FR3104199A1

FR3104199A1 - PROCEDE DE DIAGNOSTIC DE LA CAPACITE D’OXYDATION D’UN système DE POST-TRAITEMENT DES GAZ DE COMBUSTION D’UN MOTEUR DIESEL, ET DISPOSITIF ASSOCIE

Info

Publication number: FR3104199A1
Application number: FR1914057A
Authority: FR
Inventors: Clement Codet; Jordan Penin
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Horse Powertrain Solutions SL
Priority date: 2019-12-10
Filing date: 2019-12-10
Publication date: 2021-06-11
Anticipated expiration: 2039-12-10
Also published as: FR3104199B1

Abstract

L’invention propose un procédé de diagnostic de la capacité d’oxydation d’un système de post-traitement des gaz de combustion d’un moteur Diesel dont le circuit d’échappement comporte en outre, à l’aval du système, un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote équipé à sa sortie d’un capteur d’ammoniac sensible aux hydrocarbures imbrûlés HC. Selon l’invention, on réalise une post-injection tardive d’une quantité prédéterminée de carburant dans le moteur, qui ne participe pas à la combustion dans les cylindres et qui pénètre dans le système de post-traitement, où une certaine proportion y est brûlée par oxydation. On mesure la valeur de la concentration relevée par le capteur d’ammoniac, et on détermine la concentration d’hydrocarbures sortant du système de post-traitement comme étant égale à ladite valeur de concentration après s’être assuré de l’absence de fuite d’ammoniac à l’aval du catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote. La capacité d’oxydation du système de post-traitement est conforme lorsque ladite valeur de concentration d’hydrocarbures est inférieure à un seuil. Figure à publier avec l’abrégé : figure 2

Description

PROCEDE DE DIAGNOSTIC DE LA CAPACITE D’OXYDATION D’UN système DE POST-TRAITEMENT DES GAZ DE COMBUSTION D’UN MOTEUR DIESEL, ET DISPOSITIF ASSOCIE

Domaine technique de l’invention

La présente invention concerne un procédé de diagnostic de la capacité d’oxydation d’un système de post-traitement des gaz de combustion d’un moteur Diesel. Elle concerne plus particulièrement les catalyseurs d’oxydation et les pièges à oxydes d’azote des moteurs Diesel équipant les véhicules automobiles.

L’invention concerne également un dispositif de motorisation pour la mise en œuvre du procédé de diagnostic selon l’invention.

Etat de la technique

Les moteurs à combustion interne modernes, en particulier les moteurs du type à allumage par compression (Diesel) des véhicules automobiles qui sont soumis à des normes anti-pollution de plus en plus sévères, sont équipés de divers systèmes de post-traitement des molécules polluantes émises dans les gaz de combustion desdits moteurs, afin de limiter les rejets d’espèces nocives dans l’atmosphère extérieure.

Les moteurs Diesel, qui fonctionnent habituellement en mélange pauvre, émettent notamment des molécules de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC), qui peuvent être oxydées en dioxyde de carbone (CO₂) et en eau (H₂O) par un catalyseur d’oxydation (ou: DOC, de l’acronyme anglais pour: «Diesel Oxidation Catalyst») monté à l’échappement du moteur. On parle d’efficacité d’un catalyseur d’oxydation pour désigner la proportion de HC ou de CO des gaz de combustion qu’il parvient à oxyder, le reste étant évacué tel quel à la sortie du catalyseur d’oxydation. La législation, plus particulièrement les normes de diagnostic embarqué (ou norme OBD, de l’acronyme anglais pour: On-Board Diagnostics), impose de vérifier régulièrement le bon état de fonctionnement, c’est-à-dire l’efficacité ou la capacité à oxyder, d’un tel catalyseur d’oxydation.

Les moteurs Diesel émettent aussi de grandes quantités d’oxydes d’azote (NOx), qui se présentent essentiellement sous la forme de monoxyde d’azote (NO) et de dioxyde d’azote (NO₂), et qui peuvent être réduits en diazote (N₂) et en eau (H₂O) grâce à deux types de systèmes de post-traitement distincts. On peut utiliser, soit seuls, soit en combinaison, un piège à oxyde d’azote (ou «NOx trap» selon sa désignation en anglais) ou un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote (ou «catalyseur SCR», de l’acronyme anglais pour: «Selective Catalytic Reduction»).

