FR3138901A3 - Garde-boue de moto et moto munie de celui-ci - Google Patents

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Garde-boue de moto et moto munie de celui-ci Garde-boue de moto (1) comprenant une fourche d’amortissement télescopique avec deux bras de fourche , qui forment ensemble un plan central longitudinal. Le garde-boue (1) est muni d’un premier corps principal (15) allongé ainsi que d’un deuxième corps principal (19) s’éloignant d’une première extrémité (16) du corps (15) avec un premier angle (20) et d’un troisième corps principal (24) s’éloignant d’une deuxième extrémité (18) du corps (15) avec un deuxième angle (25). Le corps (15) comprend des arêtes latérales (28) au niveau desquelles sont prévues des ailes latérales (27) s’étendant en direction de l’axe longitudinal (26) du corps (15). Le corps (19) comprend une pièce centrale (21) et des pièces latérales (23) s’éloignant des deux faces latérales de la pièce centrale (21) avec un angle. Dans la région de l’extrémité (16), est prévu un dispositif de logement pour un composant de carénage. Figure 16

Description

Garde-boue de moto et moto munie de celui-ci
La présente invention concerne un garde-boue de moto destiné à être disposé sur une moto, qui comprend une fourche d’amortissement télescopique avec deux bras de fourche d’amortissement télescopique, qui présentent chacun un axe central longitudinal, qui forment ensemble un plan central longitudinal, et le garde-boue de moto étant muni d’un premier corps principal allongé ainsi que d’un deuxième corps principal s’éloignant d’une première extrémité du premier corps principal avec un premier angle et d’un troisième corps principal s’éloignant d’une deuxième extrémité du premier corps principal avec un deuxième angle, dans lequel le premier corps principal comprend des arêtes latérales s’étendant des deux côtés de son axe longitudinal et, au niveau des arêtes latérales, sont prévues des ailes latérales s’étendant en direction de l’axe longitudinal et le deuxième corps principal comprend une pièce centrale s’étendant le long de son axe longitudinal et des pièces latérales s’éloignant des deux faces latérales de la pièce centrale avec un angle par rapport à celle-ci, dans lequel, dans la région de la première extrémité, est prévu un dispositif de logement qui est conçu pour le logement d’un composant de carénage, dans lequel le composant de carénage est apte à être fixé à l’aide d’un moyen de fixation à la moto et le moyen de fixation comprend une portion qui s’étend avec un angle par rapport au plan central longitudinal. L’invention concerne également une moto avec une roue avant et une roue arrière et un moteur d’entraînement.
Un tel garde-boue de moto peut, par exemple, être disposé à l’avant d’une moto et peut s’étendre là au-dessus de la roue avant, afin de protéger le conducteur de la moto contre l’eau ou les pierres ou similaires éjectés par la roue avant.
La moto peut être une moto de sport tout-terrain qui est utilisée par exemple en motocross ou une moto autorisée sur route avec un dispositif d’éclairage à l’avant de la moto.
Un tel garde-boue de moto est déjà connu par la demanderesse et a également démontré son efficacité dans la pratique. La demanderesse a reconnu que le garde-boue de moto connu présente encore un potentiel d’amélioration. Cela concerne d’une part la protection du conducteur lors d’un trajet avec la moto comprenant le garde-boue de moto à travers, par exemple, un terrain non stabilisé, et également la moto elle-même et le montage de la moto lors de sa fabrication.
Une telle moto comprend habituellement une silhouette frontale qui dépend des composants ou pièces de la moto sollicités par le vent de la vitesse dans le flux d’air de la moto lors du déplacement.
Le garde-boue de moto est également exposé, lors du déplacement de la moto à travers un terrain non stabilisé, à des contraintes élevées, qui ne doivent pas provoquer, lors d’une réduction de la masse propre du garde-boue de moto dans le cas d’une utilisation conforme à l’usage prévu de la moto, la rupture ou l’endommagement du garde-boue de moto.
À partir de là, l’objectif de la présente invention est de mettre à disposition un garde-boue de moto qui améliore la protection du conducteur et présente en outre une solidité élevée et influence positivement le fonctionnement conforme à l’usage prévu de la moto. Une moto munie du garde-boue de moto selon l’invention doit également être mise à disposition.
L’invention créée pour atteindre cet objectif concerne un garde-boue de moto destiné à être disposé sur une moto, qui comprend une fourche d’amortissement télescopique avec deux bras de fourche d’amortissement télescopique, qui présentent chacun un axe central longitudinal, qui forment ensemble un plan central longitudinal, et le garde-boue de moto étant muni d’un premier corps principal allongé ainsi que d’un deuxième corps principal s’éloignant d’une première extrémité du premier corps principal avec un premier angle et d’un troisième corps principal s’éloignant d’une deuxième extrémité du premier corps principal avec un deuxième angle, dans lequel le premier corps principal comprend des arêtes latérales s’étendant des deux côtés de son axe longitudinal et, au niveau des arêtes latérales, sont prévues des ailes latérales s’étendant en direction de l’axe longitudinal et le deuxième corps principal comprend une pièce centrale s’étendant le long de son axe longitudinal et des pièces latérales s’éloignant des deux faces latérales de la pièce centrale avec un angle par rapport à celle-ci, dans lequel, dans la région de la première extrémité, est prévu un dispositif de logement qui est conçu pour le logement d’un composant de carénage, dans lequel le composant de carénage est apte à être fixé à l’aide d’un moyen de fixation à la moto et le moyen de fixation comprend une portion qui s’étend avec un angle par rapport au plan central longitudinal, caractérisé en ce que le dispositif de logement est conçu pour le logement du composant de carénage de sorte qu’au moins une portion du moyen de fixation s’étend au moins largement parallèlement au plan central longitudinal.
Le premier corps principal allongé peut être, dans une vue latérale du garde-boue de moto selon l’invention, une pièce supérieure qui recouvre donc, lors de la disposition conforme à l’usage prévu du garde-boue de moto sur une moto de sport tout-terrain sous la forme, par exemple d’une moto de motocross, la roue avant ou le pneu avant sur la région supérieure lorsque la région inférieure de la roue avant ou du pneu avant repose sur la surface de la chaussée.
Dans la vue latérale, le premier corps principal comprend une première extrémité qui est disposée, dans la position du garde-boue de moto disposé sur la moto, plus près de la partie avant de la moto que la deuxième extrémité du premier corps principal. La partie avant de la moto est une région dans laquelle la fourche d’amortissement télescopique est fixée au cadre de la moto. La fourche d’amortissement télescopique comprend deux bras de fourche d’amortissement télescopique qui comprennent chacun un axe central longitudinal, qui forment conjointement un plan central longitudinal. Le plan central longitudinal est donc formé par les axes centraux longitudinaux des bras de fourche d’amortissement télescopique et s’étend donc, vu dans la direction de la marche de la moto, dans une région avant un éventuel réservoir de carburant de la moto équipée d’un moteur à combustion interne, dans la direction de la marche de la moto avant un tube de palier de tête de direction de la moto.
La deuxième extrémité du premier corps principal se trouve donc, dans la direction de la marche de la moto, lors d’une marche avant, avant la première extrémité du premier corps principal et, à la deuxième extrémité du premier corps principal, se raccorde le troisième corps principal qui s’étend avec un deuxième angle par rapport au premier corps principal, à savoir dans la direction axiale verticale de la moto disposée verticalement, vue vers le bas, de sorte que le troisième corps principal recouvre la partie avant de la roue avant ou du pneu avant.
À l’extrémité arrière du premier corps principal, donc à l’extrémité du premier corps principal, qui se trouve, lorsque le garde-boue de moto est disposé sur la moto, près de la partie avant de la moto, donc près de la fourche de la roue avant ou de la fourche d’amortissement télescopique de la moto, un deuxième corps principal, qui présente habituellement également une configuration allongée, se raccorde au premier corps principal, et donc présente, vu dans la direction longitudinale du deuxième corps principal, une dimension plus grande que dans la direction transversale, donc dans la direction de la largeur.
Le deuxième corps principal se raccorde donc au premier corps principal dans un premier angle, de sorte que le deuxième corps principal, vu dans à partir du premier corps principal, dépasse en s’éloignant vers le bas de celui-ci et le deuxième corps principal recouvre ainsi, lorsque le garde-boue de moto est disposé sur la moto, la région arrière, dans le sens de la marche de la moto, du pneu avant ou de la roue avant et empêche ainsi que les pierres ou l’eau ou les composants du sol éjectés par la roue avant soient éjectés en direction du conducteur assis sur la selle de la moto. De manière similaire, le deuxième corps principal empêche également que les pierres ou l’eau ou les composants du sol ou la boue ou similaires soient éjectés en direction d’un échangeur thermique qui est disposé habituellement sur la région latérale avant de la moto devant le moteur d’entraînement.
Le deuxième corps principal du garde-boue de moto remplit donc une importante fonction de protection aussi bien pour le conducteur que pour les composants de la moto, par exemple l’échangeur thermique mentionné ci-dessus, car les pierres arrivant sinon avec une vitesse élevée sur l’échangeur thermique pourraient endommager l’échangeur thermique.
Le deuxième corps principal comprend une pièce centrale s’étendant dans la direction de l’axe longitudinal du deuxième corps principal et possède, des deux côtés de la pièce centrale, des pièces latérales s’éloignant de celle-ci avec un angle, qui entourent la courbe d’enveloppe de la roue avant afin d’améliorer l’effet de protection.
Dans la région de la première extrémité du premier corps principal, est prévu un dispositif de logement, lequel est conçu pour le logement d’un composant de carénage. Le composant de carénage peut, par exemple, être réalisé sous la forme d’une plaque de numéro de départ, une telle plaque de numéro de départ étant appliquée de manière habituelle sur une moto prévue pour les compétitions tout-terrain, donc par exemple une moto de motocross.
