FR3122142A1 - Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile - Google Patents

Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile Download PDF

Info

Publication number
FR3122142A1
FR3122142A1 FR2104308A FR2104308A FR3122142A1 FR 3122142 A1 FR3122142 A1 FR 3122142A1 FR 2104308 A FR2104308 A FR 2104308A FR 2104308 A FR2104308 A FR 2104308A FR 3122142 A1 FR3122142 A1 FR 3122142A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
threshold
obstacle
proximity
information
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR2104308A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3122142B1 (fr
Inventor
Thierry Brajon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR2104308A priority Critical patent/FR3122142B1/fr
Publication of FR3122142A1 publication Critical patent/FR3122142A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3122142B1 publication Critical patent/FR3122142B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/29—Instruments characterised by the way in which information is handled, e.g. showing information on plural displays or prioritising information according to driving conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/28—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor characterised by the type of the output information, e.g. video entertainment or vehicle dynamics information; characterised by the purpose of the output information, e.g. for attracting the attention of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/164—Infotainment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/178—Warnings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/179—Distances to obstacles or vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/18—Information management
    • B60K2360/186—Displaying information according to relevancy
    • B60K2360/1868—Displaying information according to relevancy according to driving situations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/18—Information management
    • B60K2360/195—Blocking or enabling display functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/22—Psychological state; Stress level or workload
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/221—Physiology, e.g. weight, heartbeat, health or special needs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/229—Attention level, e.g. attentive to driving, reading or sleeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/26—Incapacity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/406—Traffic density
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/40—High definition maps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)

Abstract

TITRE : Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile Procédé de sécurisation d’un véhicule équipé d’un système d’aide à la conduite et d’un système multimédia permettant la régulation de l’émission de messages d’information ou de suggestion émis par le système multimédia en fonction du contexte environnant le véhicule. Pas de figure pour l’abrégé