De manière connue en soi, un piège à oxydes d’azote fonctionne de manière séquentielle: pendant le fonctionnement habituel du moteur en mélange pauvre, il stocke sans les réduire les oxydes d’azote émis dans les gaz de combustion du moteur, avec une efficacité qui dépend notamment de la quantité d’oxydes d’azote déjà accumulée dans le piège. Par efficacité de stockage, on entend ici la fraction des NOx entrant dans le piège qui y est effectivement stockée, le reste étant directement évacué à l’échappement du moteur après avoir traversé le piège. Puis, de manière fréquentielle, par exemple lorsque la masse de NOx stockées atteint un seuil qui fait diminuer son efficacité de stockage de manière importante, on provoque une phase de purge du piège, en basculant le réglage du moteur dans un mode de fonctionnement en mélange riche, par exemple avec une richesse du mélange air-carburant sensiblement égale à 1,05. Le carburant amené en amont du piège réagit avec les molécules de NOx stockées dans le piège et les réduit en N2 et H2O, ce qui permet de vider le piège du stock de NOx accumulé et de restaurer son efficacité de stockage.

Un piège à oxydes d’azote présente en outre une fonction d’oxydation, plus précisément une capacité d’oxydation des oxydes d’azote. En effet, il oxyde une fraction des NO entrant en NO₂sous l’action de l’oxygène contenu dans les gaz de combustion, ce qui permet avantageusement d’augmenter l’efficacité globale de la réduction des NOx lors de la phase de purge du piège. De la même manière, quand le moteur est aussi équipé, à l’aval du piège, d’un catalyseur de réduction des oxydes d’azote, dont le mode de fonctionnement consiste à réduire les NOx de manière continue sous l’action de réducteurs provenant d’une solution à base d’urée (Adblue®), il est connu que l’efficacité de la réduction, c’est-à-dire la proportion des NOx qui est traitée dans le catalyseur SCR, est plus élevée lorsque la proportion de NO₂parmi les NOx est élevée, dans la plupart des conditions de fonctionnement (débit, température…) du moteur.

Pour cette raison, il est important de s’assurer que la capacité d’oxydation des NO d’un piège à oxydes d’azote est bonne, à l’instar de la vérification de l’efficacité d’un catalyseur d’oxydation. C’est un objectif général de l’invention que de proposer un procédé de diagnostic d’un dispositif de post-traitement des gaz de combustion d’un moteur Diesel ayant une capacité d’oxydation.

On connaît de l’état de la technique plusieurs procédés qui visent à remplir cet objectif. Par exemple, la publication FR-A1-2833994 divulgue un procédé de diagnostic d’un convertisseur catalytique d’une ligne d’échappement, notamment un catalyseur d’oxydation, dans lequel on excite le catalyseur par injection de carburant dans la ligne d’échappement, et on contrôle la valeur d’une variable représentative de la quantité de chaleur dégagée par la réaction d’oxydation dudit carburant au sein du convertisseur catalytique. La variable est par exemple la température aval du convertisseur. On surveille la température de fonctionnement du convertisseur catalytique et on procède à l’injection de carburant correspondant à l’amorçage thermique d’un convertisseur ayant un fonctionnement correct. Par exemple, on surveille la température de fonctionnement à partir de la température donnée par un capteur amont du convertisseur.

Un tel procédé manque de précision, car un diagnostic basé sur la température peine à distinguer finement des écarts faibles d’efficacité. Il comporte des risques de fausse détection lors du diagnostic OBD (catalyseur efficace déclaré défaillant et/ou des risques de non détection (catalyseur défaillant déclaré en bon état).

Présentation de l’invention

La présente invention vise à remédier aux défauts des procédés connus de diagnostic de la capacité d’oxydation d’un système de post-traitement des gaz de combustion d’un moteur Diesel, dans le cas où le moteur dispose en outre, à l’échappement, d’un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote monté à l’aval dudit système de dépollution.

Un tel cas de figure est de plus en plus fréquent sur les moteurs Diesel modernes. En effet, il est connu que l’efficacité des pièges à oxydes d’azote est limitée. Ils ne permettent généralement de filtrer que 50 à 60% des oxydes d’azote du moteur, ce qui peut s’avérer insuffisant compte tenu de la sévérité des normes. L’utilisation d’un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote permet, à lui seul ou en combinaison avec un piège à oxydes d’azote, d’obtenir une efficacité de traitement des NOx supérieure à 90%. On conserve généralement un piège à oxydes d’azote en combinaison avec un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote pour pallier le manque d’efficacité à froid de ce dernier, typiquement en dessous de 180°C.

