FR3101667A1 - Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée - Google Patents

Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée Download PDF

Info

Publication number
FR3101667A1
FR3101667A1 FR1910921A FR1910921A FR3101667A1 FR 3101667 A1 FR3101667 A1 FR 3101667A1 FR 1910921 A FR1910921 A FR 1910921A FR 1910921 A FR1910921 A FR 1910921A FR 3101667 A1 FR3101667 A1 FR 3101667A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
speed
engine
diagnostic
compatible
range
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
FR1910921A
Other languages
English (en)
Inventor
Martin Tropee
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR1910921A priority Critical patent/FR3101667A1/fr
Publication of FR3101667A1 publication Critical patent/FR3101667A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/08—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/10—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1624—Catalyst oxygen storage capacity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/101—Three-way catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0816—Oxygen storage capacity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/022—Calculation or estimation of optimal gear ratio, e.g. best ratio for economy drive or performance according driver preference, or to optimise exhaust emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0232—Selecting ratios for bringing engine into a particular state, e.g. for fast warming up or for reducing exhaust emissions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de commande d’un rapport de vitesses pour l’exécution d’un diagnostic de ligne d’échappement permettant d’améliorer la précision du diagnostic. Le procédé consiste à autoriser une fonction de diagnostic d’un organe de dépollution uniquement dans une plage prédéterminée du régime moteur du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse (RG_min) et une limite haute (RG_max) de régime moteur. Selon l’invention, le procédé comporte, en cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc), les étapes de détermination de la vitesse instantanée du véhicule, la détermination d’au moins un rapport de vitesse compatible (RP) de ladite vitesse imposant le pilotage du moteur dans ladite plage et la commande de l’engagement automatique dudit rapport de vitesse compatible (RP). Figure pour l’abrégé : figure 1