Le composant de carénage peut également se présenter sous la forme d’un support de masque de phare sur lequel peut être disposé un masque de phare, qui entoure un phare pour la moto, dans lequel un tel mode de réalisation peut être une moto pouvant être autorisée à circuler sur route qui est munie d’un dispositif d’éclairage.
Le garde-boue de moto selon l’invention est donc prévu pour les deux cas d’application, donc pour une disposition sur une moto, par exemple sous la forme d’une moto de motocross, qui est une moto de compétition, ainsi que pour une disposition sur une moto qui est munie d’un dispositif d’éclairage, donc une moto autorisée à rouler sur route.
Le composant de carénage peut également présenter la forme d’un masque de phare qui peut être fixé de manière amovible seul ou conjointement avec le support de masque de phare sur la moto au niveau du dispositif de logement.
Le composant de carénage est alors fixé à l’aide d’un moyen de fixation à la moto et le moyen de fixation comprend une portion qui s’étend avec un angle par rapport au plan central longitudinal, le dispositif de logement étant conçu pour le logement du composant de carénage, de sorte qu’au moins une portion du moyen de fixation s’étend au moins largement parallèlement au plan central longitudinal.
Cette disposition permet de faire en sorte que le moyen de fixation, qui est par exemple une vis avec une tige de vis, qui comprend un axe central longitudinal, peut être fixé à la moto, lors du montage sur la moto, de sorte que la portion, qui peut être une partie de la tige de vis, s’étend au moins largement parallèlement à l’axe central longitudinal du bras de fourche d’amortissement télescopique. La moto, qui est prévue pour recevoir le garde-boue de moto, comprend une fourche d’amortissement télescopique qui comprend elle-même deux bras de fourche d’amortissement télescopique.
La configuration selon l’invention du garde-boue de moto permet de faire en sorte que le dispositif de logement peut loger le composant de carénage mentionné de sorte que le moyen de fixation peut être monté ou inséré, par exemple, sur un côté supérieur du composant de carénage, notamment de sorte que le moyen de fixation peut être disposé, sur la moto ou sur le composant de carénage, dans une disposition par rapport à l’axe central longitudinal du bras de fourche d’amortissement télescopique, de sorte que la portion mentionnée du moyen de fixation s’étend de manière orientée largement parallèlement à l’axe central longitudinal du bras de fourche d’amortissement télescopique. Les axes centraux longitudinaux des bras de fourche d’amortissement télescopique forment, sur la moto prévue pour le logement du garde-boue de moto selon l’invention, le plan central longitudinal mentionné ci-dessus, de sorte que la portion mentionnée du moyen de fixation s’étend au moins largement parallèlement au plan central longitudinal.
Le moyen de fixation peut donc être introduit ou inséré par le haut dans un logement prévu sur le composant de carénage et être vissé, par exemple à un composant prévu sur la moto, sous la forme d’un logement, de sorte que la portion du moyen de fixation s’étend au moins largement parallèlement à l’axe central longitudinal du bras de fourche d’amortissement télescopique.
Comparé à un garde-boue de moto connu, dans lequel un moyen de fixation est introduit, après la disposition du composant de carénage sur le garde-boue de moto globalement avec un angle droit par rapport au plan central longitudinal de la fourche d’amortissement télescopique, dans un logement du composant de carénage et doit donc être fixé au moyen d’un outil par rapport à un support sur la moto, la conception selon l’invention du garde-boue de moto présente l’avantage qui est que le moyen de fixation peut déjà être introduit ou inséré dans la direction d’un prolongement de l’axe central longitudinal du bras de fourche d’amortissement télescopique, donc, du point de vue d’un monteur se trouvant à côté du bras de fourche d’amortissement télescopique, à partir du haut dans un logement sur le composant de carénage et le monteur a alors les deux mains libres pour le montage, car le monteur ne doit plus maintenir le moyen de fixation avec la main après l’insertion dans le logement du composant de carénage, comme cela est le cas dans le garde-boue de moto connu, dans lequel la vis, du point de vue du monteur, doit être insérée, largement avec un angle droit par rapport à l’axe central longitudinal du bras de fourche d’amortissement télescopique, dans un logement sur le composant de carénage.
Cela permet d’obtenir une simplification considérable du processus de montage du garde-boue de moto et du composant de carénage logé sur celui-ci sur la moto.
Selon un développement de l’invention, il est prévu que la portion du moyen de fixation présente un axe central longitudinal dont la projection dans le plan central longitudinal s’étend avec un angle par rapport à l’axe central longitudinal d’un des bras de fourche d’amortissement télescopique.
Cela permet d’obtenir une configuration dans laquelle le moyen de fixation peut être monté sur le composant de carénage ou sur un logement sur le composant de carénage pour le moyen de fixation, de sorte qu’une projection de l’axe central longitudinal du moyen de fixation ou une projection du prolongement de l’axe central longitudinal du moyen de fixation sur le plan central longitudinal s’étend avec un angle par rapport au plan central longitudinal d’un ou des deux bras de la fourche d’amortissement télescopique, qui forment le plan central longitudinal.
Cette configuration permet donc de faire en sorte que le moyen de fixation, qui peut être une vis avec une tige de vis, qui présente un axe central longitudinal, peut être inséré ou introduit, dans une position inclinée par rapport à la direction axiale verticale de la moto, dans le logement sur le composant de carénage pour le moyen de fixation et peut alors, dans cette position inclinée, être fixé sur la moto à un support de la moto ou d’un autre composant. Cette configuration présente donc toujours l’avantage qui est que le moyen de fixation peut être inséré en général par le haut dans le logement pour le moyen de fixation sur le composant de carénage, mais incliné par rapport à l’axe central longitudinal du bras de la fourche d’amortissement télescopique.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que la portion du moyen de fixation présente un axe central longitudinal dont le prolongement coupe le plan central longitudinal.
Cette conception permet d’obtenir une configuration selon laquelle le moyen de fixation peut toujours être inséré par le haut dans le logement sur le composant de carénage pour le moyen de fixation, mais le moyen de fixation est inséré dans le logement de manière inclinée vers l’avant ou vers l’arrière par rapport à la direction axiale verticale de la moto, ce qui permet de faire en sorte que le prolongement de l’axe central longitudinal de la portion du moyen de fixation ou le prolongement de l’axe central longitudinal du moyen de fixation, qui peut être un axe central longitudinal d’une tige de vis, s’étend de manière inclinée par rapport au plan central longitudinal, donc le prolongement de l’axe central longitudinal du moyen de fixation, donc par exemple de la tige de vis, coupe le plan central longitudinal. Dans une telle configuration, le monteur prend donc la vis et l’insère par le haut et de manière inclinée vers l’avant ou vers l’arrière, vu dans la direction de marche de la moto, dans le logement pour la vis ou de manière plus générale insère le moyen de fixation sur le composant de carénage.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que l’angle est globalement de 0 degré et la portion du moyen de fixation est orientable au moins largement parallèlement par rapport à l’axe central longitudinal du bras de fourche d’amortissement télescopique.
Cela permet d’obtenir une configuration dans laquelle le moyen de fixation est introduit par le haut dans le logement sur le composant de carénage pour le moyen de fixation, et la portion du moyen de fixation, qui peut être une vis, dont la tige de vis représente la portion, s’étend, par rapport à l’axe central longitudinal du bras de la fourche d’amortissement télescopique et donc par rapport au plan central longitudinal, de sorte que la portion et donc la tige de vis s’étend largement parallèlement par rapport au plan central longitudinal qui est formé par les deux axes centraux longitudinaux des deux bras de la fourche d’amortissement télescopique.
Selon un développement de l’invention, il est prévu que le garde-boue de moto soit conçu pour le logement d’une plaque de numéro de départ et/ou d’un masque de phare et/ou d’un support de masque de phare.
Le garde-boue de moto selon l’invention peut donc loger la plaque de numéro de départ mentionnée ci-dessus au moyen du dispositif de logement, il est également prévu que le dispositif de logement permette de loger le masque de phare et/ou le support de masque de phare.
Le support de masque de phare peut être logé conjointement avec le masque de phare par le dispositif de logement et le support de masque de phare peut être fixé à la moto de manière décrite ci-dessus à l’aide du moyen de fixation et le masque de phare peut être fixé à celui-ci, par rapport au support de masque de phare, par exemple de sorte que le masque de phare peut être fixé au support de masque de phare, mais est logé, par exemple au moyen d’une région inférieure ou d’une partie de pied prévue sur le masque de phare, par le dispositif de logement et, en même temps, le support de masque de phare est également logé par le dispositif de logement au moyen d’une partie de pied ou d’une région inférieure puis est fixé à l’aide du moyen de fixation ou de plus d’un moyen de fixation, sur la moto, de sorte qu’une portion respective du ou des moyens de fixation est orientée au moins largement parallèlement à l’axe central longitudinal du bras de la fourche d’amortissement télescopique.
Selon un développement de l’invention, il est prévu que le dispositif de logement comprend au moins un corps, muni d’un évidement interne, qui s’éloigne du premier corps principal avec un angle, dans l’évidement interne duquel une portion du composant de carénage peut être introduite.
Cela permet d’obtenir une configuration dans laquelle le composant de carénage, sous la forme par exemple des composants déjà décrits précédemment de manière détaillée, peut être enfiché ou introduit, avec une portion respective du composant de carénage respectif, dans l’évidement interne du corps du dispositif de logement, qui s’éloigne du premier corps principal avec un angle.