Le procédé selon l’invention propose un procédé de diagnostic de la capacité d’oxydation d’un système de post-traitement des gaz de combustion d’un moteur Diesel, le circuit d’échappement dudit moteur comprenant en outre à l’aval dudit système de post-traitement un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote équipé à sa sortie d’un capteur d’ammoniac sensible aux hydrocarbures, ledit procédé comprenant:

-une étape de post-injection tardive dans le moteur d’une quantité prédéterminée de carburant ne participant pas à la combustion dans les cylindres du moteur et entrant dans ledit système de post-traitement;

-une étape de détermination d’une variable représentative de la quantité post-injectée de carburant qui est oxydée dans ledit système de post-traitement; et,

-des étapes de détermination d’un état conforme ou défaillant de la capacité d’oxydation dudit système selon le résultat de la comparaison de ladite variable avec un seuil.

La principale caractéristique du procédé selon l’invention est que ladite variable est une valeur de concentration d’hydrocarbures imbrûlés mesurée par ledit capteur d’ammoniac, ou une valeur d’efficacité d’oxydation calculée à partir de ladite valeur de concentration et d’une valeur de la concentration d’hydrocarbures entrant dans ledit système.

Brève description des figures

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation non limitatif de l’invention, à l’appui des figures annexées, dans lesquelles:

est une vue schématique d’un dispositif de motorisation apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention.

est un logigramme des étapes d’un mode de réalisation du procédé selon l’invention.

Description détaillée des figures

Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.

Sur la figure 1, on a représenté un dispositif de motorisation apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le dispositif comprend un moteur à combustion interne 1 qui est du type à allumage par compression (Diesel). Le moteur 1 est associé à un circuit d’admission d’air 2 et à un circuit d’échappement 3. Il s’agit par exemple d’un moteur du type à injection directe, dans lequel chaque cylindre du moteur est alimenté en carburant (gazole) par un injecteur 4 de carburant, par exemple à partir d’une rampe commune 5 à haute pression.

L’air frais prélevé dans l’atmosphère extérieure pénètre dans le circuit d’admission 2 dans le sens de la flèche E, dans un tuyau d’entrée d’air. Il peut traverser des composants non représentés sur la figure tels qu’un filtre à air. A l’admission, le moteur 1 comporte ici un compresseur 6 d’un turbocompresseur 7 de suralimentation. L’air traverse le compresseur 6 puis une vanne de réglage 8 du débit des gaz entrant dans le moteur, et un collecteur d’admission 9, ou répartiteur 9, du moteur. Le circuit d’admission peut comporter d’autres composants non représentés, comme par exemple un refroidisseur d’air de suralimentation monté entre le compresseur 6 et la vanne 8.

Les gaz de combustion du moteur sont évacués dans un collecteur d’échappement 10 du moteur, puis ils traversent une turbine 11 du turbocompresseur 7. La turbine peut être du type à géométrie fixe et associée à un circuit de décharge à l’échappement (non représenté) ou du type à géométrie variable, pour le réglage de l’énergie de détente prélevée par la turbine sur les gaz d’échappement.

Les gaz d’échappement traversent ensuite, d’amont en aval dans leur sens de circulation: un débitmètre 12 de mesure du débit massique des gaz d’échappement Qech; un système de post-traitement 13 des gaz de combustion du moteur qui a une fonction d’oxydation, par exemple un catalyseur d’oxydation 13 et/ou un piège à oxydes d’azote; et, un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote 14, dit aussi catalyseur SCR 14. Enfin les gaz d’échappement sont évacués dans l’atmosphère extérieure par un pot d’échappement 15, dans le sens de la flèche S.

Sur l’exemple de la figure 1, le circuit d’échappement 3 comporte un circuit de recirculation partielle à haute pression 16 des gaz d’échappement à l’admission, muni d’une vanne 17. Il pourrait aussi présenter d’autres particularités non représentées sans nuire à la généralité de l’invention. Par exemple, il pourrait comprendre un circuit de recirculation partielle à basse pression des gaz d’échappement à l’admission. Il pourrait encore comporter un filtre à particules, etc.

Le catalyseur SCR 14 est alimenté en réducteurs à base d’urée (Adblue®) par l’intermédiaire d’un injecteur d’urée qui injecte l’urée dans un mélangeur 18 implanté dans le circuit d’échappement 3 en amont du catalyseur SCR 14. Les réducteurs proviennent généralement d’une solution liquide qui est stockée dans un réservoir 19 et qui est acheminée vers l’injecteur d’urée grâce à une pompe 20.

