FR3098158A1 - Procédé de sécurisation de passagers d’un véhicule en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse - Google Patents

Procédé de sécurisation de passagers d’un véhicule en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse Download PDF

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Abstract

Un procédé de sécurisation est mis en œuvre dans un véhicule comprenant un habitacle comportant un siège orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège délivrant des premières données représentatives d’un positionnement longitudinal et d’une orientation dans l’habitacle et de la présence d’un passager assis. Ce procédé comprend une première étape (10-40) dans laquelle, en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse concernant le véhicule et/ou au moins un passager, on analyse les premières données afin de déterminer une position orientée en cours du passager assis dans l’habitacle, et une seconde étape (50-60) dans laquelle on détermine pour le passager assis une position orientée de sécurité adaptée à cette situation détectée, puis on impose cette position orientée de sécurité déterminée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2

Description

PROCÉDÉ DE SÉCURISATION DE PASSAGERS D’UN VÉHICULE EN CAS DE DÉTECTION D’UNE SITUATION POTENTIELLEMENT DANGEREUSE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules, et plus précisément la sécurisation des passagers qui sont assis dans de tels véhicules.
Etat de la technique
Certains véhicules sont équipés d’un dispositif de détection chargé de détecter une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) les concernant (éventuellement un accident inévitable) et/ou concernant au moins l’un de leurs passagers, et d’un dispositif de sécurisation (ou de « pre-crash »), déclenchant une mise en sécurité de leurs passagers par action sur au moins un organe participant à la sécurité lorsqu’a été détectée la situation précitée.
Dans ce qui suit et ce qui précède on entend par « situation potentiellement dangereuse (ou à risque) » une situation de vie future d’un véhicule qui a été détectée (ou estimée) en fonction de données d’environnement et de données de passagers disponibles dans ce véhicule, qui a une forte probabilité de survenir très prochainement, et qui risque, si elle survient effectivement, d’occasionner des dommages à ce véhicule et/ou à l’un au moins des passagers de ce véhicule. Cette forte probabilité peut être prédéfinie (par exemple imposée par une règle de sécurité) ou choisie par le constructeur du véhicule.
Par exemple, le dispositif de sécurisation peut imposer à son véhicule une réduction de sa vitesse par action sur son système de freinage et/ou sur son dispositif de limitation de vitesse (s’il en possède un) et/ou de se diriger vers un bas-côté de la route par action sur sa direction assistée électronique (s’il en possède une) et/ou une configuration spécifique de paramètres adaptables dynamiquement d’organes intervenant dans une liaison au sol, et/ou un pré-tensionnement des ceintures de sécurité utilisées et/ou un pré-conditionnement de dispositif(s) de protection à sac gonflable (ou « airbag ») associé(s) à un siège sur lequel est assis un passager.
Un inconvénient de ce type de dispositif de sécurisation réside dans le fait qu’il décide des actions à déclencher sans tenir compte de la position en cours de chaque passager assis. Par conséquent, lorsqu’un passager assis se trouve dans une position anormale, par exemple du fait que son siège est très avancé ou reculé par rapport à une position longitudinale moyenne et/ou désorienté par rapport à une orientation perpendiculaire à la direction longitudinale, certaines actions déclenchées peuvent s’avérer inutiles ou inadaptées à la sécurisation de ce passager, voire contre productives et donc potentiellement dangereuses.
Il a certes été proposé dans le document brevet US-A1 2018/0272977 d’utiliser une caméra, installée au centre d’un plafond d’un véhicule, pour acquérir des images des passagers assis sur les sièges et de déterminer dans ces images les positions de ces passagers, puis que le dispositif de sécurisation déclenche une mise en sécurité des passagers fonction de ces positions déterminées. Un inconvénient de cette solution réside dans le fait que l’on est contraint d’acquérir des images puis d’analyser ces images avant de décider des actions à déclencher, ce qui nécessite d’importantes capacités de calcul et surtout s’avère chronophage et donc parfois incompatible avec le temps de réaction dont on dispose pour réagir avant un accident.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de sécurisation destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un habitacle comportant au moins un siège orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège délivrant des premières données représentatives au moins d’un positionnement longitudinal et d’une orientation dans l’habitacle et de la présence ou de l’absence d’un passager assis.
