FR3131261A1 - Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier - Google Patents

Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier Download PDF

Info

Publication number
FR3131261A1
FR3131261A1 FR2114535A FR2114535A FR3131261A1 FR 3131261 A1 FR3131261 A1 FR 3131261A1 FR 2114535 A FR2114535 A FR 2114535A FR 2114535 A FR2114535 A FR 2114535A FR 3131261 A1 FR3131261 A1 FR 3131261A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
information representative
data
road
representative
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
FR2114535A
Other languages
English (en)
Inventor
José Costa
Matthieu LEVIVIER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to FR2114535A priority Critical patent/FR3131261A1/fr
Publication of FR3131261A1 publication Critical patent/FR3131261A1/fr
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F3/00—Input arrangements for transferring data to be processed into a form capable of being handled by the computer; Output arrangements for transferring data from processing unit to output unit, e.g. interface arrangements
    • G06F3/01—Input arrangements or combined input and output arrangements for interaction between user and computer
    • G06F3/011—Arrangements for interaction with the human body, e.g. for user immersion in virtual reality
    • G06F3/013—Eye tracking input arrangements
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/012—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from other sources than vehicle or roadside beacons, e.g. mobile networks
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0133—Traffic data processing for classifying traffic situation
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G08G1/0141—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for traffic information dissemination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’alerte sur un véhicule (10) circulant sur une portion de route (1000) d’un environnement routier (1). A cet effet, des premières données représentatives d’un niveau de risque statique de ladite portion de route (1000) et des deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique dudit environnement routier (1) sont reçues depuis des systèmes embarqués dans ledit véhicule (10). Une alerte est alors rendue en fonction desdites premières et deuxièmes données.

Description

Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier
La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite d’un véhicule. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs de suivi et de prévention d’accidents de la route. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs d’alerte d’un véhicule en cas de situations à risques. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs anticollisions d’un véhicule, notamment d’un véhicule autonome ou semi-autonome.
 Etat de la technique
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Des systèmes ADAS mettent par exemple en œuvre des procédés basés sur la détection d’obstacles environnants à l’aide de capteurs périphériques embarqués sur un véhicule tels que des caméras, radars, ou encore lidars (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Les systèmes ADAS peuvent également tenir compte de données de navigation indiquant en avance les caractéristiques d’une route, notamment les limitations de vitesse, les côtes ou encore le rayon de courbure des virages sur le parcours, de façon à optimiser en avance la conduite du véhicule.
En ce qui concerne prévention des accidents, le Demandeur observe que la mesure et l’analyse des accidents passés n’est pas pertinente, des situations dangereuses pouvant se répéter sans causer nécessairement d’accidents. Ainsi, les cas de figures dans lesquels les accidents se produisent restent comparativement rares par rapport aux situations susceptibles d’en provoquer, et ne permettent pas de les prédire avec précision.
Le Demandeur soumet par conséquent qu’il n’existe à ce jour aucune solution alternative satisfaisante permettant de repérer en avance les situations à risque pour le conducteur d’un véhicule.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins un des inconvénients de l’art antérieur.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité des usagers de la route.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’alerte sur un véhicule circulant sur une portion de route d’un environnement routier, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- première réception de premières données représentatives d’un niveau de risque statique de la portion de route, depuis un système de navigation ;
- deuxième réception de deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique de l’environnement routier ; et
- rendu d’une alerte en fonction des premières et deuxièmes données.
Grâce à la présente invention, une alerte est produite lorsque différents facteurs de risque, susceptibles de causer un accident ou pré-accident, se combinent en une situation dangereuse. Cette invention permet ainsi de combiner une pluralité de données, issues du tracé de la route et des conditions locales ou à un instant donné, pour détecter et prévenir les accidents.
Selon une variante, les premières données comprennent une information représentative de cartographie de la portion de route, la première réception comprenant une détermination du niveau de risque statique en fonction des premières données.
De préférence, les premières données comprennent en outre :
- une information représentative d’une hauteur d’assise du véhicule ; et/ou
- une information représentative d’une typologie du véhicule.
Selon une variante supplémentaire, l’information représentative de cartographie comprend :
- une information représentative d’un risque d’éboulement ; et/ou
- une information représentative d’un passage d’animaux ; et/ou
- une information représentative d’un niveau de pente ; et/ou
- une information représentative d’une variation de pente ; et/ou
- une information représentative de présence d’un virage ; et/ou
- une information représentative de présence d’une intersection ; et/ou
- une information représentative de présence d’une zone d’arrêts fréquents ; et/ou
- une information représentative de présence d’un feu de signalisation ; et/ou
- une information représentative de présence d’un ralentisseur ; et/ou
- une information représentative de présence de travaux ; et/ou
- une information représentative de présence d’une congestion de circulation.