Le catalyseur SCR 14 est associé à un capteur d’oxydes d’azote amont 21 et à un capteur d’oxydes d’azote aval 22, aptes à mesurer respectivement une valeur de concentration d’oxydes d’azote en amont [NOx]in et en aval [NOx]out du catalyseur SCR 14. Ces capteurs permettent notamment de calculer une valeur de l’efficacité de réduction εred du catalyseur SCR grâce à la formule suivante:

εred = ( [NOx]in – [NOx]out) / [NOx]in

Ce calcul d’efficacité permet de diagnostiquer le catalyseur SCR dans le cadre des normes OBD.

En outre, pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention, un capteur d’ammoniac 23 sensible aux hydrocarbures imbrûlés est monté à l’aval du catalyseur SCR du catalyseur SCR 14. Un tel capteur d’ammoniac 14, comportant notamment des électrodes de référence, des cellules sensibles (par exemple au Zircon), une couche poreuse d’isolation et un système de chauffe apte à maintenir une valeur de température des cellules sensibles au-dessus d’un seuil d’activation, est utilisé en premier lieu pour mesurer une valeur de la concentration d’ammoniac [NH3]out à l’aval du catalyseur SCR 14, plus précisément en général pour s’assurer que de telles fuites d’ammoniac ne se présentent pas.

En effet le débit de la solution d’urée est généralement calculé pour assurer la réduction des NOx entrant dans le catalyseur SCR tout en maintenant en son sein une quantité-tampon prédéterminée d’ammoniac qui soit voisine de sa capacité de stockage maximale en ammoniac (ou ASC, de l’acronyme anglais pour: Ammonia Storage Capacity), afin que l’efficacité de réduction soit maximale.

La détection de fuites d’ammoniac peut révéler une erreur de calcul de ladite quantité-tampon et permettre ensuite de recaler le modèle de calcul. Elle peut aussi provenir d’une augmentation de température mal maîtrisée du catalyseur SCR 14, notamment liée à une régénération trop brutale d’un filtre à particules du moteur, qui a pour effet de diminuer l’ASC du catalyseur SCR 14.

D’autre part, dans le cadre de l’invention, ledit capteur d’ammoniac 23 est sensible aux hydrocarbures imbrûlés HC. En d’autres termes, en présence de HC et/ou de NH₃, il mesure la somme d’une concentration d’ammoniac [NH₃] et d’une concentration d’hydrocarbures imbrûlés [HC]. Il peut s’agir par exemple d’un capteur d’ammoniac de la Sté DELPHI visé dans la publication SAE International 2008-01-0919 (ISBN 978-0-7680-1633-8) en anglais intitulée «Ammonia Sensor for Closed-Loop SCR Control»).

Sur la figure 2, on a représenté un logigramme des différentes étapes du procédé, selon un mode de réalisation non limitatif de celui-ci. L’invention se fonde sur le fait que la capacité d’oxydation du système de post-traitement 13 peut être diagnostiquée en mesurant son efficacité de traitement d’une quantité connue d’injection forcée d’hydrocarbures en amont dudit système de post-traitement 13. Pour cela, la concentration d’hydrocarbures [HC]in injectée dans les gaz de combustion en amont du système étant prédéterminée, on mesure la concentration d’hydrocarbures [HC]out en aval grâce au capteur d’ammoniac 23 monté en aval du catalyseur SCR, dans des conditions où ce capteur ne mesure qu’une concentration d’hydrocarbures imbrûlés [HC]. Cette mesure est égale à la concentration d’hydrocarbures sortant du système de post-traitement 13 dans la mesure où le catalyseur SCR 14 n’a lui-même aucune fonction d’oxydation. On peut alors diagnostiquer la capacité d’oxydation dudit système de post-traitement en calculant la valeur de l’efficacité d’oxydation εoxy, selon la formule:

εoxy = ([HC]in – [HC]out) / [HC]in

,et en comparant cette valeur avec un seuil, le système de post-traitement étant considéré comme défaillant dans le cas où ladite valeur est inférieure audit seuil.

De manière équivalente, et dans la mesure où la quantité d’hydrocarbures injectée en amont du système de post-traitement 13 est connue, on peut aussi fonder le diagnostic directement sur la mesure de la concentration d’hydrocarbures [HC]out aval et sur la comparaison de ladite valeur de concentration avec un seuil, le système de post-traitement étant déclaré conforme dans le cas où ladite valeur est inférieure audit seuil.