Description

Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée
Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur pour la mesure d’une fonction de diagnostic, notamment pour un diagnostic d’un organe de dépollution d’une ligne d’échappement des gaz de combustion d’un moteur thermique. L’invention concerne plus généralement le domaine de la surveillance et purification des gaz d’échappements d’un véhicule automobile.
Les véhicules automobiles motorisés par un moteur à combustion interne sont munis d’une ligne d’échappement équipée d’un ou plusieurs organes de dépollution, tels que les catalyseurs trois voies. Les performances de dépollutions sont dépendantes de l’état d’efficacité de ces organes. Pour un catalyseur l’état d’efficacité peut être évalué à partir d’une fonction de diagnostic dont l’objectif est de mesurer un paramètre spécifique au catalyseur, éventuellement la capacité de stockage en oxygène, généralement désignée par l’acronyme OSC pour « Oxygen Storage Capacity ».
On connait de l’état de la technique les documents brevets US20110120095A1 et DE102016124427A1 décrivant des techniques connues de mesure de paramètre OSC. Comme le sait l’homme de l’art, la mesure d’un paramètre OSC est réalisée à l’aide de sondes d’Oxygène en amont et en aval du catalyseur. Les mesures doivent être réalisées dans des conditions de fonctionnement moteur adaptées pour garantir un niveau de fiabilité suffisant. En particulier, il faut éviter des températures moteur trop faibles, ou bien encore des situations de forte dynamique en couple et en régime. Il est primordial que les mesures du paramètre OSC soient cohérentes car celles-ci sont utilisées par les fonctions de commande du moteur pour définir des réglages des fonctions de dépollution. Or, ces mesures ne sont pas toujours effectuées dans les conditions optimales affectant l’efficacité de la fonction de dépollution de la ligne d’échappement.
On connait de plus les documents suivants décrivant des stratégies de commande du groupe motopropulseur destinées au pré-conditionnement des organes de dépollutions. Le document EP1151216A1 décrit par exemple une stratégie de préchauffage du catalyseur consistant à réguler le débit des gaz d’échappement lorsque cette stratégie est activée. Le document US2008161156A1 propose une stratégie de commande du groupe motopropulseur visant à forcer une position neutre de la boite de vitesses pour déclencher une régénération du filtre à particule. Le document EP1574707A1 propose une stratégie de commande du régime de ralenti du moteur pour activer une conversion catalytique immédiatement à la suite du démarrage d’un moteur. La stratégie s’applique dès qu’un changement de position de la position « Neutre » à la position « Drive » est détecté. Enfin, on connait le document EP0415024A1 décrivant un procédé de démarrage d’un moteur thermique visant à piloter la boite de vitesses selon une loi de détermination spécifiquement configurée pour augmenter le débit d’air au démarrage par rapport à la loi de détermination automatique calibrée pour optimiser la consommation de carburant.
En roulage du véhicule, le régime moteur et le couple moteur varient en fonction de la volonté conducteur. Cette situation peut induire des erreurs de mesure lors d’un diagnostic. Il existe donc un besoin d’améliorer la précision des mesures et garantir les conditions de mesure favorables à l’exécution d’un diagnostic. L’objectif de l’invention est de garantir les meilleures conditions de mesure pour un diagnostic OSC.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et une boite de vitesses pilotée, lequel procédé consiste à autoriser une fonction de diagnostic de l’organe de dépollution uniquement dans une plage prédéterminée du régime moteur du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse et une limite haute de régime moteur. Selon l’invention, le procédé comporte en outre les étapes successives suivantes en cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic :
- La détermination de la vitesse instantanée du véhicule,
- La détermination d’au moins un rapport de vitesse compatible de ladite vitesse imposant le pilotage du moteur dans ladite plage,
- La commande de l’engagement automatique dudit rapport de vitesse compatible.
Selon une variante, l’étape de détermination consiste à calculer un régime théorique estimé en fonction de ladite vitesse instantanée et d’un facteur de transmission prédéterminé spécifique à chaque rapport indiquant une valeur de vitesse véhicule pour un régime prédéterminé, et à sélectionner le rapport de vitesse compatible pour lequel le régime théorique est compris dans ladite plage.
Selon une variante, le facteur de transmission spécifique à chaque rapport indique une valeur de vitesse du véhicule pour un régime moteur de 1000 tr/min.
Selon une variante, en cas de détection de deux rapports de vitesses compatibles ou plus, lors de l’étape de détermination de rapports de vitesse compatible, le procédé comporte en outre les étapes successives suivantes :
- La détermination du rapport de vitesses engagé à l’instant de détection de la demande d’exécution du diagnostic,
- La commande de l’engagement automatique du rapport de vitesses, parmi lesdits deux rapports compatibles ou plus, qui est le plus proche du rapport de vitesses engagé.
Selon une variante, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si la température du moteur est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé et si la température extérieure au véhicule est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé.
Selon une variante, la demande d’exécution du diagnostic est activée seulement si un paramètre représentatif de la distance parcourue par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieur à un seuil de distance prédéterminé.
Selon une variante, le diagnostic consiste à estimer le fonctionnement d’un catalyseur trois voies de la ligne d’échappement et en ce qu’il comporte la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur.
Il est prévu selon l’invention une unité de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant également un moteur thermique et une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution, lequel procédé consiste à autoriser une fonction de diagnostic de l’organe de dépollution uniquement dans une plage prédéterminée du régime moteur du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse et une limite haute de régime moteur, l’unité de commande étant configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
L’invention prévoit également un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et une boite de vitesses pilotée par ladite unité de commande.
L’invention concerne également un produit programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande du groupe motopropulseur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de commande d’un rapport de vitesses selon l’invention pour la mesure d’une fonction de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée.
