FR3077052A1

FR3077052A1 - Dispositif de controle de conduite pour vehicule

Info

Publication number: FR3077052A1
Application number: FR1900556A
Authority: FR
Inventors: Katsuhiko Sato
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-01-24
Filing date: 2019-01-22
Publication date: 2019-07-26
Anticipated expiration: 2039-01-22
Also published as: JP6950546B2; JP2019127136A; US20190227546A1; US10996672B2; FR3077052B1; DE102019100178A1

Abstract

Un dispositif de contrôle de conduite pour véhicule, comprend :- une partie de contrôle de véhicule (13) amenant le véhicule (1, 1’) à suivre la trajectoire cible, et exécutant : * une fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC) effectuant une conduite à vitesse constante et/ou une conduite de suivi maintenant une distance prédéterminée inter-véhicules ; * une fonction d'assistance au maintien de la voie (LKA) maintenant la conduite dans la voie (51, 52) ; * une fonction de neutralisation arrêtant la fonction ACC par une opération d’intervention d’un conducteur ; et * une fonction effectuant le contrôle de secours de la fonction ACC en notifiant l'arrêt de la fonction ACC et une prise en charge par le conducteur,- le dispositif modifie un seuil de neutralisation de la fonction ACC, jusqu'à une valeur supérieure à la valeur à un moment de fonctionnement normal de la fonction LKA.[Fig. 4]

Description

Titre de l’invention : DISPOSITIF DE CONTROLE DE CONDUITE POUR VEHICULE

Domaine technique [0001] La présente invention concerne un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule et, plus particulièrement, une fonction de neutralisation (en anglais : override function) dans un système de conduite sur voie partiellement automatisée.

Technique antérieure [0002] Diverses technologies visant à la réduction de contraintes et à l'assistance à la conduite sûre pour les conducteurs, par exemple un système de contrôle de parcours adaptatif (en anglais adaptive cruise control System ou ACCS) et un système d'assistance au maintien de la voie (en anglais lane keeping assistance System ou LKAS) ont été mis en œuvre. En outre, la mise en oeuvre ou la standardisation internationale d'un système de conduite sur voie partiellement automatisée (en anglais partially automated in-lane driving System ou PADS) basée sur ces systèmes est en cours.

[0003] Un tel système de contrôle de conduite est équipé d'une fonction de neutralisation pour faire basculer la conduite automatisée vers une conduite manuelle par intervention forcée d'un conducteur pendant le fonctionnement. Par exemple, le Document Brevet 1 divulgue une technologie dans laquelle, lorsque des caractéristiques d'un angle de braquage détecté par un moyen de détection d'angle de braquage et une force latérale détectée par un moyen de détection de force latérale diffèrent de caractéristiques de référence dans un cas où un volant est dans un état non contraint, il est déterminé qu'une intervention par le conducteur consistant à braquer est réalisée.

Problème technique [0004] Le Document Brevet 1 JP 2016-088383 A ne contient pas de description particulière relative à une neutralisation par une opération sur une pédale d'accélérateur ou une opération sur une pédale de frein par un conducteur à un moment de défaillance de fonction d’un système de direction, c'est-à-dire relative à une intervention par opération d'un système de contrôle d'accélération/décélération, mais en raison de la neutralisation par l'intervention par opération du système de contrôle d'accélération/décélération, un comportement de décélération rapide ou un comportement d'accélération rapide peut se produire dans un véhicule.

[0005] Par exemple, dans le cas où la défaillance d'une fonction se produit dans le LKAS, provoquée par une défaillance d'un capteur externe, une anomalie d'un contrôleur d'EPS ou similaire lors du fonctionnement de la fonction de conduite sur voie par tiellement automatisée, la fonction d'LKA (en anglais lane keeping assistance function, soit fonction d'assistance au maintien de la voie) s'arrête au même moment que l’occurrence de la défaillance et l’ACCS passe en mode de contrôle de secours. A ce moment, tout d'abord, un arrêt de la fonction d'ACC (en anglais « adaptive cruise control function » ou fonction de contrôle de parcours adaptatif) et une demande de prise en charge des opérations sont notifiés à un conducteur et un contrôle de secours par l'ACC est lancé après écoulement de plusieurs secondes. Lorsqu'une vitesse cible atteint une valeur prédéterminée et que la décélération cible atteint 0 m/s2, la fonction d'ACC est arrêtée et l'opération sur la pédale d'accélérateur et l'opération sur la pédale de frein sont prises en charge par le conducteur.

[0006] Toutefois, lorsque l'arrêt de la fonction d'LKA, l'arrêt de la fonction d'ACC et la demande de prise en charge des opérations sont notifiées au conducteur, le conducteur ayant paniqué lors de la notification de défaillance de fonction peut exécuter la neutralisation (neutralisation ACC) par une opération excessive sur la pédale de frein ou par une opération excessive sur la pédale d'accélérateur.

[0007] Par exemple, comme illustré en Lig. 5, le conducteur ayant paniqué à l’arrêt de la fonction d'LKA et à la notification de demande de prise en charge par l'ACC exécute une opération excessive sur la pédale de frein (neutralisation par la pédale de frein de l’ACC), un véhicule 3 circulant à l’arrière pouvant approcher du véhicule Γ et décélérer rapidement.

[0008] En outre, comme illustré en Lig. 6(a), lors du braquage automatisé vers la droite pour se maintenir dans une voie, le conducteur ayant paniqué à l’arrêt de la fonction d'LKA et à la notification de demande de prise en charge par l'ACC exécute une opération excessive sur la pédale d’accélérateur (neutralisation de l'ACC par la pédale d’accélérateur), un véhicule accélérant rapidement Γ pouvant approcher une voie voisine 52.

