FR3133667A1 - codeur à câble perfectionné - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un capteur (31) du type codeur à câble comprenant :- un stator (310) destiné à être fixé sur une partie fixe (10), et comprenant une roue codeuse ; et- un câble (311) comprenant une première extrémité reliée à la roue codeuse, et une seconde extrémité destinée à être fixée sur un élément mobile (20), le déroulement ou l’enroulement du câble (311) fournissant une information de la position de l’élément mobile (20) par rapport à la partie fixe (10). Selon l’invention, le capteur comprend des moyens de liaison sans fil avec un automate configuré pour utiliser l’information de la position. Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

codeur à câble perfectionné

L’invention se rapporte au domaine technique des capteurs pour détecter la position relative de deux pièces.

Art antérieur

Il est connu de l'art antérieur des codeurs à câble, qui sont des capteurs comprenant un stator et un câble. Le stator est solidaire d’une première pièce, et l’extrémité du câble est montée sur la seconde pièce.

Lorsque la seconde pièce se déplace par rapport à la première, le câble se déroule ou s’enroule, et entraîne une roue codeuse située dans le stator, de sorte que le codeur est capable de détecter le déplacement de la seconde pièce.

Une utilisation particulière de tels codeurs à câble peut être dans le domaine technique des véhicules de transport de matériel, qui comprennent des éléments mobiles qui peuvent être dans une première position lors des phases de roulage du véhicule, et dans d’autres positions lors des étapes de chargement ou déchargement du matériel transporté par le véhicule.

Par exemple, les bennes de camions sont munies de ridelles qui peuvent être abaissées pour le déchargement ou le bennage latéral. Un autre exemple est la barre anti-encastrement présente à l’arrière des camions, et qui peut être relevée lors d’un bennage arrière. Il peut également s’agir d’une bâche qui doit être repliée lors des opérations de chargement, et dépliée lors de la circulation.

Toutefois, ces éléments mobiles doivent être remis en place et maintenus dans des positions conformes pour les phases de roulage, afin de remplir leur rôle sécuritaire ou prévenir des accidents. Afin d’éviter un oubli, certains camions sont équipés de capteurs disposés sur leur benne, et aptes à détecter que les ridelles sont fermées. Un boîtier présent dans l’habitacle du véhicule relié à ces capteurs ainsi qu’à une détection de la vitesse de roulage du camion, émet une alarme lorsque la vitesse du véhicule est trop élevée et que les éléments mobiles n’ont pas été remis en place.

Toutefois, ces dispositifs ne donnent pas entière satisfaction. En effet, la connexion entre les capteurs et le boîtier est fragile, alors que ce type de véhicules est soumis à de nombreuses contraintes mécaniques lors des chargements et déchargements (vibrations, arrachement du matériel, etc.). Il s’ensuit que la connectique est régulièrement dégradée, rendant le système inopérant.

Certains capteurs utilisés sont de type inductif. Ils présentent l’avantage d’être simples à mettre en œuvre, et sont peu onéreux. Cependant, il est possible d’inhiber un capteur inductif en plaçant un aimant ou une pièce métallique à proximité : le capteur détecte un objet, donc le système est leurré et ne retourne plus la position réelle de l’élément mobile, qui peut alors demeurer non-conforme au roulage sans que l’utilisateur en soit averti.

Au surplus, lorsque l’élément mobile est entre deux positions, le capteur inductif ne renvoie pas d’informations et on ne sait pas où se situe l’élément mobile.

L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un capteur configuré pour la sécurisation des éléments mobiles d’un véhicule.

En particulier, un tel capteur doit permettre de rajouter facilement des fonctions de surveillance d’éléments mobiles à des véhicules préexistants.

Un autre but de l’invention est de proposer un véhicule, tels que du type utilitaire ou poids lourd, dont les éléments mobiles sont sécurisés de façon certaine et fiable.

À cet effet, il a été mis au point un capteur du type codeur à câble comprenant :
- un stator destiné à être fixé sur une partie fixe, et comprenant une roue codeuse ; et
- un câble comprenant une première extrémité reliée à la roue codeuse, et une seconde extrémité destinée à être fixée sur un élément mobile, le déroulement ou l’enroulement du câble fournissant une information de la position de l’élément mobile par rapport à la partie fixe.

Selon l’invention, il comprend des moyens de liaison sans fil, ou moyens de communication sans fil, avec un automate configuré pour utiliser l’information de la position.