La figure 2 illustre de manière détaillée les étapes du procédé qui vient d’être décrit dans les grandes lignes. Le procédé débute par une étape d’identification 100 d’un besoin de mode de chauffe du catalyseur SCR 14. Plus précisément, le catalyseur SCR 14 présentant une efficacité de réduction insuffisante en dessous d’un seuil de température de l’ordre de 180°C, faute de pouvoir injecter de l’urée, il convient de porter le plus rapidement possible sa température à au moins cette valeur de seuil lorsque tel n’est pas déjà le cas. Ce besoin apparaît notamment lors d’un démarrage à froid du véhicule, et aussi dans les cas fréquents où le catalyseur SCR 14 se désamorce, par exemple lorsque le conducteur relâche complètement la pédale d’accélérateur du véhicule dans une pente descendante. Dans ce dernier cas, l’injection de carburant est généralement coupée, et un afflux d’air pur provenant du moteur refroidit très rapidement le catalyseur SCR. Dans un mode de réalisation de l’invention, on peut identifier un besoin de déclencher un mode de chauffe du catalyseur SCR 14 en mesurant la température des gaz d’échappement à l’entrée du catalyseur SCR 14, par exemple grâce à un capteur de température (non représenté sur la figure 1).

Le procédé se poursuit par une étape 200 dans laquelle on identifie un besoin de diagnostiquer la capacité d’oxydation du système de dépollution 13 (catalyseur d’oxydation et/ou piège à oxydes d’azote). Ce besoin est en général dicté par des normes légales dites IUPR (acronyme anlais pour: «In Use Performance Ratio») qui permettent de fixer une fréquence de contrôle en fonction du trajet du véhicule.

A une étape 300 de mode de chauffe du catalyseur SCR 13, on procède à l’injection dans les cylindres du moteur d’une quantité prédéterminée de carburant Qcarb qui ne participe pas à la combustion dans les cylindres. Il s’agit de manière connue d’une post-injection tardive de carburant, réalisée après le PMH (point mort haut) du temps de combustion/détente dans chaque cylindre. Cette quantité de carburant est destinée à être brûlée (oxydée) dans le circuit d’échappement 3 du moteur, et plus particulièrement dans le système de post-traitement 13 où l’oxydation s’accompagne d’une augmentation de la température apte à réchauffer le catalyseur SCR 14.

Le procédé se poursuit par une étape 400 au cours de laquelle on relève la mesure de concentration [NH₃] donnée par le capteur d’ammoniac 23 sensible aux hydrocarbures HC. Pour s’assurer que ladite mesure correspond à une concentration d’hydrocarbures imbrûlés [HC], on vérifie qu’il n’y a pas de fuites d’ammoniac à l’aval du catalyseur SCR 14.

Pour cela, on peut par exemple se servir des capteurs d’oxydes d’azote amont 21 et aval 22. En effet, il est connu que les capteurs d’oxyde d’azote sont sensibles à l’ammoniac NH₃, qu’elles interprètent comme des oxydes d’azote NOx. En se basant sur unmodèle d’efficacité de réduction εred du catalyseur SCR servant à déterminer les quantités d’urée injectées ainsi que sur la dynamique des signaux des capteurs d’oxyde d’azote amont et aval 21,22, une fuite d’ammoniac peut être identifiée car la dynamique du signal de la sonde aval 22 est différente de celle de la sonde amont 21 en cas de fuite d’ammoniac. En outre, en cas de fuite d’ammoniac, l’efficacité de réduction εred calculée grâce à la formule mentionnée plus haut diminuera, l’ammoniac NH₃étant comptabilisé comme des NOx par le capteur d’oxydes d’azote aval 22 et apparaîtra comme inférieure à la valeur modélisée.

Le procédé se poursuit par une étape de test 500 au cours de laquelle on compare ladite valeur [NH₃] mesurée par le capteur d’ammoniac 23, en fait correspondant à une valeur de concentration d’hydrocarbures imbrûlés [HC], avec un seuil S.