[0009] En outre, comme illustré en Lig. 6(b), lors du braquage automatisé vers la gauche pour se maintenir dans une voie, un conducteur ayant paniqué à l’arrêt de la fonction d'LKA et à la notification de demande de prise en charge par l'ACC exécute une opération excessive sur la pédale d’accélérateur (neutralisation de la pédale d’accélérateur par l’ACC), un véhicule accélérant rapidement Γ pouvant approcher une bande latérale, une paroi latérale, une zone médiane, etc.

[0010] La présente invention a été conçue compte tenu de réels problèmes et a pour objet de fournir un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, qui puisse empêcher un comportement de décélération rapide ou un comportement d'accélération rapide provoqué par une neutralisation par une neutralisation par opération excessive dans un processus de passage vers un contrôle de secours par l'ACC à un moment de défaillance de la fonction d'LKA.

[0011] Pour résoudre les problèmes, la présente invention propose un appareil de contrôle de conduite pour un véhicule, comprenant :

une partie d'estimation de conditions d'environnement comportant une fonction de reconnaissance de périphérie qui reconnaît la propre voie de circulation du véhicule et un autre véhicule circulant dans la voie de circulation, et une fonction qui obtient le propre état de conduite du véhicule ;une partie de génération de trajectoire qui génère une trajectoire cible en fonction d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions d'environnement ; et une partie de contrôle de véhicule qui effectue un contrôle de vitesse et un contrôle de direction pour amener un propre véhicule à suivre la trajectoire cible, et configurée pour être capable d'exécuter : une fonction d'ACC qui effectue une conduite à vitesse constante conformément à une vitesse cible dans un cas où un autre véhicule qui précède n'est pas présent dans la propre voie de circulation du véhicule et effectue une conduite de suivi tout en conservant une distance prédéterminée inter-véhicules dans un cas dans lequel un véhicule est présent à l’avant ;une fonction d'LKA qui maintient la conduite dans la propre voie de circulation du véhicule par le contrôle de suivi sur la trajectoire cible ;une fonction de neutralisation qui arrête la fonction d'ACC via une intervention par opération d'un conducteur ; et une fonction qui effectue un contrôle de secours de la fonction d'ACC en notifiant un arrêt de la fonction d'ACC et une prise en charge des opérations à un conducteur à un moment de défaillance de la fonction d'LKA, dans lequel le dispositif est en outre configuré pour modifier un seuil de neutralisation de l'ACC formant référence de détermination de l'intervention par opération arrêtant la fonction d'ACC jusqu'à lui faire atteindre une valeur supérieure à celle en temps de fonctionnement normal de la fonction d'LKA, au moment de la défaillance de la fonction d'LKA.

[0012] Selon le dispositif de contrôle de conduite de véhicule, selon la présente invention, pendant que l'arrêt de la fonction et la reprise d'opération sont notifiés au moment de la défaillance de la fonction d'LKA et que le contrôle de secours de la fonction d'ACC est exécuté, le seuil de neutralisation de l'ACC est modifié jusqu'à atteindre une valeur supérieure à la valeur en temps de fonctionnement normal. Par conséquent, même lorsque le conducteur ayant paniqué à l'arrêt des fonctions LKA et ACC et à la notification de prise en charge des opérations exécute une opération excessive sur la pédale de frein ou une opération excessive sur la pédale d’accélérateur, il est possible de passer au contrôle de secours dans un état dans lequel la neutralisation est évitée et la fonction d'ACC continue. Par conséquent, il est possible d'empêcher la neutralisation de l'ACC par une opération excessive et la confusion causée sur le trafic, telle qu'une approche rapide vers l'autre véhicule et un changement rapide de voie dû à la neutralisation de l'ACC, ce qui constitue un avantage pour une prise en charge en douceur des opérations.

Brève description des dessins [0013] D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig.l [0014] [fig.l] est un diagramme schématique illustrant un système de contrôle de conduite pour un véhicule.

Fig. 2 [0015] [fig.2] est une vue de dessus schématique illustrant un groupe de capteurs externes pour un véhicule.

Fig. 3 [0016] [fig.3] est un schéma fonctionnel illustrant le système de contrôle de conduite pour le véhicule.

Fig. 4 [0017] [fig.4] est un ordinogramme illustrant un contrôle de prévention d'opération excessive à un instant de défaillance de la fonction d'LKA.

Fig. 5 [0018] [fig.5] est une vue schématique de dessus illustrant une approche vers un autre véhicule après une neutralisation excessive de la pédale de frein au moment d'une défaillance de la fonction d'LKA.

Fig. 6 [0019] [fig.6] est une vue schématique de dessus illustrant (a) une approche vers un autre véhicule ou (b) une sortie de voie suivant une neutralisation excessive de la pédale d'accélérateur au moment d'une défaillance de la fonction d'LKA.

Description des modes de réalisation [0020] Ci-après, une explication de modes de réalisation de la présente invention est faite en détails en référence aux dessins.

[0021] En Fig. 1, un véhicule 1 pourvu d'un système de contrôle de conduite pour véhicule selon la présente invention est pourvu de composants d'une automobile classique, tels qu'un moteur et un corps de véhicule, et de plus, pour effectuer des reconnaissances, des déterminations et des opérations, classiquement réalisées par un conducteur, côté véhicule, un capteur externe 21 pour détecter l'environnement périphérique du véhicule, un capteur interne 22 pour détecter les informations du véhicule, un groupe de contrôleurs et d'actionneurs pour le contrôle de la vitesse et le contrôle de la direction, un contrôleur d'ACC 14 (en anglais Adaptive Cruise Control, soit contrôle de parcours adaptatif) pour un contrôle de distance inter-véhicules, un contrôleur d'LKA 15 pour le contrôle d'assistance au maintien dans la voie, et un contrôleur de conduite automatisée 10 pour leur intégration afin d'effectuer un contrôle de suivi de trajectoire.

