FR3140040A1

FR3140040A1 - Procédé et dispositif de protection d’un véhicule

Info

Publication number: FR3140040A1
Application number: FR2209664A
Authority: FR
Inventors: Nada Haouat
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2022-09-23
Filing date: 2022-09-23
Publication date: 2024-03-29
Anticipated expiration: 2042-09-23
Also published as: FR3140040B1

Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) d’au moins une pédale (4) d’un véhicule (2). Le procédé comprend : obtention, à un instant initial (t1), d’une commande d’escamotage (CMD1) de ladite au moins une pédale (4) ; mise en attente de ladite commande d’escamotage (CMD1) et activation d’une alerte sonore (14) selon une première configuration sonore (CG1) ; et déclenchement de l’escamotage (MV1) de ladite au moins une pédale (4) après expiration d’un délai d’attente (DL1) à compter de l’instant initial (t1), dans lequel pendant l’escamotage (MV1) l’alerte sonore (14) est poursuivie selon une deuxième configuration sonore (CG2) différente de la première configuration sonore (CG1). Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de protection d’un véhicule

La présente invention concerne le domaine général des pédaliers de véhicule destinés à commander un actionneur quelconque dans un véhicule. La présente invention concerne plus particulièrement les pédales ou pédaliers destinés à être embarqués dans un véhicule, notamment un véhicule automobile, pour permettre au conducteur d'actionner et contrôler un actionneur du véhicule.

Arrière-plan technologique

Afin d’assurer le confort des conducteurs, les véhicules, notamment de type automobile, ont connu de nombreuses améliorations ces dernières années. La multiplication et la complexification des commandes présentes dans les véhicules requièrent en particulier de porter un soin particulier à l’ergonomie du poste de pilotage des véhicules, afin d’assurer un confort optimal aux conducteurs.

Il est par exemple connu d’équiper un véhicule d’une pédale d’accélération rétractable lorsque l’on passe d’un mode manuel à un mode de conduite autonome. La rétraction de la pédale d’accélération permet de ménager de l’espace supplémentaire pour le conducteur et donc d’offrir un gain en confort lorsque le véhicule opère en mode de conduite autonome.

Cependant, cette fonctionnalité présente des risques importants notamment en termes de sécurité. Il y a en effet un risque important que le conducteur soit blessé ou surpris lors de l’escamotage de la pédale, ce qui peut être critique pour la santé du conducteur (risque d’écrasement ou blessure d’un pied, etc.) et plus généralement pour la sécurité du véhicule et de ses occupants. Le risque est également majeur dans le cas où cette fonctionnalité d’escamotage de pédale serait activée de façon involontaire ou intempestive, ce qui prive alors le conducteur de tout contrôle du véhicule.

Résumé de la présente invention

L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.

Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le confort du conducteur d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement de type automobile, tout en assurant une sécurité optimale pour le conducteur et le véhicule.

Un autre objet de la présente invention est de permettre l’escamotage d’au moins une pédale d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement de type automobile, tout en garantissant la sécurité du conducteur et du véhicule.

Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’au moins une pédale d’un véhicule, ledit procédé comprenant :
- obtention, à un instant initial, d’une commande d’escamotage de ladite au moins une pédale du véhicule ;
- en réponse à la commande d’escamotage, mise en attente de ladite commande d’escamotage et activation d’une alerte sonore selon une première configuration sonore ; et
- déclenchement de l’escamotage de ladite au moins une pédale après expiration d’un délai d’attente à compter de l’instant initial, dans lequel pendant l’escamotage l’alerte sonore est poursuivie selon une deuxième configuration sonore différente de la première configuration sonore.

La présente invention permet avantageusement d’améliorer le confort du conducteur d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement de type automobile, tout en garantissant un niveau optimal de sécurité pour le conducteur et le véhicule. Pour ce faire, l’invention prévoit la mise en attente d’une commande d’escamotage pendant un délai d’attente prédéterminé avant de déclencher l’escamotage d’au moins une pédale du véhicule. Une alerte sonore est en outre activée pendant que la commande d’escamotage est mise en attente et cette alerte est poursuivie pendant l’opération d’escamotage qui suit la mise en attente. Afin d’attirer encore davantage l’attention du conducteur, et ainsi garantir sa sécurité, la configuration sonore de l’alerte sonore est modifiée lors de l’escamotage, par rapport à la phase initiale de mise en attente. Le conducteur réalise ainsi instantanément à quel moment l’opération d’escamotage de la ou des pédales est initiée, ce qui lui permet de retirer ses pieds suffisamment tôt pour ne pas risquer d’être heurté par la ou les pédales.