Description

Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile
L’invention concerne un procédé de sécurisation d’un véhicule automobile, notamment de l’émission d’un message d’information ou de suggestion à l’attention du conducteur émis par un système multimédia du véhicule. L’invention porte encore sur un système de sécurisation de l’émission d’un tel message d’information ou de suggestion et d’un véhicule équipé dudit système de sécurisation. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné.
Dans l’industrie automobile, il est connu d’équiper les véhicules de systèmes multimédias. De tels systèmes diffusent, à l’attention du conducteur, des messages d’information relatifs notamment aux appareils connectés, tels qu’un téléphone, à la musique ou encore des éco-conseils. De tels messages d’information pouvant être diffusés à tout moment, ceux-ci sont susceptibles d’entraîner la distraction du conducteur et, par voie de conséquence, d’affecter, voire d’engendrer des situations à risques.
Des systèmes multimédias connus sont configurés afin d’interrompre intégralement la diffusion de messages d’information dès lors qu’une phase de roulage du véhicule est détectée ou dès lors que le véhicule se déplace à une vitesse longitudinale supérieure à une valeur seuil prédéfinie. Un tel fonctionnement peut néanmoins s’avérer inadapté.
L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un procédé de sécurisation du véhicule, notamment de l’émission d’un message d’information ou de suggestion à l’attention du conducteur, afin de prévenir sa distraction.
L’invention propose un procédé de sécurisation d’un véhicule automobile comprenant au moins un système d’aide à la conduite et un système multimédia, comprenant:
- une étape de détection par le système d’aide à la conduite d’un obstacle présentant une proximité avec ledit véhicule strictement inférieure à un premier seuil ;
- une étape d’inhibition d’une diffusion d’un message d’information ou de suggestion mise en œuvre par le système multimédia si un obstacle présentant une proximité strictement inférieure au premier seuil est détecté.
Notamment, le procédé peut comprendre une étape d’émission d’un message d’alerte à l’attention du conducteur mise en œuvre par le système d’aide à la conduite lorsque l’obstacle présente une proximité avec le véhicule strictement inférieure à un deuxième seuil, le deuxième seuil étant strictement inférieur au premier seuil. Par exemple, le premier seuil peut être 1,5 à 5 fois supérieur, notamment 2 à 3 fois supérieur, au deuxième seuil.
L’étape d’inhibition d’une diffusion d’un message d’information ou de suggestion peut être interrompue lorsque l’obstacle détecté lors de l’étape de détection présente une proximité strictement supérieure au premier seuil. Le procédé peut ensuite comprendre une étape de diffusion d’un message d’information ou de suggestion préalablement mis en attente pendant l’étape d’inhibition mise en œuvre lorsque l’obstacle détecté lors de l’étape de détection présente une proximité strictement supérieure au premier seuil. De manière particulière, une telle étape de diffusion peut être exécutée lorsqu’aucun obstacle ne présente une proximité strictement inférieure au premier seuil, c’est-à-dire qu’aucun obstacle n’est présent à une proximité relativement au véhicule telle qu’elle est susceptible de présenter un danger.
Optionnellement, la diffusion du message d’information ou de suggestion préalablement mis en attente pendant l’étape d’inhibition peut être mise en œuvre après l’écoulement d’un temps de retardement initié à compter d’un instant Isà partir duquel l’obstacle présente, suite à l’étape d’inhibition, une proximité strictement supérieure au premier seuil S1, l’étape de diffusion pouvant être exécutée si aucun obstacle présentant une proximité strictement inférieure au premier seuil n’est détecté lors de l’écoulement du temps de retardement.
En outre, le procédé de sécurisation peut comprendre une étape d’ajustement du premier seuil en fonction :
- de conditions extérieures au véhicule ; et/ou
- d’une localisation géographique et/ou topologique du véhicule ; et/ou
- d’au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel relatif à un état du conducteur.
Egalement, le procédé peut comprendre une étape d’ajustement manuel du premier seuil en fonction d’une préférence de l’utilisateur.
Le procédé peut comprendre une étape de détection d’une vitesse longitudinale du véhicule. L’étape d’inhibition peut alors être annulée lorsque la vitesse longitudinale détectée est strictement inférieure à un seuil prédéfini, notamment strictement inférieure à 20km/h, voire 15 km/h.
Optionnellement, le procédé peut comprendre une étape d’évaluation d’une importance du message d’information ou de suggestion. L’étape d’inhibition peut alors être annulée lorsque le message présente une importance supérieure à un seuil de priorité prédéfini.
L’invention concerne également un système de sécurisation de l’émission d’un message d’information ou de suggestion à l’attention d’un conducteur d’un véhicule relatif à un contenu multimédia, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention. Les éléments matériels peuvent comporter au moins une unité de traitement de données, apte à recevoir des données issues d’au moins un moyen de détection, et une unité de contrôle, apte à intervenir sur au moins un système multimédia du véhicule et/ou sur une unité de diffusion de messages du véhicule.
L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé d’un système de sécurisation selon l’invention, d’un système multimédia et d’un système d’aide à la conduite comprenant au moins un moyen de détection d’un obstacle environnant, le système de sécurisation étant apte à recevoir des données issues de l’au moins un moyen de détection.
La présente invention s’étend aussi à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel qu’exposé ci-dessus lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, l’invention peut porter sur un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, le programme comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
L’invention porte également sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de sécurisation.
Enfin, l’invention peut porter sur un signal d'un support de données portant le produit programme d'ordinateur tel qu’exposé précédemment
D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système de sécurisation.
La est un ordinogramme général d’exécution d’un procédé de sécurisation selon l’invention.
La est un ordinogramme général d’un premier mode d’exécution du procédé de sécurisation.
La est un ordinogramme général d’une alternative au premier mode de réalisation du procédé de sécurisation.
La est un ordinogramme général d’un deuxième mode de réalisation du procédé de sécurisation.
La est un ordinogramme général d’un troisième mode de réalisation du procédé de sécurisation.
La est un ordinogramme général d’une alternative du troisième mode de réalisation du procédé de sécurisation.
La illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule peut être de toute nature. Notamment, il peut être un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule comprend un système multimédia 2 et au moins un système d’aide à la conduite 3. Le véhicule 1 comporte, en outre, un système de sécurisation 10 visant notamment à sécuriser l’émission d’un message d’information ou de suggestion à l’attention du conducteur émis par le système multimédia 2. A titre d’exemple, on entend par « système multimédia » un système apte à émettre des messages d’information ou de suggestion relatifs à de la musique, de la radio, des éco-conseils ou encore à des appareils connectés. Par exemples, de tels messages d’information ou de suggestion peuvent porter sur la lecture d’un message entrant reçu sur un appareil connecté, sur une recommandation de conduite par rapport à des conditions extérieures de pollution ou autre. De tels messages sont à distinguer de messages d’alertes ou de messages à caractère sécuritaire émis par le système d’aide à la conduite 3. En particulier, le système de sécurisation 10 peut être compris dans le système multimédia 2. Alternativement, tel qu’illustré, le système de sécurisation 10 peut être séparé du système multimédia 2.