[0022] Le groupe de contrôleurs et d'actionneurs pour le contrôle de vitesse et le contrôle de direction comprend un contrôleur d'EPS 31 (en anglais electric power steering, soit direction assistée électrique) pour le contrôle de direction, un contrôleur de moteur 32 pour le contrôle d'accélération/décélération et un contrôleur d'ESP/ABS 33. L'ESP (marque déposée ; en anglais Electronic Stability Program, soit programme de stabilité électronique) intègre le système ABS (en anglais Antilock Brake System, soit système de freinage antiblocage) pour configurer un système de contrôle de stabilité (système de contrôle de stabilité de comportement du véhicule).

[0023] Le capteur externe 21 comprend une pluralité de moyens de détection pour entrer dans le contrôleur de conduite automatisée 10 des distances relatives par rapport aux lignes des voies de circulation 5s, 5c sur une route définissant une propre voie de circulation 51 et une voie de circulation voisine 52 de celle-ci, et la présence d'autres véhicules, d'obstacles, de personnes ou similaires présents dans l'environnement du propre véhicule, sous forme de données d'image ou de données en nuages de points. Par exemple, comme illustré en Figure 2, le véhicule 1 est pourvu d’un radar à ondes millimétriques 211 et d’une caméra 212 servant de moyens de détection avant 211, un LIDAR (en anglais « Laser Image Détection And Ranging », soit « télémétrie/détection par image laser ») formant moyen de détection latéral avant 213 et moyen de détection latéral arrière 214, et une caméra (caméra arrière) formant moyen de détection arrière 215, permettant de couvrir 360 degrés dans l’environnement du véhicule lui-même pour détecter des positions et des distances de véhicules, d’obstacles et similaires, et une position dans la voie de circulation à distance prédéterminée à partir du véhicule lui-même dans les sens avant, arrière, gauche et droite.

[0024] Le capteur interne 22 comprend une pluralité de moyens de détection qui mesure une variable physique représentant un état de mouvement d'un véhicule, tel qu'un capteur de vitesse de véhicule, un capteur de lacet et un capteur d'accélération, et comme illustré en Fig. 3, les valeurs mesurées respectives sont entrées dans le contrôleur de conduite automatisée 10, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur d'LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31.

[0025] Le contrôleur de conduite automatisée 10 comprend une partie d'estimation de conditions d'environnement 11, une partie de génération de trajectoire 12 et une partie de contrôle de véhicule 13, et est formé d'un ordinateur permettant d'exécuter des fonctions comme décrit ci-dessous, à savoir une mémoire ROM stockant des programmes et des données, un CPU exécutant un traitement de calcul, une RAM lisant les programmes et les données pour stocker les données cinétiques et les résultats du traitement de calcul, les interfaces d'entrée/de sortie, etc.

[0026] La partie d'estimation de conditions d'environnement 11 obtient la position absolue d'un véhicule lui-même en utilisant des moyens de positionnement 24 d'un GPS ou similaire et estime les positions des lignes des voies de circulation de sa propre voie 51 et de la voie voisine 52, les positions et vitesses d'autres véhicules en fonction de données externes de données d'image, de données en nuages de points et similaires, obtenues par le capteur externe 21. De plus, l'état de mouvement du véhicule lui-même est obtenu à partir de données internes mesurées par le capteur interne 22.

[0027] La partie de génération de trajectoire 12 génère une trajectoire cible à partir de la position propre du véhicule. De plus, la partie de génération de trajectoire 12, en faisant référence aux informations de cartographie 23, génère une trajectoire cible à partir de la position propre du véhicule lors d'un changement de voie vers un point cible d'arrivée en fonction de la position des lignes des voies de circulation de la voie voisine, de la position et de la vitesse d'un autre véhicule, estimées par la partie d'estimation de conditions d'environnement 11, et de l’état de déplacement du propre véhicule.

[0028] La partie de contrôle de véhicule 13 calcule une vitesse cible et un angle de braquage cible sur la base de la trajectoire cible générée par la partie de génération de trajectoire 12, envoie une commande de vitesse pour une conduite à vitesse constante ou de maintien de distance inter-véhicules/de suivi au contrôleur d'ACC 14, et envoie une commande d'angle de braquage pour un suivi de trajectoire au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur d'LKA 15.

[0029] Notez que la vitesse du véhicule est également entrée dans le contrôleur d'EPS 31 et dans le contrôleur d'ACC 14. Etant donné que le couple de braquage varie en fonction de la vitesse du véhicule, le contrôleur d'EPS 31 fait référence à une carte du couple de braquage en fonction de l'angle de braquage pour chaque vitesse de véhicule afin d'envoyer une commande de couple à un mécanisme de direction 4L Les mouvements dans une direction longitudinale et dans une direction latérale du véhicule 1 sont contrôlés en contrôlant un moteur 42, un frein 43 et le mécanisme de direction 41 par le contrôleur de moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et le contrôleur d'EPS 31.

[0030] (Description d'un système de conduite sur voie partiellement automatisée) [0031] Ci-après, une description d'un système de conduite sur voie partiellement au tomatisée (PADS) sera détaillée partant de l'hypothèse d'un déplacement au sein d'une seule voie tout en suivant un véhicule précédent sur une autoroute.

[0032] La conduite sur voie partiellement automatisée (conduite PADS) est rendue exécutable dans un état dans lequel le contrôleur d'ACC 14 configurant l'ACCS et le contrôleur d'LKA 15 configurant le LKAS avec le contrôleur de conduite automatisée 10 sont tous deux en fonctionnement.

[0033] Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère, en même temps qu'une opération du système de conduite sur voie partiellement automatisée, une trajectoire cible et une vitesse cible au sein d'une seule voie sur la base d'informations externes (les voies, une position du véhicule, une voie de circulation du véhicule, ainsi que des positions et vitesses d'autres véhicules en déplacement au sein de la voie de circulation du véhicule et de la voie voisine) obtenues dans la partie d'estimation des conditions d'environnement 11 via le capteur externe 21 et sur la base d'informations internes (vitesses du véhicule, lacet et accélération) obtenues dans le capteur interne 22.

