de passage d’un angle de demi-déflexion en fonction de la variation au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique et d’au moins un temps de référence, • on détermine l’angle de demi-déflexion en fonction de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion et des au moins deux temps de référence successifs, puis • on détermine la valeur d’un rayon extérieur moyen, estimé dans un intervalle de positions angulaires, en fonction d’une valeur de la vitesse ou de l’accélération du véhicule, de l’angle de demi-déflexion et des au moins deux temps de référence successifs, • on détermine une valeur d’un rayon intérieur moyen, estimé dans un intervalle de positions angulaires en fonction de la mesure de l’accélération radiale et de la position angulaire du capteur de surveillance de la pression de pneumatique, puis • on détermine l’épaisseur du pneumatique comme la différence entre le rayon extérieur moyen et le rayon intérieur moyen.

Si une mesure de vitesse du véhicule est disponible et lorsque la variation relative de vitesse du véhicule entre deux temps de référence successifs est inférieure à un seuil prédéterminé, on peut réaliser les étapes suivantes : • on détermine un premier temps de référence et un deuxième temps de référence successifs, • on détermine l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion suivant le premier temps de référence en fonction de l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique du pneumatique, • on détermine l’angle de demi-déflexion en fonction de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion et des temps de référence, puis le rayon extérieur moyen du pneumatique en fonction de l’angle de demi-déflexion, de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion et des deux temps de référence ainsi que de la vitesse du véhicule.

Si une mesure de vitesse est disponible et que la variation relative de vitesse du véhicule entre deux temps de référence successifs est supérieure à un seuil ou si une mesure de vitesse n’est pas disponible, on détermine un premier temps de référence, un deuxième temps de référence et un troisième temps de référence dit de passage successifs, et, lorsque, au troisième instant de référence, la valeur absolue de l’accélération longitudinale du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé, et lorsque l’angle entre la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du véhicule et la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du pneumatique sur lequel le capteur est installé est inférieur à un seuil prédéfini, on peut réaliser les étapes suivantes : • on détermine l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion suivant le deuxième temps de référence en fonction de l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique du pneumatique, • on détermine la valeur de l’angle de demi-déflexion en fonction de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion et des temps de référence, puis la valeur du rayon extérieur moyen en fonction de l’angle de demi-déflexion, des temps de référence, et de l’intégrale par rapport au temps de l’accélération longitudinale subie par le véhicule entre le deuxième temps de référence et le troisième temps de référence.

On peut déterminer un temps de référence comme l’instant situé au milieu de l’intervalle de temps correspondant à une valeur minimale de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique.

On peut définir l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion pour une rotation comme l’instant suivant le temps de référence pour ladite rotation pour lequel l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique filtrée par un filtre passe bas du premier ordre est égale à un minimum. On rappelle qu’on peut déterminer qu’une grandeur atteint un minimum en déterminant une annulation de la dérivée de la grandeur consécutive à une diminution de la valeur de la grandeur.

La fréquence de coupure du filtre passe bas peut être égale à 0.1 Hz.

On peut déterminer la vitesse du véhicule en fonction d’un signal de positionnement global.

On peut déterminer l’accélération longitudinale du véhicule en fonction du signal d’un accéléromètre.

On peut déterminer un rayon intérieur du pneumatique estimé sur l’intervalle de positions angulaires comme étant égal à l’intégrale sur une plage de temps correspondant à l’intervalle de positions angulaires du rapport de l’accélération radiale du capteur de surveillance de la pression de pneumatique et la dérivée par rapport au temps de la position angulaire du capteur de surveillance de la pression de pneumatique. L’intervalle de positions angulaires peut s’étendre de l’angle de demi-déflection en radians à 2π moins l’angle de demi-déflection en radians. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre les principales grandeurs caractéristiques d’un pneumatique, et - la figure 2 illustre un signal de l’accélération radiale du capteur TPMS d’un pneumatique faisant apparaître l’empreinte du pneumatique.