Le véhicule 1 comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre un procédé de sécurisation 100 du véhicule automobile tel qu’illustré aux figures 2 à 7. Dans l’ensemble de la description ci-après, le véhicule 1 comprenant le système de sécurisation 10 ou les moyens de mise en œuvre de l'invention peut également être dénommé véhicule "ego" afin de le distinguer d'autres véhicules environnants, un tel qualificatif ne conférant en soi aucune limitation technique au véhicule automobile.
Tel qu’illustré, le véhicule 1 est équipé d’au moins un système d’aide à la conduite 3 comprenant au moins un moyen de détection 31 de l'environnement du véhicule 1, notamment de l’environnement extérieur au véhicule, comme par exemple un radar et/ou un lidar et/ou une caméra. Notamment, le véhicule 1 peut comprendre une pluralité de systèmes d’aide à la conduite 3. La description ci-après est faite en référence à un véhicule 1 comprenant un seul système d’aide à la conduite 3, il est néanmoins entendu que la présente invention s’appliquemutatis mutandisà un véhicule 1 équipé d’une pluralité de systèmes d’aide à la conduite 3. Les technologies d'aide à la conduite sont de plus en plus répandues et ne sont plus limitées aux véhicules haut de gamme. Ces technologies permettent de simplifier la conduite des véhicules automobiles et couvrent une large gamme de fonctions. Par exemple, un tel système d’aide à la conduite 3 peut comprendre un système de freinage autonome d'urgence, également dénommés système AEB (de l'anglais "Automatic Emergency Braking"). De manière connue, un tel système est apte à d'identifier rapidement des situations critiques avec des moyens de détection 31 tels que des radar, caméra ou lidar, puis à freiner le véhicule de manière autonome.
Additionnellement ou alternativement, selon d’autres exemples, le système d’aide à la conduite 3 peut comprendre un système de détection de véhicules environnant dans les angles morts, aussi qualifiés de « blind spot detection » en anglais, et/ou un système d’aide au stationnement permettant de détecter des obstacles présents dans l’environnement arrière du véhicule, par exemple dans des contextes de manœuvre de stationnement ou de marche arrière.
De tels exemples de systèmes d’aide à la conduite 3 comprennent classiquement des interfaces aptes à diffuser des messages d’alerte à l’attention du conducteur afin de l’informer d’une situation dangereuse ou d’un risque imminent, tel qu’exposé ci-après.
Un inconvénient des véhicules actuels réside dans le fait que les systèmes multimédia ne prennent pas en considération un contexte extérieur au véhicule. Notamment, ils ne sont pas coordonnés au système d’aide à la conduite 3. Le système multimédia peut alors être amené à diffuser des messages d’information ou de suggestion lors de situations dangereuses détectées par le ou les système(s) d’aide à la conduite 3. Un tel fonctionnement est inadapté et est susceptible de résulter en une distraction du conducteur, d’une part par rapport à l’environnement extérieur au véhicule et d’autre part par rapport à des messages d’alerte relatifs à la situation à risque. Par ailleurs, la succession de messages divers à l’attention du conducteur alors même que le système d’aide à la conduite 3 lui signifie une situation dangereuse peut résulter en sa confusion, voire générer un stress additionnel indésirable.
De manière préférentielle, le véhicule ego 1 comprend une pluralité de moyens détection 31, ceux-ci étant notamment aptes à détecter des véhicules et/ou des obstacles environnant le véhicule ego. Un ou plusieurs moyens de détection 31 peuvent notamment être équipés à l’avant du véhicule ego, par exemple pour une utilisation dans un système de freinage autonome d'urgence du système d’aide à la conduite 3. Alternativement ou en combinaison, un ou plusieurs moyen(s) de détection 31 peuvent être disposés sur les parties latérales du véhicule ego, par exemple au niveau des portes latérales ou des rétroviseurs, notamment afin de permettre la détection de véhicules dans les angles morts du véhicule ego. Selon une autre alternative ou combinaison, un ou plusieurs moyen(s) de détection 31 peuvent être aménagé(s) à l’arrière du véhicule ego, par exemple afin de détecter une proximité d’un obstacle fixe ou mobile dans l’environnement arrière du véhicule. Il est entendu qu’un tel principe peut s’étendre à d’autres fonctions connues des systèmes d’aide à la conduite 3 mettant en œuvre de tels moyens de détection 31.
De manière classique le système d’aide à la conduite 3 est configuré de sorte qu’au moins un moyen de détection 31 est associé à au moins un seuil de détection, voire à une pluralité de seuils de détection. Un tel seuil définit, tel que davantage exposé ci-après, une proximité relativement au véhicule ego en dessous de laquelle la présence d’un obstacle présente un danger. Le système d’aide à la conduite 3 peut alors être configuré pour émettre un message d’alerte à l’attention du conducteur afin de l’informer d’une telle proximité.
Les éléments matériels et/ou logiciels relatifs au système de sécurisation 10 comportent au moins une unité de traitement 11 de données et une unité de contrôle 12.
L’unité de traitement 11 comprend au moins une unité de calcul comportant des ressources matérielles et logicielles plus précisément au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec des éléments de mémoire. Cette unité de calcul est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. L’unité de traitement 11 du système de sécurisation 10 peut être apte à recevoir des données issues du ou des moyen(s) de détection 31 du système d’aide à la conduite 3 ou tout autre signal issu du ou des système(s) d’aide à la conduite 3. Des données issues du ou des moyen(s) de détection peuvent être transmises directement au système de sécurisation 10 qui exécute alors des calculs sur la base desdites données ou, de manière alternative, de tels calculs peuvent en partie être réalisés par l’intermédiaire d’un module de traitement, non représenté, propre au système d’aide à la conduite 3 puis transmis au système de sécurisation 10.
L’unité de contrôle 12 est apte à intervenir sur le système multimédia afin d’en modifier le fonctionnement, notamment afin d’inhiber la diffusion d’un message d’information ou de suggestion émis par ledit système. Notamment, l’unité de contrôle 12 peut intervenir sur un dispositif de traitement 21 propre au système multimédia 2, ou encore sur une unité de diffusion 13 du véhicule, apte à diffuser les messages d’information ou de suggestion relatifs au système multimédia 2. A noter qu’une telle unité de diffusion 13 peut être commune à une pluralité de systèmes, notamment à au moins un système d’aide à la conduite 3 et/ou au système multimédia 2.
L’unité de diffusion 13 du véhicule peut, par exemple, diffuser un message sous la forme d'émission :
- sonore, par exemple au moyen d’un haut-parleur, et/ou
- visuelle, par exemple au moyen d’un module d’affichage de type écran, et/ou
- haptique, par exemple vibratoire, par exemple au moyen d’un élément apte à émettre des vibrations compris dans le siège conducteur ou au niveau d’au moins un élément de commande du véhicule, par exemple le volant. Alternativement ou en combinaison, un tel message peut être diffusé par l’intermédiaire d’une interface Homme-machine.
Optionnellement, le système de sécurisation 10 peut recevoir des données émises par, tout ou partie des éléments matériels et/ou logiciels suivant, équipés dans le véhicule :
- un moyen de localisation 4 de la position du véhicule 1 dans une infrastructure routière ;
- une unité de surveillance 5 d’un état de l’utilisateur ;
- un module de communication 6 avec un appareil connecté ;
- un ou des organe(s) de mesure 7 de données relatives au véhicule 1, notamment de la vitesse longitudinale du véhicule 1.