[0034] Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de contrôle du véhicule 13) estime une vitesse, une posture, un déplacement latéral d'un véhicule après At secondes à partir d'une relation entre un lacet γ et une variable d'accélération latérale (d²y/ dt²) générés par un mouvement du véhicule, par une position propre du véhicule et des caractéristiques de mouvement du véhicule lui-même, c’est-à-dire un angle de braquage d'une roue avant ô généré au moment de la transmission du couple de braquage T au mécanisme de direction 41 lors de la conduite à une vitesse de véhicule V, et donne une commande de braquage pour amener le déplacement latéral à être yt après At secondes au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur d'LKA 15 et donne une commande de vitesse pour amener la vitesse à être Vt après At secondes au contrôleur d'ACC 14.

[0035] Lors de la conduite sur voie partiellement automatisée, un véhicule qui précède à l'avant dans la voie et les lignes de voies de circulation de la voie sont détectées par le capteur externe 21 pour surveiller en permanence le véhicule lui-même afin de suivre la trajectoire cible générée.

[0036] (Relation avec l'ACC, l'EPS, l'ESP/ABS, le LKA et le contrôle du moteur) [0037] Le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur d'LKA 15, le contrôleur d'EPS 31, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 peuvent être utilisées indépendamment du braquage automatisé, mais peuvent être utilisés même par entrée de commande à partir du contrôleur de conduite automatisée 10 pendant le fonctionnement de la fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS).

[0038] Le contrôleur d'ESP/ABS 33 ayant reçu une commande de décélération du contrôleur d'ACC 14 envoie une commande hydraulique à un actionneur et contrôle une force de freinage d'un frein 43, contrôlant ainsi la vitesse du véhicule. De plus, le contrôleur de moteur 32 ayant reçu une commande d'accélération/décélération du contrôleur d'ACC 14 contrôle une sortie d'actionneur (degré d'ouverture du papillon), donnant ainsi une commande de couple au moteur 42 pour contrôler une force motrice et contrôler ainsi la vitesse du véhicule.

[0039] La fonction d'ACC (ACCS) fonctionne au sein d'une combinaison de matériel comportant le radar à ondes millimétriques 211 formant capteur externe 21, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et similaires, et de logiciel.

[0040] En d’autres termes, dans un cas dans lequel il n’y a pas de véhicule qui précède, la conduite à vitesse constante est réalisée en définissant une vitesse réglée de contrôle de parcours en tant que vitesse cible, et en cas de rattrapage du véhicule qui précède (dans un cas dans lequel une vitesse du véhicule qui précède est inférieure à la vitesse réglée de contrôle de parcours), la conduite de suivi du véhicule qui précède est effectuée tout en maintenant une distance inter-véhicules conformément à un intervalle de temps (temps inter-véhicules = distance inter-véhicules/vitesse du véhicule) défini conformément à la vitesse du véhicule qui précède.

[0041] La fonction d'LKA (LKAS) détecte les lignes des voies de circulation et une position propre du véhicule via la partie d'estimation de conditions d'environnement 11 du contrôleur de conduite automatisée 10 sur la base de données d'image obtenues dans le capteur externe 21 (caméras 212, 215) et effectue le contrôle de direction via le contrôleur d'LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 pour être capable de se déplacer au centre de la voie.

[0042] C'est-à-dire que le contrôleur d'EPS 31, en réponse à une commande de braquage émise par le contrôleur d'LKA 15 se réfère à une carte de vitesse, à l'angle de braquage et au couple de braquage du véhicule pour émettre une commande de couple pour un actionneur (moteur d'EPS), fournissant un angle de braquage de roue avant en tant que cible du mécanisme de direction 41.

[0043] La fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) est exécutée par une combinaison du contrôle longitudinal (contrôle de la vitesse et contrôle de la distance inter-véhicules) par le contrôleur d'ACC 14 et du contrôle latéral (contrôle de direction et contrôle de conduite avec maintien de voie) par le contrôleur d'LKA 15, comme décrit ci-dessus.

[0044] (Fonction de neutralisation) [0045] Pendant le fonctionnement de la fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS), il est possible de faire neutraliser par un conducteur à la fois le système de contrôle longitudinal (ACCS) et le système de contrôle latéral (LKAS).

[0046] Le système de contrôle longitudinal (ACCS) est neutralisé dans un cas dans lequel une demande de couple moteur par une opération sur une pédale d'accélérateur par le conducteur ou une demande de décélération par une opération sur une pédale de frein est égale ou supérieure à un seuil de neutralisation respectif. Chacun des seuils de neutralisation est défini sur une valeur d'opération sur une pédale d'accélérateur (valeur de commande de couple moteur) ou sur une valeur d'opération sur une pédale de frein (valeur de commande hydraulique ESP) par laquelle il est déterminé qu'un conducteur a exécuté intentionnellement une opération d'accélération/de décélération, et est également défini en fonction de caractéristiques d’accélération/de décélération et d'une condition de conduite d’un véhicule.

[0047] Autrement dit, la neutralisation de l'ACC empêche le contrôle de l'ACC dans un cas dans lequel une valeur ou une vitesse d’opération, par laquelle il est déterminé qu’un conducteur a exécuté une opération sur une pédale d’accélération ou une opération sur une pédale de frein dans l’intention d’accélérer ou de décélérer la vitesse de contrôle du véhicule, sur une pédale d'accélérateur ou sur une pédale de frein, et le véhicule passe à une conduite par opération sur la pédale d'accélérateur et opération sur la pédale de frein par le conducteur.

[0048] Le système de contrôle latéral (LKAS) est neutralisé dans un cas dans lequel le couple de braquage par le braquage manuel 34 du conducteur est égal ou supérieur à un seuil de neutralisation. Un seuil de neutralisation par l’intervention du braquage est défini conformément à des caractéristiques de braquage et des conditions de conduite d’un véhicule.