Selon encore une variante, les deuxièmes données comprennent :
- une information représentative d’un niveau de visibilité associé à l’environnement routier ; et/ou
- une information représentative d’un niveau d’adhérence associé à l’environnement routier ; et/ou
- une information représentative de conditions météorologiques ; et/ou
- une information représentative de présence d’autres véhicules à proximité du véhicule ; et/ou
- une information représentative d’une alerte de circulation reçue depuis un dispositif distant ; et/ou
- une information représentative d’une vitesse du véhicule ; et/ou
- une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite du véhicule,
la deuxième réception comprenant une détermination du niveau de risque dynamique en fonction des deuxièmes données.
Selon une autre variante, les deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite du véhicule, le système d’aide à la conduite appartenant à un ensemble de systèmes d’aide à la conduite comprenant :
- un système d’aide au freinage d’urgence du véhicule ;
- un système d’antiblocage de roues du véhicule ;
- un système de freinage automatique d’urgence du véhicule ;
- un système d’aide au maintien du véhicule dans une file de circulation ;
- un système de correction électronique de trajectoire ; et
- un système de détection de conditions d’adhérence.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- troisième réception de troisièmes données représentatives d’un état d’attention du conducteur depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; et
- comparaison des niveaux de risques statique et dynamique avec un niveau d’attention issu des troisièmes informations,
l’alerte étant rendue en fonction d’un résultat de la comparaison.
De préférence, les troisièmes données comprennent :
- une information représentative d’une direction d’un regard du conducteur ; et/ou
- une information représentative d’interactions avec des éléments embarqués du véhicule ; et/ou
- une information représentative d’une durée de conduite du véhicule ; et/ou
- une information représentative d’un horaire local.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une quatrième réception de quatrièmes données représentatives d’un niveau de gravité d’accident de la portion de route, l’alerte étant rendue en fonction des quatrièmes données.
De préférence, les quatrièmes données comprennent :
- une information représentative de présence d’un obstacle sur la portion de route ; et/ou
- une information représentative de présence d’un dispositif de sécurité sur la portion de route ; et/ou
- une information représentative d’une vitesse associée à la portion de route ; et/ou
- une information représentative d’une qualité de chaussée associée à la portion de route ; et/ou
- une information représentative de présence d’un virage associé à la portion de route.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une détermination d’une intensité d’alerte en fonction des données, l’alerte étant rendue selon l’intensité.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de déclenchement d’un système d’aide à la conduite du véhicule en fonction des données.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour alerter sur le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’alerte sur le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
 Description détaillée
Un procédé et un dispositif d’alerte d’un conducteur d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé d’alerte sur un véhicule circulant sur une portion de route d’un environnement routier comprend la réception, par le véhicule, de premières données représentatives d’un niveau de risque statique de la portion de route et de deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique de l’environnement routier. En d’autres termes, les premières et deuxièmes données sont représentatives d’éléments associés à l’environnement routier susceptibles, seuls ou en combinaison, d’accroître le risque d’accident. Les premières données sont associées à des éléments fixes ou de longue durée par rapport au passage du véhicule sur la portion de route, notamment des éléments liés au tracé de la route, et sont par exemple reçues d’un système de navigation, notamment un système de navigation embarqué dans le véhicule. Les deuxièmes données sont, en opposition, associées à un instant donné de la circulation du véhicule, notamment à son environnement immédiat ou au comportement du véhicule lui-même, et sont par exemple reçues de capteurs et/ou de systèmes embarqués dans le véhicule.
Le procédé comprend en outre le rendu d’une alerte en fonction des premières et deuxièmes données. Les niveaux de risques statique et dynamique sont par exemple combinés pour déterminer une première valeur représentative d’un risque global du véhicule, l’alerte étant rendue lorsque le risque global dépasse une valeur seuil.
Un tel procédé permet ainsi de repérer lorsque plusieurs sources de danger, distinctes mais présentant chacune un risque, sont cumulées, formant ainsi des pré-accidents, aussi appelés presque accidents. De tels pré-accidents présentent un volume largement supérieur aux accidents eux-mêmes et présentent une utilité statistique supérieure pour améliorer la sécurité routière. La détection de pré-accidents permet ainsi de repérer les situations susceptibles de résulter en un accident et d’alerter le conducteur pour en augmenter la vigilance. Selon d’autres cas d’utilisation, la détection de pré-accidents permet également de repérer les portions de routes, situations et trajets les plus susceptibles de causer des accidents pour un gestionnaire d’un réseau routier, d’un service de cartographie ou d’assurance, ou encore de repérer les situations à risque pour un véhicule spécifique générant des données particulières, à destination d’un constructeur automobile.
illustre schématiquement un véhicule 10 circulant dans un environnement routier 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
La illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une portion de route 1000 sur laquelle circule un véhicule 10. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Selon un autre exemple, le véhicule 10 correspond à un véhicule terrestre non motorisé, par exemple un vélo.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières données représentatives d’un niveau de risque statique de la portion de route. Les premières données sont avantageusement reçues depuis un système de navigation embarqué dans le véhicule 10, par exemple un système de navigation associé à un dispositif connecté embarqué dans le véhicule 10, par exemple un assistant de navigation, dit GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de Positionnement Mondial »), ou un téléphone intelligent, ou encore un système de navigation associé à un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, du véhicule 10.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques, par exemple aux calculateurs périphériques associés au système de navigation embarqué et/ou aux systèmes ADAS embarqués du véhicule 10 et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10.