Le procédé de commande permet une amélioration de la précision des mesures de diagnostic des organes de dépollution de la ligne d’échappement. L’invention ne requière aucune modification architecturelle du groupe motopropulseur du fait que la solution est une modification logicielle s’interfaçant entre le module de diagnostic et le module de contrôle de la transmission. En particulier, l’invention permet une amélioration de l’apprentissage du diagnostic OSC du catalyseur trois voies, et par extension, l’amélioration des stratégies contrôle moteur qui dépendent de l’état du catalyseur ainsi que l’amélioration du niveau d’émissions en sortie de la ligne l’échappement.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :
représente schématiquement une unité de commande de groupe motopropulseur configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
est un graphique illustrant une plage de régime favorable à l’exécution du diagnostic permettant de déterminer le rapport de vitesses à engager.
Le procédé de commande selon l’invention concerne les véhicules automobiles à motorisation thermique ou partiellement thermique dits hybrides. Un tel groupe motopropulseur comporte un moteur thermique équipé d’une ligne d’échappement comprenant un organe de dépollution, éventuellement un catalyseur. L’invention s’adresse aux groupes motopropulseurs comprenant une boite de vitesses pilotée, appelée également robotisée. Ce type de boite de vitesses est pilotée par un calculateur déterminant en continu le meilleur rapport de vitesses selon une ou plusieurs lois de détermination et pilotant ce rapport automatiquement aux moyens d’actionneurs électromécaniques. Le calculateur émet les commandes desdits actionneurs pour engager le meilleur rapport.
Pour garantir un fonctionnement optimal de l’organe de dépollution, le groupe motopropulseur exécute continuellement des fonctions de diagnostic, par exemple la fonction de diagnostic OSC d’un catalyseur trois voies. D’autres fonctions de diagnostic d’un catalyseur peuvent être concernées par le procédé de commande, ou de façon plus générale les fonctions de diagnostic inhérentes au fonctionnement du moteur ou de tout organe de dépollution d’une ligne d’échappement, tel qu’un filtre à particules.
La figure 1 représente une unité de commande de groupe motopropulseur 100 comprenant un module de contrôle 10 d’une fonction de diagnostic d’un organe de dépollution d’une ligne d’échappement d’un véhicule automobile et un module de contrôle 11 de la transmission en couple, notamment le pilotage de la boite de vitesses et du rapport de transmission. Le module de contrôle 10 a pour fonction de déclencher la fonction de diagnostic dans des conditions optimales de fonctionnement du groupe motopropulseur.
Plus précisément, le module de contrôle 10 définit une plage prédéterminée de la consigne de régime exprimée en tour/minute de l’arbre d’entrainement du moteur thermique pour laquelle est uniquement autorisée l’exécution de la fonction de diagnostic et dans laquelle le régime du moteur thermique est limité lors de l’exécution de la fonction de diagnostic OSC. Plus précisément, ladite plage de régime moteur est définie par une limite basse RG_min et une limite haute RG_max. Le régime moteur est contrôlé par l’unité de commande (calculateur) du moteur thermique en fonction de divers paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur, par exemple la consigne de couple, le rapport de vitesse/transmission de la boite de vitesses, la position pédale d’accélérateur, consigne de régulation de régime, consigne de vitesse du véhicule.
Les paramètres définissant RG_min et RG_max sont communiqués au module de contrôle 11 de la boite de vitesses du groupe motopropulseur afin de déterminer le rapport de vitesses compatible de la vitesse instantanée permettant d’imposer le pilotage du moteur thermique dans la plage de régime favorable RG_min, RG_max.
De plus, le module de contrôle 10 pilote un signal d’activation AUTH_osc de la fonction de diagnostic OSC autorisant dans un premier état la mesure du paramètre OSC spécifique au catalyseur lorsque les conditions de fonctionnement du moteur thermique sont optimales et interdisant la mesure lorsque les conditions ne sont pas réunies. Ce signal est dépendant de paramètres surveillés en entrée du module 10 qui seront décrits par la suite.
Plus précisément, le module 10 reçoit en entrée divers paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur. Un premier paramètre est une valeur représentative d’une distance parcourue DST par le véhicule depuis la dernière exécution de la fonction de diagnostic. La distance DST est mesurée à partir d’une valeur représentative de la variation du compteur kilométrique par exemple. Un deuxième paramètre T_mth est la température du moteur thermique (par exemple circuit de refroidissement du moteur), et un troisième paramètre T_ext est la température extérieure du véhicule mesurée par un capteur du véhicule. En effet, ces températures conditionnent également l’activation de la fonction de diagnostic. On comprend donc que le signal d’activation AUTH_OSC est activé en conditions optimales de température, c’est-à-dire postérieurement à l’amorçage en température du catalyseur une fois que le véhicule est en roulage.
Le module de contrôle 11 est une unité de commande à calculateur en charge de la stratégie de passage automatique de rapport de la boîte de vitesses pilotée. Cette stratégie consiste à engager le meilleur rapport de vitesses, ce rapport de vitesses étant déterminé de façon autonome par le module de contrôle 11, grâce à l'interprétation des paramètres P_GMP du groupe motopropulseur tels que le couple et le régime du moteur, l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur, la consigne d’accélération, la consigne de vitesse, la vitesse du véhicule, le mode de fonctionnement de la boîte, le couple résistant du véhicule, ou bien encore le profil de conduite sélectionnable manuellement ou automatiquement (mode économique, mode sport par exemple). Le module de contrôle 11 pilote automatiquement les actionneurs de la boite de vitesses mais aussi les actionneurs du dispositif d’embrayage accouplant l’arbre d’entrainement du moteur thermique et l’arbre primaire de la boite de vitesses pour le passage des vitesses. Les commandes déterminent la vitesse et l’agrément du passage de rapport. A fort gradient et forte charge, le style de conduite est de type sportif et a faible gradient et faible charge plutôt un style confort et économe en consommation.
Dans le cadre de l’invention, la loi de détermination des rapports de vitesses mémorisée par le module de contrôle 11 détermine le (ou les) rapport(s) de vitesses compatible(s) RP avec la vitesse instantanée du véhicule et de plus est configurée pour imposer le pilotage du moteur thermique dans la plage de régime favorable RG_min, RG_max.