Le moyen de localisation 4 permet la localisation du véhicule 1 dans l’infrastructure routière. Il intègre, par exemple, un système de localisation du véhicule 1 et/ou une cartographie de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation du véhicule 1 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 4 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule. La localisation du véhicule permet d’extraire d’une base de données de cartographie des informations concernant l’infrastructure routière et/ou la topologie et/ou la géographie dans un rayon de quelques centaines de mètres autour de la position du véhicule 1.
L’unité de surveillance 5 est configurée pour surveiller un état du conducteur et permettre, de manière non limitative, la détection d’un état de baisse de vigilance, de fatigue ou encore d’anxiété de celui-ci susceptible d’affecter son comportement lorsqu’une situation dangereuse est détectée. L’unité de surveillance 5 peut comprendre au moins un capteur de surveillance, tel qu’une caméra aménagé dans l’habitacle du véhicule ou un capteur équipé dans un élément du véhicule tel qu’un volant, apte à mesurer au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel du conducteur parmi notamment la direction du regard, le mouvement de la tête, sa fréquence cardiaque ou son agitation.
Le module de communication 6 permet au véhicule 1 de recevoir les données issues d’appareils connectés, par exemple d’un téléphone connecté, d’un véhicule distant connecté ou encore d’un élément d’infrastructure routière ou urbaine connecté au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire» ou « Wifi ». De telles données peuvent, de manière non exhaustive, être relatives à des conditions extérieures au véhicule, par exemple des conditions météorologiques ou relatives au trafic, ou encore des conditions topologiques ou géographiques.
L’unité de traitement 11 du système de sécurisation 10 est ainsi apte à recevoir des données issues du ou des moyen(s) de détection 31 propres au système d’aide à la conduite 3 ou à recevoir un signal issu du système d’aide à la conduite 3. L’unité de traitement 11 est également apte à émettre des commandes vers le système multimédia 2, par exemple au niveau du dispositif de traitement 21 du système multimédia 2, comparable à l’unité de traitement 11. En outre, l’unité de traitement 11 peut recevoir des informations issues du moyen de localisation 4 et/ou du module de communication 6 et/ou de l’unité de surveillance 5 et/ou de tout organe de mesure 7 tels que précédemment exposés lorsque le véhicule ego en est équipé.
Un organigramme général et un premier mode d’exécution du procédé de sécurisation 100 sont respectivement illustrés aux figures 2 et 3. Le procédé de sécurisation peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de sécurisation 10 selon l’invention ou comme un procédé de fonctionnement d’un véhicule 1 automobile équipé d’un tel système.
Lors d’un fonctionnement classique du système multimédia 2, un message d’information ou de suggestion, une fois généré, est transmis à l’unité de diffusion 13 qui le diffuse à l’attention du conducteur, indépendamment du contexte. Autrement dit, un tel message peut être diffusé alors qu’une situation dangereuse a été simultanément détectée par le système d’aide à la conduite 3 ou est à venir.
Afin de prévenir de telles situations, le véhicule exécute une étape de détection E2, par le système d’aide à la conduite 3, d’un ou plusieurs obstacle(s) présentant une proximité avec le véhicule 1 strictement inférieure à un premier seuil S1. A noter que le véhicule peut exécuter une pluralité d’étapes de détection E2 lorsque plusieurs obstacles présentent simultanément une proximité avec le véhicule 1 strictement inférieure à un premier seuil S1. De telles détections peuvent être réalisées par un ou plusieurs moyen(s) de détection 31. Par ailleurs, de telles détections peuvent être réalisées par un ou plusieurs système(s) d’aide à la conduite 3 lorsque le véhicule est équipé d’une pluralité de systèmes d’aide à la conduite 3. La description ci-après décrit un exemple d’exécution du procédé comprenant une unique étape de détection E2, il est néanmoins entendu que le procédé comprend autant d’étapes de détection E2 que nécessaire.
On entend par « proximité » une proximité spatiale ou temporelle, c’est-à-dire respectivement une distance ou un temps restant avant une collision avec l’obstacle. On entend ici par « obstacle » aussi bien un élément fixe, comme un élément de l’infrastructure routière, de l’infrastructure urbaine ou un véhicule à l’arrêt, qu’un élément mobile, tel qu’un piéton ou un véhicule environnant. Autrement dit, le système d’aide à la conduite 3 est apte à détecter une proximité spatiale ou temporelle d’un ou plusieurs obstacles présents dans un environnement extérieur immédiat au véhicule 1.
Le procédé comprend ainsi une sous-étape de comparaison E21 entre une distance et/ou un temps séparant le véhicule 1 ego d’un obstacle, et le premier seuil S1, c’est-à-dire une première distance seuil D1 ou un premier temps seuil T1, afin de détecter la présence d’un obstacle présentant une proximité strictement inférieure audit seuil. Particulièrement, lorsque le système d’aide à la conduite 3 comprend une pluralité de moyens de détection 31, chacun desdits moyens de détection peut être associé à un premier seuil S1x, T1xou D1x, qui lui est propre, de tels seuils pouvant présenter des valeurs distinctes ou identiques d’un moyen de détection 31 à un autre. Une ou plusieurs étapes de détections E2 peuvent ainsi être exécutées successivement ou simultanément si une pluralité d’obstacles sont détectés par un même moyen de détection 31 ou par différents moyens de détection 31.
L’étape de détection E2 peut être exécutée, tel qu’illustré à la , de sorte que le système d’aide à la conduite 3 met en œuvre une sous-étape de transmission E22 de données et/ou d’un signal relatif à un obstacle détecté à l’unité de traitement 11 du système de sécurisation 10. Une telle sous-étape E22 peut ainsi être exécutée de manière conditionnelle seulement lorsqu’un obstacle est considéré comme « détecté », c’est-à-dire qu’il présente une proximité strictement inférieure au premier seuil S1. Autrement dit, c’est alors le système d’aide à la conduite 3 qui réalise la détection de l’obstacle puis en informe le système de sécurisation 10. Alternativement, le système d’aide à la conduite 3 peut transmettre, en temps réel ou à intervalle de temps régulier, des données relatives à la proximité d’obstacles approchants à l’unité de traitement 11, lequel met en œuvre un algorithme, par exemple d’analyse de la distance relativement de l’obstacle, afin de le détecter ou non.
Lorsqu’un obstacle est détecté, le système de sécurisation 10, notamment l’unité de contrôle 12, exécute une étape d’inhibition E3 de la diffusion du message d’information ou de suggestion. On entend par « inhibition de la diffusion » que le système de sécurisation 10 est apte à mettre en œuvre au moins l’une des options suivantes :
- inhiber la génération du message d’information ou de suggestion, notamment lorsque l’étape de détection est exécutée préalablement ou concomitamment à la génération d’un message d’information ou de suggestion ou de suggestion par le système multimédia 2 ; et/ou
- inhiber la transmission d’un message d’information ou de suggestion ou de suggestion depuis l’unité de traitement 11 vers l’unité de diffusion 13 lorsqu’un obstacle est détecté concomitamment ou ultérieurement à la génération du message d’information ou de suggestion; et/ou
- interrompre la diffusion d’un message d’information ou de suggestion en cours de diffusion par l’unité de diffusion 13.
Autrement dit, l’unité de contrôle 12 du système de sécurisation est apte à intervenir sur le système multimédia 2 afin d’en inhiber le fonctionnement à ses différents niveaux de fonctionnement lorsque qu’une situation dangereuse est détectée par le système d’aide à la conduite 3.