Lorsque le composant de carénage, qui présente par exemple deux portions destinées à être logées chacune dans un évidement interne de deux corps s’éloignant du corps principal avec un angle et qui a été introduit, avec une ou les deux portions mentionnées ci-dessus, dans l’évidement interne respectif du corps, alors le composant de carénage est déjà disposé sur le garde-boue de moto selon l’invention, de sorte que la personne respective chargée du montage ne doit plus maintenir le composant de carénage avec la main.
Il convient de citer en exemple ici la plaque de numéro de départ, qui comprend, dans une région servant à disposer la plaque de numéro de départ sur le dispositif de logement du garde-boue de moto selon l’invention, deux portions qui peuvent être introduites chacune dans un évidement interne respectif de deux corps s’éloignant du corps principal et qui a été introduite, avec les deux portions, dans les évidements internes, la plaque de numéro de départ est alors déjà disposée sur le garde-boue de moto de sorte que la personne chargée du montage ou le monteur ne doit plus maintenir la plaque de numéro de départ à la main. Dans une étape suivante, la personne chargée du montage ou le monteur insère ensuite un moyen de fixation, par exemple sous la forme d’une vis, dans un logement de vis de la plaque de numéro de départ, de sorte que la vis peut être vissée à un support ou un logement de la moto, notamment de sorte qu’une portion de la tige de vis s’étend au moins largement parallèlement à l’axe central longitudinal du bras de la fourche d’amortissement télescopique de la moto à laquelle le garde-boue de moto a été fixé.
Selon un développement de l’invention, il est prévu que le dispositif de logement est conçu comme un corps en forme de manchon avec un évidement interne, qui présente au moins une portion de paroi interne qui est conçue pour le logement d’une portion du composant de carénage.
Cette configuration permet de faire en sorte que, dans le corps en forme de manchon, une portion s’éloignant du composant de carénage, peut être insérée et donc le composant de carénage est déjà maintenu.
La portion qui s’éloigne s’appuie alors contre la portion de paroi interne et est maintenue par le dispositif de logement.
Selon un développement de l’invention, il est prévu que le dispositif de logement est muni d’un évidement interne à section transversale triangulaire qui est conçu pour le logement d’une portion du composant de carénage.
Cet évidement de section transversale triangulaire permet d’obtenir une configuration dans laquelle la portion s’éloignant du composant de carénage, qui est réalisée de manière complémentaire à l’évidement interne en ce qui concerne la forme et la surface, est logée par l’évidement interne et est maintenue par complémentarité de forme.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le dispositif de logement comprend deux corps distants entre eux et s’éloignant du corps principal avec un angle, dans l’évidement interne de chacun desquels une portion respective du composant de carénage peut être introduite.
Le dispositif de logement comprend également deux corps s’éloignant du corps principal avec un angle, qui sont réalisés chacun avec un évidement interne et, dans l’évidement interne respectif, une portion respective du composant de carénage peut être introduite ou enfichée ou insérée, de sorte que le composant de carénage est maintenu de manière sécurisée par le dispositif de logement du garde-boue de moto.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le dispositif de logement soit conçu pour le logement conjoint d’une portion respective d’un masque de phare et d’un support de masque de phare.
Dans cette configuration, aussi bien le masque de phare que le support de masque de phare présentent chacun une portion s’éloignant du corps respectif du masque de phare ou du support de masque de phare et les deux portions du masque de phare et du support de masque de phare peuvent donc être insérées conjointement, par complémentarité de forme, dans l’évidement interne du corps respectif.
Selon un développement de l’invention, il est prévu que la plaque de numéro de départ mentionnée ci-dessus est réalisée avec une portion plate et un logement pour la disposition d’un moyen de fixation réalisé sous la forme d’une vis et est munie, au niveau d’une région d’extrémité, correspondant au corps du garde-boue de moto, de la portion plate, d’au moins une portion d’enfichage s’éloignant de la portion plate, qui est réalisée de manière largement complémentaire en ce qui concerne la forme et la surface à l’évidement interne du corps.
La plaque de numéro de départ ainsi réalisée présente donc une portion plate, qui est réalisée, par exemple, pour la disposition d’un numéro de départ et présente également un logement pour une vis et la portion d’enfichage s’éloignant de la portion plate, qui est réalisée de manière au moins largement complémentaire en ce qui concerne la forme et la surface à l’évidement interne du corps, donc du corps de logement réalisé sur le garde-boue de moto pour la portion d’enfichage mentionnée.
Dans une configuration avec deux corps, s’éloignant du corps principal, du dispositif de logement, la plaque de numéro de départ peut donc également comprendre deux portions d’enfichage s’éloignant de la portion plate, qui peuvent être introduites dans l’évidement interne respectif des corps.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le masque de phare est réalisé avec une portion plate et est muni, au niveau d’une région d’extrémité de la portion plate, correspondant au corps du garde-boue de moto, d’au moins une portion d’enfichage s’éloignant de la portion plate, qui est réalisée de manière largement complémentaire en ce qui concerne la forme et la surface à l’évidement interne du corps.
Le masque de phare peut donc également être introduit ou inséré, avec une portion d’enfichage respective s’éloignant de la portion plate du masque de phare, dans un évidement interne respectif d’un corps respectif du dispositif de logement, de sorte que le masque de phare peut être fixé au dispositif de logement du garde-boue de moto par complémentarité de forme.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le support de masque de phare soit réalisé avec deux logements pour la disposition de deux moyens de fixation conçus comme des vis et soit muni, au niveau d’une région d’extrémité, correspondant au corps du garde-boue de moto, du support de masque de phare, d’au moins une portion d’enfichage s’éloignant de la portion plate, qui est réalisée de manière largement complémentaire en ce qui concerne la forme et la surface à l’évidement interne du corps.
Cette configuration présente l’avantage qui est que le masque de phare déjà mentionné ci-dessus peut être fixé, par exemple de manière amovible, sur le support de masque de phare, et le masque de phare et le support de masque de phare peuvent alors être insérés, avec les deux portions respectives, s’éloignant du masque de phare et du support de masque de phare, dans l’évidement interne respectif du corps respectif du dispositif de logement du garde-boue de moto, de sorte que le masque de phare et le support de masque de phare sont maintenus ensemble par complémentarité de forme par le dispositif de logement du garde-boue de moto selon l’invention. Le support de masque de phare peut alors être fixé à la moto au moyen de deux vis, dont les tiges comprennent chacune une portion qui s’étend largement parallèlement à l’axe central longitudinal d’un bras de la fourche d’amortissement télescopique de la moto. Les vis sont donc insérées largement par le haut dans les logements respectifs du support de masque de phare et vissées avec un dispositif de maintien ou un support de la moto. Les tiges de vis s’étendent alors au moins largement parallèlement à l’axe central longitudinal d’un bras de la fourche d’amortissement télescopique.
Selon un développement de l’invention, il est prévu que le garde-boue de moto comprenne, dans la région de la première extrémité du premier corps principal, un évidement qui présente une surface frontale délimitant le premier corps principal en direction du deuxième corps principal et la surface frontale est munie d’au moins un premier passage qui est réalisé pour le logement d’un moyen de fixation.
La surface frontale est donc, lorsque le garde-boue de moto selon l’invention est disposé sur la moto, orientée largement perpendiculairement à la direction de marche conforme à l’usage prévu de la moto et termine un évidement, dans la région du premier corps principal allongé, qui est donc réalisé dans la direction axiale verticale de la moto, vu sur le côté supérieur du premier corps principal.
Dans le passage de la surface frontale, un moyen de fixation, par exemple sous la forme d’une vis, peut être inséré, avec lequel le garde-boue de moto peut être fixé de manière amovible à la structure de la moto, donc par exemple vissé dans la région de la fourche de la roue avant ou de la fourche d’amortissement télescopique de la moto. Pour cela, la surface frontale peut également comprendre deux passages ou plus, qui peuvent également être munis de manchons ou de manchons filetés, afin de pouvoir visser ainsi le garde-boue de moto selon l’invention à la moto.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le garde-boue de moto soit muni, dans la région de contact entre les premier et deuxième corps principaux, d’au moins un deuxième passage qui est conçu pour le logement d’un moyen de fixation.
Le garde-boue de moto peut ainsi être fixé de manière amovible sur la structure de la moto aussi bien par l’intermédiaire des moyens de fixation traversant les passages de la surface frontale que par l’intermédiaire des moyens de fixation disposés dans la région de contact entre les premier et deuxième corps principaux, qui traversent les passages qui y sont réalisés.
Cette configuration garantit, plus particulièrement, que le garde-boue de moto peut être fixé sur la potence ou sur la structure ou la région avant de la moto de manière extrêmement rapide et, dans le cas d’un éventuel endommagement du garde-boue de moto, peut également être détaché rapidement de la moto, car l’accessibilité des moyens de fixation est garantie sans que d’autres composants doivent d’abord être démontés à grands frais de la moto.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le garde-boue de moto comprend deux premiers et deux deuxièmes passages et les axes centraux longitudinaux des premiers et deuxièmes passages s’étendent de manière largement perpendiculaire entre eux.
Cette configuration garantit que les passages de la surface frontale, vus dans la direction de marche de la moto, sont accessibles par l’avant et sont ainsi rapidement accessibles et les deuxièmes passages sont accessibles par le bas, donc les vis ou similaires qui y sont fixées sont accessibles simplement et immédiatement au moyen d’un outil, car le garde-boue de moto selon l’invention est monté habituellement à distance de la roue avant et constitue donc un garde-boue de moto situé en hauteur.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le garde-boue de moto comprend, dans la région de la surface frontale, une encoche de décharge s’étendant dans la direction de la largeur du garde-boue de moto.