Plus précisément, ladite loi de détermination mémorise, pour chaque rapport, un facteur de transmission V1000(Rn), où Rn est un des rapports de vitesses parmi les n rapports de la boite de vitesses. Le facteur V1000(Rn) associe une valeur de vitesse véhicule pour un régime de rotation à 1000 tr/min sur chaque rapport Rn. La loi de détermination du rapport compatible RP est contrainte par un critère de régulation en régime CR de sorte que la relation suivante soit respectée :
Où RGth est la valeur de régime théorique pour la vitesse instantanée, V est la vitesse instantanée du véhicule, V1000(RP) le facteur de transmission du rapport compatible RP, RG_min et RG_max sont les limites basses et hautes respectivement de la plage de régime favorable au diagnostic. Lorsque plusieurs rapports de vitesses RP sont compatibles de la vitesse instantanée du véhicule, l’unité de commande pilote le rapport de vitesses le plus proche du rapport de vitesses en cours d’engagement, le rapport immédiatement montant ou descendant.
L’unité de commande 100 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de commande selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 100, tout en étant couplé à cette dernière 100. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
On décrit maintenant le procédé de commande permettant d’imposer le régime moteur dans la plage favorable à l’exécution du diagnostic. Afin de garantir les meilleures conditions de mesure de diagnostic, le procédé exécute la fonction de diagnostic de l’organe de dépollution uniquement dans la plage prédéterminée du régime moteur définie par la limite basse RG_min et la limite haute RG_max.
En figure 2, on a représenté schématiquement un exemple de la plage de régime prédéterminée optimale Z1 délimitée par la limite basse RG_min et la limite haute RG_max. Le graphique représente la plage de régime optimale exprimée en Tr/min pour une mesure OSC en abscisse et la valeur de couple à pleine charge Lmax, exprimée en N.m, en fonction du régime moteur. La bande de couple délimitée par les traits en pointillés représente la plage de couple optimal pour le même diagnostic.
En cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic AUTH_osc, le procédé détermine la vitesse instantanée du véhicule V à l’instant d’activation du signal AUTH_osc à partir des paramètres P_GMP, puis détermine quel rapport de vitesse RP est compatible de la vitesse instantanée et qui est configuré pour imposer le pilotage du moteur dans ladite plage. Puis, le procédé comporte la commande de l’engagement automatique du rapport de vitesse compatible RP de manière à piloter le régime moteur dans la plage optimale Z1.
A cet effet, le procédé détermine le rapport de vitesse compatible RP à partir de la valeur de régime théorique RGth, qui est calculée à partir de la vitesse instantanée V et du facteur de transmission V1000(RP) spécifique à chaque rapport, et du critère de régulation en régime moteur CR selon lequel on rappelle que :
[Math 2] :
Le régime théorique RGth est calculé pour chaque rapport de vitesses. De plus, le procédé exploite ici le facteur de transmission V1000(Rn) pour chaque rapport indiquant une valeur de vitesse au régime de 1000 tr/min. Il est bien entendu cependant, qu’il n’est pas exclu d’exploiter d’autres facteurs de transmission qui soient aptes à associer une valeur de régime prédéterminé à une vitesse du véhicule pour déterminer le régime compatible de la plage imposée par le diagnostic sans sortir du cadre de l’invention.
Pour illustrer la détermination du rapport RP, prenons à titre d’exemple non limitatif que chaque facteur de transmission V1000(Rn) de la boite de vitesses soit configuré selon les paramètres suivants enregistrés en mémoire de l’unité de commande de la boite de vitesses :
  • V1000(1ère) = 7,2
  • V1000(2ème) =13,5
  • V1000(3ème) = 18,3
  • V1000(4ème) = 22,3
  • V1000(5ème) = 26,1
Pour V1000 en première, le facteur de transmission signifie qu’à 1000 tr/min le véhicule se déplace à 7,2km/h, et ainsi de suite pour chaque rapport. Considérons maintenant que le véhicule se déplace à 70km/h et la boite de vitesse est engagée sur le quatrième rapport. Dans cet exemple, le module de diagnostic définit la limite basse RG_min à la valeur de 3500 tr/min et la limite haute RG_max à la valeur de 4500 tr/min. Le régime théorique RGth pour le quatrième rapport à 70km/h selon la configuration précédente prend la valeur suivante :
[Math 3] :
Cette valeur ne respecte pas la valeur le critère de régulation CR, car le régime théorique RGth est inférieur à la limite basse RG_min. Les conditions d’exécution du diagnostic ne sont pas optimales en terme de régime de fonctionnement moteur. Le diagnostic n’est donc pas exécuté.
Dans cet exemple, le critère de régulation CR indique que le 3eme rapport est le rapport compatible RP car le régime théorique RGth pour ce rapport présente une valeur de 3825 tr/min. Cette valeur est comprise dans la plage Z1.
En résumé, le procédé se déroule de la manière qui est décrite ci-après. Dans l’hypothèse que le rapport de vitesse en cours d’engagement est le rapport RP sélectionné compatible de la plage de régime Z1 pour l’exécution du diagnostic, l’unité de commande maintient ce même rapport de vitesses tant que le signal d’activation AUTH_osc est actif.
Si le rapport de vitesse en cours d’engagement diffère du rapport RP, ou si le régime réel mesuré diffère de la plage de régime optimale, alors l’unité de commande de la boite de vitesse et de l’embrayage exécute la procédure de passage de rapport vers le rapport RP sélectionné pour l’exécution du diagnostic de manière à piloter le moteur thermique à un régime moteur favorable au diagnostic compris dans la plage prédéterminée Z1. Le module de contrôle 11 pilote alors les commandes d’actionneurs adéquates à destination de l’embrayage et de la boite de vitesses. Le rapport de vitesses RP imposant le régime moteur dans la plage prédéterminée Z1 est maintenu engagé tant que le signal d’activation AUTH_osc est actif.
Dès que le signal d’activation AUTH_osc est désactivé, indiquant la fin du diagnostic, le module de contrôle détermine le rapport de vitesses configuré dans la loi de détermination pour la vitesse du véhicule instantanée, mais cette fois sans imposer le régime moteur. La loi de détermination est celle effective avant l’activation du signal AUTH_osc. La loi de passage normale opère normalement conformément au mode de pilotage prévu sans action du critère de régulation en régime spécifique au diagnostic, par exemple position « DRIVE » et mode éco activé.
Par ailleurs, le procédé prévoit optimalement dans un but de réduction du temps de passage de rapport de vitesse et d’amélioration de l’agrément de conduite, qu’en cas de détection de deux rapports de vitesses compatibles ou plus, lors de l’étape de détermination du rapport de vitesse compatible, le procédé comporte en outre une étape de détermination du rapport de vitesses engagé à l’instant d’activation du signal AUTH_osc, puis la commande de l’engagement automatique du rapport de vitesses compatible, qui est le plus proche du rapport de vitesses engagé à cet instant pour l’exécution du diagnostic.