Egalement, selon l’exemple particulier du premier mode de réalisation illustré, le procédé selon l’invention peut comprendre, ultérieurement à l’étape de détection E2, une étape d’émission E4 d’un message d’alerte à l’attention du conducteur, notamment un message d’alerte en prévention d’une collision. Le message d’alerte est émis par le système d’aide à la conduite 3 lorsque l’obstacle présente une proximité avec le véhicule 1 strictement inférieure à un deuxième seuil S2. Le deuxième seuil S2est avantageusement strictement inférieur au premier seuil S1. De la sorte, le premier seuil S1a fonction d’un seuil « anti-distraction » en dessous duquel la diffusion de messages d’information ou de suggestion émis par le système multimédia 2 est bloquée en prévision d’une éventuelle situation à risque. Ainsi, si l’obstacle détecté continue de se rapprocher jusqu’à présenter une proximité strictement inférieure au deuxième seuil S2, l’attention du conducteur peut être concentrée de manière optimale vers la situation en cours et vers tout message d’alerte émis par le système d’aide à la conduite 3.
Similairement à ce qui a été précédemment exposé, lorsque le système d’aide à la conduite 3 comprend une pluralité de moyens de détection 31, chacun desdits moyens peut alors être associé à un deuxième seuil S2, notamment T2xou D2x, qui lui est propre et qui est strictement inférieur au premier seuil S1du moyen de détection 31 considéré. De tels deuxièmes seuils peuvent également présenter des valeurs distinctes ou identiques d’un moyen de détection 31 à un autre.
Selon un exemple de réalisation préférentiel, le premier seuil S1est 1,5 à 5 fois supérieur, notamment 2 à 3 fois supérieur, au deuxième seuil S2.
Selon exemple particulier de réalisation, non représenté, le procédé selon l’invention peut ordonner, ultérieurement à l’étape d’émission E4 d’un message d’alerte à l’attention du conducteur, la mise en œuvre d’au moins une action autonome par le véhicule, notamment un freinage autonome d’urgence. Une telle action autonome est ordonnée par le système d’aide à la conduite 3 lorsque l’obstacle présente une proximité avec le véhicule 1 strictement inférieure à un troisième seuil S3, strictement inférieur au premier seuil S1et au deuxième seuil S2. L’exécution d’une action autonome étant connue de l’art antérieur, elle ne sera pas détaillée davantage. De la sorte, si le conducteur ne réagit pas suite à la diffusion du message d’alerte et qu’une collision devient inévitable, le véhicule agit de manière autonome. L’attention du conducteur reste alors, comme exposé plus haut, concentrée de manière optimale vers la situation en cours puisque le système de sécurisation 10 continue d’inhiber le fonctionnement du système multimédia 2.
De manière optionnelle mais préférentielle, comme illustré aux figures 3 à 5, le procédé peut, en outre, comprendre une étape de diffusion E5 d’un message d’information ou de suggestion préalablement inhibé. Dès lors, l’étape d’inhibition E3 de la diffusion d’un message d’information ou de suggestion est interrompue lorsque l’obstacle détecté lors de l’étape de détection E2 présente une proximité strictement supérieure au premier seuil S1et l’étape de diffusion E5 est exécutée lorsque l’obstacle précédemment détecté lors de l’étape de détection E2 présente une proximité strictement supérieure au premier seuil S1. De manière particulière, une telle étape E5 est exécutée lorsqu’aucun obstacle ne présente une proximité strictement inférieure au premier seuil S1, c’est-à-dire qu’aucun obstacle n’est présent à une proximité relativement au véhicule 1 telle qu’elle est susceptible de présenter un danger. Ainsi, l’étape de diffusion E5 comprend alors une sous-étape de comparaison E51 de la distance et/ou du temps séparant le véhicule 1 de l’obstacle avec le premier seuil S1similaire à l’étape de comparaison E21 telle que précédemment décrite en référence à l’étape E2.
Selon une alternative de réalisation, illustrée à la , l’étape de diffusion E5 du message d’information ou de suggestion préalablement mis en attente pendant l’étape d’inhibition E3 peut être mise en œuvre à retardement. Le procédé comprend alors une étape de retardement E6, exécutée préalablement à l’étape de diffusion E5 tel qu’exposée plus haut. La diffusion du message d’information ou de suggestion a alors lieu après l’écoulement d’un temps de retardement Tr initié à compter d’un instant Is à partir duquel l’obstacle précédemment détecté présente, suite à l’étape d’inhibition E3, une proximité strictement supérieure au premier seuil S1. De manière particulière, l’étape de retardement E6 peut n’être initiée qu’à compter d’un instant Is à partir duquel aucun obstacle ne présente une proximité strictement inférieure au premier seuil S1, c’est-à-dire qu’aucun autre obstacle n’est encore présent à proximité du véhicule et qu’aucun obstacle ne se rapproche du véhicule jusqu’à présenter une proximité strictement inférieure au premier seuil S1.
L’étape de retardement E6 comprend ainsi une sous-étape de comparaison E61 de la distance et/ou du temps séparant le véhicule 1 de l’obstacle avec le premier seuil S1similaire à l’étape de comparaison E21 telle que précédemment décrite en référence à l’étape E2, succédée d’une sous-étape de détection E62 de l’instant Is. Le système de sécurisation 10 exécute alors une sous-étape de décompte E63 du temps de retardement. Simultanément à un tel décompte, une étape de détection E64 d’un obstacle telle qu’exposée en référence à l’étape E21 est mise en œuvre par le système d’aide à la conduite 3. Si, jusqu’à l’expiration du décompte du temps de retardement, aucun obstacle n’est détecté, le message d’information ou de suggestion préalablement inhibé est diffusé, c’est à dire que l’étape de diffusion E5 est exécutée. Le système de sécurisation 10 peut, par exemple, identifier une absence d’obstacle au cours du décompte soit par une absence d’émission de données et/ou de signal issus du système d’aide à la conduite 3 soit par la réception d’un signal issu du système d’aide à la conduite spécifiant une telle absence. A l’inverse, si au cours du décompte au moins un obstacle présentant une proximité strictement inférieure au premier seuil S1est détecté, alors le système de sécurisation en est informé par le système d’aide à la conduite 3 tel que décrit précédemment en référence à l’étape E22 et l’étape de retardement E6 est répétée jusqu’à ce qu’il soit possible d’effectuer un tel décompte sans qu’aucun obstacle ne soit détecté.
Un tel principe permet avantageusement d’assurer que la diffusion du message d’information ou de suggestion préalablement inhibé, c’est-à-dire ici mis en attente pendant l’étape d’inhibition E3, n’intervient pas alors que l’obstacle, ou un autre obstacle, franchit à nouveau, dans un intervalle de temps déterminé, le premier seuil S1. Une telle situation peut, par exemple, être observée en cas de trafic encombré ou lorsque le véhicule 1 circule dans des zones à forte densité piétonne. Notamment, le temps de retardement Trpeut être de l’ordre de 10 à 60s, notamment 20 à 30s.
Selon un deuxième mode de réalisation, illustré à la , le procédé peut comprendre une étape d’ajustement E7 du premier seuil S1. Un tel procédé est sensiblement similaire au premier mode de réalisation, aussi, l’ensemble de la description ci-dessus, y compris ses alternatives et options, s’appliquemutatis muta ndis, les différents modes de réalisation pouvant être combinés. On entend par « ajustement » l’augmentation ou la réduction du premier seuil S1. De manière préférentielle, un tel ajustement est tel que le premier seuil S1demeure strictement supérieur au deuxième seuil S2tel que décrit précédemment. Un tel ajustement peut être réalisé en fonction :
- de conditions extérieures au véhicule 1 ; et/ou
- d’une localisation géographique et/ou topologique du véhicule 1 ; et/ou
- d’au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel relatif à un état du conducteur.