Cette configuration garantit que, dans la région de la surface frontale, sur le côté inférieur vers le garde-boue de moto, donc dans la partie de fuite de la surface frontale, des contraintes d’encoche éventuelles vers le bas sont réduites et donc le risque de rupture du garde-boue de moto selon l’invention est réduit.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le garde-boue de moto comprend, dans la région de la première extrémité du premier corps principal, un méplat qui est muni d’un renfoncement.
Lorsque le garde-boue de moto est fixé à la moto dans sa position conforme à l’usage prévu, le tube de support de tête de direction vient ainsi en appui dans la région du méplat et le renfoncement garantit qu’entre le côté supérieur du méplat et le côté inférieur du tube de support de tête de direction, subsiste une distance et donc, l’eau pénétrant dans cette région ne peut pas mouiller en permanence le côté inférieur du tube de support de tête de direction, mais peut s’écouler par le renfoncement.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que la surface frontale comprenne, au niveau d’une région inférieure dans la direction axiale verticale de la surface frontale, au moins un passage, qui est réalisé de manière ouverte vers le bas, de sorte que l’eau qui y entre provenant de cette région de la surface frontale peut sortir et les vis traversant les manchons ou les manchons filetés ou les douilles ou les douilles filetées ne se trouvent pas dans l’eau. Cela constitue également un avantage, car une moto munie garde-boue de moto selon l’invention est souvent aspergée d’eau et nettoyée après un trajet sur le terrain, cette eau pouvant ensuite s’écouler à travers les passages.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le garde-boue de moto comprend, dans une vue en coupe du premier corps principal et des ailes latérales, transversalement par rapport à l’axe longitudinal du premier corps principal, une configuration qui correspond à un Y inversé. Cette configuration garantit une très grande rigidité et solidité du garde-boue de moto selon l’invention et également que le garde-boue de moto ne tend pas, lors du fonctionnement, à être excité par les chocs survenant lors du déplacement de la moto ou par les oscillations ou vibrations dues à la pression du vent à l’avant. Le risque de rupture ou le risque d’endommagement du garde-boue de moto selon l’invention est ainsi réduit.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le premier corps principal comprenne, dans une vue de dessus, une configuration se rétrécissant de la première extrémité vers la deuxième extrémité.
Cette conception se rétrécissant ou conique du premier corps principal permet d’obtenir une nervure de rigidification qui garantit une résistance élevée à la flexion du garde-boue de moto et donc l’excitation par des oscillations du garde-boue de moto, de la région de liaison au véhicule, donc des liaisons vissées mentionnées précédemment, jusque dans la région de pointe du garde-boue de moto, donc la région qui la plus éloignée de la connexion des liaisons vissées, est réduite.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le deuxième corps principal présente, à partir de la première extrémité du premier corps principal, une configuration concave adaptée à une courbe d’enveloppe de roue.
Cela permet que, lors du processus d’amortissement de la roue avant, dans lequel la roue avant ou le pneu avant se déplace en direction du garde-boue de moto et la distance entre la courbe d’enveloppe et le garde-boue de moto est faible, le pneu de roue avant en rotation peut racler la saleté de la surface interne du garde-boue de moto dans la région du deuxième corps principal et donc l’accumulation d’agglomérats de saleté sur la surface interne du garde-boue de moto peut être évitée.
De manière similaire, selon un développement de l’invention, il est prévu que le troisième corps principal présente, à partir de la deuxième extrémité du premier corps principal, une configuration concave adaptée à une courbe d’enveloppe de roue.
Lorsque la roue avant de la moto, par exemple, après un saut de la moto, reprend contact avec le sol, la fourche de la roue avant de la moto plonge profondément et la distance entre le pneu de la roue avant et la surface interne du troisième corps principal est réduite, de sorte que les agglomérats de saleté qui s’y accumulent sont raclés par le mouvement de rotation de la roue avant et il n’y a donc pas d’accumulation d’agglomérats de saleté sur le côté interne ou la surface interne du garde-boue de moto selon l’invention.
Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le troisième corps principal comprend, dans la région de transition vers le premier corps principal, des deux côtés de son axe longitudinal, des zones dépassant vers l’extérieur. Le troisième corps principal présente donc, là où il est proche du deuxième corps principal, des extensions latérales ou des élargissements latéraux qui garantissent que les pierres ou la boue ou similaires, qui y sont présents et qui sont soulevés par la roue avant, sont retenus. Selon un développement de l’invention, il est également prévu que le garde-boue de moto comprenne, sur son côté interne correspondant à une roue, une configuration de surface protégeant des saletés. La roue peut être la roue avant de la moto qui tend, lors du déplacement de la moto à travers un terrain non stabilisé, à éjecter des pierres ou de la boue, qui heurtent la surface interne ou le côté interne du garde-boue de moto.
Le garde-boue de moto peut, par exemple être fabriqué à partir d’un matériau de type matière plastique, notamment dans un moule d’outil de façonnage, dont la surface interne, sur laquelle le garde-boue de moto est réalisé, subit un traitement de surface au moyen de jets de perles de verre, de sorte qu’une rugosité de surface de l’ordre de 40 à 70 micromètres apparaisse et la structure de la surface du garde-boue de moto selon l’invention présente ainsi de faibles valeurs de rugosité et les accumulations de saleté mentionnées ne peuvent pas ou seulement faiblement se lier avec le côté interne ou la surface interne du garde-boue selon l’invention. Les accumulations de saleté retombent donc automatiquement, lors du fonctionnement de la moto, de la surface interne et peuvent également être facilement raclées du pneu de la roue avant, comme cela a été décrit ci-dessus.
L’invention concerne également un garde-boue de moto décrit précédemment et avec une plaque de numéro de départ.
En outre l’invention concerne également un garde-boue de moto décrit précédemment et avec un masque de phare.
En outre l’invention concerne également un garde-boue de moto décrit précédemment et avec un support de masque de phare.
L’invention concerne également une moto avec une roue avant et une roue arrière et un moteur d’entraînement, qui comprend un garde-boue de moto, comme cela a déjà été mentionné précédemment.
La moto se caractérise, selon un développement, en ce qu’elle comprend une fourche d’amortissement télescopique avec deux bras de fourche d’amortissement télescopique et un pont de fourche disposé sur la fourche d’amortissement télescopique, un support fixé de manière amovible sur le pont de fourche étant prévu, qui peut être mis en emboîtement amovible avec le ou les moyens de fixation mentionnés ci-dessus.
Le composant de carénage, sous la forme, par exemple, de la plaque de numéro de départ ou du support de masque de phare, peut ainsi être fixé, à l’aide de moyens de fixation sous la forme d’une vis ou similaires, au support prévu sur la fourche, donc par exemple peut être vissé de manière amovible, de sorte qu’au moyen des vis, une fixation du composant de carénage par le haut, donc en direction de l’axe central longitudinal du bras de la fourche d’amortissement télescopique ou des bras de la fourche d’amortissement télescopique est possible. Le monteur responsable du montage de la moto ou du montage du garde-boue de moto selon l’invention sur la moto peut donc, après le montage du garde-boue de moto sur la potence de la moto, fixer le composant de carénage sous la forme de la plaque de numéro de départ ou par exemple, également, du support de masque de phare, au dispositif de logement au moyen des portions s’éloignant de la plaque de numéro de départ ou du support de masque de phare, donc introduire, par exemple, les portions des composants de carénage mentionnés dans les évidements internes des corps s’éloignant du corps principal du garde-boue de moto, ce qui permet de maintenir le composant de carénage respectif déjà sur le garde-boue de moto selon l’invention, et le monteur a donc les deux mains libres pour d’autres étapes de montage. Le monteur peut alors introduire le moyen de fixation, sous la forme de la vis, par le haut, dans le logement du composant de carénage et visser la vis au support, sans devoir encore maintenir le composant de carénage et sans devoir maintenir également la vis.
Cela facilite considérablement le montage du garde-boue de moto selon l’invention.
L’invention est décrite de manière plus détaillée à l’aide des figures qui montrent :
: une vue en perspective d’une moto avec un garde-boue de moto et un composant de carénage prévu sur la moto, sous la forme d’un masque de phare ;
: une vue en perspective d’une moto avec un garde-boue de moto et un composant de carénage prévu sur la moto, sous la forme d’une plaque de numéro de départ ;
: une représentation d’une partie avant de la moto avec la fourche d’amortissement télescopique avec deux bras de fourche d’amortissement télescopique, qui forment un plan central longitudinal ;
: une représentation similaire à celle de la ;
: une représentation pour illustrer le plan central longitudinal et l’orientation de la portion du moyen de fixation ;
: une représentation pour illustrer le plan central longitudinal et une autre orientation de la portion du moyen de fixation ;
: une représentation pour illustrer le plan central longitudinal et une autre orientation de la portion du moyen de fixation ;
: une représentation d’une orientation de l’étendue de la portion du moyen de fixation par rapport à l’étendue de l’axe central longitudinal d’un bras de la fourche d’amortissement télescopique ;
: une représentation d’une autre orientation de l’étendue de la portion du moyen de fixation par rapport à l’étendue de l’axe central longitudinal d’un bras de la fourche d’amortissement télescopique ;
: une représentation d’une autre orientation de l’étendue de la portion du moyen de fixation par rapport à l’étendue de l’axe central longitudinal d’un bras de la fourche d’amortissement télescopique ;
: une représentation schématique du plan central longitudinal et de la portion du moyen de fixation ;
: une vue de derrière d’un composant de carénage connu, sous la forme d’une plaque de numéro de départ ;
: une vue de dessus d’une section d’un garde-boue de moto connu ;
: une représentation schématique de la plaque de numéro de départ selon la , disposée sur le garde-boue de moto selon la ;
: une vue latérale d’un mode de réalisation du garde-boue de moto selon l’invention ;
: une vue en perspective d’un mode de réalisation du garde-boue de moto selon l’invention ;
: une vue de dessus à l’avant d’un composant de carénage, sous la forme d’une plaque de numéro de départ ;
: une vue latérale de la plaque de numéro de départ selon la ;
: une vue de dessus à l’avant d’un composant de carénage, sous la forme d’un masque de phare ;
: une vue latérale du masque de phare selon la ;
: une vue de dessus à l’avant d’un composant de carénage, sous la forme d’un support de masque de phare ;
: une vue latérale du support de masque de phare selon la ;
: une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un garde-boue de moto selon la présente invention ;
: une représentation agrandie de la section XXIV selon la ;
: une représentation agrandie de la section XXIV selon la , dans une perspective tournée ;
: une vue en coupe partielle de la section selon la ;
: une représentation pour illustrer le garde-boue de moto dans une position par rapport à la roue avant comprimée d’une moto ;
: une représentation en coupe libre d’une partie latérale avant d’une moto avec le garde-boue de moto disposé dessus, selon un mode de réalisation selon la présente invention ;
: une vue en perspective d’un support pour le logement d’un moyen de fixation sous la forme d’une vis ;
: une vue latérale avant d’une moto d’enduro avec le garde-boue de moto disposé dessus ;
: une vue de dessus d’une moto avec le garde-boue de moto selon l’invention et un composant de carénage conçu comme une plaque de numéro de départ ; et
: une vue de dessus d’une moto avec le garde-boue de moto selon l’invention et un composant de carénage conçu comme un masque de phare.