Ce procédé de sécurisation se caractérise par le fait qu’il comprend :
- une première étape dans laquelle, en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) concernant le véhicule et/ou au moins un passager, on analyse les premières données afin de déterminer une position orientée en cours du passager assis dans l’habitacle, et
- une seconde étape dans laquelle on détermine pour le passager assis une position orientée de sécurité adaptée à cette situation détectée, puis on impose cette position orientée de sécurité déterminée.
Grâce à l’utilisation des premières données issues des capteurs de siège et définissant directement la position d’un siège dans l’habitacle, on peut connaître très rapidement la position orientée en cours du passager assis sur ce siège, et donc on peut ensuite déterminer très rapidement la position orientée de sécurité de ce passager compte tenu de la situation détectée.
Le procédé de sécurisation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans sa seconde étape la position orientée de sécurité peut être définie au moins par une position longitudinale choisie et une orientation choisie du siège dans l’habitacle ;
- dans sa seconde étape la position orientée de sécurité peut être aussi définie par une position verticale choisie du siège dans l’habitacle, et/ou une inclinaison choisie d’un dossier du siège, et/ou une position choisie d’un appui-tête équipant le siège, et/ou une position de bras et/ou une position de jambes du passager assis requise(s) par au moins un message d’alerte ;
- dans sa seconde étape, en présence, d’une part, de premiers organes situés dans l’habitacle et participant à une mise en sécurité de passager(s) en cas de réception d’une première commande, et, d’autre part, de seconds organes équipant le véhicule et participant à une mise en sécurité du véhicule en cas de réception d’une seconde commande, on détermine au moins une première commande et/ou une seconde commande adaptée(s) à la situation détectée, puis on transmet chaque première commande et/ou chaque seconde commande déterminée(s) ;
- dans sa première étape, en présence d’au moins un capteur d’observation installé dans l’habitacle, observant une partie au moins d’une zone comportant le siège et délivrant des deuxièmes données représentatives d’une position en cours du passager assis par rapport au siège, on utilise ces deuxièmes données pour déterminer la position orientée en cours du passager assis dans l’habitacle ;
- dans sa première étape, en présence d’au moins un capteur d’observation installé dans l’habitacle, observant une zone comportant le siège et délivrant des troisièmes données représentatives du passager assis, on analyse les troisièmes données afin de déterminer des informations morphologiques concernant le passager assis. Dans ce cas, dans sa seconde étape on détermine la position orientée de sécurité adaptée à la situation détectée et aux informations morphologiques déterminées, puis on impose cette position orientée de sécurité déterminée ;
- dans sa seconde étape, en présence d’au moins un capteur d’observation installé dans l’habitacle, observant une partie au moins d’une zone comportant le siège et délivrant des quatrièmes données représentatives d’une attitude en cours du passager assis, on détermine la position orientée de sécurité adaptée à la situation détectée et à l’attitude en cours déterminée, puis on impose cette position orientée de sécurité déterminée.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de sécurisation du type de celui présenté ci-avant pour sécuriser chaque passager assis dans un véhicule en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) concernant ce véhicule et/ou au moins un passager.
L’invention propose également un dispositif de sécurisation destiné à équiper un véhicule comprenant un habitacle comportant au moins un siège orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège délivrant des premières données représentatives au moins d’un positionnement longitudinal et d’une orientation dans l’habitacle et de la présence ou de l’absence d’un passager assis.
Ce dispositif de sécurisation se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) concernant le véhicule et/ou au moins un passager, à obtenir et analyser les premières données afin de déterminer une position orientée en cours du passager assis dans l’habitacle, et à déterminer pour le passager assis une position orientée de sécurité adaptée à cette situation détectée, puis à imposer cette position orientée de sécurité déterminée.
L’invention propose également un véhicule comprenant, d’une part, un habitacle comportant au moins un siège orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège délivrant des premières données représentatives au moins d’un positionnement longitudinal et d’une orientation dans l’habitacle et de la présence ou de l’absence d’un passager assis, et, d’autre part, un dispositif de sécurisation du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant deux sièges avant équipés chacun de capteurs de siège, un capteur d’observation, un dispositif de détection et un dispositif de sécurisation selon l’invention,
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de sécurisation selon l’invention, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de sécurisation mettant en œuvre une partie d’un procédé de sécurisation selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de sécurisation, et un dispositif de sécurisation DS associé, destinés à permettre la sécurisation de passager(s) d’un véhicule V, en particulier en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) concernant ce véhicule V et/ou au moins un passager.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur des routes et comprenant un dispositif de détection, chargé de détecter une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) le concernant et/ou concernant au moins l’un de ses passagers, et un habitacle, comportant au moins un siège orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège. Ainsi, elle concerne aussi les véhicules utilitaires, les minibus, les cars, les engins de voirie, et les engins de chantier ou agricoles, mais pas les motocyclettes à deux roues.