L’ajustement du premier seuil S1peut être réalisé préalablement à l’exécution de l’étape de détection E2, par exemple au démarrage du véhicule 1, ou encore concomitamment à l’exécution du procédé tel que précédemment exposé. Selon un exemple non représenté, une telle étape d’ajustement E7 peut être répétée plusieurs fois au cours de l’exécution du procédé selon la situation.
On entend, de manière non limitative, par « conditions extérieures » des conditions de trafic ou encore des conditions météorologiques. Des données relatives aux conditions extérieures au véhicule 1 peuvent être transmises au module de communication 6 par des éléments d’infrastructures distantes, par le moyen de localisation 4 ou encore par un appareil connecté tel qu’un téléphone. Le procédé comprend alors, préalablement à l’exécution de l’étape d’ajustement E7, une étape de réception E81 puis de traitement de telles données. Par exemple, le premier seuil S1peut être augmenté en cas d’intempéries. Inversement, le premier seuil S1peut être réduit lorsque le véhicule 1 évolue dans un trafic encombré.
La localisation géographique et/ou topologique du véhicule 1 peut être transmise par le moyen de localisation 4. Alternativement ou en combinaison, des informations relatives à la topologie de l’environnement immédiat du véhicule 1 peuvent être obtenues par l’intermédiaire du module de communication 6 et être issues de bases de données. Le procédé peut alors comprendre une étape de réception E82 puis de traitement de ces données, mise en œuvre préalablement à l’exécution de l’étape d’ajustement E7. Cette étape vise à définir la position, en temps réel, du véhicule 1 en déplacement dans l’infrastructure routière. Par exemple, le premier seuil S1peut être réduit lorsque le véhicule 1 se déplace en ville, en centre-ville et/ou dans des zones à forte densité piétonne. Inversement, le premier seuil S1peut être augmenté lorsque le véhicule 1 évolue sur une autoroute, en campagne et/ou dans une zone montagneuse.
Tel qu’exposé précédemment, un état du conducteur peut correspondre, de manière non limitative, à un état de baisse de vigilance, de fatigue ou encore d’anxiété. Le procédé comprend ainsi une étape d’enregistrement E83 de données relatives à un état du conducteur, par exemple pendant tout ou partie d’une phase de roulage. Autrement dit, l’unité de surveillance 5 enregistre des données relatives à au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel du conducteur parmi notamment la direction du regard, le mouvement de la tête, sa fréquence cardiaque ou son agitation. L’unité de traitement 11 est apte à détecter un dépassement du paramètre et/ou d’une combinaison de paramètres par une valeur inférieure ou supérieure à une valeur seuil. En d’autres termes, l’unité de traitement 11 est apte à réaliser des opérations de calcul et de comparaison propre à déterminer si le(s) paramètre(s) fourni(s) par l’unité de surveillance 5 dépasse(nt), par une valeur supérieure ou inférieure, au moins un seuil donné et ainsi permettre l’identification, le cas échéant, d’un état de baisse de vigilance, de fatigue ou d’anxiété du conducteur. Le premier seuil S1peut alors, par exemple, être augmenté lorsqu’un état de fatigue susceptible d’impacter la réactivité du conducteur est détecté.
Dans un tel mode de réalisation, l’étape d’ajustement E7 peut ainsi, optionnellement, être exécutée ou répétée de manière conditionnelle en fonction des données reçues lors des étapes de réception E81 et/ou E82 et/ou lors de l’étape d’enregistrement E83 de données relatives à un état du conducteur.
Selon un exemple de réalisation alternatif non représenté, le procédé de sécurisation 100 peut comprendre, de manière alternative ou additionnellement, une étape d’ajustement E7 du premier seuil S1en fonction d’une préférence de l’utilisateur. Une telle étape d’ajustement E7 peut être réalisée manuellement ou de manière automatique. Par exemple, l’étape d’ajustement E7 peut être exécutée au démarrage du véhicule 1. Une préférence du conducteur peut être, par exemple, relative à un mode de conduite préféré parmi des modes de conduite « normale », « confort », « eco » ou « sportive » équipant classiquement les véhicules.
Selon un troisième mode de réalisation, illustré aux figures 6 et 7, le procédé peut comprendre une étape d’annulation E9 de l’étape d’inhibition E3. Un tel procédé est sensiblement similaire au premier mode de réalisation, aussi, l’ensemble de la description faite en référence aux figures 2 à 5 s’appliquemutatis mutandis. Egalement, le présent mode de réalisation peut être combiné avec le deuxième mode de réalisation.
Selon un premier exemple, illustré à la , l’étape d’inhibition E3 de la diffusion du message d’information ou de suggestion peut être annulée lorsque la vitesse longitudinale détectée est strictement inférieure à un seuil prédéfini. On entend par « annulée » que le système de sécurisation 10 n’intervient pas sur la diffusion du message d’information ou de suggestion et n’empêche pas le fonctionnement du système multimédia pour la diffusion du message en question. Notamment, l’étape d’inhibition E3 peut être annulée lorsque la vitesse longitudinale détectée du véhicule 1 est strictement inférieure à 20km/h, voire 15 km/h. Autrement dit, le procédé comprend alors une sous-étape de détection E91 d’une vitesse longitudinale du véhicule 1, par exemple mesurée par l’un des organes de mesure 7, et une sous-étape de comparaison E92 d’une telle vitesse à la valeur seuil prédéterminé par l’unité de traitement 11. Une telle étape peut notamment être exécutée simultanément à l’étape de détection E2 d’un obstacle et/ou simultanément à l’étape d’émission E4 d’un message d’alerte telles que décrit précédemment. De la sorte, la sécurisation du véhicule 1 par l’inhibition de messages d’information ou de suggestion émis par le système multimédia 2 n’est mise en œuvre que lorsqu’il existe une possibilité de danger pour le conducteur et les messages d’informations peuvent optionnellement être diffusés lorsque le véhicule 1 se déplace à très faible allure.
Selon un deuxième exemple, illustré à la , mis en œuvre alternativement ou en combinaison du précédent, le procédé peut comprendre une étape d’annulation E9 de l’étape d’inhibition E3 en fonction d’une importance du message d’information ou de suggestion. Autrement dit, selon la priorité du message d’information ou de suggestion, le système de sécurisation 10 peut ou non en bloquer la diffusion.
Dans un tel exemple, le procédé comprend une étape d’évaluation E10 d’une importance du message d’information ou de suggestion. L’évaluation de l’importance du message d’information ou de suggestion peut être réalisée par l’unité de traitement 11 du système de sécurisation 10 ultérieurement à l’étape E2 ou, selon une alternative non représentée, par le système multimédia 2. L’importance, ou autrement dit la priorité du message d’information ou de suggestion, peut, selon un exemple non limitatif, être définie en fonction de son contenu et/ou de son origine. Par exemple, un message d’information ou de suggestion relatif à un appel ou message reçu sur un appareil connecté peut être associé à une importance plus élevée qu’un message relatif à un contenu radio. Optionnellement, une telle évaluation peut être prédéfinie par l’utilisateur. L’étape d’inhibition E3 peut alors être annulée lorsque le message d’information ou de suggestion présente une importance supérieure à un seuil de priorité prédéfini automatiquement ou par l’utilisateur.
La présente invention propose ainsi un procédé de sécurisation d’un véhicule équipé d’au moins un système d’aide à la conduite et d’un système multimédia permettant avantageusement la régulation de l’émission des messages d’information ou de suggestion émis par le système multimédia en fonction du contexte environnant le véhicule. Le procédé permet au conducteur de concentrer son attention sur les voies de circulation et sur une éventuelle situation dangereuse, le rendant ainsi plus à même d’appréhender des messages d’alerte émis par le système d’aide à la conduite.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissentin fineles fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.