La représente une vue en perspective d’un garde-boue de moto 1 selon un mode de réalisation selon la présente invention, qui est disposé sur une moto 2, qui supporte un composant de carénage 3 sous la forme d’un masque de phare 4, le masque de phare 4 comprenant un phare 5, où il est visible que la moto 2 selon la est une moto autorisée à circuler sur route ou une moto d’enduro.
La moto 2 comprend une fourche d’amortissement télescopique 6 qui comprend deux bras de fourche d’amortissement télescopique 7. En outre, la moto 2 possède une roue avant 8 et une roue arrière 9 et comprend un moteur d’entraînement 10 qui, sur la moto représentée, est conçu comme un moteur à combustion interne. En outre, la moto 2 comprend, comme cela est visible sur la , un pont de fourche supérieur 11, sur lequel un support 12 peut être fixé de manière amovible, qui est visible sur la du dessin.
La du dessin représente une vue en perspective similaire d’une moto 2 avec un garde-boue de moto 1 et un composant de carénage 3 qui est conçu, dans le mode de réalisation représenté sur la , comme une plaque de numéro de départ 31.
On voit ici déjà que le garde-boue de moto 1 selon l’invention est conçu pour le logement de différents composants de carénage 3, comme cela est décrit de manière plus détaillée dans la suite.
Les et du dessin montrent que les bras de fourche d’amortissement télescopique 7 comprennent chacun un axe central longitudinal 13 qui est visible également sur la du dessin et qui forment ensemble un plan central longitudinal 14, qui est visible sur la du dessin.
La du dessin représente une vue en perspective d’un mode de réalisation du garde-boue de moto 1 selon la présente invention.
Le garde-boue de moto 1 comprend un premier corps principal 15 qui présente une configuration allongée, comme on le voit sur la du dessin, qui représente une vue latérale du garde-boue de moto 1.
Le premier corps principal 15 comprend une première extrémité 16 respectivement une première partie d’extrémité 17 et possède une deuxième extrémité 18 respectivement une deuxième partie d’extrémité 19, entre lesquelles s’étend le premier corps principal 15.
Comme on le voit sur la du dessin, le premier corps principal 15 présente une étendue longitudinale visible dans la direction de la double flèche L, qui est plus grande que l’étendue en largeur visible dans la direction de la double flèche B selon la ou l’étendue dans la direction transversale par rapport à l’extension longitudinale.
Au premier corps principal 15 se raccorde, dans la région de la première extrémité 16, le deuxième corps principal 19, qui s’étend, dans le plan de la , avec un premier angle 20 par rapport au premier corps principal 15 vers le bas.
Comme on le voit sur la du dessin, le deuxième corps principal 19 possède une pièce centrale 21 avec un axe longitudinal 22 et, des deux côtés de la pièce centrale 21, s’étendent des pièces latérales 23, notamment de sorte qu’il en résulte, en coupe, une configuration 10 en forme de C, comme on le voit clairement sur la du dessin.
Dans la région de la deuxième extrémité 18 du premier corps principal 15, comme on le voit sur la et la du dessin, au premier corps principal 15, se raccorde un troisième corps principal 24 qui s’étend dans le plan de la , avec un deuxième angle 25 par rapport au corps principal 15 vers le bas.
Le premier corps principal 15 présente un axe longitudinal 26, comme on le voit sur la du dessin, et, des deux côtés de l’axe longitudinal 26, le premier corps principal 15 possède des ailes latérales 27 qui se raccordent à des arêtes latérales 28 ou des régions latérales 28 du premier corps principal 15, comme le voit sur la et la du dessin.
La du dessin représente une vue de dessus d’une section d’un garde-boue de moto connu, qui possède, dans la région d’une première extrémité 16, un dispositif de logement 29, qui est conçu pour le logement d’un composant de carénage, le composant de carénage 30 pouvant par exemple être une plaque de numéro de départ 31 qui est représentée sous la forme d’une plaque de numéro de départ 31 connue, en vue de derrière, sur la du dessin.
La du dessin est une représentation schématique de la plaque de numéro de départ selon la du dessin, disposée sur le garde-boue de moto selon la .
La plaque de numéro de départ 31 connue possède, au niveau d’une région inférieure 32, deux portions 32 en forme de tiges, qui peuvent être insérées dans des logements cylindriques 33 du garde-boue de moto connu, comme on le voit sur la du dessin.
Le composant de carénage 30, sous la forme de la plaque de numéro de départ 31 connue, présente, au niveau d’une portion plate 34, une portion de fixation 35 qui présente un évidement 36, dans lequel un moyen de fixation sous la forme, par exemple, d’une vis, peut être inséré.
Le montage du moyen de fixation sous la forme de la vis a lieu, dans le cas du garde-boue de moto connu, de sorte que la vis doit être insérée dans l’évidement 36, notamment, dans la direction de marche F (voir ) de la moto 2, par-derrière, donc dans la direction de la flèche F, également représentée sur la , le monteur devant, lors du montage de la vis, maintenir celle-ci avec la main, sinon elle se détache de l’évidement 36 et, par exemple, tombe au sol.
Les inventeurs du garde-boue de moto 1 selon l’invention en objet ont reconnu que le montage du composant de carénage sur le garde-boue de moto peut être amélioré et simplifié, comme cela est décrit de manière plus détaillée dans la suite.
La du dessin représente à nouveau les axes centraux longitudinaux 13 respectifs, déjà mentionnés, du bras de fourche d’amortissement télescopique 7 respectif. Le plan central longitudinal 14, qui est formé par les deux axes centraux longitudinaux 13, est également à nouveau visible sur la .
Comme le voit en outre sur la , la direction de la flèche F s’étend largement perpendiculairement par rapport au plan central longitudinal 14, ce qui signifie que le sens de montage du moyen de fixation, donc le sens d’insertion de la vis dans l’évidement 36 de la portion de fixation 35 s’étend largement perpendiculairement par rapport au plan central longitudinal 14 lorsque le garde-boue de moto connu est disposé sur la moto et ensuite le composant de carénage est fixé au garde-boue de moto connu.
Contrairement à cela, la est une représentation qui montre le composant de carénage, sous la forme de la plaque de numéro de départ 31, disposé sur le garde-boue de moto 1 selon l’invention, et un moyen de fixation 37, sous la forme de la vis 38, est visible, qui peut être inséré par le haut, donc largement dans la direction du plan central longitudinal 14 dans une portion de fixation du composant de carénage, de sorte qu’une portion 39 de la vis 38, comme cela est visible de manière plus détaillée sur la du dessin, s’étend au moins largement parallèlement par rapport au plan central longitudinal 14.
Au sens de la présente invention, l’orientation au moins largement parallèle de la portion du moyen de fixation signifie que la portion du moyen de fixation, donc par exemple la tige de vis 40 de la vis 38 selon la , s’étend de manière réellement parallèle au plan central longitudinal 14, mais il est également compris que la portion du moyen de fixation s’étend avec un angle par rapport au plan central longitudinal 14, comme on le voit sur la et la du dessin.
La du dessin est une représentation d’une partie avant de la moto 2 avec les deux axes centraux longitudinaux 13 des bras de la fourche d’amortissement télescopique 7, qui forment un plan central longitudinal 14.
Comme on le voit en outre sur la du dessin, deux axes centraux longitudinaux 40 sont représentés, qui appartiennent à deux vis 38, qui sont insérées par le haut, donc dans la direction de la flèche V selon la , dans des logements correspondants d’un composant de carénage non représenté de manière détaillée sur la puis peuvent être vissées avec ou à un support ou similaire sur la moto 2.
De manière similaire, la du dessin montre les deux axes centraux longitudinaux 13 des deux bras de la fourche d’amortissement télescopique 7, l’axe central longitudinal arrière dans le plan de la figure coïncidant, du fait de la perspective choisie, avec l’axe central longitudinal 40 ou la portion 40 de la vis 38.
Cette configuration permet de faire en sorte que le moyen de fixation respectif 37, sous la forme par exemple des vis 38 déjà mentionnées, peut être introduit dans la direction de la flèche V selon la ou 4, dans un logement respectif d’un composant de carénage, puis peut être fixé à la moto 2, par exemple au niveau d’un support 12 ou d’un composant du châssis ou d’un autre support de la moto, de sorte que le monteur, qui introduit les vis dans les logements respectifs du composant de carénage, ne doit plus maintenir celles-ci après l’introduction et a donc les deux mains libres pour les étapes suivantes du montage.