[0049] C’est-à-dire, dans un cas dans lequel, par l'opération de braquage, est donné le couple de braquage par lequel il est déterminé qu'un conducteur a exécuté un braquage avec une intention de changer de route ou d'éviter un obstacle, ou a exécuté le braquage (braquage inversé) avec une intention opposée au contrôle d'LKA, la neutralisation de braquage arrête le contrôle d'LKA et le véhicule passe à une conduite par opération manuelle par le conducteur.

[0050] (Passage au mode de contrôle de secours de l'ACCS au moment d'une défaillance de la fonction d'LKAS) [0051] Incidemment, dans un cas dans lequel une défaillance de la fonction d'LKAS se produit en raison d'une défaillance du capteur externe, d'une anomalie du contrôleur d'EPS ou similaire pendant le fonctionnement de la fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS), la fonction d'LKAS est arrêtée au même moment que l’occurrence de la défaillance et l’ACCS passe en mode de contrôle de secours. En outre, l'arrêt de la fonction d'ACC et la demande de prise en charge des opérations sont notifiés au conducteur et, après échéance de plusieurs secondes (par exemple, 4 secondes), le contrôle de secours de l'ACC est lancé et la vitesse cible atteint une valeur prédéterminée, et lorsque la décélération cible atteint 0 m/s², la fonction d'ACC est arrêtée et la prise en charge de l'opération sur la pédale d'accélérateur et de l'opération sur la pédale de frein est effectuée par le conducteur.

[0052] Le contrôle de secours de l'ACC réduit progressivement jusqu'à 0 km/h/s une valeur de commande d'accélération/de décélération (commande de vitesse de véhicule) à entrer dans le contrôleur de moteur 32 avec une inclinaison prédéterminée et réduit une valeur de commande de décélération à entrer dans le contrôleur d'ESP jusqu'à Om/s²avec une inclinaison prédéterminée. Ainsi, le réglage est fait dans le but d'être capable de passer en douceur à la conduite manuelle par une opération sur la pédale d'accélérateur et par une opération sur la pédale de frein.

[0053] Comme décrit ci-dessus, dans un cas dans lequel une défaillance de fonction du LKAS se produit pendant le fonctionnement de la fonction de conduite sur voie partiellement automatisée, la fonction d'ACC et la fonction d'LKA sont arrêtées, et le contrôle longitudinal et le contrôle latéral par ces fonctions sont pris en charge par un conducteur. Cependant, à ce moment-là, le comportement de décélération rapide ou d'accélération rapide peut se produire dans un véhicule du fait de la neutralisation par une opération excessive (neutralisation de l'ACC) du conducteur ayant paniqué à la notification d'arrêt de fonction/de demande de prise en charge, telle que décrite ci-dessus.

[0054] (Fonction de prévention d'opération excessive au moment d'une défaillance de la fonction d'LKAS) [0055] Par conséquent, le contrôleur de conduite automatisée 10 selon la présente invention comprend une fonction de prévention d'opération excessive qui modifie le seuil de neutralisation de l’ACC jusqu'à une valeur supérieure à la valeur à un moment de fonctionnement normal dans une période allant de l’arrêt de la fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (arrêt de la fonction d'LKA/notification d’arrêt de la fonction d'ACC) à l’arrêt de la fonction d'ACC (par exemple, à partir de 4 secondes après notification, entre le lancement du contrôle de secours de l’ACC et la fin du contrôle de secours de l’ACC) au moment où la défaillance de la fonction du LKAS se produit lors du fonctionnement de la fonction de conduite sur voie partiellement automatisée pour effectuer l’arrêt de la fonction d'LKA et de la fonction d'ACC, et la prise en charge du contrôle longitudinal et du contrôle latéral par un conducteur.

[0056] En rendant le seuil de neutralisation de l'ACC supérieur au seuil lors du fonctionnement normal, au moment d'une défaillance de la fonction d'LKAS, même en cas de niveau d’opération si important qu’il risque de provoquer une accélération/décélération rapide dans une situation antérieure à une modification du seuil par opération excessive sur la pédale d'accélération ou opération excessive sur la pédale de frein par un conducteur ayant paniqué lors de la notification de défaillance de la fonction, le contrôle ACC continue de s’exécuter sans être en état de neutralisation. Par conséquent, il est possible de limiter les accélérations/décélérations rapides du véhicule pour éviter d'approcher rapidement un autre véhicule, une sortie de voie et d'induire une confusion dans le flux de circulation.

[0057] (Seuil de neutralisation par la pédale d’accélérateur en une période de fonctionnement normal) [0058] Dans un cas dans lequel une valeur de commande de couple moteur par appui sur une pédale d'accélérateur par un conducteur est supérieure à une valeur de commande de couple moteur pour conserver une vitesse de régulation par l'ACC (vitesse de régulation de parcours ou vitesse de suivi de véhicule précédent) ou une accélération de régulation par l'ACC, l'opération sur la pédale d'accélérateur par le conducteur obtient priorité car elle devient la neutralisation par la pédale d'accélérateur. Le seuil est déterminé par une carte de couple moteur définie conformément à une vitesse du véhicule et à un rapport de transmission. Une valeur de commande de couple moteur donnant une accélération équivalente à, par exemple, une vitesse de 4 km/h à la vitesse de régulation par l'ACC ou une valeur de commande de couple moteur comme accélération de 0,3 m/s² à l'accélération de régulation par l'ACC est désignée par un seuil Td.