Il est rappelé que l’on entend par « situation potentiellement dangereuse (ou à risque) » une situation de vie future d’un véhicule qui a été détectée (ou estimée) en fonction de données d’environnement et de données de passagers disponibles dans ce véhicule, qui a une forte probabilité de survenir très prochainement, et qui risque, si elle survient effectivement, d’occasionner des dommages à ce véhicule et/ou à l’un au moins des passagers de ce véhicule. Cette forte probabilité peut être prédéfinie (par exemple imposée par une règle de sécurité) ou choisie par le constructeur du véhicule.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est destiné à être conduit manuellement par un premier conducteur. Mais le véhicule V pourrait être à conduite partiellement ou totalement automatisée (ou autonome). On entend ici par « véhicule à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) » un véhicule pouvant être conduit sur une route de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant (ou le guidon) et/ou les pédales (ou leviers) pendant une phase de conduite manuelle. Par exemple, la conduite automatisée (ou autonome) d’un véhicule (à conduite au moins partiellement automatisée) peut consister à diriger partiellement ou totalement ce véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant ce véhicule. Cela couvre donc toute conduite automatisée (ou autonome), du niveau 1 au niveau 5 dans le barème de l’OICA (Organisation International des Constructeurs Automobiles).
Sur la figure 1 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un véhicule V comprenant un dispositif de détection DD, un dispositif de sécurisation DS selon l’invention, et un habitacle H comportant deux sièges avant Sj (j = 1 ou 2) orientables et équipés chacun de capteurs de siège Ck (ici k = 1 ou 2) et un capteur d’observation CO.
On notera que pour que l’invention puisse être mise en œuvre, il faut que l’habitacle H du véhicule V comporte au moins un siège Sj orientable, pouvant accueillir au moins un passager, et que les capteurs de siège Ck soient agencés de manière à délivrer des premières données d1 qui sont représentatives au moins du positionnement longitudinal (suivant la direction longitudinale X) et de l’orientation dans l’habitacle H (dans le plan XY) et de la présence ou de l’absence d’un passager assis. A cet effet, chaque siège Sj peut, par exemple, comprendre au moins un premier capteur de siège C1 installé dans son assise et détectant la présence ou l’absence d’un passager assis, et un second capteur de siège C2 détectant sa position longitudinale par rapport à un rail (ou une glissière) de translation longitudinale et son orientation dans l’habitacle H. Mais il pourrait aussi comprendre, par exemple, un troisième capteur de siège détectant sa position verticale dans l’habitacle H, et/ou un quatrième capteur de siège installé dans son dossier et détectant l’appui d’un passager assis. On peut aussi avoir un réseau de capteurs installé dans le dossier (analogue à une nappe de capteurs de pression utilisée parfois dans une assise de siège), ce qui peut permettre de détecter une position inhabituelle (par exemple, une position complétement décalée sur un côté).
Le dispositif de détection DD est chargé de détecter des situations qui sont potentiellement dangereuses (ou à risque) pour le véhicule V (et notamment des accidents ou collisions inévitables) et/ou pour au moins un passager. Tout moyen connu de l’homme de l’art permettant de réaliser une telle détection peut être utilisé. Ainsi, on peut notamment utiliser des données d’environnement qui sont acquises par au moins une caméra observant l’environnement extérieur du véhicule V (et associée à un logiciel de traitement d’images) et/ou au moins un capteur à ultrasons ou au moins un radar ou lidar observant l’environnement extérieur du véhicule V. La détection peut aussi résulter de la prise en compte d’informations transmises par voie d’ondes au véhicule V par l’infrastructure routière et/ou par des véhicules circulant dans son voisinage et/ou par un serveur d’informations routières (ou de navigation).
A titre d’exemple, cette détection peut comporter la détermination d’au moins un paramètre choisi parmi un écart de vitesse avec un autre véhicule, une vitesse d’impact, un instant d’impact prévu, une localisation de la zone d’impact du véhicule V, et un type d’obstacle.