Claims (9)

  1. Procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile pour la mesure d’une fonction de diagnostic, le groupe motopropulseur comportant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et une boite de vitesses pilotée, lequel procédé consiste à autoriser une fonction de diagnostic de l’organe de dépollution uniquement dans une plage prédéterminée (Z1) du régime moteur du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse (RG_min) et une limite haute (RG_max) de régime moteur, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre les étapes successives suivantes en cas de détection d’une demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc):
    • La détermination de la vitesse instantanée (V) du véhicule,
    • La détermination d’au moins un rapport de vitesse compatible (RP) de ladite vitesse (V) imposant le pilotage du moteur dans ladite plage (Z1),
    • La commande de l’engagement automatique dudit rapport de vitesse compatible (RP).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape de détermination consiste à calculer un régime théorique (RGth) estimé en fonction de ladite vitesse instantanée (V) et d’un facteur de transmission prédéterminé (V1000(Rn)) spécifique à chaque rapport indiquant une valeur de vitesse véhicule pour un régime prédéterminé, et à sélectionner le rapport de vitesse compatible (RP) pour lequel le régime théorique (RGth) est compris dans ladite plage (Z1).
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le facteur de transmission (V1000(Rn)) spécifique à chaque rapport indique une valeur de vitesse du véhicule pour un régime moteur de 1000 tr/min.
  4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que en cas de détection de deux rapports de vitesses compatibles ou plus, lors de l’étape de détermination de rapports de vitesse compatible (RP), le procédé comporte en outre les étapes successives suivantes :
    • La détermination du rapport de vitesses engagé à l’instant de détection de la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc),
    • La commande de l’engagement automatique du rapport de vitesses, parmi lesdits deux rapports compatibles ou plus, qui est le plus proche du rapport de vitesses engagé.
  5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_osc) est activée seulement si la température du moteur (T_mth) est supérieure à un premier seuil minimum de température prédéterminé et si la température extérieure au véhicule (T_ext) est supérieure à un deuxième seuil minimum de température prédéterminé.
  6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la demande d’exécution du diagnostic (AUTH_soc) est activée seulement si un paramètre représentatif de la distance parcourue (DST) par le véhicule depuis l’exécution précédente du diagnostic est supérieure à un seuil de distance prédéterminé.
  7. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le diagnostic consiste à estimer le fonctionnement d’un catalyseur trois voies de la ligne d’échappement et en ce qu’il comporte la mesure de la capacité de stockage en oxygène dudit catalyseur.
  8. Unité de commande (100) d’un groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant également un moteur thermique et une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution, lequel procédé consiste à autoriser une fonction de diagnostic de l’organe de dépollution uniquement dans une plage prédéterminée du régime moteur du moteur thermique, ladite plage étant définie par une limite basse (RG_min) et une limite haute (RG_max) de régime moteur, caractérisée en ce qu’elle est configurée pour mettre en œuvre le procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
  9. Véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique, une ligne d’échappement des gaz de combustion du moteur thermique comprenant un organe de dépollution et une boite de vitesses pilotée par une unité de commande (100), caractérisé en ce que l’unité de commande (100) est selon la revendication 8.
FR1910921A 2019-10-02 2019-10-02 Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée Ceased FR3101667A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1910921A FR3101667A1 (fr) 2019-10-02 2019-10-02 Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1910921 2019-10-02
FR1910921A FR3101667A1 (fr) 2019-10-02 2019-10-02 Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3101667A1 true FR3101667A1 (fr) 2021-04-09