Selon d’autres exemples de réalisation, le processeur selon l’invention correspond à un calculateur d’un serveur distant 110 par rapport au véhicule 10, par exemple un serveur d’un gestionnaire d’un réseau routier comprenant la portion de route 1000 ou une base de données pour le suivi et la détection d’accidents. Selon encore un exemple, le processeur correspond à un calculateur d’un dispositif connecté embarqué dans le véhicule 10, par exemple un assistant de navigation ou un téléphone intelligent tels que décrits ci-avant. Dans de tels exemples, l’homme du métier comprend que le processeur reçoit ainsi les premières données, ainsi que les données subséquemment décrites, par communication avec le véhicule 10 et/ou avec d’autres serveurs et/ou avec d’autres processeurs du même dispositif.
Dans l’exemple de la , le BSI reçoit ainsi des données par communication dans le réseau de communication multiplexé permettant par exemple de détecter les risques de l’environnement routier 1. Les premières données comprennent par exemple une information représentative de cartographie de la portion de route 1000, le BSI déterminant le niveau de risque statique en fonction des premières données.
A titre d’exemple, l’information représentative de cartographie comprend :
- une information représentative d’un risque d’éboulement ; et/ou
- une information représentative d’un passage d’animaux ; et/ou
- une information représentative d’un niveau de pente ; et/ou
- une information représentative d’une variation de pente, par exemple d’un pont ou d’une bosse limitant la visibilité ; et/ou
- une information représentative de présence d’un virage ; et/ou
- une information représentative de présence d’une intersection, par exemple d’un rond-point, d’un carrefour, ou encore d’un passage à niveaux ; et/ou
- une information représentative de présence d’une zone d’arrêts fréquents, par exemple un arrêt de bus, une école, une gare ou tout autre lieu susceptible de générer des arrêts de la part des véhicules circulant sur la portion de route 1000 et/ou une présence piétonne importante ; et/ou
- une information représentative de présence d’un feu de signalisation ; et/ou
- une information représentative de présence d’un ralentisseur ; et/ou
- une information représentative de présence de travaux ; et/ou
- une information représentative de présence d’une congestion de circulation, par exemple de bouchons, d’un péage, d’un accident, etc.
On comprend ici que l’information représentative de cartographie permet d’associer des facteurs de risque à la portion de route 1000, en particulier des facteurs de risques permanents liés à la position ou à la forme de la portion de route 1000 ainsi que des facteurs de risque de moyenne ou de longue durée susceptibles de durer le long du trajet du véhicule 10, par exemple des travaux ou une congestion de la circulation.
L’information représentative de cartographie est par exemple enregistrée dans une mémoire du BSI et/ou du système de navigation, en particulier le tracé de la portion de route 1000. Selon une variante, l’information représentative de cartographie est obtenue au moins partiellement par communication avec un serveur distant 110, par exemple un serveur d’un gestionnaire de la portion de route 1000, une base de données communautaires ou toute autre base de données, par exemple une base de données associée à un service ferroviaire permettant de déterminer l’état de passages à niveaux de la portion de route 1000. Le véhicule 10 communique dans un tel exemple avantageusement en utilisant un système de communication V2X (de l’anglais « vehicle-to-everything »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent) configurés pour communiquer avec les véhicules.
L’infrastructure du réseau comprend par exemple un dispositif de communication 101, correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR (« Unité Bord de Route »), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés au véhicule 10 et l’antenne ou UBR 101) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ».
Le nœud correspondant à l’antenne (ou UBR) 101 est avantageusement relié au serveur distant 110 ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 101 peut ainsi faire office de relais entre le serveur distant 110 ou le « cloud » et le véhicule 10.
Ainsi, le BSI et/ou le système de navigation reçoivent, par exemple par l’intermédiaire d’un système de communication embarqué, des informations de cartographies mises à jour en provenance du serveur distant 110.