Le dispositif de logement 51 pour le logement du composant de carénage sur le garde-boue de moto est conçu de sorte que la portion mentionnée du moyen de fixation, donc par exemple une tige de vis d’un moyen de fixation conçu comme une vis, s’étend au moins largement parallèlement par rapport au plan central longitudinal formé par les deux axes centraux longitudinaux des bras de la fourche d’amortissement télescopique.
Pour cela, le dispositif de logement peut être orienté, par exemple par rapport aux axes centraux longitudinaux des bras de la fourche d’amortissement télescopique, sur le garde-boue de moto, de sorte qu’un axe central du dispositif de logement s’étend au moins largement parallèlement par rapport au plan central longitudinal. Ici également, par l’orientation largement parallèle de l’axe central du dispositif de logement, on entend à nouveau que l’axe central s’étend avec un angle par rapport au plan central longitudinal et un prolongement de l’axe central coupe le plan central longitudinal, par exemple à une distance prédéterminée du dispositif de logement. Dans un tel cas, au sens de la présente invention, il s’agit toujours encore d’une orientation au moins largement parallèle de l’axe central du dispositif de logement par rapport au plan central longitudinal.
La du dessin montre une représentation pour illustrer le plan central longitudinal 14 et une orientation du moyen de fixation 38 de sorte que la portion du moyen de fixation 38 présente un axe central longitudinal 40 qui coupe le plan central longitudinal 14 ou un prolongement du plan central longitudinal 14.
La position inclinée de la vis 38 par rapport au plan central longitudinal 14, prévue dans un tel cas, permet d’obtenir le même avantage de la configuration selon l’invention, à savoir que la vis 38 peut être insérée par le haut, donc dans la direction de la flèche V, dans un logement du composant de carénage et non selon la manière décrite précédemment à l’aide de la , à savoir dans la direction de la flèche F représentée encore une fois sur la pour illustration, dans une direction largement perpendiculaire au plan central longitudinal 14.
La du dessin montre une représentation pour illustrer le plan central longitudinal et encore une autre orientation de la portion du moyen de fixation 38.
Dans ce cas, le prolongement de l’axe central longitudinal 40 de la tige de vis ou de la portion 39 coupe également le plan central longitudinal 14, la, position inclinée du moyen de fixation possède une orientation différente de la position inclinée selon la .
La ainsi que la servent uniquement à illustrer le fait que la configuration, qui fait en sorte qu’au moins une portion du moyen de fixation s’étend au moins largement parallèlement par rapport au plan central longitudinal, comporte également une configuration angulaire de l’orientation de la portion du moyen de fixation par rapport au plan central longitudinal, de sorte qu’un axe central longitudinal du moyen de fixation, défini comme un prolongement de la portion du moyen de fixation, peut également couper le plan central longitudinal à une distance de l’endroit de la disposition du moyen de fixation sur la moto. Les et montrent à cette occasion une représentation exagérée et permettent d’illustrer qu’une position inclinée de la vis 38 par rapport au plan central longitudinal 14 est prévue par l’invention.
Au sens de la présente invention, dans le cas d’une telle configuration, la portion du moyen de fixation est prévue toujours encore orientée au moins largement parallèlement par rapport au plan central longitudinal.
La du dessin montre une représentation d’une orientation de l’étendue de l’axe central longitudinal 40 par rapport à l’étendue de l’axe central longitudinal 13 du bras de la fourche d’amortissement télescopique 7.
Comme on le voit clairement, l’axe central longitudinal du moyen de fixation 37, sous la forme de la vis 38, s’étend parallèlement par rapport à l’axe central longitudinal 13 du bras de la fourche d’amortissement télescopique 7. En d’autres termes, cela signifie qu’’également la projection de la portion du moyen de fixation 37, sous la forme de la vis 38, dans le plan central longitudinal 14 s’étend parallèlement par rapport à l’axe central longitudinal 13 ou, dans l’exemple de la , parallèlement par rapport aux axes centraux longitudinaux 13 des bras de la fourche d’amortissement télescopique 7.
Dans le mode de réalisation représenté sur la du dessin, le moyen de fixation, sous la forme de la vis 38, est orienté par rapport à l’axe central longitudinal 13 de l’un des bras de la fourche d’amortissement télescopique 7 de sorte que la projection de l’axe central longitudinal 40 dans le plan central longitudinal 14 s’étend avec un angle par rapport à l’axe central longitudinal 13 de l’un des bras de la fourche d’amortissement télescopique 7 ou aux deux axes centraux longitudinaux 13 des deux bras de la fourche d’amortissement télescopique 7. Le moyen de fixation 37, sous la forme de la vis 38, est donc incliné par rapport à l’axe central longitudinal 13 du bras de la fourche d’amortissement télescopique 7, donc disposé avec un angle par rapport à celui-ci, mais peut toujours encore être introduit ou inséré, dans la direction de la flèche V selon la ou selon la , par le haut, dans le logement du composant de carénage.
La portion 39 du moyen de fixation 37, donc l’axe central longitudinal 40 de la vis 38 s’étend, dans cet exemple de réalisation, cependant toujours encore au moins largement parallèlement ou exactement parallèlement par rapport au plan central longitudinal 14. Le moyen de fixation 37 ou la vis 38 est, dans cet exemple de réalisation, simplement décalé d’un angle ou orienté incliné par rapport à l’axe central longitudinal 13, l’axe central longitudinal 40 de la vis 38 coupe le plan central longitudinal 14, mais il est également prévu que l’axe central longitudinal 40 de la vis 38 peut couper le plan central longitudinal, de sorte qu’un décalage angulaire, au sens de la projection selon la et la , entre l’axe central longitudinal 40 et l’axe central longitudinal 13 du bras de la fourche d’amortissement télescopique 7 est prévu par l’invention, ainsi qu’un tel décalage angulaire en lien avec la position inclinée selon la et la et une combinaison de ceux-ci.
La du dessin montre également que, du fait de l’orientation parallèle de l’axe central longitudinal 40 de la vis 38 et de l’axe central longitudinal 13 du bras de la fourche d’amortissement télescopique 7, l’angle mentionné précédemment est largement égal à zéro et donc la portion du moyen de fixation 37 est orientée au moins largement parallèlement par rapport à l’axe central longitudinal 13 du bras de la fourche d’amortissement télescopique 7.
Dans une configuration selon la ou la , l’angle est supérieur ou inférieur à zéro.
Le garde-boue de moto 1 selon l’invention est conçu pour le logement d’une plaque de numéro de départ 31 qui est représentée sur la ou la du dessin. En outre, la montre également la plaque de numéro de départ 31 disposée sur la moto 2 ou le garde-boue de moto 1.
La plaque de numéro de départ 31 présente une portion plate 41 et possède, vu dans la direction axiale verticale H, sur le côté inférieur, une portion 42 respective, qui peut être introduite dans un évidement interne 43 respectif d’un corps 44 s’éloignant du premier corps principal 15.
La du dessin représente la plaque de numéro de départ en vue latérale, de sorte qu’on voit également la portion 42 s’éloignant d’une région inférieure de la plaque de numéro de départ 31.
La du dessin représente un composant de carénage 3 qui est conçu sous la forme d’un masque de phare 45 représenté sur la du dessin. Ce masque de phare possède un évidement 46 pour le logement du phare 5 représenté sur la du dessin. Le masque de phare 45 présente, sur une région inférieure, respectivement deux portions 47 avec lesquelles le masque de phare 45 peut être inséré dans l’évidement interne 43 du corps 44 respectif (voir ).
La du dessin représente le masque de phare 45 en vue latérale et montre également la portion 47 s’éloignant de la région inférieure du masque de phare 45.
Le garde-boue de moto 1 selon l’invention est également conçu pour le logement du support de masque de phare 48 représenté sur la du dessin, qui possède un évidement 49 pour le logement du phare 5 et qui présente, sur la région inférieure dans la direction axiale verticale H, deux portions 50 qui sont conçues pour le logement dans l’évidement interne 43 du corps respectif 44 du garde-boue de moto 1, notamment de sorte que l’évidement 44 peut loger aussi bien une portion respective 47 du masque de phare 45 qu’une portion respective 50 du support de masque de phare 48.
Le dispositif de logement 51, prévu sur le garde-boue de moto 1, pour le logement du composant de carénage 3, sous la forme de la plaque de numéro de départ 31 et/ou du masque de phare 45 et/ou du support de masque de phare 48, est conçu comme un corps en forme de manchon qui peut être réalisé sous la forme du corps 44 représenté sur la et qui présente un évidement interne respectif 43, qui présente respectivement au moins une portion de paroi interne 52, qui est conçue pour le logement de la portion 42 de la plaque de numéro de départ 31 ou de la portion 47 du masque de phare 45 ou de la portion 49 du support de masque de phare 48.
Comme on le voit sur la ainsi que sur la ou sur la du dessin, le dispositif de logement 51 présente un évidement interne 43 à section transversale triangulaire 43 qui est conçu pour le logement respectif de la portion 42 ou 47 ou 48, mentionnée précédemment.
La du dessin montre que le dispositif de logement 51 présente deux corps 44 distants l’un de l’autre, s’éloignant du corps principal 15 avec un angle, dans l’évidement interne 43 desquels une portion respective 42, 47, 48 du composant de carénage respectif 3, sous la forme par exemple du masque de phare et/ou du support de masque de phare et/ou de la plaque de numéro de départ, peut être insérée.