[0059] (Seuil de neutralisation par la pédale de frein à un instant de fonctionnement normal) [0060] Dans un cas dans lequel une commande hydraulique ESP en tant que décélération jusqu'à une vitesse de régulation par l'ACC (vitesse de régulation de parcours ou vitesse de suivi de véhicule précédent) ou jusqu'à une accélération de régulation par l'ACC est donnée par appui sur une pédale de frein par un conducteur, l'opération sur la pédale de frein par le conducteur obtient priorité car elle devient la neutralisation par la pédale de frein. La valeur de commande hydraulique ESP en tant que décélération équivalente, par exemple, à une vitesse de 2 km/h jusqu'à la vitesse de régulation par l'ACC ou la valeur de commande hydraulique ESP en tant que décélération équivalente à 0,2 m/s² à l'accélération de régulation par l'ACC est désignée par un seuil Pd.

[0061] (Seuil de neutralisation par la pédale d’accélérateur à l'instant de défaillance de la fonction d'LKAS) [0062] Le seuil est choisi parmi des valeurs supérieures à un seuil de neutralisation par la pédale d’accélérateur par l'ACC à un instant normal, de préférence dans une plage de 120% à 250% du seuil de neutralisation de l'ACC par la pédale d’accélérateur à l'instant normal, de préférence encore dans une plage de 150% à 220%. Par exemple, une valeur de commande de couple moteur donnant une accélération équivalente à une vitesse de 8 km/h à la vitesse de régulation par l'ACC ou une valeur de commande de couple moteur en tant qu’accélération équivalente à 0,6 m/s² à l'accélération de régulation par l'ACC est désignée par un seuil Te.

[0063] (Seuil de neutralisation de la pédale de frein à l'instant de défaillance de la fonction d'LKAS) [0064] Le seuil est choisi parmi des valeurs supérieures à un seuil de neutralisation de l'ACC par la pédale de frein à un instant normal, de préférence dans une plage de 120% à 250% du seuil de neutralisation de la pédale de frein par l'ACC à l'instant normal, de préférence encore dans une plage de 150% à 220%. Par exemple, une valeur de commande hydraulique ESP en tant que décélération équivalente à une vitesse de 4 km/h par rapport à la vitesse de régulation par l'ACC ou une valeur de commande hydraulique ESP en tant que décélération équivalente à 0,4 m/s² à l'accélération de régulation par l'ACC est désignée par un seuil Pe.

[0065] (Séquence au moment de la défaillance de la fonction d'LKAS) [0066] On détaille ci-après une séquence à un moment de défaillance de la fonction d'LKAS en référence à la Fig. 4.

[0067] (1) Conduite par le système de conduite sur voie partiellement automatisée (conduite par PADS) [0068] Lorsqu'une conduite par PADS est choisie par une opération d'un conducteur, l'ACCS et le LKAS sont activés via une vérification du système, et un tableau de bord ou similaire affiche que l'on est en conduite par PADS (étape 100). Dans la conduite par PADS, l’ACCS et le LKAS sont co-opérés pour offrir une vitesse constante du véhicule tout en maintenant sa conduite au sein d'une seule voie à une vitesse cible (vitesse de régulation de parcours) ou une conduite de suivi tout en maintenant une distance prédéterminée inter-véhicules. Dans ce cas, une trajectoire cible dans la voie est définie à une distance de décalage prédéterminée à partir d'un centre d'une ligne de voie de circulation ou d'une ligne de voie de circulation gauche/droite, ou similaire.

[0069] (2) Détermination de défaillance de la fonction d'LKAS [0070] Lors de la conduite par PADS (ACCS/LKAS), les défaillances ou la présence/ l'absence d'anomalie de composants incluant le capteur externe 21, le capteur interne 22 et le groupe d'actionneurs sont toujours surveillées pour déterminer l'éventuelle défaillance de fonctionnement du LKAS (étape 101).

[0071] (3) Arrêt de la fonction d'LKA [0072] Dans le cas de défaillances des composants configurant le LKAS, telles qu'une défaillance de la caméra frontale de détection 212 configurant le capteur externe 21 ou une défaillance du contrôleur d'EPS 31 pendant la conduite par PADS (ACCS/LKAS), la fonction d'LKAS est immédiatement arrêtée pour émettre un signal de défaillance de la fonction d'LKAS (étape 102).

[0073] (4) Notification de défaillance de la fonction d'LKAS, notification d’arrêt et de prise en charge de l'ACC [0074] Une occurrence simultanée de la défaillance de la fonction d'LKAS, et l’arrêt de l'ACC et la prise en charge des opérations sont notifiés au conducteur par un affichage tête haute, par un affichage dans un tableau de bord ou par une voix. Au même moment, un décompte d’une durée prédéterminée (par exemple, 4 secondes) jusqu’au passage au contrôle de secours de l’ACC est lancé.

[0075] (5) Alternance des seuils de neutralisation de l’ACC [0076] Simultanément, un seuil de neutralisation par la pédale d'accélérateur Td et un seuil de neutralisation par la pédale de frein Pd de l'ACC lors d'un fonctionnement normal sont modifiés pour devenir un seuil de neutralisation par la pédale d'accélérateur Te (Te > Td) et un seuil de neutralisation par la pédale de frein Pe (Pe > Pd) à un moment de défaillance de fonction (étape 103).

[0077] Par exemple, le seuil de neutralisation de l’ACC est modifié depuis le seuil de neutralisation de l'ACC par la pédale d’accélérateur Td (une valeur de commande de couple moteur donnant une accélération équivalente à une vitesse de 4 km/h à la vitesse de régulation de l’ACC ou une valeur de commande de couple moteur équivalente à 0,3 m/ s² à l'accélération de régulation de l'ACC) lors du fonctionnement normal, pour devenir le seuil de neutralisation de la pédale d'accélérateur par l'ACC Te (valeur de commande de couple moteur donnant une accélération équivalente à une vitesse de 8 km/h à la vitesse de régulation de l'ACC ou une valeur de commande de couple moteur équivalente à une accélération de 0,6 m/s² à l'accélération de régulation de l'ACC) au moment de défaillance de fonction.