Si ladite mesure de concentration est inférieure audit seuil, le procédé oriente vers une étape 700 dans laquelle le système de post-traitement 13 est déclaré conforme, et aucune autre mesure n’est prise. Dans le cas contraire, c’est-à-dire si ladite mesure de concentration est supérieure ou égale audit seuil, le procédé oriente vers une étape 800 au cours de laquelle le système de post-traitement 13 est déclaré défaillant par le calculateur du moteur. Ce calculateur peut alors procéder à l’allumage d’un voyant (ou MIL, de l’acronyme anglais pour: Malfunction Indication Lamp) au tableau de bord du véhicule de manière à alerter le conducteur de la nécessité d’une opération de maintenance du véhicule.

Bien entendu, des variantes sont possibles sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, à partir de la mesure de la concentration d’hydrocarbures [HC]out à l’aval du système de post-traitement qui est donnée par le capteur d’ammoniac, on peut calculer la valeur de l’efficacité d’oxydation εoxy par la formule indiquée plus haut, formule dans laquelle la concentration d’oxydes d’azote amont [HC]in est obtenue comme le quotient du débit de carburant injecté prédéterminé Qcarb par le débit des gaz d’échappement Qech mesuré par le débitmètre 12. On peut ensuite comparer ladite valeur d’efficacité avec un seuil, et déclarer le système de post-traitement 13 conforme au-dessus dudit seuil.

Claims

Procédé de diagnostic de la capacité d’oxydation d’un système de post-traitement (13) des gaz de combustion d’un moteur Diesel (1), le circuit d’échappement (3) dudit moteur (1) comprenant en outre à l’aval dudit système de post-traitement (13) un catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote (14) équipé à sa sortie d’un capteur d’ammoniac (23) sensible aux hydrocarbures imbrûlés (HC), ledit procédé comprenant:
-une étape de post-injection tardive (300) dans le moteur d’une quantité prédéterminée (Qcarb) de carburant ne participant pas à la combustion dans les cylindres du moteur et entrant dans ledit système de post-traitement (13);
-une étape de détermination (400) d’une variable représentative de la quantité post-injectée de carburant qui est oxydée dans ledit système de post-traitement (13); et,
-des étapes de détermination d’un état conforme (700) ou défaillant (800) de la capacité d’oxydation dudit système (13) selon le résultat de la comparaison (600) de la valeur de ladite variable avec un seuil,
CARACTERISE EN CE QUE ladite variable est une valeur de concentration d’hydrocarbures imbrûlés ([HC]out) mesurée par ledit capteur d’ammoniac (23), ou une valeur d’efficacité d’oxydation (εoxy) calculée à partir de ladite valeur de concentration ([HC]out) et d’une valeur de la concentration d’hydrocarbures entrant ([HC]in) dans ledit système (13).
Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de post-traitement (13) est un catalyseur d’oxydation et/ou un piège à oxydes d’azote.
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’on calcule une valeur d’efficacité d’oxydation (εoxy) du système de post-traitement (13) comme étant égal au rapport de la différence entre la concentration d’hydrocarbures en amont ([HC]in) du système et la concentration ([HC]out) mesurée par le capteur d’ammoniac (23), divisée par la concentration amont ([HC]in).
Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte une étape (500) au cours de laquelle on vérifie qu’il n’y a pas de fuite d’ammoniac (NH3) à l’aval du catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote (14).
Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour vérifier l’absence de fuite d’ammoniac, on compare la dynamique des signaux de concentration d’oxydes d’azote en amont ([NOx]in) et en aval ([NOx]out) du catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote, lesdits signaux provenant respectivement d’un capteur d’oxydes d’azote amont (21) et d’un capteur d’oxydes d’azote aval (22) dudit catalyseur (14).
Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que pour vérifier l’absence de fuite d’ammoniac, on compare une valeur calculée d’efficacité de réduction (εred) du catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote (14) avec une valeur modélisée, ladite valeur calculée étant obtenue comme égale au rapport de la différence entre la concentration d’oxydes d’azote ([NOx]in) mesurée par le capteur d’oxydes d’azote amont (21) et la concentration ([NOx]out) mesurée par le capteur d’oxydes aval (22), divisée par la concentration d’oxydes d’azote ([NOx]in)mesurée par le capteur d’oxydes d’azote amont (21).
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la post-injection tardive de carburant (300) est réalisée lorsqu’un besoin de mode de chauffe (100) du catalyseur de réduction sélective des oxydes d’azote (14) est détecté.
Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le besoin de mode de chauffe du catalyseur (14) est détecté lorsqu’une valeur représentative de sa température est inférieure à un seuil.
Procédé selon la revendication 8,caractérisé en ce que ledit seuil de température est sensiblement égal à 180°C.