On rappelle qu’un système de surveillance de la pression des pneumatiques TPMS (acronyme anglophone pour « Tire Pressure Monitoring System ») selon l’état de la technique comprend un récepteur TPMS connecté à au moins un capteur TPMS disposé au niveau d’une roue du véhicule. En général, chaque roue du véhicule est munie d’un capteur TPMS.

Le système TPMS est connecté par ailleurs à un équipement central, notamment une unité de commande électronique ECU (acronyme anglophone pour « Electronic Command Unit ») ou un dispositif électronique portable, notamment un téléphone intelligent ou smartphone. La connexion peut être filaire ou sans fil (de type radio, Bluetooth, notamment Bluetooth Low Energy ou autre) avec le système TPMS. Toutefois, la connexion aux capteurs TPMS du véhicule est sans fil, pour des raisons de conception et de réalisation.

Les capteurs TPMS de l’état de la technique sont généralement disposés dans le pneumatique au niveau de la valve de gonflage ou au contact de la paroi interne du pneumatique en regard de la bande de roulement du pneu.

Les inventeurs se sont aperçus que l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale perçue par un capteur TPMS au contact de la paroi interne en regard de la bande de roulement formait un signal caractéristique, appelé empreinte (« footprint » en langue anglaise) à partir duquel il est possible de déterminer les paramètres morphologiques du pneumatique, et notamment son rayon intérieur moyen.

Ainsi, seuls les capteurs TPMS au contact de la paroi interne du pneumatique permettent de percevoir la déformation ou déflexion du pneumatique au contact du sol et d’en déduire le rayon intérieur moyen. Un exemple d’un capteur TPMS disposé sur la paroi interne du pneumatique en regard de la bande de roulement est le capteur TPMS-eTIS (acronyme pour « electronic Tire Information System ») de Continental.

La figure 1 illustre de façon schématique un pneumatique 1 subissant une déflexion 2 en partie basse à proximité du contact avec le sol 3. On définit les variables suivantes illustrées sur la figure 1 :

Ax : accélération longitudinale du véhicule [m/s2] θ : angle de demi-déflexion [rad]

Vveh : Vitesse longitudinale du véhicule [m/s]

Rext : Rayon externe du pneumatique sans déflexion [m]

Lext : Demi-longueur externe de la déflexion du pneumatique [m]

On peut voir que la zone de déflexion 2 s’étend sur un intervalle angulaire [-θ;+θ] tandis que la zone en dehors de la zone de déflexion s’étend sur l’intervalle de positions angulaires [θ;2π-θ].

La figure 2 illustre un premier signal 4 montrant l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale Arad mesurée par un capteur TPMS lors de la rotation de la roue ainsi qu’un deuxième signal 5 montrant l’évolution au cours du temps de la valeur de l’accélération radiale, filtrée par un filtre passe bas (par exemple de fréquence de coupure égale à 0,1 Hz).

En considérant le premier signal 4, on peut voir que l’accélération radiale passe par des valeurs non nulles correspondant à la rotation du capteur TPMS en dehors de la zone de déflexion illustrée par la figure 1. Lorsque le capteur TPMS s’approche de la zone de déflexion, il subit une augmentation de l’accélération radiale jusqu’à un maximum local. L’accélération radiale sur le capteur TPMS diminue alors fortement jusqu’à atteindre un minimum lorsque la bande de roulement en regard du capteur TPMS est en contact avec le sol. L’accélération radiale subie par le capteur TPMS augmente ensuite à nouveau de sorte à atteindre un autre maximum local, pour décroître ensuite vers une valeur non nulle.

Le profil d’accélération radiale décrit ci-dessus est répété à chaque tour de roue lors du contact de la bande de roulement en regard du capteur TPMS avec le sol.

Sur ce profil, on définit les points remarquables suivants.

Selon un mode de réalisation, on définit le temps de référence T, de la rotation i comme l’instant situé au milieu de l’intervalle de temps 6 correspondant à une accélération radiale Arad minimale au cours de la rotation i. On définit de manière similaire les temps de référence pour les autres rotations.

Selon un autre mode de réalisation, on définit le temps de référence T, de la rotation i comme un point remarquable déterminable de façon répétable d’une rotation à la suivante.