Le dispositif de contrôle de l'invention procure en particulier une sécurité accrue aux occupants du véhicule, et en particulier au conducteur dans la mesure où la ou les pédales sont capables de se rétracter (ou s’escamoter) pour dégager l'espace de l'habitacle qui environne le pédalier, et ainsi limiter les risques de blessures ou de coincement de membres inférieurs. En cas de déclenchement involontaire ou intempestif de la fonction d’escamotage, le conducteur peut en outre réagir rapidement pour annuler si besoin la fonction et ainsi garder le contrôle total du véhicule.

Le procédé protection selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent.

Dans un mode de réalisation particulier, la commande d’escamotage est obtenue lorsque le véhicule est à l’arrêt ou opère selon un mode autonome.

Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une mesure d’une durée s’écoulant à compter de l’instant initial, l’escamotage de la pédale étant déclenché sur détection que ladite durée atteint le délai d’attente.

Dans un mode de réalisation particulier, l’activation de l’alerte sonore est réalisée par envoi d’une commande d’alerte au travers d’un bus système série dédié, ou d’une liaison filaire dédiée, embarqué dans le véhicule.

Dans un mode de réalisation particulier, la deuxième configuration sonore est modifiée par rapport à la première configuration sonore de sorte qu’au moins l’un quelconque des critères suivants soit satisfait :
- le profil fréquentiel du son de l’alerte sonore est modifié ; et
- le volume sonore de l’alerte sonore est augmenté dans la deuxième configuration sonore par rapport à la première configuration sonore.

Dans un mode de réalisation particulier, l’alerte sonore est émise selon la première configuration sonore avertit que la pédale va être escamotée et l’alerte sonore émise selon la deuxième configuration sonore avertit que la pédale est en cours d’escamotage.

Dans un mode de réalisation particulier, ladite au moins une pédale comprend au moins l’une quelconque des pédales de contrôles suivantes :
- une pédale de frein ;
- une pédale d’accélération ; et
- une pédale d’embrayage.

Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.

A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention.

Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :

illustre schématiquement un véhicule embarquant au moins une pédale et un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

illustre schématiquement le dispositif de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et

illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle pour contrôler au moins une pédale d’un véhicule tel que celui représenté en , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Description des exemples de réalisation

Un procédé et un dispositif de contrôle d’au moins une pédale d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-3. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.

Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des commandes, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.

Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’au moins une pédale d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.

Dans ce document, une pédale désigne une pédale de commande (ou pédale de contrôle) actionnable par le conducteur d’un véhicule au moyen d’un pied ou des pieds. Une pédale de véhicule permet par exemple à un conducteur d'actionner et contrôler une ou des commandes de frein, d'accélération et/ou d'embrayage du véhicule. Pour ce faire, une pédale de véhicule est configurée pour commander ou contrôler un actionneur quelconque du véhicule, par exemple un actionneur du type câble d’embrayage, câble d’accélérateur ou câble de frein. En contrôlant un actionneur au moyen d’une pédale, un conducteur peut ainsi contrôler au moins une fonction associée du véhicule (freinage, embrayage, etc.).

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé de contrôle mentionné ci-dessus comprend :
- obtention, à un instant initial, d’une commande d’escamotage de ladite au moins une pédale du véhicule ;
- en réponse à la commande d’escamotage, mise en attente de ladite commande d’escamotage et activation d’une alerte sonore selon une première configuration sonore ; et
- déclenchement de l’escamotage de ladite au moins une pédale après expiration d’un délai d’attente à compte de l’instant initial, dans lequel pendant l’escamotage l’alerte sonore est poursuivie selon une deuxième configuration sonore différente de la première configuration sonore.

L’escamotage (ou rétractation) d’une ou d’une pluralité de pédales du véhicule permettent de libérer de l’espace pour améliorer le confort du conducteur tout en garantissant sa sécurité et celle du véhicule.

D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant.

La illustre schématiquement un véhicule 2 embarquant au moins une pédale (ou pédalier) 4 et un dispositif de contrôle (dit aussi dispositif) 10 configuré pour contrôler la configuration de cette/ces pédale(s).

Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.

Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est configuré pour pouvoir circuler dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule 2 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est apte à commuter depuis un mode de conduite manuelle vers un mode de conduite autonome (ou semi-autonome).

Plus particulièrement, le véhicule 2 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.

Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; et
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.

Le véhicule 2 peut ainsi être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 est apte à opérer selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.

L’invention s’applique aussi bien au contrôle d’une unique pédale 4 qu’au contrôle d’une pluralité de pédales 4. A titre d’exemple, la ou les pédales 4 peuvent être (ou comprendre) une pédale d’accélération, une pédale de frein et/ou une pédale d’embrayage. On suppose dans les exemples de réalisation qui suivent que l’invention s’applique au contrôle d’une seule pédale 4, bien que l’invention puisse s’appliquer de façon analogue au contrôle de plusieurs pédales du véhicule 2.