De cette manière :
- l’utilisation d’un codeur à câble permet d’obtenir une information de la position de l’élément mobile sur toute l’amplitude de son mouvement, au lieu d’une seule position comme le permettaient les capteurs inductifs de l’art antérieur ;
- le capteur étant relié par liaison sans fil à l’automate, son intégration sur un véhicule est plus simple. En particulier, dans le cas de l’équipement d’un véhicule préexistant en vue de l’amélioration de sa sécurisation, un tel capteur communiquant sans fil avec l’automate permet de réduire considérablement la durée d’installation du capteur sur le véhicule.

Sans sortir du cadre de l’invention, le montage du capteur peut bien entendu être inversé : le stator peut être fixé sur la partie mobile, et la seconde extrémité du câble être assujettie à la partie fixe.

Afin de pouvoir réduire la consommation en énergie du codeur, la première extrémité du câble est reliée à la roue codeuse par l’intermédiaire d’engrenages, et une amplitude maximale du déroulement du câble entre une position entièrement déroulée et une position entièrement enroulée induise une amplitude maximale de la rotation de la roue codeuse qui est inférieure à un tour. La résolution du capteur est ainsi diminuée, et sa consommation électrique est moindre. Cela permet d’augmenter la durée de vie, ou l’autonomie, des moyens d’alimentation en énergie d’un tel capteur sans fil.

En particulier, afin d’obtenir un bon compromis entre la résolution nécessaire et la durée de vie souhaitée, l’amplitude maximale de la rotation est inférieure, ou égale, à un demi-tour, soit 180°.

L’invention concerne également un véhicule comprenant au moins un élément mobile entre une position à détecter et une autre position, tel qu’une ridelle, une bâche ou une barre anti-encastrement relevable, au moins un capteur apte à détecter que l’élément mobile se trouve dans la position à détecter, le capteur est relié à un boîtier d’interface destiné à être connecté à des moyens de mesure d’un paramètre physique du véhicule parmi la vitesse du véhicule ou l’état d’une prise de force du véhicule, et à recevoir une information du paramètre physique,

Selon l’invention, le capteur est un codeur à câble les caractéristiques précitées, et est relié au boîtier d’interface, et le boitier d’interface est configuré pour émettre un signal d’alerte lorsque, cumulativement :
- le codeur à câble détecte que l’élément mobile est dans une autre position que celle à détecter ; et
- l’information du paramètre physique du véhicule est différente d’une information attendue, l’information attendue étant une vitesse du véhicule inférieure à un seuil de vitesse, ou l’état activé d’une prise de force du véhicule.

De cette manière la liaison entre le capteur et le boîtier d’interface est sans fil, ce qui supprime toute éventualité de détérioration de la connectique lors de l’utilisation du véhicule. L’intégration du capteur sur le véhicule s’en trouve facilité puisqu’il n’est plus nécessaire de relier électriquement le capteur et le boitier d’interface.

L’utilisation d’un codeur à câble permet d’obtenir une information continue de la position de l’élément mobile, de sorte que sa position exacte est connue en permanence. Il n’est plus possible de leurrer le système en inhibant simplement un capteur de présence comme dans l’art antérieur, ce qui garantit le bon fonctionnement du système réalisé en toutes circonstances. La sécurisation obtenue du véhicule est donc fiable.

Au surplus, un seul capteur de type codeur à câble permet de remplacer deux capteurs de type discrets, comme des capteurs de présence, pour détecter deux positions extrêmes de l’élément mobile (par exemple la position à détecter et la position complètement déployée de l’élément mobile).

Selon un mode de réalisation préféré, la transmission sans fil est une transmission par radiofréquence, de préférence sur un réseau étendu à longue portée, encore de préférence sur la bande de fréquences de 433 MHz, et encore de préférence utilise la modulation de fréquence LoRa. Il est ainsi possible d’obtenir des dispositifs de transmission peu onéreux, peu énergivores, peu volumiques, et tout à fait adaptés pour des solutions d’objets communicants.

Dans un but de sécurisation et d’augmentation de la fiabilité, le véhicule comprend également au moins un capteur supplémentaire du type capteur de présence ou capteur de position, et le boîtier d’interface exécute un programme et compare les informations de ces plusieurs capteurs. De cette manière, les informations des capteurs reçues par le boîtier sont vérifiées et une défaillance ou un mésusage d’un capteur sont détectés.