Par exemple, les risques peuvent être liés au type d’accident ou à une position inhabituelle du véhicule ou d’un passager, ou à une hypovigilance ou un malaise du conducteur ou à la manipulation d’équipements électroniques portables (éventuellement communicants) ou à la morphologie / aux antécédents médicaux d’un passager.
Egalement par exemple, la gravité de la situation peut être estimée en fonction de la vitesse d’impact, du type de l’obstacle détecté, d’un positionnement du bassin sous la ceinture de sécurité, de jambe(s) relevée(s), de main(s) ou bras situé(es) à proximité de la colonne de direction ou d’un sac gonflable (airbag) du véhicule, d’un temps de réaction allongé, d’une perte de connaissance, de la présence d’un téléphone portable ou d’une tablette dans la zone de déploiement d’un sac gonflable, d’une proximité d’un objet avec la tête, de l’âge d’un passager, d’une fragilité médicale déclarée, d’une fragilité thoracique ou osseuse connue, d’une obésité, ou d’une grossesse.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de détection DD fait partie d’un calculateur CA embarqué de façon permanente dans le véhicule V. Mais le dispositif de détection DD pourrait aussi être un équipement comprenant son propre calculateur.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de sécurisation destiné à permettre la sécurisation de passager(s) du véhicule V, en particulier en cas de détection par le dispositif de détection DD d’une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) concernant ce véhicule V et/ou au moins un passager.
Ce procédé de sécurisation peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de sécurisation DS qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de sécurisation. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de sécurisation DS fait partie du calculateur CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de sécurisation DS pourrait faire partie d’un autre calculateur que celui (CA) comprenant le dispositif de détection DD, et embarqué de façon permanente dans le véhicule V, ou bien pourrait être un équipement comprenant son propre calculateur.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé de sécurisation, selon l’invention, comprend des première 10-40 et seconde 50-60 étapes.
La première étape 10-40 du procédé (de sécurisation) débute lorsque le dispositif de détection DD détecte une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) pour le véhicule V et/ou pour au moins un passager, et qu’il en informe immédiatement le dispositif de sécurisation DS. Cette détection et cette information constituent la sous-étape 10 de la première étape 10-40 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Puis, dans une sous-étape 20 on (le processeur PR et la mémoire MD) obtien(nen)t au moins les premières données d1 déterminées par les capteurs de siège Ck.
Puis, dans une sous-étape 30 on (le processeur PR et la mémoire MD) analyse(nt) les premières données d1 obtenues, afin de déterminer dans une sous-étape 40 une position orientée en cours poc du (de chaque) passager assis dans l’habitacle H sur l’un des sièges Sj.
Par exemple, dans cette sous-étape 30 les premières données d1 peuvent être analysées à partir d’une double intégration de positions dans le repère du véhicule V.
Dans la seconde étape 50-60 du procédé (de sécurisation) on (le processeur PR et la mémoire MD) commence(nt) par déterminer pour le (chaque) passager assis une position orientée de sécurité pos qui est adaptée à la situation détectée. Cette détermination constitue la sous-étape 50 de la seconde étape 50-60 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Puis, on (le processeur PR et la mémoire MD) impose(nt) dans une sous-étape 60 cette position orientée de sécurité pos venant d’être déterminée, au moyen au moins de commandes et/ou instructions.
Ainsi, en utilisant des premières données d1 issues de capteurs de siège Ck et définissant directement la position d’un siège Sj dans l’habitacle H, on peut connaître très rapidement la position orientée en cours poc du passager qui est assis sur ce siège Sj, et donc ensuite déterminer très rapidement la position orientée de sécurité pos dans laquelle doit être placé ce passager compte tenu de la situation détectée.
Par exemple, dans la sous-étape 50 de la seconde étape 50-60 la position orientée de sécurité pos peut être définie au moins par une position longitudinale choisie et une orientation choisie du siège Sj considéré dans l’habitacle H.
En présence de cette option, dans la seconde étape 50-60 la position orientée de sécurité pos peut être en outre définie par une position verticale choisie du siège Sj dans l’habitacle H, et/ou une inclinaison choisie du dossier du siège Sj, et/ou une position choisie de l’éventuel appui-tête équipant le siège Sj, et/ou une position des bras et/ou une position des jambes du passager assis sur le siège Sj requise(s) par au moins un message d’alerte.
La position verticale choisie du siège Sj influence notamment la position relative de la ceinture de sécurité associée au siège Sj par rapport au corps du passager et la position relative du buste et/ou de la tête du passager par rapport à un sac gonflable de protection.