A titre d’exemple, la pédale 4 peut comprendre une embase 8 sur laquelle s'articule (par exemple en pivot) au moins un élément mobile par rapport à un support sous-jacent 6 du véhicule 2. Cette pédale 4, actionnable au pied, est configurée pour commander le fonctionnement d'un actionneur associé (câble ou autre). En appliquant une pression sur la pédale 4 (et plus particulièrement sur son élément mobile), un conducteur peut ainsi contrôler une fonction du véhicule 2 associée à la pédale 4.

Comme illustré en , la pédale 4 est configurée pour se rétracter (MV1) si besoin depuis une position haute P1 jusqu’à une position basse P2 sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Le mouvement de rétractation (ou d’escamotage) MV1 se fait par une opération d’escamotage de la pédale 4, la configuration de ce mouvement pouvant être adaptée selon le cas. En position haute P1 (position de travail), le conducteur du véhicule 2 est apte à actionner la pédale 4 pour commander un actionneur du véhicule et ainsi contrôler au moins une fonction associée du véhicule 2 (accélération, freinage, ou embrayage par exemple). En position basse P2, la pédale 4 est escamotée (ou rétractée) afin de libérer de l’espace pour le conducteur.

Selon un exemple particulier, la pédale 4 est inopérante lorsqu’elle est en position basse P2 (elle ne permet plus au conducteur de contrôler un actionneur associé par application d’une pression sur la pédale).

Selon un exemple particulier, le mouvement d’escamotage MV1 peut être tel que l’enfoncement de la pédale 4 dans le support sous-jacent 6 peut être partiel ou total selon le cas. Ainsi, la pédale 4 peut s’abaisser plus ou moins vers ou dans le support sous-jacent 6 selon si l’escamotage est total ou partiel.

Comme décrit plus en détail ultérieurement selon des exemples particuliers, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 40 et une mémoire non volatile 41 (figures 1-2). Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké par exemple dans la mémoire non volatile 41 (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 40 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.

Plus particulièrement, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour contrôler la position de la pédale 4 pour qu’elle se positionne soit en position haute P1 soit en position P2 ( ). Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 utilise par exemple des moyens d’entraînement (non représenté) pour entraîner automatiquement la pédale 4 depuis la position haute P1 à la position basse P2. Ces moyens d’entraînement sont par exemple motorisés afin de permettre un mouvement MV1 d’escamotage de façon automatisée sous contrôle du dispositif 10.

Selon un exemple particulier, le dispositif 10 est configuré pour déclencher l’escamotage (ou la rétraction) de la pédale 4 depuis la position haute P1 à la position basse P2 par envoi d’une commande de déclenchement CMD3 ( ), cette commande pouvant par exemple être envoyée à la pédale 4 ou à un système comprenant cette pédale 4 (par exemple aux moyens d’entraînement précités).

Comme illustré en , le dispositif de contrôle 10 peut être configuré pour réaliser un processus (ou procédé) de contrôle en réponse à une commande d’escamotage CMD1 requérant l’escamotage de la pédale 4 depuis la position haute P1 jusqu’à la position basse P2.

Toujours en référence à la , le véhicule 2 comprend en outre des moyens d’avertissement (ou moyens d’alerte, ou module d’alerte) 12 configurés pour émettre une alerte (ou alarme) sonore 14 sur commande du dispositif de contrôle 10. Comme expliqué par la suite, cette alarme sonore 14 peut être émise dans l’habitacle du véhicule 2 (ou à proximité) pour avertir les passagers du véhicule 2, et en particulier le conducteur, qu’une opération d’escamotage de la pédale 4 est en cours. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 peut envoyer une commande d’alerte CMD2 pour déclencher l’émission d’une telle alerte sonore 14 par les moyens d’avertissement 14.

Selon un exemple particulier, le véhicule 2 comprend un canal de communication dédié L1, par exemple un bus système série, dit CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou encore une liaison filaire. Ce canal de communication L1 embarqué dans le véhicule 2 permet de donner l’alerte sur un canal de communication spécifique afin de garantir que la commande d’alerte CMD2 est envoyée rapidement aux moyens d’alerte 12 et ainsi permettre le déclenchement en priorité de l’alerte sonore 14.

Les moyens d’avertissement 14 comprennent par exemple une sirène ou tout autre équipement apte à émettre une alerte sonore 14 audible par un utilisateur. La configuration sonore de cette alerte sonore peut être adaptée selon le cas.

Comme décrit par la suite, la configuration sonore de l’alerte sonore 14 est en outre contrôlée de sorte qu’elle change au cours du processus (ou procédé) de contrôle. La configuration sonore de l’alerte sonore 14 à un instant donné se caractérise par exemple par un profil fréquentiel et/ou par un volume sonore donné. Il est ainsi possible de modifier la configuration sonore de cette alerte sonore 14 afin de tenir informés les passagers, et en particulier le conducteur, de l’avancement du processus (ou procédé) d’escamotage de la pédale 14.