Afin de concevoir un dispositif simple à installer et à maintenir sur un véhicule, le codeur à câble est intégré dans un dispositif de détection autonome fixé sur une partie fixe du véhicule. En particulier le dispositif de détection peut être placé à un endroit du véhicule protégé des dégradations. Le dispositif de détection comprend des moyens d’alimentation, une carte électronique comprenant des moyens de transmission sans fil avec le boîtier d’interface, et exécute un programme de transmission avec le boîtier d’interface.

Afin de disposer d’informations complémentaires et/ou différentes pour renforcer la sécurité et la fiabilité, le capteur supplémentaire est intégré dans un dispositif de détection supplémentaire autonome fixé sur l’élément mobile. Le dispositif de détection supplémentaire comprend des moyens d’alimentation, une carte électronique comprenant des moyens de transmission sans fil avec le boîtier d’interface, et exécutant un programme de transmission avec le boîtier d’interface.

Avantageusement, le dispositif de détection ou le dispositif de détection supplémentaire ou le boitier d’interface est apte à communiquer, par une transmission sans fil, avec un ordinateur externe, par exemple pour des opérations de maintenance ou de mise à jour. De cette manière il est possible d’augmenter la durée de vie ou les fonctionnalités des dispositifs ou boîtiers installés. Il est également possible de récupérer des données éventuellement stockées par les dispositifs ou boîtiers, en vue d’améliorations ou d’optimisations.

De préférence, le boitier d’interface est configuré pour émettre un signal d’information de la vitesse du véhicule par rapport au seuil de vitesse. Ainsi, le conducteur est mieux sensibilisé et peut adapter sa vitesse de déplacement lors des opérations de chargement et de déchargement. Durant ces phases, le véhicule peut se déplacer à faible vitesse alors que les éléments mobiles ne sont pas en position de sécurité, et les risques d’accidents sont plus importants.

Pour le protéger des agressions mécaniques, le dispositif de détection est fixé au véhicule au moyen d’un support comprenant des moyens de protection des agressions mécaniques, tel qu’un capot de protection. En particulier, la fixation obtenue sur le véhicule est durable, et le dispositif de détection est configuré pour résister à l’environnement de camion-bennes poids-lourd, évoluant dans des milieux humides ou poussiéreux, pouvant recevoir des chocs mécaniques, des accélérations et des projections d’eau à haute pression.

Avantageusement, le boitier d’interface est connecté à une pluralité de dispositifs de détection, ou est connecté à une pluralité de dispositifs de détection supplémentaires chacun monté sur un élément mobile. Ainsi, chaque élément mobile d’un véhicule peut être sécurisé, et les informations sont recensées par un seul boîtier d’interface.

est une vue en perspective, vue de dessus, d’un véhicule selon l’invention.

est un schéma de principe d’un élément mobile de l’invention dans une position à détecter.

est un schéma de principe d’un élément mobile de l’invention dans une autre position.

est un autre schéma de principe d’un élément mobile de l’invention dans une autre position.

Description détaillée de l’invention

L’invention concerne un capteur (31) de type codeur à câble configuré pour communiquer par liaison sans fil avec un automate. Cette configuration particulière permet de pouvoir intégrer facilement un tel capteur (31), notamment sur des véhicules (1) à usage professionnel.

Dans le cas d’un véhicule (1) préexistant et dont les éléments mobiles (20) ne sont pas sécurisés, l’installation d’une sécurisation implique les étapes suivantes :
- poser les capteurs (31) sur l’élément mobile (20) à sécuriser ;
- installer un boîtier d’interface (40) exécutant un automate ;
- relier individuellement chaque capteur (31) au boîtier (40) pour que l’automate traite les données issues des capteurs (31).

Là où les solutions de l’art antérieur imposent de faire cheminer individuellement des réseaux pour relier chaque capteur filaire au boîtier, sur un véhicule (1) qui n’a pas été prévu à cet effet, et qui ne présente donc pas d’aménagements dans ce but, l’invention permet de supprimer purement et simplement l’étape de câblage des capteurs (31).

La liaison sans fil du capteur (31) selon l’invention permet donc de réduire significativement la durée nécessaire d’immobilisation du véhicule (1) pour l’implémentation de la sécurisation.

Toutefois, les codeurs à câbles de l’état de l’art sont généralement configurés pour mesurer des déplacements avec une résolution élevée, de l’ordre de 1 à 2 dixièmes de millimètres. Mais la haute précision obtenue n’est pas utile pour mesurer un déplacement simple d’un élément mobile (20) d’un véhicule (1), dont les déplacements nécessitent d’être mesurés à une précision de l’ordre du millimètre, voir du centimètre. Il ne s’agit en effet ni d’un asservissement en position ni d’une commande de mouvement dans lesquels les codeurs à câble de l’art antérieur sont utilisés.