En considérant maintenant le deuxième signal 5, on définit l’instant Te de passage de l’angle de demi-déflexion Θ comme l’instant suivant le temps de référence pour lequel la valeur filtrée par un filtre passe bas (par exemple de fréquence de coupure égale à 0,1 Hz) de l’accélération radiale subie par le capteur TPMS passe par un minimum.

On peut également voir que l’instant Τ2π ede début d’empreinte pour l’instant de référence Ti comme l’instant précédent le temps de référence pour lequel la valeur filtrée par un filtre passe bas (par exemple de fréquence de coupure égale à 0,1 Hz) de l’accélération radiale subie par le capteur TPMS passe par un maximum.

Sur cette même figure, on peut voir que l’empreinte pour le temps de référence Ti débute à l’instant Τ2π-eet se termine à l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion Te.

On notera que l’intervalle de positions angulaires [θ;2π-θ] en dehors de la zone de déflexion [-θ;+θ] illustré sur la figure 1 correspond à l’intervalle de temps Τ2π-θ-Τθ illustré sur la figure 2.

Chaque temps de référence est suivi par hypothèse d’un instant Te de passage de l’angle de demi-déflexion Θ.

On va maintenant décrire le cadre formel dans lequel le rayon extérieur moyen du pneumatique est calculé.

On définit le périmètre externe P du pneumatique 1 en fonction de l’angle de demi-déflexion Θ, du rayon extérieur moyen du pneumatique Rext et de la demi-longueur externe de la déflexion du pneumatique Lext.

(Eq. 1)

La détermination de l’angle de demi-déflexion θ sera exposée plus loin dans la description.

En considérant T, comme le temps de référence de phase pour le tour i et une condition cinématique sans glissement, on peut exprimer la vitesse du véhicule de la façon suivante :

(Eq. 2)

On peut alors déterminer le rayon extérieur moyen du pneumatique selon que l’on dispose de la vitesse du véhicule Vveh, que cette vitesse est sensiblement constante ou non, ou que l’on ne dispose que de l’accélération longitudinale Ax subie par le véhicule.

Dans un mode de réalisation, l’équipement central dispose de moyens de détermination de la vitesse du véhicule Vveh permettant de déterminer la vitesse du véhicule de façon fiable et précise. On cite comme exemple d’une telle détermination, une détermination à partir d’un signal de positionnement global (Navstar GPS, GLONASS, BeiDou, Galileo,...).

Lorsque l’on dispose de la vitesse du véhicule Vveh, on détermine le rayon extérieur moyen du pneumatique de la façon suivante :

On combine les équations Eq. 1 et Eq. 2 afin d’obtenir l’équation suivante :

(Eq. 3)

On pose que la demi-longueur de déflexion Lext peut être réécrite de la façon suivante :

(Eq. 4)

On combine alors les équations Eq. 3 et Eq. 4 afin d’obtenir :

(Eq. 5)

Dans un autre mode de réalisation, l’équipement central comprend des moyens de détermination de l’accélération longitudinale du véhicule permettant de déterminer l’accélération longitudinale du véhicule de façon fiable et précise. On cite comme exemple d’une telle détermination, une détermination par l’intermédiaire d’un accéléromètre d’une centrale inertielle du véhicule ou d’un accéléromètre du dispositif électronique portable.

Lorsque l’on ne dispose pas de la vitesse longitudinale du véhicule Vveh, et que l’on ne dispose que de l’accélération longitudinale Ax, on détermine le rayon extérieur moyen Rext du pneumatique de la façon suivante. Cette détermination est également employée si l’on dispose d’une mesure de vitesse, mais que la variation relative de vitesse du véhicule entre deux temps de référence successifs est supérieure à un seuil.

On détermine la variation entre deux instants T, et Tm de l’équation Eq. 2 en considérant le périmètre Pl{û}= Ρι~ι(ϋ·) comme constant entre ces deux instants T, et Tm en appliquant l’équation suivante :

Avec : FPratio : le rapport entre le temps nécessaire pour parcourir l’angle de demi-déflexion par rapport au temps nécessaire pour parcourir un tour de roue.