L’inclinaison choisie du dossier du siège Sj influence notamment la position relative de la ceinture de sécurité associée au siège Sj par rapport au corps du passager et la position relative du buste et/ou de la tête du passager par rapport à un sac gonflable de protection.
La position choisie de l’éventuel appui-tête est définie par rapport au référentiel du siège Sj. Il peut s’agit d’une position vers l’avant ou vers l’arrière et/ou d’une nouvelle orientation par rapport à la position en cours.
Le message d’alerte est généré par le dispositif de sécurisation DS, et peut être affiché sur au moins un écran embarqué (par exemple celui du combiné central CC ou du tableau de bord) et/ou diffusé par au moins un haut-parleur embarqué. Lorsque le passager concerné lit et/ou entend ce message d’alerte il doit immédiatement placer ses bras dans la position des bras indiquée et/ou placer ses jambes dans la position des jambes indiquée. En général on demandera un écartement des bras pour favoriser l’action d’un sac gonflable de protection, notamment lorsque l’on détecte que ces bras sont orientés près du visage (par exemple du fait d’une circulation pendant une phase de conduite autonome (ou automatisée)), et l’on demandera une position des jambes particulière pour éviter autant que possible une zone ou un objet.
On notera que la mise en sécurité des passagers peut être augmentée ou optimisée lorsque le véhicule V comprend, d’une part, des premiers organes situés dans son habitacle H et participant à la mise en sécurité de passager(s) en cas de réception d’une première commande, et, d’autre part, des seconds organes participant à sa propre mise en sécurité en cas de réception d’une seconde commande.
Dans ce cas, dans la seconde étape 50-60 on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) au moins une première commande et/ou une seconde commande adaptée(s) à la situation détectée, puis on (le processeur PR et la mémoire MD) transmet(tent) chaque première commande et/ou chaque seconde commande déterminée(s) au premier ou second organe concerné.
Par exemple et non limitativement, un premier organe peut être une ceinture de sécurité ou un dispositif de protection à sac gonflable (ou « airbag ») ou une pédale ou un volant (avec sa colonne de direction). Dans ce cas la première commande peut, par exemple, être destinée à provoquer un pré-tensionnement d’une ceinture de sécurité en cours d’utilisation par le passager, ou un pré-conditionnement d’au moins un dispositif de protection à sac gonflable (par exemple par une action sur son déclencheur pyrotechnique) associé à la zone où est situé le passager, ou une réorientation du volant et/ou un enfoncement de la colonne de direction, ou un déplacement d’au moins une pédale.
Egalement par exemple et non limitativement, un second organe peut être le système de freinage (lorsqu’il est contrôlable électroniquement), un organe intervenant dans la liaison au sol (comme par exemple un amortisseur piloté ou une direction assistée électronique dont au moins un paramètre est adaptable dynamiquement), un dispositif de limitation de vitesse, ou un ouvrant (tel qu’une vitre d’une portière latérale). Dans ce cas, la seconde commande peut, par exemple, être destinée à provoquer une réduction de la vitesse du véhicule V, ou un pré-conditionnement du système de freinage lorsque celui-ci peut être contrôlé électroniquement (par exemple par une mise en pression partielle d’éléments), ou un déplacement du véhicule V vers un bas-côté de la route, ou une configuration spécifique de paramètres adaptables dynamiquement d’organes intervenant dans la liaison au sol (par exemple en rendant plus raide des amortisseurs pilotés ou la direction assistée électrique), ou des fermetures simultanées totale de certaines vitres et d’un éventuel toit ouvrant et partielle de vitres avant associées à des dispositifs de protection à sac gonflable chargés de protéger des têtes de passagers avant.
On notera également que la mise en sécurité des passagers peut être aussi augmentée ou optimisée lorsque le véhicule V comprend au moins un capteur d’observation CO installé dans son habitacle H, chargé d’observer une partie au moins d’une zone comportant au moins un siège Sj et délivrant des deuxièmes données d2 qui sont représentatives de la position en cours du passager assis par rapport à ce siège Sj. Dans ce cas, dans la première étape 10-40, on (le processeur PR et la mémoire MD) utilise(nt) ces deuxièmes données d2 pour déterminer la position orientée en cours poc du passager assis dans l’habitacle sur le siège Sj considéré.