Selon une autre variante, les premières données comprennent une information représentative d’une hauteur d’assise du véhicule 10 et/ou d’une typologie du véhicule 10, c’est-à-dire permettant de déterminer si le véhicule 10 correspond à un vélo, un véhicule deux-roues motorisé, un véhicule léger, un poids lourd. Ces informations sont par exemple enregistrées dans une mémoire en communication avec le BSI. Le BSI détermine alors le niveau de risque statique en combinant l’information représentative de cartographie avec l’information représentative d’hauteur d’assise et/ou de typologie du véhicule 10. En d’autres termes, le niveau de risque statique prend en compte la visibilité et/ou le champ de vision du conducteur en fonction de la forme du véhicule 10 ainsi que les caractéristiques de la portion de route 1000, permettant de déterminer la capacité du conducteur à percevoir les différents risques associés à la portion de route 1000 de manière personnalisée selon le véhicule 10 considéré.
Selon encore une variante, les premières données sont enregistrées dans une mémoire du système de navigation embarqué et reçues par le BSI pour l’exécution du procédé selon l’invention, les premières données correspondant à une cartographie statique de la portion de route 1000 personnalisée pour le véhicule 10.
Dans une deuxième opération, le BSI reçoit des deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique de l’environnement routier 1 depuis au moins un système embarqué dans le véhicule. Selon une variante particulière, le BSI détermine le niveau de risque dynamique à partir des deuxièmes données, lesquelles comprennent par exemple :
- une information représentative d’un niveau de visibilité associé à l’environnement routier 1, par exemple un niveau de luminosité, la présence de brouillard et/ou de sources lumineuses susceptibles de causer un éblouissement, par exemple caractérisées en fonction de leur intensité et/ou de leur inclinaison vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- une information représentative de conditions météorologiques, par exemple la présence de pluie ou de neige ; et/ou
- une information représentative d’un niveau d’adhérence associé à l’environnement routier 1, par exemple lié aux conditions météorologiques ou à l’état de la portion de route 1000 ; et/ou
- une information représentative de présence d’autres véhicules à proximité dudit véhicule 10 ; et/ou
- une information représentative d’une alerte de circulation reçue depuis un dispositif distant 110 ; et/ou
- une information représentative d’une vitesse du véhicule 10, par exemple une survitesse du véhicule 10, des mesures d’accélérations transversales et/ou verticales et/ou longitudinales ou encore des balancements de type roulis et/ou tangage et/ou lacet ; et/ou
- une information représentative d’un déclenchement d’un système ADAS du véhicule 10, par exemple un système ADAS relatif à la prévention de collision du véhicule 10.
On comprend ici que le BSI reçoit les deuxièmes données depuis une pluralité de systèmes embarqués selon les informations représentatives comprises dans les deuxièmes données. Le BSI reçoit par exemple des deuxièmes données reçues au moins partiellement de capteurs embarqués du véhicule 10, par exemple des capteurs de luminosité ou d’humidité, ou encore des capteurs associés à un bloc moteur et/ou aux roues du véhicule 10. Le BSI reçoit également des deuxièmes données reçues au moins partiellement par communication dans le système de communication V2X et permettant de communiquer avec d’autres véhicules de l’environnement routier 1 et/ou de recevoir des alertes de circulation, par exemple selon la norme TMC (de l’anglais « Traffic Message Channel » ou en français « Canal de messages de circulation »).
On prévoit également que le BSI reçoive au moins partiellement les deuxièmes données par communication à l’intérieur du réseau multiplexé avec des calculateurs périphériques associés à des systèmes ADAS du véhicule 10, par exemple :
- un système d’aide au freinage d’urgence du véhicule 10 ; et/ou
- un système d’antiblocage de roues du véhicule 10, dit ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem ») ; et/ou
- un système de freinage automatique d’urgence du véhicule 10, dit AEB (de l’anglais « Automated Emergency Braking ») ou AEBS (de l’anglais « Advanced Emergency Braking System » ou en français « Système de freinage d’urgence avancé ») ; et/ou
- un système d’aide au maintien du véhicule 10 dans une file de circulation, dit LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist ») ; et/ou
- un système de correction électronique de trajectoire, dit ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programmation électronique de la stabilité »), ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité » ou encore DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ; et/ou
- un système de détection de conditions d’adhérence, dit DST (de l’anglais « Dynamic Steering Torque » ou en en français « Couple de virage dynamique »),
ou encore tout autre système ADAS dont le déclenchement est corrélé à une situation de pré-accident du véhicule 10.
Ainsi, le niveau de risque dynamique reçu ou déterminé par le BSI illustre les conditions de circulation à un instant donné au niveau du véhicule 10, lesquelles sont fortement susceptibles d’évoluer au cours du temps, de poser des risques indépendants et/ou d’accroître les risques associés au niveau de risque statique. Selon un exemple particulier, des conditions d’adhérence réduites issues des deuxièmes données accroissent un risque posé par un virage issu des premières données. Les niveaux de risque statique et dynamique permettent ainsi de représenter fidèlement l’ensemble des conditions extérieures susceptibles de causer un accident.