Comme on le voit sur la du dessin, la plaque de numéro de départ 31 possède un logement 53, s’éloignant de la portion plate 41, pour la disposition du moyen de fixation 37, conçu comme une vis 38, le logement 53 étant également clairement visible sur la . La vis 38 peut également être insérée par le haut dans le logement 53 et non, comme cela est le cas pour le garde-boue de moto connu, dans la direction de la flèche F selon la du dessin.
La portion respective 42 sur la région d’extrémité inférieure de la portion plate 41 de la plaque de numéro de départ 31 constitue donc une portion d’enfichage 54 qui est réalisée avec une complémentarité de forme et de surface par rapport à l’évidement interne 43 du corps 44.
Le masque de phare 45 possède les portions 47 déjà mentionnées sur la région d’extrémité inférieure, qui s’éloignent d’une portion plate 55 du masque de phare 45 et qui sont conçues comme une portion d’enfichage respective 56, qui est réalisée avec une complémentarité de forme et de surface par rapport à l’évidement interne 43 du corps 44.
La du dessin montre que le support de masque de phare 48 présente deux portions 50 conçues comme une portion d’enfichage respective 57, qui sont réalisées au moins largement avec une complémentarité de forme et de surface par rapport à l’évidement interne respectif 43 du corps 44 et, en outre, le support de masque de phare 48 possède également deux logements 58 pour le logement d’une vis respective 38 en tant que moyen de fixation 37, comme le voit en outre sur la du dessin.
La du dessin montre une vue en perspective du garde-boue de moto 1 représenté sur la du dessin.
Comme on le voit sur la du dessin, le garde-boue de moto 1 possède dans la région de la première extrémité 16 du premier corps principal 15, un évidement 59 qui présente une surface frontale 60 délimitant le premier corps principal 15 en direction du deuxième corps principal 19, qui est visible de manière plus détaillée sur la représentation agrandie selon la du dessin.
La surface frontale 60 comporte deux premiers passages 61 dans chacun desquels, dans le mode de réalisation représenté, est inséré un manchon qui présente une ouverture dans laquelle peut être inséré un moyen de fixation non représenté de manière plus détaillée, sous la forme d’une vis, qui permet la fixation amovible du garde-boue de moto 1 à la structure ou au cadre de la moto 2.
La du dessin montre également que le garde-boue de moto 1 présente, dans la zone de contact 62 entre le premier corps principal 15 et le deuxième corps principal 19, d’autres passages 64 dans l’ouverture desquels également à chaque fois un moyen de fixation, non représenté de manière plus détaillée, sous la forme d’une vis, peut être inséré, qui permet également la fixation amovible du garde-boue de moto 1 à la structure de la moto 2.
Les axes centraux longitudinaux des premiers passages 61 ainsi que des deuxièmes passages 64 s’étendent largement perpendiculairement entre eux, ce qui permet d’obtenir une fixation résistante à la torsion et à la flexion du garde-boue de moto 1 à la structure de la moto 2.
La du dessin montre en outre que, sur la base ou sur la région inférieure de la surface frontale 60, est prévu un passage respectif qui est réalisé ouvert vers le bas et qui permet l’évacuation de l’eau pénétrant dans l’évidement 65.
La du dessin montre une représentation agrandie de la zone de contact 62 entre le premier corps principal 15 et le deuxième corps principal 19.
Comme on le voit clairement, dans la région de cette première extrémité 16 du premier corps principal 15, est réalisé un méplat 66 dans lequel les passages 64 avec les manchons 67 visibles ici sont disposés, et on voit également que le méplat 66 présente un renfoncement 68. Lorsque le garde-boue de moto 1 est disposé sur la moto 2, un tube de support de tête de direction de la moto se termine dans la région au-dessus du renfoncement 68 et le renfoncement 68 permet de faire en sorte que le méplat 66 se trouve dans cette région à une distance de l’extrémité inférieure du tube de tête de direction et l’eau pénétrant dans la région du méplat 66 peut s’écouler à travers le renfoncement 68 et la région d’extrémité inférieure du tube de tête de direction n’entre donc pas en contact avec de l’eau stagnante.
Le premier corps principal 15 représenté sur la possède, dans une vue en coupe transversale transversalement par rapport à l’axe longitudinal 26 du premier corps principal 15, une configuration correspondant à un Y inversé et les ailes latérales 27 s’étendent du premier corps principal 15 dans le plan de la figure vers le bas, ce qui permet d’obtenir une rigidité très élevée du premier corps principal 15 et donc du garde-boue de moto 1 dans son ensemble.
Comme on le voit clairement sur la du dessin, le premier corps principal 15 possède une configuration se rétrécissant de la première extrémité 16 vers la deuxième extrémité 18, ce qui permet d’obtenir, à une certaine distance, pour la fixation du garde-boue de moto 1 au moyen des vis traversant les passages 61 et 64, sur la région de support de la tête de direction de la moto, une masse décroissante du garde-boue de moto 1 et donc la masse oscillante du garde-boue de moto 1 à une distance de la fixation mentionnée du garde-boue de moto 1 est réduite et donc l’inclinaison du garde-boue de moto est réduite pour avoir une excitation par des oscillations lors du fonctionnement.
La du dessin montre une représentation pour illustrer le garde-boue de moto 1 dans sa position par rapport à la roue avant comprimée 8 de la moto 2.
Lorsque la moto 2 se déplace sur un terrain accidenté ou lorsque le conducteur de la moto 2 atterrit, après un saut à nouveau sur la chaussée, la fourche de la roue avant ou la fourche d’amortissement télescopique 7 s’écrase profondément, ce qui fait en sorte que la distance libre entre la roue avant 8 et le garde-boue de moto 1 est considérablement réduite et il en résulte une position comprimée, représentée sur la du dessin, de la roue avant 8 par rapport au garde-boue de moto 1.
Comme on le voit sur la du dessin, le deuxième corps principal 19 présente, à partir de la première extrémité 16 du premier corps principal 15, une configuration concave qui est adaptée à la courbe d’enveloppe de la roue avant 8. Cette configuration permet de faire en sorte que des dépôts adhérant sur la surface interne du deuxième corps principal 19 sous la forme de boue, de sable ou similaires, sont raclés par le mouvement de rotation de la roue avant 8 par rapport au deuxième corps principal 19 et cela permet d’obtenir un nettoyage automatique de la surface interne du garde-boue de moto 1.
D’une manière similaire à cela, le troisième corps principal 24 possède également une configuration concave à partir de la deuxième extrémité 18 du premier corps principal 15, comme on le voit sur la du dessin, de sorte que la roue avant 8 peut, du fait de son mouvement de rotation, nettoyer également la région de la surface interne du troisième corps principal 24 du garde-boue de moto 1 des dépôts qui y adhèrent.
La du dessin représente une vue en coupe partielle d’une section selon la . du dessin . Comme on le voit clairement, dans la région de transition 69 entre le méplat 66 et le côté arrière 70 de la surface frontale 60, une encoche de décharge 71 s’étendant dans la direction de la largeur du méplat 66 est prévue, qui permet de faire en sorte que le risque d’un endommagement ou de la rupture du garde-boue de moto 1 est réduit.
Comme on le voit clairement sur la et la du dessin, le troisième corps principal 24 possède, dans la région de transition 72 entre le troisième corps principal 24 et le premier corps principal 15, des deux côtés de l’axe longitudinal en direction vers l’extérieur des parties 73 en saillie, qui permettent une amélioration de la protection contre les éclaboussures du garde-boue de moto 1.
La du dessin montre un support 12 dans une représentation en perspective, qui peut être fixé de manière amovible sur un côté avant 74 ( ) de la potence de la moto 2. Le support 12 peut, par exemple, être fixé de manière amovible sur le pont de fourche par l’intermédiaire de vis traversant des ouvertures 75 du support 12, qui ne sont pas représentées de manière détaillée, et qui peuvent être fixées de manière amovible dans des portions filetées 76 du pont de fourche supérieur 11. Le support 12 possède un logement 77 qui présente un évidement 78, dans lequel une tige de la vis 38 représentée sur la du dessin peut s’emboîter. La vis 38 peut ainsi s’emboîter par le haut dans l’évidement 78 et en même temps la vis 38 traverse le logement 53 de la plaque de numéro de départ 31, dont les portions 42 ou les portions d’enfichage 54 s’emboîtent dans les évidements internes 43 des corps 44, de sorte que la plaque de numéro de départ 31 qui constitue un composant de carénage, est disposée ou logée sur le garde-boue de moto 1 et fixée de manière amovible à la moto 2.
D’une manière similaire, un support, non représenté de manière détaillée, peut être réalisé avec deux logements pour les vis 38 selon la du dessin et être fixé de manière amovible à la potence de la moto 2, de sorte que les vis 38 traversent alors les deux logements du support et les deux logements 58 du support de masque de phare 48 et le support de masque de phare 48 est ainsi fixé de manière amovible à la potence de la moto 2. Le masque de phare 45 possède deux embouts de vissage 79, dont un embout de vissage 79 est représenté sur la du dessin, et peut être fixé au support de masque de phare 48 au moyen de vis traversant des ouvertures 80 du support de masque de phare 48 selon la . Le masque de phare 45 peut ainsi être fixé à la moto, d’une part par l’intermédiaire des portions d’enfichage 56, qui s’emboîtent dans les évidements internes 43 des corps 44 et la fixation du masque de phare au support de masque de phare d’une part et au garde-boue de moto 1 selon l’invention d’autre part.
Le garde-boue de moto 1 possède, sur le côté interne, qui est orienté vers la roue avant 8, une configuration de surface éliminant les saletés, qui peut être obtenue grâce à une surface finement traitée du moule, par exemple à l’aide de jets de perles de verre, comme cela a déjà été décrit précédemment.