Family

ID=68807156

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1910921A Ceased FR3101667A1 (fr) 2019-10-02 2019-10-02 Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3101667A1 (fr)

Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0415024A1 (fr) 1989-08-31 1991-03-06 Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Véhicule avec une transmission automatique
FR2791013A1 (fr) * 1999-03-17 2000-09-22 Renault Procede de commande d'un groupe moto-propulseur pour vehicule automobile
EP1151216A1 (fr) 1999-02-11 2001-11-07 ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Procede pour commander une transmission automatique d'un vehicule automobile entraine par un moteur a combustion interne equipe d'un pot catalytique
EP1574707A1 (fr) 2004-02-19 2005-09-14 Nissan Motor Company, Limited Dispositif de commande de la vitesse de ralenti pour moteur de véhicule
US20080161156A1 (en) 2006-12-27 2008-07-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus and method
US20110120095A1 (en) 2009-11-20 2011-05-26 Gm Global Technology Operations, Inc. System and method for monitoring catalyst efficiency and post-catalyst oxygen sensor performance
WO2014055016A1 (fr) * 2012-10-02 2014-04-10 Scania Cv Ab Régulation d'une température dans un système de post-traitement des gaz d'échappement
DE102015215749A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und elektronisches Steuergerät zur Steuerung eines mehrgängigen Kraftfahrzeuggetriebes
DE102016124427A1 (de) 2015-12-28 2017-06-29 GM Global Technology Operations LLC Einstellung der gemessenen Sauerstoffspeicherkapazität basierend auf der stromaufwärtigen Sauerstoffsensorleistung
US20170234198A1 (en) * 2016-02-12 2017-08-17 GM Global Technology Operations LLC System and method for particulate filter regeneration
EP3312067A1 (fr) * 2016-10-18 2018-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système d'affichage pour véhicule
EP3438432A1 (fr) * 2016-03-29 2019-02-06 Honda Motor Co., Ltd. Dispositif de diagnostic de catalyseur