Selon une variante, le BSI détermine un niveau de risque commun issu d’une combinaison des premières données et des deuxièmes données. Cette conception permet ainsi de corréler des éléments ayant un effet synergique pour l’accroissement du risque, tout en considérant également la juxtaposition de risques distincts.
Dans une troisième opération optionnelle, le BSI reçoit des troisièmes données représentatives d’un état d’attention du conducteur du véhicule 10, depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule 10. Les troisièmes données comprennent par exemple :
- une information représentative d’une direction d’un regard du conducteur, par exemple reçue d’une caméra embarquée dont le champ de capture comprend une partie de l’habitacle du véhicule 10 ;
- une information représentative d’interactions avec des éléments embarqués du véhicule 10, par exemple avec un volant ou des pédales du véhicule 10, une ou plusieurs interfaces homme-machine embarquées du véhicule 10, ou plus généralement des déplacements des mains du conducteur ;
- une information représentative d’une durée de conduite du véhicule 10 ; et
- une information représentative d’un horaire local.
Selon une variante, les troisièmes données sont reçues d’un système de sécurité en charge de contrôler l’attention du conducteur, par exemple en communication avec le BSI à l’intérieur du réseau de communication multiplexé.
Un tel système est connu sous le nom de système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et d’alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée. Le système DMS comporte une ou plusieurs caméras détectant l’orientation de la tête et/ou du regard du conducteur pour en déduire si le conducteur est attentif, c’est-à-dire s’il regarde dans la direction de la route, et/ou si le conducteur s’endort en détectant les fermetures ou les clignotements des yeux.
Selon une variante, le processeur selon l’invention correspond à un calculateur du système DMS, par exemple en communication à l’intérieur du réseau multiplexé du véhicule 10.
Le système DMS comprend par exemple une ou plusieurs caméras configurées pour l’acquisition de données représentatives du visage du conducteur, par exemple des images du visages, des données relatives à certains points du visage, des données relatives à certaines parties du visage (par exemple les yeux, les paupières). La ou les caméras correspondent par exemple à une ou plusieurs des dispositifs d’acquisition suivants :
- caméra infrarouge ;
- caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ;
- caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge.
Le système DMS met en œuvre un ensemble de fonctions primaires assurant par exemple le suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), la détermination ou le suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou le suivi du visage (de l’anglais « face tracking »).
De telles fonctions s’appuient sur les données obtenues de la ou les caméras pour par exemple :
- détecter les yeux dans le visage et déterminer la direction associée au regard du conducteur (détection d’inattention) ;
- déterminer la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées (détection d’endormissement) ;
- déterminer la posture de la tête et ainsi déterminer dans quelle direction regarde le conducteur (détection d’inattention).
Le BSI et/ou un calculateur du système DMS établit ainsi un niveau d’attention à partir des troisièmes données, lequel est comparé dans une quatrième opération avec les niveaux de risques statique et dynamique. Le BSI attribue par exemple une valeur numérique représentative aux niveaux d’attention et de risque statique et dynamique de manière à évaluer l’ensemble des premières, deuxièmes et troisièmes données sur une échelle commune permettant de comparer côte à côte les facteurs de risque associés à une situation donnée et la capacité du conducteur à réagir à ces facteurs de risque.
Selon une variante, le BSI reçoit en outre des quatrièmes données représentatives d’un niveau de gravité d’accident, le niveau de gravité étant associé à la portion de route 1000. Le niveau de gravité est par exemple déterminé à partir des quatrièmes données, lesquelles comprennent :
- une information représentative de présence d’un obstacle sur la portion de route 1000, par exemple des obstacles naturels de type rivière ou arbre ou encore des obstacles liés à l’infrastructure locale, par exemple des postes lumineux ou électriques, avec lesquels le véhicule 10 est susceptible d’entrer en collision ; et/ou
- une information représentative de présence d’un dispositif de sécurité sur la portion de route 1000, par exemple une glissière de sécurité, un poteau à mât fusible, une ou plusieurs balises ou tout élément susceptible d’absorber de manière sécuritaire une partie du choc en cas de collision avec le véhicule 10 ; et/ou
- une information représentative d’une vitesse associée à la portion de route 1000, par exemple une vitesse règlementaire, une vitesse moyenne ou maximale mesurée sur la portion de route 1000, ou encore la vitesse du véhicule 10 ; et/ou
- une information représentative d’une qualité de chaussée associée à la portion de route 1000, par exemple le type de route ou la présence de dégâts sur la chaussée ; et/ou
- une information représentative de présence d’un virage associé à la portion de route 1000, par exemple la présence d’un virage dangereux et/ou d’un virage en lacet, ou encore des éléments caractéristiques du virage tels que son angle.