On combine ensuite les équations Eq. 1, Eq. 6, Eq. 7 et Eq. 8 afin d’introduire le rayon extérieur moyen Rext :

(Eq. 9)

On réécrit l’équation Eq. 9 afin de faire apparaître que la variation de la vitesse du véhicule Vveh entre deux instants est égale à l’intégrale de l’accélération longitudinale Ax entre ces deux instants, lorsque l’angle entre la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du véhicule et la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du pneumatique sur lequel le capteur est installé est inférieur à un seuil prédéfini, par exemple 5° d’angle de braquage. On regroupe égàement les termes de sorte que l’expression soit intégrable.

(Eq. 10)

On peut alors reformuler l’équation Eq. 10 de sorte à faire apparaître le rayon extérieur moyen Rext :

(Eq. 11)

On va maintenant décrire la détermination de l’angle de demi-déflexion θ qui est un point de référence de l’accélération radiale dans le domaine de phase.

Si le véhicule évolue à vitesse constante, c’est-à-dire que l’accélération du véhicule est inférieure à un seuil, par exemple 0,05m/s2, on détermine l’angle de demi-déflexion θ de la façon suivante :

(Eq. 12)

Si le véhicule subit une accélération longitudinale dont la variation relative est inférieure à un seuil prédéfini, par exemple 0,05m/s2, c’est à dire que la variation de la

vitesse est sensiblement linéaire, on peut estimer l’angle de demi-déflexion θ de la façon suivante.

Sur la base d’une observation de deux tours de roue, il est possible de déterminer une variation quadratique de la phase et une variation linéaire de la fréquence de rotation de la roue par rapport au temps.

On définit la fonction angulaire basée sur le point de référence d’accélération radiale de la façon suivante :

(Eq. 13)

On peut alors définir un système d’équations rendant compte de l’évolution de l’angle pour les trois instants Τ,-2, Tm et T, :

(Eq. 14)

Le système d’équations Eq. 14 peut alors être reformulé pour obtenir le système d’équation Eq. 15 ci-dessous en considérant entre chaque instant Ti, Ti-1 et Ti-2 que la phase a évolué de 2π. En d’autres termes, si on considère que l’angle a(Ti-2) comme étant l’angle de référence et égal à zéro, l’angle α(Τ,-ι) correspond à 2π et l’angle α(Τ,) à 4π.

(Eq. 15)

Si on considère comme référence temporelle l’instant Τ,-2, le système d’équations Eq. 15 peut être réécrit de la façon suivante : (Eq. 16) (Eq. 17)

D’après l’équation Eq. 13 appliquée à l’instant Te et pour une valeur nulle de c tel que déterminé à l’équation Eq. 17, on obtient alors :

(Eq. 18)

Avec a et b, deux coefficients définis par le système d’équations Eq. 17 et fonctions des instants de référence Τ,-2, T-ι et T,.

On va maintenant décrire la détermination du rayon intérieur moyen du pneumatique. L’accélération radiale Arad mesurée par le capteur TPMS-etis en fonction de la fonction angulaire a(t) et du rayon intérieur moyen du pneumatique R'nt peut être approchée de la façon suivante sur l’intervalle de positions angulaires

(Eq. 19)

Cette expression comprend la contribution de la composante verticale de l’accélération radiale γζ appliquée à la roue et de la composante horizontale de l’accélération radiale γχ appliquée à la roue ainsi qu’une évolution quadratique de l’accélération fonction de la vitesse angulaire et du rayon intérieur R'nt. L’homme du métier notera que la composante horizontale de l’accélération radiale γχ appliquée à la roue se confond avec l’accélération longitudinale Ax subie par le véhicule pour des angles de braquage faibles, inférieurs notamment à 5° d’angle.

Par ailleurs, les termes cos(a(t)) et sin(a(t)) correspondent réciproquement à une projection de la composante verticale de l’accélération radiale γζ appliquée à la roue et à une projection de la composante horizontale de l’accélération radiale γχ appliquée à la roue sur la direction radiale de mesure du capteur TPMS-etis.