Claims (10)

  1. Procédé de sécurisation (100) d’un véhicule (1) automobile comprenant au moins un système d’aide à la conduite (3) et un système multimédia, caractérisé en ce qu’il comprend:
    - une étape de détection (E2) par le système d’aide à la conduite (3) d’un obstacle présentant une proximité avec ledit véhicule (1) strictement inférieure à un premier seuil (S1) ;
    - une étape d’inhibition (E3) d’une diffusion d’un message d’information ou de suggestion mise en œuvre par le système multimédia si un obstacle présentant une proximité strictement inférieure au premier seuil (S1) est détecté.
  2. Procédé de sécurisation (100) selon la revendication précédente, comprenant une étape d’émission (E4) d’un message d’alerte à l’attention du conducteur mise en œuvre par le système d’aide à la conduite (3) lorsque l’obstacle présente une proximité avec le véhicule (1) strictement inférieure à un deuxième seuil (S2), le deuxième seuil (S2) étant strictement inférieur au premier seuil (S1).
  3. Procédé de sécurisation (100) selon la revendication précédente, dans lequel le premier seuil (S1) est 1,5 à 5 fois supérieur, notamment 2 à 3 fois supérieur, au deuxième seuil (S2).
  4. Procédé de sécurisation (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’inhibition (E3) d’une diffusion d’un message d’information ou de suggestion est interrompue lorsque l’obstacle détecté lors de l’étape de détection (E2) présente une proximité strictement supérieure au premier seuil (S1), le procédé comprenant, ensuite, une étape de diffusion (E5) d’un message d’information ou de suggestion préalablement mis en attente pendant l’étape d’inhibition (E3), mise en œuvre lorsque l’obstacle détecté lors de l’étape de détection (E2) présente une proximité strictement supérieure au premier seuil (S1).
  5. Procédé de sécurisation (100) selon la revendication précédente, dans lequel la diffusion (E5) du message d’information ou de suggestion préalablement mis en attente pendant l’étape d’inhibition (E3) est mise en œuvre après l’écoulement d’un temps de retardement initié à compter d’un instant (Is) à partir duquel l’obstacle présente, suite à l’étape d’inhibition (E3), une proximité strictement supérieure au premier seuil (S1), l’étape de diffusion (E5) étant exécutée si aucun obstacle présentant une proximité strictement inférieure au premier seuil (S1) n’est détecté lors de l’écoulement du temps de retardement.
  6. Procédé de sécurisation (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape d’ajustement (E7) du premier seuil (S1) en fonction :
    - de conditions extérieures au véhicule (1) ; et/ou
    - d’une localisation géographique et/ou topologique du véhicule (1) ; et/ou
    - d’au moins un paramètre physiologique et/ou émotionnel relatif à un état du conducteur.
  7. Procédé de sécurisation (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape de détection (E91) d’une vitesse longitudinale du véhicule (1), l’étape d’inhibition (E3) étant annulée lorsque la vitesse longitudinale détectée est strictement inférieure à un seuil prédéfini, notamment strictement inférieure à 20km/h, voire 15 km/h.
  8. Système de sécurisation (10) de l’émission d’un message d’information ou de suggestion à l’attention d’un conducteur d’un véhicule (1) relatif à un contenu multimédia, caractérisé en ce qu’il comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (11) de données apte à recevoir des données issues d’au moins un moyen de détection (31), et une unité de contrôle (12) apte à intervenir sur au moins un système multimédia (2) du véhicule (1) et/ou sur une unité de diffusion (13) de messages du véhicule.
  9. Véhicule (1) automobile équipé d’un système de sécurisation (10) selon la revendication précédente, d’un système multimédia (2) et d’un système d’aide à la conduite (3) comprenant au moins un moyen de détection (31) d’un obstacle environnant, le système de sécurisation (10) étant apte à recevoir des données issues de l’au moins un moyen de détection (31).
  10. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
FR2104308A 2021-04-26 2021-04-26 Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile Active FR3122142B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2104308A FR3122142B1 (fr) 2021-04-26 2021-04-26 Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2104308 2021-04-26
FR2104308A FR3122142B1 (fr) 2021-04-26 2021-04-26 Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3122142A1 true FR3122142A1 (fr) 2022-10-28
FR3122142B1 FR3122142B1 (fr) 2023-11-10