On comprend ici que le niveau de gravité d’accident permet d’estimer, en cas d’accident généré par ou autour du véhicule 10, la dangerosité et les dégâts causés par celui-ci. Un tel niveau permet ainsi de pondérer le risque de l’accident avec la gravité de l’accident, c’est-à-dire la probabilité qu’un accident se produise vis-à-vis des éventuels dommages liés à un tel accident, ou encore la possibilité de suraccident.
On comprend également que les quatrièmes données sont par exemple obtenues au moins partiellement à partir des premières et/ou des deuxièmes données, les premières données permettant de déterminer le tracé de la portion de route 1000, la vitesse réglementaire associée ou encore la présence d’obstacles et/ou de dispositifs de sécurité, tandis que les deuxièmes données permettent de déterminer l’état de la chaussée et/ou une vitesse moyenne ou mesurée du véhicule 10.
En fonction des opérations précédentes, par exemple des premières et deuxièmes données, d’un résultat de la comparaison, ou de toute combinaison des premières, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données, une alerte est rendue dans le véhicule 10 dans une cinquième opération. L’alerte correspond par exemple au rendu vocal d’un message d’alerte dans un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule 10, et/ou à l’affichage d’un message d’alerte sur un écran du véhicule 10 et/ou sur le parebrise du véhicule 10 et/ou au rendu d’un ou plusieurs effets haptiques, par exemple des vibrations du siège conducteur ou de la ceinture du siège conducteur du véhicule 10. Selon d’autres exemples de réalisation, l’alerte correspond à un message rendu envers un gestionnaire de réseau routier mettant en avant des conditions de conduite à risque sur la portion de route 1000, de manière à inciter des opérations de maintenance ou encore à diffuser une alerte de circulation.
Optionnellement, on prévoit que le rendu de l’alerte soit effectué avec une intensité variable, l’intensité correspondant à un volume d’une alerte sonore, à une taille ou une luminosité associée à un message d’alerte ou encore à une fréquence d’un rendu haptique. Selon encore une variante, le choix du mode de rendu évolue en fonction d’une intensité, une faible intensité étant associée par exemple à un rendu haptique et une forte intensité à un message d’alerte visuel et sonore. L’intensité de l’alerte est par exemple déterminée en fonction du résultat de la comparaison de la quatrième opération, de manière proportionnelle ou encore par paliers.
Bien évidemment, selon l’attribution des niveaux d’attention et de risque, le déclenchement de l’alerte peut être rendu plus ou moins systématique ; on prévoit par exemple un niveau seuil de risque indépendamment des niveaux de risque statique et dynamique déterminés, le rendu d’une alerte étant effectué en toute situation si le niveau d’attention du conducteur est en dessous du niveau seuil. L’intensité de l’alerte et/ou l’intervalle de valeurs des niveaux d’attention et de risque sont par exemple enregistrés dans une mémoire du BSI et paramétrablesviaune interface homme-machine du véhicule 10 et/ou une application dédiée.
Selon une variante, le BSI transmet additionnellement une commande de déclenchement d’un système ADAS du véhicule en fonction des données, par exemple de manière conjointe avec le rendu de l’alerte, lorsque les niveaux de risque dépassent une deuxième valeur seuil ou encore après l’expiration d’un délai suivant le rendu de l’alerte. Le système ADAS correspond par exemple à l’un des système ADAS décrit ci-avant ou encore à un système ADAS dédié pour l’évitement de collisions. Selon encore une variante, le déclenchement du système ADAS correspond au passage du véhicule 10 dans un mode de conduite selon un niveau d’autonomie supérieur, permettant par exemple de prendre temporairement le relais lorsque l’attention ou l’éveil du conducteur apparaît insuffisant compte tenu des niveaux de risque déterminés.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de tenir compte de plusieurs sources d’informations différentes pour évaluer à la fois les risques associés au tracé de la route et les risques associés à la situation immédiate du véhicule, ainsi que par exemple l’aptitude du conducteur à réagir à ces risques et la gravité d’un éventuel accident, de manière à identifier en avance les situations susceptibles de générer un accident ou un pré-accident et optionnellement d’assurer que le conducteur soit suffisamment alerte si celles-ci venaient à se produire.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour alerter sur un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur du système DSM ou un BSI, à un serveur d’un gestionnaire d’un réseau routier, d’un service de cartographie ou de navigation. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour recevoir des données de la part de capteurs embarqués du véhicule 10 et/ou d’autres calculateurs, et contrôler au moins une interface homme-machine du véhicule 10 pour le rendu d’une alerte.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 25, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 26 et/ou d’autres périphériques 27 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 28, 29 et 30. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’alerte sur un véhicule circulant sur une portion de route d’un environnement routier, par exemple le conducteur du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’un niveau de risque statique de la portion de route sont reçues depuis un système de navigation embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique de l’environnement routier sont reçues depuis au moins un système embarqué dans le véhicule.