Pour extraire le rayon intérieur moyen du pneumatique, estimé sur l’intervalle de positions angulaires

on effectue l’approximation suivante :

(Eq. 20)

On définit le périmètre intérieur du pneumatique sur l’intervalle de positions angulaires

par :

(Eq.21)

En faisant l’approximation suivante :

(Eq. 22)

En combinant les équations Eq. 22 et Eq. 21, on obtient l’expression suivante :

(Eq. 23)

En combinant les équations Eq. 20 et Eq. 23, on obtient l’expression suivante :

(Eq. 24)

On définit l’épaisseur du pneumatique comme la différence entre l’estimation du rayon extérieur moyen déterminé par application des équations Eq. 5 et Eq. 11 et l’estimation du rayon intérieur moyen déterminé par application de l’équation Eq. 24.

On définit la variation relative d’épaisseur du pneumatique comme le rapport entre l’épaisseur du pneumatique estimée à un instant donné et l’épaisseur du pneumatique estimée ultérieurement.

Le procédé de détermination de l’épaisseur d’un pneumatique comprend les étapes suivantes :

On détermine si une mesure de vitesse est disponible.

Si tel est le cas, on détermine les temps de référence T,-i et T, et l’instant Te de passage de l’angle de demi-déflexion θ suivant le temps de référence Tm en fonction de l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur TPMS du pneumatique.

Lorsque la variation de vitesse du véhicule au temps de référence T est inférieure à un seuil prédéterminé, on détermine l’angle de demi-déflexion θ en fonction des équations Eq. 12, puis on détermine le rayon extérieur moyen du pneumatique par application de l’équation Eq. 5.

Si la variation de vitesse du véhicule est supérieure au seuil prédéterminé, ou si la vitesse du véhicule n’est pas disponible, on utilise un accéléromètre longitudinal, et on détermine les temps de référence Τ,-2, T,-i et T, et l’instant Te de passage de l’angle de

demi-déflexion θ suivant le temps de référence Tm en fonction de l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur TPMS du pneumatique.

Plus précisément, lorsque la valeur absolue de l’accélération longitudinale Ax du véhicule à l’instant de référence T, est inférieure à un seuil, par exemple 0,05m/s2, et que l’angle entre la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du véhicule et la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du pneumatique sur lequel le capteur est installé est inférieur à un seuil prédéfini, par exemple 5° d’angle de braquage, on détermine la valeur de l’angle de demi-déflexion θ par application de l’équation Eq. 18, puis la valeur du rayon extérieur moyen par application de l’équation Eq. 11.

Pour la rotation i, on détermine le temps de référence T, comme l’instant situé au milieu de l’intervalle de temps correspondant à une valeur minimale de l’accélération radiale subie par le capteur TPMS.

On définit l’instant Te de passage de l’angle de demi-déflexion θ comme l’instant suivant le temps de référence Tm pour lequel le filtrage de l’accélération radiale subie par le capteur TPMS par un filtre passe bas du premier ordre (présentant par exemple, une fréquence de coupure égale à 0,1 Hz) est égale à un minimum.

On détermine ensuite un rayon intérieur moyen du pneumatique en fonction de l’intégrale du rapport entre l’accélération radiale et la dérivée par rapport au temps de la position angulaire du capteur de surveillance de la pression de pneumatique sur l’intervalle de positions angulaires s’étendant hors de l’intervalle de positions angulaires correspondant à l’empreinte, par application de l’équation Eq. 24.