Les codeurs à câble de l’art antérieur sont donc disproportionnés par rapport au besoin considéré, et il s’ensuit que leur encombrement et leur coût est trop important. Au surplus, la mesure précise de la position implique une consommation électrique trop importante, ce qui nuit à l’autonomie des moyens d’alimentation, tels qu’une batterie, du capteur (31) sans fil selon l’invention.

Il est donc avantageux de proposer un capteur (31) de type codeur à câble communiquant sans fil, à autonomie améliorée et à coût réduit. Pour cela, le codeur à câble (31) intègre un train d’engrenages permettant de conserver une longueur de mesure importante, de l’ordre de 2 à 5m, par exemple 3m, alors que la roue codeuse ne parcourt pas plus d’un tour. La résolution obtenue est de l’ordre du millimètre, c’est-à-dire comprise entre 1mm et 1cm inclus, ou du centimètre, c’est-à-dire comprise entre 1cm et 10cm inclus, ce qui est suffisant pour l’application considérée.

Un tel codeur à câble (31) est une alternative économique aux solutions de l’art antérieur, par exemple à un vérin équipé de moyens pour la mesure intégrale de sa course.

En particulier, afin d’obtenir un bon compromis entre la résolution nécessaire et la durée de vie souhaitée, l’amplitude maximale de la rotation d la roue codeuse est inférieure à un demi-tour, ou égale à un demi-tour.

Afin d’augmenter encore la durée de vie des moyens d’alimentation, il est possible de ne pas communiquer la position à chaque instant, ou à chaque pas de la roue codeuse, mais intervalles réguliers (l’intervalle pouvant être une durée prédéterminée ou un nombre de pas prédéterminé).

En référence à la , l’invention concerne également un véhicule (1), de préférence à usage professionnel, et en particulier destiné au transport et à la manutention de charges tels que des matériaux, éventuellement en vrac, ou du matériel de construction. Ces véhicules sont généralement classés dans la catégorie des véhicules utilitaires ou des poids lourds.

Ce type de véhicules, tels qu’un camion benne, comprend un ou des éléments mobiles (20). Ces éléments mobiles (20) peuvent être, sans s’y limiter, des ridelles, des trappons, des portes arrières, ou encore des barres anti-encastrement. Ces éléments peuvent être mus manuellement, ou de préférence hydrauliquement.

De façon générale, ces éléments mobiles (20) ont une première position dite « position à détecter » (21), qui correspond à la position sécurisée que doit occuper l’élément mobile (20) durant les phases de roulage sur route du véhicule (1). Durant ces phases, la vitesse du véhicule (1) peut être élevée et aucun élément ne doit dépasser du gabarit du véhicule (1) sous peine d’être accidentogène. En particulier, les véhicules poids lourd sont communément tenus de respecter une largeur maximum hors-tout de 2,55m.

En référence à la , un des éléments mobiles (20) est dans une autre position (22) que celle dite sécurisée et à détecter, et dépasse du gabarit du véhicule (1). En cas de croisement avec un autre véhicule arrivant en sens contraire, l’élément (20) ouvert étant peu visible, le risque d’accident est élevé.

Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, un dispositif de détection (30) coopère avec chaque élément mobile (20), et est apte à détecter si l’élément mobile (20) est dans la position à détecter (21) ou dans une autre position (22).

A cet effet, chaque dispositif de détection (30) comprend un codeur à câble (31), comprenant un stator (310) et un câble (311). Le stator (310) est solidaire d’un carter du dispositif de détection (30), et est monté de préférence sur une partie fixe (10) du véhicule, alors que l’extrémité du câble (311) est montée sur l’élément mobile (20) surveillé.

Il est évident que les mouvements étant relatifs, « partie fixe » renvoie à un élément antagoniste de l’élément mobile (20) : dans le cas de la surveillance de la position d’une ridelle, la partie fixe (10) est la benne. Dans le cas de la surveillance de la position de la benne, la partie fixe (10) est le châssis du véhicule (1).

Lorsque l’élément mobile (20) se déplace, le câble (311) se déroule ou s’enroule, et entraîne une roue codeuse située dans le stator (310), de sorte que le codeur (31) est capable de détecter le déplacement de l’élément mobile (20).