Dans une troisième étape 33, une alerte est rendue en fonction des premières et deuxièmes données.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’alerte d’un conducteur d’un véhicule dans une pluralité de situations et/ou qui inclurait des étapes supplémentaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .

Claims (15)

  1. Procédé d’alerte sur un véhicule (10) circulant sur une portion de route (1000) d’un environnement routier (1), ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
    - première réception (31) de premières données représentatives d’un niveau de risque statique de ladite portion de route (1000), depuis un système de navigation ;
    - deuxième réception (32) de deuxièmes données représentatives d’un niveau de risque dynamique dudit environnement routier (1) ; et
    - rendu (33) d’une alerte en fonction desdites premières et deuxièmes données,viaune interface homme-machine.
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites premières données comprennent une information représentative de cartographie de ladite portion de route (1000), ladite première réception (31) comprenant une détermination dudit niveau de risque statique en fonction desdites premières données.
  3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel lesdites premières données comprennent en outre :
    - une information représentative d’une hauteur d’assise dudit véhicule (10) ; et/ou
    - une information représentative d’une typologie dudit véhicule (10).
  4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel ladite information représentative de cartographie comprend :
    - une information représentative d’un risque d’éboulement ; et/ou
    - une information représentative d’un passage d’animaux ; et/ou
    - une information représentative d’un niveau de pente ; et/ou
    - une information représentative d’une variation de pente ; et/ou
    - une information représentative de présence d’un virage ; et/ou
    - une information représentative de présence d’une intersection ; et/ou
    - une information représentative de présence d’une zone d’arrêts fréquents ; et/ou
    - une information représentative de présence d’un feu de signalisation ; et/ou
    - une information représentative de présence d’un ralentisseur ; et/ou
    - une information représentative de présence de travaux ; et/ou
    - une information représentative de présence d’une congestion de circulation.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel lesdites deuxièmes données comprennent :
    - une information représentative d’un niveau de visibilité associé audit environnement routier (1) ; et/ou
    - une information représentative d’un niveau d’adhérence associé audit environnement routier (1) ; et/ou
    - une information représentative de conditions météorologiques ; et/ou
    - une information représentative de présence d’autres véhicules à proximité dudit véhicule (10) ; et/ou
    - une information représentative d’une alerte de circulation reçue depuis un dispositif distant (110) ; et/ou
    - une information représentative d’une vitesse dudit véhicule (10) ; et/ou
    - une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite dudit véhicule (10),
    ladite deuxième réception (32) comprenant une détermination dudit niveau de risque dynamique en fonction desdites deuxièmes données.
  6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel lesdits deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’un déclenchement d’un système d’aide à la conduite dudit véhicule (10), ledit système d’aide à la conduite appartenant à un ensemble de systèmes d’aide à la conduite comprenant :
    - un système d’aide au freinage d’urgence dudit véhicule (10) ;
    - un système d’antiblocage de roues dudit véhicule (10) ;
    - un système de freinage automatique d’urgence dudit véhicule (10) ;
    - un système d’aide au maintien dudit véhicule (10) dans une file de circulation ;
    - un système de correction électronique de trajectoire ; et
    - un système de détection de conditions d’adhérence.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lequel comprend en outre les étapes suivantes :
    - troisième réception de troisièmes données représentatives d’un état d’attention dudit conducteur depuis au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule (10) ; et
    - comparaison desdits niveaux de risques statique et dynamique avec un niveau d’attention issu desdites troisièmes informations,
    ladite alerte étant rendue (33) en fonction d’un résultat de ladite comparaison.
  8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel lesdites troisièmes données comprennent :
    - une information représentative d’une direction d’un regard dudit conducteur ; et/ou
    - une information représentative d’interactions avec des éléments embarqués dudit véhicule (10) ; et/ou
    - une information représentative d’une durée de conduite dudit véhicule (10) ; et/ou
    - une information représentative d’un horaire local.
  9. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, lequel comprend en outre une quatrième réception de quatrièmes données représentatives d’un niveau de gravité d’accident de ladite portion de route (1000), ladite alerte étant rendue (33) en fonction desdites quatrièmes données.
  10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel lesdites quatrièmes données comprennent :
    - une information représentative de présence d’un obstacle sur ladite portion de route (1000) ; et/ou
    - une information représentative de présence d’un dispositif de sécurité sur ladite portion de route (1000) ; et/ou
    - une information représentative d’une vitesse associée à ladite portion de route (1000) ; et/ou
    - une information représentative d’une qualité de chaussée associée à ladite portion de route (1000) ; et/ou
    - une information représentative de présence d’un virage associé à ladite portion de route (1000),
    ladite quatrième réception comprenant une détermination dudit niveau de gravité en fonction desdites quatrièmes données.