Par exemple et non limitativement, un tel capteur d’observation CO peut être une caméra acquérant des images numériques dans le domaine visible ou infrarouge, et éventuellement dédiée à un seul siège Sj. Un tel capteur d’observation CO peut, par exemple, être solidarisé fixement à la planche de bord ou au pare-brise ou au toit (ou pavillon) ou au rétroviseur intérieur du véhicule V.
Par exemple, des deuxièmes données d2 peuvent définir la position en cours des bras ou des jambes d’un passager ou une désorientation d’un passager par rapport à son siège Sj ou encore l’inclinaison du buste d’un passager par rapport au dossier de son siège Sj.
On notera également que la mise en sécurité des passagers peut être aussi augmentée ou optimisée lorsque le véhicule V comprend au moins un capteur d’observation installé dans l’habitacle H, observant une zone comportant au moins un siège Sj et délivrant des troisièmes données d3 qui sont représentatives du passager assis. Dans ce cas, dans la première étape 10-40, on (le processeur PR et la mémoire MD) analyse(nt) ces troisièmes données d3 afin de déterminer des informations morphologiques concernant un passager assis, et dans la seconde étape 50-60 on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) la position orientée de sécurité pos qui est adaptée non seulement à la situation détectée mais aussi à ces informations morphologiques déterminées, puis on (le processeur PR et la mémoire MD) impose(nt) cette position orientée de sécurité pos déterminée.
Par exemple et non limitativement, un tel capteur d’observation peut être une caméra acquérant des images numériques dans le domaine visible ou infrarouge, et éventuellement dédiée à un seul siège Sj. Un tel capteur d’observation peut, par exemple, être solidarisé fixement à la planche de bord ou au pare-brise ou au toit (ou pavillon) ou au rétroviseur intérieur du véhicule V. On notera qu’il peut s’agir du capteur d’observation CO décrit plus haut.
Par exemple, des troisièmes données d3 peuvent définir la taille des fémurs d’un passager ou le poids d’un passager ou la surface de contact d’un passager avec son siège Sj ou encore la hauteur à laquelle est placée la tête d’un passager par rapport à un référentiel prédéfini.
On notera également que la mise en sécurité des passagers peut être aussi augmentée ou optimisée lorsque le véhicule V comprend au moins un capteur d’observation installé dans l’habitacle H, observant une partie au moins d’une zone comportant au moins un siège Sj, et délivrant des quatrièmes données d4 qui sont représentatives de l’attitude en cours d’un passager assis sur ce siège Sj. Dans ce cas, dans la seconde étape 50-60, on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) la position orientée de sécurité pos qui est adaptée non seulement à la situation détectée mais aussi à l’attitude en cours déterminée, puis on (le processeur PR et la mémoire MD) impose(nt) cette position orientée de sécurité déterminée.
Par exemple et non limitativement, un tel capteur d’observation peut être une caméra acquérant des images numériques dans le domaine visible ou infrarouge, et éventuellement dédiée à un seul siège Sj. Un tel capteur d’observation peut, par exemple, être solidarisé fixement à la planche de bord ou au pare-brise ou au toit (ou pavillon) ou au rétroviseur intérieur du véhicule V. On notera qu’il peut s’agir du capteur d’observation CO décrit plus haut.
Par exemple, des quatrièmes données d4 peuvent définir un assoupissement ou un endormissement d’un passager du fait de la fermeture de ses yeux et/ou d’une inclinaison vers l’avant maximale de sa tête, ou une perte de vigilance d’un passager du fait d’une fréquence élevée des clignements de ses yeux et/ou des mouvements de sa tête.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de sécurisation décrit ci-avant pour sécuriser chaque passager assis dans le véhicule V en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse (ou à risque) concernant ce véhicule V et/ou au moins un passager.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le dispositif de sécurisation DS peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des premières d1, deuxièmes d2, troisièmes d3 et quatrièmes d4 données et des informations routières ou de navigation ou d’alerte reçues par voie d’ondes par le véhicule V, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de sécurisation DS peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins des messages internes signalant une situation potentiellement dangereuse (ou à risque), les premières d1, deuxièmes d2, troisièmes d3 et quatrièmes d4 données, et les informations routières ou de navigation ou d’alerte reçues par le véhicule V pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés leurs contenus, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif de sécurisation DS peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres et messages destinés à déclencher la mise en sécurité des passagers.
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de la première ou seconde étape du procédé de sécurisation peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de sécurisation peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.