En fonction du sens du montage du codeur à câble (31), la position à détecter (21) peut correspondre à l’état déroulé ou enroulé du câble (311). Pour faciliter la description, il ne sera fait référence qu’au sens de montage illustré aux figures 2 à 4, où la position à détecter (21) correspond à l’état déroulé du câble (311).

Lors de l’installation du codeur (31) et de son paramétrage sur le véhicule (1), il convient de mettre l’élément mobile (20) dans sa position à détecter (21), et de repérer l’incrément du codeur (31). En utilisation, lorsque le codeur (31) indique être à cet incrément, cela signifie que l’élément mobile (20) est dans la position à détecter (21).

En pratique, on considère une plage d’incréments autour de la valeur nominale de l’incrément considéré, afin de compenser les écarts qui peuvent être dus à des modifications de la tension du câble causées par son vieillissement, à la dilatation thermique des pièces, ou à des jeux apparaissant lors de la vie du produit.

En connaissant la relation cinématique entre la position de l’élément mobile (20) et la roue codeuse du codeur (31), il est donc facile de connaître, à partir de l’incrément indiqué par le codeur (31), la position exacte de l’élément mobile (20). La position à détecter (21) est la position la plus importante à connaître pour la sécurisation du véhicule (1), mais les autres positions intermédiaires peuvent aussi être utiles pour le conducteur du véhicule (1).

En référence aux figures 2 à 4, on voit que le choix d’une technologie de codeur à câble (31) permet de disposer le stator (310) à un endroit judicieusement choisi sur le véhicule (1), de préférence où le stator (310) sera protégé des dégradations. Il peut s’agir du dessous de la benne, de sorte que du matériau stocké dans la benne et versé lors des opérations de bennage ne puisse pas dégrader le stator (310). A cet endroit, le stator (310) est également protégé des intempéries, de la pluie. Le câble (311) du codeur (31) est ensuite acheminé jusqu’à un point de fixation sur l’élément mobile (20), en utilisant si besoin des poulies (312).

Par conséquent, il est possible de disposer les stators (310) de plusieurs codeurs (31) à proximité les uns des autres, et de faire cheminer leurs câbles (311) à destination de leurs éléments mobiles (20) respectifs. L’îlot de stator (310) constitué facilite les opérations de maintenance et de suivi, le technicien n’ayant pas à circuler et à chercher les différents dispositifs de détection (30) sur le véhicule (1).

Toujours en référence aux figures 2 à 4, on voit que l’élément mobile (20) peut avoir des positions à détecter supplémentaires (23), qui peuvent correspondre à d’autres positions conformes au roulage sur route. Par exemple une grue peut être repliée à l’arrière de la cabine du véhicule (1), ou bien posée à plat sur le plateau du véhicule (1), ces deux positions étant conformes à la circulation. Pour chacune de ces positions à détecter supplémentaires (23), l’incrément du codeur (31) correspondant est identifié.

Techniquement, un seul codeur à câble (31) suffit pour sécuriser un élément mobile (20). Cependant, en fonction de la sécurisation nécessaire, un second codeur à câble (31) peut être installé, ou des capteurs supplémentaires (32) sont choisis et positionnés de façon adaptée. Par exemple, pour garantir que l’élément mobile (20) est bel et bien dans la position à détecter (21), un capteur inductif peut être placé sur l’élément mobile (20) de façon à être apte à détecter une partie antagoniste (33) du véhicule (1) située sur une de ses parties fixes (10). Un autre capteur inductif (32) aurait pu être disposé pour être activé dans une position à détecter supplémentaire (23).

Le capteur supplémentaire (32) peut également être un capteur de position tel qu’un accéléromètre, un gyromètre ou une centrale inertielle, apte à déterminer une position ou une inclinaison de l’élément mobile (20). De cette manière, par comparaison des informations des capteurs (31, 32), il est possible de vérifier le bon fonctionnement du codeur à câble (31).

Chaque capteur supplémentaire (32) est de préférence disposé dans un dispositif de détection supplémentaire (30bis), dont le principe de fonctionnement est similaire à celui du dispositif de détection (30), la différence résidant dans le type de capteur contenu. L’intérêt de choisir des capteurs (31, 32) de technologies différentes est de diminuer le risque d’une défaillance simultanée des deux capteurs (31, 32). Dans la suite de la description, il ne sera fait référence qu’au dispositif de détection (30), étant entendu que les explications couvrent également le dispositif de détection supplémentaire (30bis).