  11. Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, lequel comprend en outre une détermination d’une intensité d’alerte en fonction desdites données, ladite alerte étant rendue selon ladite intensité.
  12. Procédé selon l’une des revendications 1 à 11, lequel comprend en outre une étape de déclenchement d’un système d’aide à la conduite dudit véhicule (10) en fonction desdites données.
  13. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
  14. Dispositif (2) d’alerte sur un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.
  15. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 14.
FR2114535A 2021-12-27 2021-12-27 Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier Ceased FR3131261A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2114535A FR3131261A1 (fr) 2021-12-27 2021-12-27 Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2114535A FR3131261A1 (fr) 2021-12-27 2021-12-27 Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier
FR2114535 2021-12-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3131261A1 true FR3131261A1 (fr) 2023-06-30

Family

ID=81648814

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2114535A Ceased FR3131261A1 (fr) 2021-12-27 2021-12-27 Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3131261A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10252729B1 (en) * 2017-12-11 2019-04-09 GM Global Technology Operations LLC Driver alert systems and methods
US20190213429A1 (en) * 2016-11-21 2019-07-11 Roberto Sicconi Method to analyze attention margin and to prevent inattentive and unsafe driving
US20210046941A1 (en) * 2018-09-24 2021-02-18 C.R.F. Societa' Consortile Per Azioni Automotive driver assistance
US20210063178A1 (en) * 2019-08-26 2021-03-04 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for providing alert notifications of high-risk driving areas in a connected vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20190213429A1 (en) * 2016-11-21 2019-07-11 Roberto Sicconi Method to analyze attention margin and to prevent inattentive and unsafe driving
US10252729B1 (en) * 2017-12-11 2019-04-09 GM Global Technology Operations LLC Driver alert systems and methods
US20210046941A1 (en) * 2018-09-24 2021-02-18 C.R.F. Societa' Consortile Per Azioni Automotive driver assistance
US20210063178A1 (en) * 2019-08-26 2021-03-04 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for providing alert notifications of high-risk driving areas in a connected vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US12570296B2 (en) Driving safety systems
JP7486057B2 (ja) 安全性能評価装置、安全性能評価方法、情報処理装置、及び情報処理方法
CA2735458A1 (fr) Systeme interactif pour la prevention des accidents automobiles causes par le non respect des regles de la circulation, procede de fabrication et utilisation du systeme avec des vehicules
KR20250078413A (ko) 에스컬레이션 기반 응답을 제공하기 위한 방법 및 시스템
WO2020193295A1 (fr) Procédé de sécurisation de franchissement d'un feu de circulation par un véhicule
CA3056611A1 (fr) Systeme de generation automatique d'alertes destinees aux usagers d'une route
FR3122391A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un état d’attention d’un conducteur d’un véhicule autonome
FR3118616A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte anticollision et/ou de freinage d’urgence
FR3156107A1 (fr) Procédé et un système d’évaluation de situations à risque d’accidentologie d’un véhicule en circulation sur un réseau routier dans un environnement déterminé
FR3110998A1 (fr) Procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation.
EP3646306A1 (fr) Procédé de signalement d'une suggestion d'un comportement et terminal associé
FR3052418B1 (fr) Procede et dispositif d'assistance a la conduite d'un vehicule circulant a l'approche d'un carrefour
WO2020239455A1 (fr) Procede de generation de message de connaissance d'un premier usager de la route, et procede et dispositif d'assistance d'un deuxieme usager de la route
FR3131261A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte sur un véhicule circulant dans un environnement routier
FR3100203A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte d’évènement pour véhicule
FR3149578A1 (fr) Procédé et dispositif d’indication de présence d’objet dans un environnement d’un véhicule
FR3119041A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte à l’approche d’un élément ralentisseur
FR3081416A1 (fr) Procede de detection d’un defaut d’un capteur equipant un vehicule automobile partiellement ou entierement autonome.
EP4352305A1 (fr) Procédé et dispositif de désactivation de système d'aide à la conduite
FR3126163A1 (fr) Procédé et dispositif d’affichage d’une alerte en approche d’un panneau de stop
FR3107875A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’activation de clignotants de véhicule
FR3123616A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un risque de collision entre véhicules configurés pour communiquer en V2X
FR3106553A1 (fr) Procédé et dispositif de traitement de données d’environnement de véhicule
FR3112443A1 (fr) Procédé et dispositif de communication pour véhicule
WO2023104683A1 (fr) Procédé de prédiction d'une variation de qualité de service dans un réseau de communication v2x, dispositif de prédiction et programme d'ordinateur correspondants

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20230630

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

RX Complete rejection

Effective date: 20250702