Le procédé se termine par une détermination de l’épaisseur du pneumatique comme la différence entre le rayon extérieur moyen et le rayon intérieur moyen.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de détermination de l’épaisseur d’un pneumatique de véhicule automobile, le véhicule automobile étant muni d’un système de surveillance de la pression de pneumatique comprenant un récepteur de surveillance de la pression de pneumatique connecté à au moins un capteur de surveillance de la pression de pneumatique disposé au niveau d’un pneumatique du véhicule, chaque capteur de surveillance de la pression de pneumatique étant disposé au contact de la paroi interne du pneumatique de sorte à pouvoir mesurer une variation de l’accélération radiale lorsque la bande de roulement en regard de laquelle le capteur de surveillance de la pression de pneumatique est placé entre en contact avec le sol, caractérisé par le fait qu’il comprend les étapes suivantes : • on détermine au moins deux temps de référence successifs en fonction de la variation au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique, • on détermine au moins un instant de passage d’un angle de demi-déflexion en fonction de la variation au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique et d’au moins un temps de référence, • on détermine l’angle de demi-déflexion en fonction de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion et des au moins deux temps de référence successifs, puis • on détermine la valeur d’un rayon extérieur moyen estimé dans un intervalle de positions angulaires, en fonction d’une valeur de la vitesse ou de l’accélération du véhicule, de l’angle de demi-déflexion et des au moins deux temps de référence successifs, • on détermine une valeur d’un rayon intérieur moyen estimé dans un intervalle de positions angulaires, en fonction de la mesure de l’accélération radiale et de la position angulaire du capteur de surveillance de la pression de pneumatique, puis • on détermine l’épaisseur du pneumatique comme la différence entre le rayon extérieur moyen et le rayon intérieur moyen.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, si une mesure de vitesse du véhicule est disponible et lorsque la variation relative de vitesse du véhicule entre deux temps de référence successifs est inférieure à un seuil prédéterminé, • on détermine un premier temps de référence et un deuxième temps de référence successifs, • on détermine l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion suivant le premier temps de référence en fonction de l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique du pneumatique, • on détermine l’angle de demi-déflexion en fonction de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion, et des deux temps de référence, puis le rayon extérieur moyen du pneumatique en fonction de l’angle de demi-déflexion, de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion et des deux temps de référence ainsi que de la vitesse du véhicule.
3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, si une mesure de vitesse est disponible et que la variation relative de vitesse du véhicule entre deux temps de référence successifs est supérieure à un seuil ou si une mesure de vitesse n’est pas disponible, on détermine un premier temps de référence, un deuxième temps de référence et un troisième temps de passage successifs, et lorsque, au troisième instant de référence la valeur absolue de l’accélération longitudinale du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé, et lorsque l’angle entre la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du véhicule et la projection sur le plan horizontal du vecteur vitesse du pneumatique sur lequel le capteur est installé est inférieur à un seuil prédéfini, • on détermine l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion suivant le deuxième temps de référence en fonction de l’évolution au cours du temps de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique du pneumatique, • on détermine la valeur de l’angle de demi-déflexion en fonction de l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion et des temps de référence puis la valeur du rayon extérieur moyen en fonction de l’angle de demi-déflexion, des temps de référence, et de l’intégrale par rapport au temps de l’accélération longitudinale subie par le véhicule entre le deuxième temps de référence et le troisième temps de référence.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détermine un temps de référence comme l’instant situé au milieu de l’intervalle de temps correspondant à une valeur minimale de l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on définit l’instant de passage de l’angle de demi-déflexion pour une rotation comme l’instant suivant le temps de référence pour ladite rotation pour lequel l’accélération radiale subie par le capteur de surveillance de la pression de pneumatique filtrée par un filtre passe bas du premier ordre est égale à un minimum.
6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la fréquence de coupure du filtre passe bas est égale à 0,1 Hz.
7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détermine la vitesse du véhicule en fonction d’un signal parmi un signal de positionnement global.
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détermine l’accélération longitudinale du véhicule en fonction du signal d’un accéléromètre.
9. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on détermine un rayon intérieur du pneumatique estimé sur l’intervalle de positions angulaires comme étant égal à l’intégrale sur une plage de temps correspondant à l’intervalle de positions angulaires du rapport entre l’accélération radiale du capteur de surveillance de la pression de pneumatique et la dérivée par rapport au temps de la position angulaire du capteur de surveillance de la pression de pneumatique.
10. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’intervalle de positions angulaires s’étend de l’angle de demi-déflection en radians à 2π moins l’angle de demi-déflection en radians.