La comparaison peut consister par exemple à vérifier la redondance ou la concordance des informations des capteurs (31, 32), ou à résoudre toute autre logique combinatoire des informations des capteurs (31, 32). Le programme effectuant le traitement des informations des capteurs (31, 32) peut comprendre une fonction de lissage, destinée à éviter que des secousses générées par la conduite du véhicule (1) sur un terrain accidenté n’entraîne des fausses alertes. En cas de divergence ou d’incohérence des données relevées, la situation est apparentée à un défaut qui est alors signalé au conducteur du véhicule au moyen d’un boîtier d’interface (40).

Cette comparaison d’information peut être effectuée par le boîtier d’interface (40) exécutant un programme, ou par le dispositif de détection (30) exécutant également un programme. Pour ce faire, le dispositif de détection (30) comprend en outre une carte électronique exécutant ledit programme, une source d’alimentation en énergie, et des moyens de transmission sans fil avec un boîtier d’interface (40).

Le boîtier d’interface (40) est disposé dans l’habitacle du véhicule (1), et est relié par transmission sans fil à chaque dispositif de détection (30) installé sur le véhicule (1). Le boîtier d’interface (40) est de préférence fixé sur le tableau de bord du véhicule (1) et alimenté par la batterie de celui-ci, de sorte qu’il s’allume et se met en route automatiquement au démarrage du véhicule (1). Le boitier d’interface permet également d’avoir des interactions avec d’autres équipements du véhicule (1), dont par exemple l’électronique du véhicule (1) porteur, au moyen de connectivités d’entrée/sortie digitales et/ou bus CAN.

La transmission sans fil est de préférence réalisée sur une fréquence de 433 MHz, et encore de préférence utilise la modulation de fréquence LoRa, qui permet de déployer facilement des objets communicants. En particulier, ces choix permettent d’accroitre la portée et donc la fiabilité des transmissions dans l’environnement ferromagnétique défavorable que présente le véhicule (1) de l’invention. Dans le cas de l’invention notamment, une transmission sans-fil est intéressante puisqu’il peut être nécessaire de connecter plusieurs dispositifs de détection (30) au boîtier d’interface (40). La sécurisation d’un véhicule (1) préexistant avec les dispositifs de détection (30) et le boîtier d’interface (40) de l’invention est donc aisée, un appairage entre chaque dispositif de détection (30) et le boîtier d’interface (40) suffisant à les relier entre eux.

Dans la mesure où la transmission entre le boîtier d’interface (40) et les dispositifs de détection (30) doit être permanente pour garantir la fiabilité de l’invention, ceux-ci échangent à intervalle régulier des « trames de vie » permettant au boîtier d’interface (40) de vérifier que chaque dispositif de détection (30) est bel et bien connecté et opérationnel.

Le boîtier d’interface (40) est également connecté à des moyens de mesure d’un paramètre physique du véhicule (1), parmi la vitesse du véhicule ou l’état d’une prise de force du véhicule, de sorte que le programme exécuté par le boîtier d’interface (40) est apte à vérifier si, cumulativement :
- le codeur à câble (31) détecte que l’élément mobile (20) est dans une autre position (22) que celle à détecter (21) ; et
- le paramètre physique est différent d’une valeur attendue.

Dans un premier exemple, le paramètre physique est la vitesse, et la valeur attendue est une vitesse inférieure à un seuil de vitesse, défini par exemple à 15 km/h. A l’inverse, une valeur différente de la valeur attendue serait donc une information de vitesse du véhicule (1) supérieure à ce seuil de vitesse.

Dans un deuxième exemple, le paramètre physique est l’état d’une prise de force hydraulique du véhicule. Par prise de force on entend un système mécanique permettant de transmettre le couple d’un moteur à une alimentation hydraulique permettant de mettre en mouvement les éléments mobiles. Cette prise de force est destinée à adopter un état soit activé, soit inactivé. En effet, cette prise de force n’est activée par le conducteur que lors des opérations de manipulation des éléments mobiles (20). L’état activé de la prise de force est donc l’indication que le conducteur souhaite déplacer ces éléments mobiles (20).

A l’inverse, l’état inactivé de la prise de force indique que le conducteur ne souhaite plus déplacer les éléments mobiles (20), et s’apprête a priori à reprendre la route. Si un élément mobile (20) est dans une autre position (22) et que la prise de force est inactivée, cela serait symptomatique d’un oubli de la part du conducteur de remettre l’élément mobile (20) dans sa position à détecter (21).

Lorsque le paramètre physique est l’état de la prise de force, l’information attendue est donc l’état activé de la prise de force, qui indique que le véhicule est dans une phase de chargement ou de déchargement.