Family

ID=76159606

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2104308A Active FR3122142B1 (fr) 2021-04-26 2021-04-26 Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3122142B1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180236872A1 (en) * 2015-09-15 2018-08-23 Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited Contextual notification presentation in a transportation apparatus
US20190111945A1 (en) * 2017-10-17 2019-04-18 Denso International America, Inc. Screen Reduction System For Autonomous Vehicles
DE102018008045A1 (de) * 2018-10-11 2020-04-16 Daimler Ag Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Anzeigeinhalten auf einem Ausgabemittel eines Fahrzeugs
GB2584609A (en) * 2019-05-03 2020-12-16 Jaguar Land Rover Ltd Controller for a vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180236872A1 (en) * 2015-09-15 2018-08-23 Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited Contextual notification presentation in a transportation apparatus
US20190111945A1 (en) * 2017-10-17 2019-04-18 Denso International America, Inc. Screen Reduction System For Autonomous Vehicles
DE102018008045A1 (de) * 2018-10-11 2020-04-16 Daimler Ag Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Anzeigeinhalten auf einem Ausgabemittel eines Fahrzeugs
GB2584609A (en) * 2019-05-03 2020-12-16 Jaguar Land Rover Ltd Controller for a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
FR3122142B1 (fr) 2023-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP4211010B1 (fr) Procédé d'affichage sécurisé d'informations dans un véhicule
FR2863557A1 (fr) Systeme et procede de determination du degre d'eveil
EP4374340A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'ouverture de porte de véhicule
EP4296136B1 (fr) Procédé d'alerte d'un conducteur d'un véhicule automobile après détermination de zones non surveillées par le conducteur
FR3146639A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’ouverture de porte de véhicule en fonction de données de capteurs arrière du véhicule
WO2020221973A1 (fr) Dispositif et procédé pour avertir un véhicule suiveur qui ne respecte pas une distance de sécurité
FR2977851A1 (fr) Commande de regulation de vitesse d'un vehicule
FR3122142A1 (fr) Procédé de sécurisation d’un véhicule automobile
FR3070947A1 (fr) Controle de l’eclairage/signalisation en fonction de donnees environnementales
EP4200176B1 (fr) Procédé de gestion automatisée de la vitesse longitudinale d'un véhicule
FR3047217B1 (fr) Dispositif de determination de l'etat d'un feu de signalisation, systeme embatque comprenant un tel dispositif, vehicule comprenant un tel systeme et procede de determination associe
FR3132489A1 (fr) procédé de formation d’un conducteur à l'usage d'un système de conduite partiellement automatisée d'un véhicule automobile et véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre ce procédé
FR3120838A1 (fr) Procédé et dispositif d’activation d’un mode de conduite avec chaînes à neige
FR3112443A1 (fr) Procédé et dispositif de communication pour véhicule
FR3097674A1 (fr) Véhicule équipé d’un système de détection de véhicule d’urgence.
FR3163630A1 (fr) Procédé de gestion de la conduite de véhicules automobiles mettant en œuvre une communication inter-véhicules dans le cadre d’un évènement dangereux
WO2021181020A1 (fr) Signalisation de présence d'un véhicule à proximité d'une zone de brouillard
WO2024260943A1 (fr) Procédé de gestion d'un freinage régénératif d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride
FR3151281A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’alerte de repos embarqué dans un véhicule
EP4426597A1 (fr) Procédé et dispositif d'arrêt d'un véhicule en mouvement
FR3120597A1 (fr) Procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un appareillage d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, système et véhicule automobile associés
WO2025032288A1 (fr) Gestion de la signalisation d'événements dangereux par un véhicule automobile lorsqu'un réseau de communication mobile de cinquième génération est indisponible
EP4713221A1 (fr) Fonction d'information de vitesse limite sur un écran central tactile
FR3165837A1 (fr) Activation facilitée de feux de détresse de véhicule
FR3154078A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule avec confirmation par commande d’accélération

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20221028

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

CA Change of address

Effective date: 20230512

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5