Claims (10)

  1. Procédé de sécurisation pour un véhicule (V) comprenant un habitacle (H) comportant au moins un siège (Sj) orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège (Ck) délivrant des premières données représentatives au moins d’un positionnement longitudinal et d’une orientation dans ledit habitacle (H) et de la présence ou de l’absence d’un passager assis, caractérisé en ce qu’il comprend i) une première étape (10-40) dans laquelle, en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse concernant ledit véhicule (V) et/ou au moins un passager, on analyse lesdites premières données afin de déterminer une position orientée en cours dudit passager assis dans ledit habitacle (H), et ii) une seconde étape (50-60) dans laquelle on détermine pour ledit passager assis une position orientée de sécurité adaptée à ladite situation détectée, puis on impose cette position orientée de sécurité déterminée.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60) ladite position orientée de sécurité est définie au moins par une position longitudinale choisie et une orientation choisie dudit siège (Sj) dans l’habitacle (H).
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60) ladite position orientée de sécurité est en outre définie par une position verticale choisie dudit siège (Sj) dans l’habitacle (H), et/ou une inclinaison choisie d’un dossier dudit siège (Sj), et/ou une position choisie d’un appui-tête équipant ledit siège (Sj), et/ou une position de bras et/ou une position de jambes dudit passager assis requise(s) par au moins un message d’alerte.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60), en présence a) de premiers organes situés dans ledit habitacle (H) et participant à une mise en sécurité de passager(s) en cas de réception d’une première commande, et b) de seconds organes équipant ledit véhicule (V) et participant à une mise en sécurité dudit véhicule (V)en cas de réception d’une seconde commande, on détermine au moins une première commande et/ou une seconde commande adaptée(s) à ladite situation détectée, puis on transmet chaque première commande et/ou chaque seconde commande déterminée(s).
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-40), en présence d’au moins un capteur d’observation (CO) installé dans ledit habitacle (H), observant une partie au moins d’une zone comportant ledit siège (Sj) et délivrant des deuxièmes données représentatives d’une position en cours dudit passager assis par rapport audit siège (Sj), on utilise lesdites deuxièmes données pour déterminer la position orientée en cours dudit passager assis dans ledit habitacle (H).
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-40), en présence d’au moins un capteur d’observation installé dans ledit habitacle (H), observant une zone comportant ledit siège (Sj) et délivrant des troisièmes données représentatives dudit passager assis, on analyse lesdites troisièmes données afin de déterminer des informations morphologiques concernant ledit passager assis, et dans ladite seconde étape (50-60) on détermine ladite position orientée de sécurité adaptée à ladite situation détectée et auxdites informations morphologiques déterminées, puis on impose cette position orientée de sécurité déterminée.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60), en présence d’au moins un capteur d’observation installé dans ledit habitacle (H), observant une partie au moins d’une zone comportant ledit siège (Sj) et délivrant des quatrièmes données représentatives d’une attitude en cours dudit passager assis, on détermine ladite position orientée de sécurité adaptée à ladite situation détectée et à ladite attitude en cours déterminée, puis on impose cette position orientée de sécurité déterminée.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de sécurisation selon l’une des revendications précédentes pour sécuriser chaque passager assis dans un véhicule (V) en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse concernant ledit véhicule (V) et/ou au moins un passager.
  9. Dispositif de sécurisation (DS) pour un véhicule (V) comprenant un habitacle comportant au moins un siège (Sj) orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège (Ck) délivrant des premières données représentatives au moins d’un positionnement longitudinal et d’une orientation dans ledit habitacle (H) et de la présence ou de l’absence d’un passager assis, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de détection d’une situation potentiellement dangereuse concernant ledit véhicule (V) et/ou au moins un passager, à obtenir et analyser lesdites premières données afin de déterminer une position orientée en cours dudit passager assis dans ledit habitacle (H), et à déterminer pour ledit passager assis une position orientée de sécurité adaptée à ladite situation détectée, puis à imposer cette position orientée de sécurité déterminée.
  10. Véhicule (V) comprenant un habitacle (H) comportant au moins un siège (Sj) orientable, pouvant accueillir au moins un passager et associé à des capteurs de siège (Ck) délivrant des premières données représentatives au moins d’un positionnement longitudinal et d’une orientation dans ledit habitacle (H) et de la présence ou de l’absence d’un passager assis, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de sécurisation (DS) selon la revendication 9.
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