Ces conditions, vérifiées par le programme exécuté par le boîtier d’interface (40), correspondent donc à une situation où le conducteur du véhicule (1) a repris la route et a oublié de remettre les éléments mobiles (20) dans la position à détecter (21), qui est la position adaptée au roulage.

Le boîtier d’interface (40) émet alors une alarme à destination du conducteur qui est censé s’arrêter au plus vite pour remettre les éléments mobiles (20) dans la position à détecter (21).

L’alarme émise peut être sonore, en utilisant par exemple un avertisseur sonore émettant à un niveau de bruit compris entre 65 et 84 dB. L’alarme peut également être visuelle, en utilisant par exemple un afficheur tactile sur le boîtier d’interface (40) ou un avertisseur lumineux supplémentaire. Il peut bien entendu s’agir d’une combinaison d’alarme sonore et visuelle.

Par ailleurs, le boitier d’interface (40) a la capacité de transmettre au véhicule (1), soit via une sortie digitale, soit via un bus CAN, une information générique dite de « carrosserie hors gabarit », symptomatique d’un défaut de position d’un élément mobile (20) ou d’un défaut de capteur (31, 32) relevé par ledit boitier d’interface (40). Cette information a pour but de permettre un bridage de la vitesse du véhicule (1) à une vitesse prédéfinie, par exemple 15km/h.

Pour des raisons évidentes de sécurité, le bridage n’est effectif que si la vitesse préalable à la situation de défaut est inférieure à la valeur de vitesse définie pour le bridage. En effet, dans le cas d’une circulation à haute vitesse, si un des capteurs (31, 32) devenait défaillant, il ne faudrait pas brider instantanément la vitesse du véhicule (1) sous peine de générer un accident de façon quasi certaine. En particulier cette fonction de bridage du véhicule (1) gérée par un système du véhicule (1) au niveau du châssis porteur.

Le véhicule (1) doit parfois se déplacer alors que les éléments mobiles (20) sont dans une autre position (22). Par exemple, si un camion doit verser son chargement dans une tranchée lors d’un bennage latéral, les ridelles sont en position ouverte, la benne du camion est inclinée du côté de la tranchée et le camion avance le long de la tranchée. Afin de sensibiliser le conducteur du véhicule (1) et de le mettre en garde contre une conduite à vitesse excessive, le boitier d’interface (40) est configuré pour émettre une information visuelle dès lors qu’un élément mobile (20) est dans une autre position (22), par exemple même si le véhicule (1) est à l’arrêt ou que sa vitesse reste inférieure au seuil de vitesse.

Le boîtier d’interface (40) peut également restituer au conducteur d’autres informations sur l’état du système, tel que l’autonomie restante de chaque dispositif de détection (30), la position effective de chaque élément mobile (20), ou encore des messages d’erreurs.

Le seuil de vitesse ou d’autres paramètres de la programmation du boîtier d’interface (40) ou des dispositifs de détection (30) pouvant nécessiter d’être modifiés au cours de la vie du produit, une connexion est possible entre ces éléments (30, 40) et un appareil externe tel qu’un ordinateur portable ou un smartphone, de préférence en utilisant une connectivité Wi-Fi telle que régie par les normes du groupe IEEE 802.11.

Ces opérations de mise à jour ou de maintenance peuvent permettre de corriger des paramétrages de capteurs, des fonctions logicielles, de vérifier les niveaux de batterie ou de pile des dispositifs de détection (30), et cætera. En pratique, l’opération de mise à jour consiste de préférence à connecter un appareil tiers au boitier d’interface (40). La mise à jour du programme du boitier d’interface (40) intègre la mise à jour éventuelle des dispositifs de détection (30). C’est ensuite le boitier d’interface (40) qui retransmet les mises à jour des dispositifs de détection (30), de telle sorte que, par compatibilité descendante, le boitier d’interface (40) ne perd pas la capacité de reconnaitre les dispositifs de détection (30).

La durée de vie des dispositifs de détection (30) doit être de l’ordre de plusieurs années, aussi ils sont de préférence fixés au véhicule (1) au moyen d’un support permettant le réglage de l’ajustement de position sur 2 axes, et éventuellement au moyen d’un support comprenant des moyens de protection des agressions mécaniques, tel qu’un capot de protection protégeant le dispositif de détection (30) de coups ou de chute de matériau lors des opérations de chargement ou de déchargement.