En ce qui concerne les caractéristiques de l’invention non décrites de manière détaillée, il est fait en outre expressément référence aux revendications et aux figures dans la suite.
Liste des repères
1. Garde-boue de moto
2. Moto
3. Composant de carénage
4. Masque de phare
5. Phare
6. Fourche d’amortissement télescopique
7. Bras de fourche d’amortissement télescopique
8. Roue avant
9. Roue arrière
10. Moteur d’entraînement
11. Pont de fourche supérieur
12. Support
13. Axe central longitudinal
14. Plan central longitudinal
15. Premier corps principal
16. Première extrémité
17. Première région d’extrémité
18. Deuxième extrémité
19. Deuxième corps principal
20. Premier angle
21. Pièce centrale
22. Axe central
23. Pièce latérale
24. Troisième corps principal
25. Deuxième angle
26. Axe longitudinal
27. Aile latérale
28. Arête latérale, partie latérale
29. Dispositif de logement
30. Composant de carénage
31. Plaque de numéro de départ
32. Portion
33. Logement
34. Portion
35. Portion de fixation
36. Évidement
37. Moyen de fixation
38. Vis
39. Portion
40. Axe central longitudinal
41. Portion plate
42. Portion
43. Évidement interne
44. Corps
45. Masque de phare
46. Évidement
47. Portion
48. Support de masque de phare
49. Évidement
50. Portion
51. Dispositif de logement
52. Portion interne
53. Logement
54. Portion d’enfichage
55. Portion plate
56. Portion d’enfichage
57. Portion d’enfichage
58. Logement
59. Évidement
60. Surface frontale
61. Passage
62. Région de contact
63. Passage
64. Passage
65. Évidement
66. Méplat
67. Manchon
68. Renfoncement
69. Région de transition
70. Côté arrière
71. Encoche de décharge
72. Région de transition
73. Région en saillie
74. Côté avant
75. Ouverture
76. Portions filetées
77. Logement
78. Évidement
79. Embout de vissage
80. Ouverture

Claims (27)

  1. Garde-boue de moto (1) sur une moto (2), qui comprend une fourche d’amortissement télescopique (6) avec deux bras de fourche d’amortissement télescopique (7), qui présentent chacun un axe central longitudinal (13), qui forment ensemble un plan central longitudinal (14), et le garde-boue de moto (1) étant muni d’un premier corps principal (15) allongé ainsi que d’un deuxième corps principal (19) s’éloignant d’une première extrémité (16) du premier corps principal (15) avec un premier angle (20) et d’un troisième corps principal (24) s’éloignant d’une deuxième extrémité (18) du premier corps principal (15) avec un deuxième angle (25), dans lequel le premier corps principal (15) comprend des arêtes latérales (28) s’étendant des deux côtés de son axe longitudinal (26) et, au niveau des arêtes latérales (28), sont prévues des ailes latérales (27) s’étendant en direction de l’axe longitudinal (26) et le deuxième corps principal (19) comprend une pièce centrale (21) s’étendant le long de son axe longitudinal et des pièces latérales (23) s’éloignant des deux faces latérales de la pièce centrale (21) avec un angle par rapport à celle-ci, dans lequel, dans la région de la première extrémité (16), est prévu un dispositif de logement (53) qui est conçu pour le logement d’un composant de carénage (3), dans lequel le composant de carénage (3) est apte à être fixé à l’aide d’un moyen de fixation (37, 38) à la moto (2) et le moyen de fixation (37, 38) comprend une portion qui s’étend avec un angle par rapport au plan central longitudinal (14), caractérisé en ce que le dispositif de logement (53) est conçu pour le logement du composant de carénage (3) de sorte qu’au moins une portion (39) du moyen de fixation (37, 38) s’étend au moins largement parallèlement au plan central longitudinal (14).
  2. Garde-boue de moto (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la portion (39) du moyen de fixation (37, 38) comprend un axe central longitudinal (40), dont la projection dans le plan central longitudinal (14) s’étend avec un angle par rapport à l’axe central longitudinal (13) d’un des bras de fourche d’amortissement télescopique (7).
  3. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendication 1 et 2, caractérisé en ce que la portion (39) du moyen de fixation (37, 38) comprend un axe central longitudinal (40), dont le prolongement coupe le plan central longitudinal (14).
  4. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’angle est globalement égal à zéro et la portion (39) du moyen de fixation (37, 38) est orientée au moins largement parallèle à l’axe central longitudinal (13) du bras de fourche d’amortissement télescopique (7).
  5. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le garde-boue de moto (1) est conçu pour le logement d’une plaque de numéro de départ (31) et/ou d’un masque de phare (45) et/ou d’un support de masque de phare (48).
  6. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de logement (53) comprend au moins un corps (44) muni d’un évidement interne (43), s’éloignant du premier corps principal (15) avec un angle, dans l’évidement interne (43) duquel une portion (42, 47, 50) du composant de carénage (3) est apte à être introduite.
  7. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de logement (53) est réalisé sous la forme d’un corps en forme de manchon (44) avec un évidement interne (43) qui comprend au moins une portion de paroi interne (52) qui est conçue pour le logement d’une portion (42, 47, 50) du composant de carénage (3).
  8. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de logement (53) est muni d’un évidement interne (43) de section transversale triangulaire, qui est conçu pour le logement d’une portion (42, 47, 50) du composant de carénage (3).
  9. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de logement (53) comprend deux corps (44) distants entre eux, s’éloignant du corps principal (15) avec un angle, dans chacun des évidements internes (43) desquels une portion (42, 47, 50) respective du composant de carénage (3) est apte à être introduite.
  10. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de logement (53) est conçu pour le logement commun d’une portion respective (47, 50) d’un masque de phare (45) et d’un support de masque de phare (48).
  11. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que la plaque de numéro de départ (31) est réalisée avec une portion plate (41) et un logement (53) pour la disposition d’un moyen de fixation (37) conçu comme une vis (38) et est munie, au niveau d’une région d’extrémité de la portion plate (41), correspondant au corps (44) du garde-boue de moto (1), d’au moins une portion d’enfichage (54) s’éloignant de la portion plate (41), qui est réalisée de manière largement complémentaire en ce qui concerne la forme et la surface par rapport à l’évidement interne (43) du corps (44).
  12. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications 5 à 11, caractérisé en ce que le masque de phare (45) est réalisé avec une portion plate (55) et est muni, au niveau d’une région d’extrémité de la portion plate (55), correspondant au corps (44) du garde-boue de moto (1), d’au moins une portion d’enfichage (56) s’éloignant de la portion plate (55), qui est réalisée de manière largement complémentaire en ce qui concerne la forme et la surface par rapport à l’évidement interne (43) du corps (44).
  13. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications 5 à 12, caractérisé en ce que le support de masque de phare (48) est réalisé avec deux logements (58) pour la disposition de deux moyens de fixation (37) conçus comme des vis (38) et est muni, au niveau d’une région d’extrémité du support de masque de phare (48), correspondant au corps (44) du garde-boue de moto (1), d’au moins une portion d’enfichage (57) s’éloignant d’une portion plate, qui est réalisée de manière largement complémentaire en ce qui concerne la forme et la surface par rapport à l’évidement interne (43) du corps (44).
  14. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le garde-boue de moto (1) comprend, dans la région de la première extrémité (16) du premier corps principal (15), un évidement (59), qui présente une surface frontale (62) délimitant le premier corps principal (15) en direction du deuxième corps principal (19) et la surface frontale (62) est munie d’au moins un premier passage (61) qui est conçu pour le logement d’un moyen de fixation.
  15. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le garde-boue de moto (1) est muni, dans la région de contact (62) entre le premier corps principal (15) et le deuxième corps principal (19), d’au moins un deuxième passage (63), qui est conçu pour le logement d’un moyen de fixation.
  16. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le garde-boue de moto (1) comprend deux premiers (61) et deux deuxièmes passages (63) et les axes centraux longitudinaux des premiers (61) et deuxièmes passages (63) sont largement perpendiculaires entre eux.
  17. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le garde-boue de moto (1) comprend, dans la région de la surface frontale (62), une encoche de décharge (71) s’étendant dans la direction de la largeur du garde-boue de moto.
  18. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le garde-boue de moto (1) comprend, dans la région de la première extrémité (16) du premier corps principal (15), un méplat (66) qui est muni d’un renfoncement (68).
  19. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé par une configuration correspondant à un Y inversé, en vue en coupe du premier corps principal (15) et des ailes latérales (27) transversalement par rapport à l’axe longitudinal du premier corps principal (15).
  20. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier corps principal (15) présente, en vue de dessus, une configuration se rétrécissant de la première extrémité (16) vers la deuxième extrémité (18).
  21. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième corps principal (19) présente, à partir de la première extrémité (16) du premier corps principal (15), une configuration concave adaptée à une courbe d’enveloppe de roue.
  22. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le troisième corps principal (24) présente, à partir de la deuxième extrémité (18) du premier corps principal (15), une configuration concave adaptée à une courbe d’enveloppe de roue.
  23. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes et avec une plaque de numéro de départ (31).
  24. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes et avec un masque de phare (45).
  25. Garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes et avec un support de masque de phare (48).
  26. Moto (2) avec une roue avant (8) et une roue arrière (9) et un moteur d’entraînement (10), caractérisée par le fait qu’un garde-boue de moto (1) selon l’une des revendications précédentes est disposé sur la moto (2).
  27. Moto selon la revendication 26, avec une fourche d’amortissement télescopique (6) et un pont de fourche (11) disposé sur la fourche d’amortissement télescopique (6), caractérisée par un support (12) fixé de manière amovible au pont de fourche (11), qui est apte à être emboîté de manière amovible avec le moyen de fixation (37, 38).
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