[0078] Simultanément, le seuil de neutralisation de l’ACC est modifié depuis le seuil de neutralisation de l'ACC par la pédale de frein Pd (une valeur de commande hydraulique ESP comme décélération équivalente à une vitesse de 2 km/h à la vitesse de régulation de l’ACC ou une valeur de commande hydraulique ESP comme décélération équivalente à 0,2 m/s² à l'accélération de régulation de l'ACC) au moment du fonctionnement normal, pour devenir le seuil de neutralisation de l'ACC par la pédale de frein (valeur de commande hydraulique ESP comme décélération équivalente à une vitesse de 4 km/h à la vitesse de régulation de l'ACC ou une valeur de commande hydraulique ESP comme décélération équivalente à 0,4 m/s² à l'accélération de régulation de l'ACC) au moment de défaillance de fonction.

[0079] (6) Détermination de la présence/de l'absence d'opération sur la pédale d'accélérateur/de frein [0080] À ce stade, l'ACC est en cours de fonctionnement et la présence/Γabsence d'opération sur la pédale d'accélérateur ou d'opération sur la pédale de frein par un conducteur est déterminée par des capteurs de positionnement montés sur la pédale d'accélérateur et sur la pédale de frein (étape 104).

[0081] (7) Détermination sur demande d'accélération/de décélération [0082] Dans un cas dans lequel une opération sur la pédale d'accélérateur ou une opération sur la pédale de frein par un conducteur est détectée, il est déterminé si une neutralisation de la part du conducteur est une demande d'accélération ou une demande de décélération (étape 105).

[0083] (8) Détermination sur neutralisation par la pédale d'accélérateur [0084] Dans le cas de la demande d'accélération, une valeur de commande de couple moteur par un appui d'un conducteur sur la pédale d'accélérateur est comparée au seuil de neutralisation Te (étape 106).

[0085] i) Dans un cas dans lequel la valeur de commande de couple moteur T > seuil de neutralisation Te, la neutralisation par la pédale d'accélération est déterminée et la neutralisation est immédiatement exécutée pour passer à une commande manuelle via une opération sur pédale d'accélérateur et une opération sur la pédale de frein par le conducteur.

[0086] ii) Dans le cas où la valeur de commande de couple moteur T ❖ Te est utilisée, la neutralisation n'est pas exécutée et la conduite par ACC continue.

[0087] (9) Détermination de la neutralisation par la pédale de frein [0088] Dans le cas de la demande de décélération, une valeur de commande hydraulique ESP par un appui d'un conducteur sur la pédale de frein est comparée au seuil de neutralisation Pe (étape 107).

[0089] i) Dans un cas dans lequel la valeur de commande hydraulique ESP P > Pe, la neutralisation par la pédale de frein est déterminée et la neutralisation est immédiatement exécutée pour passer à une commande manuelle via une opération sur pédale d'accélérateur et une opération sur la pédale de frein par le conducteur.

[0090] ii) Dans le cas où la valeur de commande hydraulique ESP P ❖ Pe est utilisée, la neutralisation n'est pas exécutée et la conduite par ACC continue.

[0091] (10) Détermination de la période écoulée jusqu'à prise en charge [0092] Dans un cas dans lequel la conduite par ACC continue, un décompte d'une période écoulée à partir du moment où la notification de prise en charge de l'ACC émise à l'étape 102 se poursuit (étape 108), et lorsqu'une période prédéterminée s'est écoulée (par exemple, 4 secondes), le contrôle de secours de l'ACC est lancé (étape 110).

[0093] (11) Fin du contrôle de secours de l'ACC/Arrêt de la fonction d'ACC/Reprise des opérations [0094] Une valeur de commande d'accélération/décélération (commande de vitesse du véhicule) à entrer dans le contrôleur de moteur 32 est abaissée progressivement jusqu'à 0 km/h/s avec une inclinaison prédéterminée, et lorsque le contrôle de secours de l'ACC abaissant une valeur de commande de décélération à entrer dans le contrôleur d'ESP 33 jusqu'à 0 m/s² avec une inclinaison prédéterminée se termine, la fonction d'ACC est arrêtée et la prise en charge des opérations par un conducteur est effectuée (étape 111) pour passer complètement à une conduite manuelle via une pédale d'accélérateur et une pédale de frein par un conducteur (étape 112).

[0095] (Fonctionnement et Effet) [0096] Comme décrit en détail ci-dessus, le dispositif de contrôle pour le véhicule selon la présente invention est configuré de sorte que tandis que l'arrêt de la fonction d'LKA et de la fonction d'ACC et la prise en charge du contrôle longitudinal et du contrôle latéral sont notifiés au conducteur pour exécuter le contrôle de secours de la fonction d'ACC au moment de la défaillance de la fonction du LKAS, le seuil de neutralisation de l’ACC en tant que référence de détermination de l’intervention par opération arrêtant la fonction d'ACC est changé en la valeur supérieure au seuil de neutralisation de l’ACC à un moment de fonctionnement normal de la fonction d'LKA. Par conséquent, même dans un cas dans lequel le conducteur ayant paniqué à l’arrêt de la fonction d'LKA/ACC et de la notification de prise en charge des opérations exécute une opération excessive sur la pédale de frein ou sur la pédale d’accélérateur, la procédure de neutralisation peut être évitée pour passer à la commande de secours dans un état dans lequel la fonction d'ACC continue d'être exécutée, et il est possible d'empêcher l'approche vers l'autre véhicule qui serait due à la neutralisation de l'ACC par l'opération excessive sur la pédale de frein ou sur la pédale de l'accélérateur, ce qui présente un avantage pour l'exécution de la reprise en douceur des opérations.