Par ailleurs, le véhicule (1) peut être conformé différemment des figures sans sortir du cadre de l’invention, qui est défini par les revendications.

En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation et variantes mentionnés ci-dessus peuvent être, en totalité ou pour certaines d’entre elles, combinées entre elles. Ainsi, le véhicule (1) peut être adapté en termes de coût, de fonctionnalités et de performance.

Claims (11)

1. Capteur (31) du type codeur à câble comprenant :
   - un stator (310) destiné à être fixé sur une partie fixe (10), et comprenant une roue codeuse ; et
   - un câble (311) comprenant une première extrémité reliée à la roue codeuse, et une seconde extrémité destinée à être fixée sur un élément mobile (20), le déroulement ou l’enroulement du câble (311) fournissant une information de la position de l’élément mobile (20) par rapport à la partie fixe (10) ;
   caractérisé en ce qu’ il comprend des moyens de liaison sans fil avec un automate configuré pour utiliser l’information de la position.
2. Capteur (31) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première extrémité du câble (311) est reliée à la roue codeuse par l’intermédiaire d’engrenages,
   et en ce qu ’une amplitude maximale du déroulement du câble (311) entre une position entièrement déroulée et une position entièrement enroulée induise une amplitude maximale de la rotation de la roue codeuse qui est inférieure à un tour.
3. Capteur (31) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’amplitude maximale de la rotation est inférieure à un demi-tour, soit 180°.
4. Véhicule (1) comprenant au moins un élément mobile (20) entre une position à détecter (21) et une autre position (22), tel qu’une ridelle, une bâche ou une barre anti-encastrement relevable, au moins un capteur (31) apte à détecter que l’élément mobile (20) se trouve dans la position à détecter (21), le capteur (31) est relié à un boîtier d’interface (40) destiné à être connecté à des moyens de mesure d’un paramètre physique du véhicule (1) parmi la vitesse du véhicule (1) ou l’état d’une prise de force du véhicule (1), et à recevoir une information du paramètre physique, caractérisé en ce que le capteur (31) est un codeur à câble selon l’une des revendications 1 à 3, et est relié au boîtier d’interface (40), et le boitier d’interface (40) est configuré pour émettre un signal d’alerte lorsque, cumulativement :
   - le codeur à câble (31) détecte que l’élément mobile (20) est dans une autre position (22) que celle à détecter (21) ; et
   - l’information du paramètre physique du véhicule (1) est différente d’une information attendue, l’information attendue étant une vitesse du véhicule (1) inférieure à un seuil de vitesse, ou l’état activé d’une prise de force du véhicule (1).
5. Véhicule (1) selon la revendication 4 caractérisé en ce que le capteur (31) est relié est relié au boîtier d’interface (40) par une transmission sans fil.
6. Véhicule (1) selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu’il comprend également au moins un capteur supplémentaire (32) du type capteur de présence ou capteur de position, et en ce que le boîtier d’interface (40) exécute un programme et compare les informations de ces plusieurs capteurs (31, 32).
7. Véhicule (1) selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le codeur à câble (31) est intégré dans un dispositif de détection (30) autonome fixé sur une partie fixe du véhicule (1), le dispositif de détection (30) comprend des moyens d’alimentation, une carte électronique comprenant des moyens de transmission sans fil avec le boîtier d’interface (40), et exécutant un programme de transmission avec le boîtier d’interface (40).
8. Véhicule (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le capteur supplémentaire (32) est intégré dans un dispositif de détection supplémentaire (30bis) autonome fixé sur l’élément mobile (20), le dispositif de détection supplémentaire (30bis) comprend des moyens d’alimentation, une carte électronique comprenant des moyens de transmission sans fil avec le boîtier d’interface (40), et exécutant un programme de transmission avec le boîtier d’interface (40).
9. Véhicule (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de détection (30) ou le dispositif de détection supplémentaire (30bis) ou le boitier d’interface (40) est apte à communiquer, par une transmission sans fil, avec un ordinateur externe, par exemple pour des opérations de maintenance ou de mise à jour.
10. Véhicule (1) selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le dispositif de détection (30) ou le dispositif de détection supplémentaire (30bis) est fixé au véhicule (1) au moyen d’un support comprenant des moyens de protection des agressions mécaniques, tel qu’un capot de protection.
11. Véhicule selon l’une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le boitier d’interface (40) est connecté à une pluralité de dispositifs de détection (30), ou est connecté à une pluralité de dispositifs de détection supplémentaires (30bis) chacun monté sur un élément mobile (20).