Patent Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0415024A1 (fr) 1989-08-31 1991-03-06 Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Véhicule avec une transmission automatique
EP1151216A1 (fr) 1999-02-11 2001-11-07 ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Procede pour commander une transmission automatique d'un vehicule automobile entraine par un moteur a combustion interne equipe d'un pot catalytique
FR2791013A1 (fr) * 1999-03-17 2000-09-22 Renault Procede de commande d'un groupe moto-propulseur pour vehicule automobile
EP1574707A1 (fr) 2004-02-19 2005-09-14 Nissan Motor Company, Limited Dispositif de commande de la vitesse de ralenti pour moteur de véhicule
US20080161156A1 (en) 2006-12-27 2008-07-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus and method
US20110120095A1 (en) 2009-11-20 2011-05-26 Gm Global Technology Operations, Inc. System and method for monitoring catalyst efficiency and post-catalyst oxygen sensor performance
WO2014055016A1 (fr) * 2012-10-02 2014-04-10 Scania Cv Ab Régulation d'une température dans un système de post-traitement des gaz d'échappement
DE102015215749A1 (de) * 2015-08-18 2017-02-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und elektronisches Steuergerät zur Steuerung eines mehrgängigen Kraftfahrzeuggetriebes
DE102016124427A1 (de) 2015-12-28 2017-06-29 GM Global Technology Operations LLC Einstellung der gemessenen Sauerstoffspeicherkapazität basierend auf der stromaufwärtigen Sauerstoffsensorleistung
US20170234198A1 (en) * 2016-02-12 2017-08-17 GM Global Technology Operations LLC System and method for particulate filter regeneration
EP3438432A1 (fr) * 2016-03-29 2019-02-06 Honda Motor Co., Ltd. Dispositif de diagnostic de catalyseur
EP3312067A1 (fr) * 2016-10-18 2018-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système d'affichage pour véhicule

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20090164081A1 (en) Method for optimizing cruise control fuel economy in heavy duty diesel engines
EP1563206B1 (fr) Procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule en situation de descente
CN107084022B (zh) 用于颗粒过滤器再生的系统和方法
CN101865741A (zh) 基于传动系扭矩传感器检测车辆移动的系统和方法
US8185283B2 (en) Output torque calculating apparatus and calculating method
JP4450027B2 (ja) 車両の制御装置および制御方法
JP2009518567A (ja) 原動機付き車両用オートマチックトランスミッションのシフトチェンジ制御方法
CN105089829B (zh) 用于车辆的控制系统
FR2926770A1 (fr) Procede d'aide au decollage d'un vehicule automobile equipe d'une boite de vitesses manuelle par regulation de regime et dispositif associe.
FR3101667A1 (fr) Procédé de commande d’une boite de vitesse pour une mesure de diagnostic dans une plage de régime moteur prédéterminée
FR3069887A1 (fr) Procede de regeneration passive d’un filtre a particules pour un moteur avec boite de vitesses automatique
JP2004084829A (ja) 車両の制御装置
WO2016177950A1 (fr) Procede de gestion des pentes de l'agrement preventif en deceleration
JP5196040B2 (ja) エンジン制御装置
EP2168836B1 (fr) Procédé d'estimation de l'accélération longitudinale atteignable sur le rapport supérieur au rapport actuel, pour un véhicule équipé d'une boîte de vitesse à rapports discrets
JP4702429B2 (ja) 駆動源の制御装置
US10197155B2 (en) Controller for vehicle
JP5149215B2 (ja) エンジン制御装置
FR2955818A1 (fr) Procede de changement de rapport ameliore pour vehicule a moteur thermique muni d'un turbocompresseur
FR3100281A1 (fr) Procédé de commande permettant de stabiliser le couple moteur pour une mesure de diagnostic OSC
JPH1047102A (ja) 変速機とエンジンの統合制御装置
JP6350372B2 (ja) 車両の走行制御装置
JP2008215198A (ja) 内燃機関の制御装置および制御方法
US20250242793A1 (en) Stabilization factors and approaches in real-time vehicle powertrain mode optimization
JP2007170441A (ja) 自動変速機の発進クラッチ制御装置，その制御方法および自動変速装置

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20210409

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

RX Complete rejection

Effective date: 20220915