[0097] Par exemple, dans un cas dans lequel le conducteur ayant paniqué à l'arrêt de la fonction d'LKA s’arrête et à la notification de demande de prise en charge par l'ACC exécute l'opération excessive sur la pédale de frein, la neutralisation par la pédale de frein de la fonction d'ACC est évitée, grâce à quoi, tel qu'illustré en Eig. 5, la distance inter-véhicules par rapport au véhicule précédent 2 est maintenue par la fonction d'ACC pour empêcher l'approche du véhicule suivant 3.

[0098] En outre, comme illustré en Fig. 6(a), dans un cas dans lequel le conducteur ayant paniqué à l’arrêt de la fonction d'LKA et à la notification de demande de prise en charge par l'ACC exécute l'opération excessive sur la pédale d’accélérateur pendant le braquage automatique vers la droite pour rester dans la voie, la neutralisation de la pédale d'accélérateur de la fonction d'ACC est évitée, grâce à quoi il peut être empêché que le véhicule accélérant rapidement 1' n'approche de la voie voisine 52. En outre, comme illustré en Fig. 6(b), dans un cas dans lequel le conducteur ayant paniqué à l'arrêt de la fonction d'LKA et à la notification de demande de prise en charge par l'ACC exécute l'opération excessive sur la pédale d’accélérateur pendant le braquage automatique vers la gauche pour rester dans la voie, la neutralisation de la pédale d'accélérateur de la fonction d'ACC est évitée, grâce à quoi la vitesse de régulation de l'ACC est maintenue afin d'empêcher l'approche de la bande latérale, de la paroi latérale de la zone médiane, etc. qui serait due à l'accélération rapide.

[0099] De plus, le seuil de neutralisation de l'ACC lors de la défaillance de la fonction d'LKA est maintenu depuis l'arrêt de la fonction d'LKA et de la fonction d'ACC et la notification de la prise en charge des opérations jusqu'à la fin du contrôle de secours. Par conséquent, la prise en charge des opérations peut être effectuée progressivement dans un état dans lequel le contrôle d'accélération/décélération par la fonction d'ACC agit partiellement pour exécuter une prise en charge en douceur du braquage, et, en outre, en revenant au seuil de neutralisation de l'ACC au moment normal lorsque le contrôle de secours de l'ACC se termine pour passer à la conduite manuelle, dans un cas où la fonction d'LKAS est rétablie, il est possible de faire fonctionner immédiatement l'ACCS avec le seuil de neutralisation au moment normal.

[0100] Il convient de noter que le mode de réalisation décrit un cas dans lequel le seuil de neutralisation de la pédale d'accélérateur est réglé sur la base de la demande de couple moteur par l'opération sur la pédale d'accélérateur par le conducteur, mais peut être configuré de sorte que le seuil de neutralisation de la pédale d'accélérateur soit réglé sur la base d'une valeur d'appui sur la pédale d'accélérateur ou d'une position de la pédale d'accélérateur d'un conducteur.

[0101] De même, le mode de réalisation décrit un cas dans lequel le seuil de neutralisation de la pédale de frein est réglé sur la base de la demande de décélération par l'opération sur la pédale de frein par le conducteur, mais peut être configuré de sorte que le seuil de neutralisation de la pédale de frein soit réglé sur la base d'une valeur d'appui sur la pédale de frein ou d'une position de la pédale de frein d'un conducteur.

[0102] Comme décrit ci-dessus, des descriptions sont faites de quelques modes de réalisation de la présente invention, mais la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation, et il peut en outre être dit que diverses modifications et changements sont en outre rendus possibles sur la base du concept technique de la présente invention.

Claims

Un dispositif de contrôle de conduite pour véhicule, comprenant :

- une partie d'estimation de conditions d'environnement (11) comportant une fonction de reconnaissance de périphérie apte à reconnaître une voie (51, 52) de circulation d'un véhicule (1, 1’) et un autre véhicule (2, 3, 4) circulant dans la voie (51, 52) de circulation, et une fonction apte à obtenir l'état de déplacement du véhicule (1, 1’) ;

- une partie de génération de trajectoire (12) apte à générer une trajectoire cible en fonction d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions d'environnement (11) ; et

- une partie de contrôle de véhicule (13) apte à effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de direction pour amener le véhicule (1, 1’) à suivre la trajectoire cible, et configurée pour être capable d'exécuter :

* une fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC) apte à effectuer une conduite à vitesse constante conformément à une vitesse cible dans un cas dans lequel un autre véhicule (2, 3, 4) qui est à l'avant n'est pas présent dans la voie (51, 52) de circulation du véhicule (1, 1’) et à effectuer une conduite de suivi tout en maintenant une distance prédéterminée inter-véhicules dans un cas dans lequel le véhicule (2, 3, 4) à l'avant est présent ;

* une fonction d'assistance au maintien de la voie (LKA) apte à maintenir la conduite dans la voie (51, 52) de circulation du véhicule (1, 1’) par le contrôle suivant sur la trajectoire cible ;

* une fonction de neutralisation apte à arrêter la fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC) par une opération d’intervention d’un conducteur ; et * une fonction apte à effectuer le contrôle de secours de la fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC) en notifiant l'arrêt de la fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC) et une prise en charge de l'opération par le conducteur au moment d'une défaillance de la fonction d'assistance au maintien de la voie (LKA),

- dans lequel le dispositif est en outre configuré pour modifier un seuil de neutralisation de la fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC), en tant que référence de détermination de l’opération d'intervention arrêtant la fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC), jusqu'à une valeur supérieure à la valeur à un moment de fonctionnement normal de la fonction d'assistance au maintien de la voie (LKA), au moment de la [Revendication 2] défaillance de la fonction d'assistance au maintien de la voie (LKA). Le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel le seuil de neutralisation de la fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC) au moment de la défaillance de la fonction d'assistance au maintien de la voie (LKA) est en outre configuré pour être maintenu depuis la notification de l'arrêt de la fonction de contrôle de parcours adaptatif (ACC) et de la prise en charge des opérations jusqu'à une fin du contrôle de secours