Le dispositif de contrôle 10 forme collectivement avec la pédale 4 et les moyens d’avertissement 12 un système de contrôle SY1 ( ) configuré pour mettre en œuvre le processus (ou procédé) de contrôle de l’invention.

Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10, et plus généralement le système SY1, sont configurés pour mettre en œuvre un processus de protection selon au moins un exemple de réalisation de l’invention. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.

Dans une première opération, le dispositif 10 obtient, à un instant initial noté t1, une commande d’escamotage CMD1 de la pédale 4. Cette commande requiert l’escamotage de la pédale 4 depuis la position haute P1 à la position basse P2. Cette commande CMD1 peut être obtenue d’une quelconque façon appropriée par le dispositif 10. A titre d’exemple, cette commande CMD1 est une instruction d’utilisateur reçue par le dispositif 10. Une telle instruction d’utilisateur est par exemple entrée par un utilisateur au moyen d’une interface utilisateur (par exemple une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 2). Cette commande CMD1 peut également être reçue depuis un calculateur (ou autre dispositif) du véhicule 2, par exemple sur détection qu’un mode de conduite autonome du véhicule 2 est activé.

L’instant t1 marque l’instant (ou point dans le temps) où la commande d’escamotage CMD1 est obtenue par le dispositif 10. Cet instant t1 correspondant par exemple en pratique au début du traitement de cette commande CMD1 par le dispositif 10.

Selon un exemple particulier, la commande d’escamotage CMD1 est obtenue (ou reçue) par le dispositif 10 lorsque le véhicule 2 est à l’arrêt ou opère selon un mode autonome.

Dans une deuxième opération, en réponse à la commande d’escamotage CMD1, le dispositif 10 met en attente la commande d’escamotage CMD1 et active une alerte sonore 14 selon une première configuration sonore notée CG1.

La mise en attente a pour effet de temporiser la commande d’escamotage CMD1 pendant un temps donné, à savoir pendant un délai d’attente DL1, de sorte à ne pas immédiatement déclencher l’escamotage de la pédale 4. Pendant cette mise en attente, la pédale 4 n’est pas escamotée (elle est maintenue en position haute P1). Comme indiqué ci-après, cette mise en attente permet d’avoir suffisamment de temps pour donner l’alerte aux passagers, et en particulier au conducteur.

Le délai d’attente DL1 peut être adapté selon le cas. A titre d’exemple, ce délai est fixé à 5 secondes afin de donner un temps suffisant au conducteur pour réagir tout en assurant un déroulement relativement dynamique et rapide du processus d’escamotage.

Ainsi, l’alerte sonore 14 est émise par les moyens d’alerte 12 tandis que la commande d’escamotage CMD1 est mise en attente. La première configuration sonore CG1 définit le ou les sons émis par l’alerte sonore 14 pendant cette mise en attente. Cette configuration sonore CG1 se caractérise par exemple par au moins l’un parmi : un profil fréquentiel (ou signature fréquentielle) qui définit le ou les sons émis et un volume sonore auquel le ou les sons sont émis.

L’alerte sonore 14 selon cette première configuration sonore CG1 permet d’avertir les passagers, et en particulier le conducteur, que la pédale 4 est sur le point d’être escamotée (opération d’escamotage imminente). Pendant le délai d’attente DL1, le conducteur peut ainsi s’assurer que ses membres inférieurs ne risquent pas d’être heurtés par la pédale 4 lors de l’opération d’escamotage. En outre, si la fonction d’escamotage a été déclenchée par inadvertance ou de façon intempestive, le conducteur dispose d’un temps suffisant pour réagir en conséquence et annuler le cas échéant cette fonction.

Pour activer l’alerte sonore (ou alarme sonore) 14, le dispositif 10 envoie par exemple une commande d’alerte CMD2 aux moyens d’alerte 12. En réponse à cette commande CMD2, les moyens d’alerte 12 émettent l’alerte sonore 14 selon la première configuration sonore CG1 comme précédemment indiqué.

Selon un exemple particulier, l’activation de l’alerte sonore 14 est réalisée par envoi de la commande d’alerte CMD2 au travers d’un canal de communication L1 dédié, par exemple un bus système série (CAN) dédié, ou une liaison filaire dédiée comme déjà indiqué. Ce canal de communication L1 embarqué dans le véhicule 2 permet de donner l’alerte sur un canal de communication spécifique (ou réservé) afin de garantir que la commande d’alerte CMD2 est envoyée rapidement aux moyens d’alerte 12 et ainsi permettre le déclenchement en priorité de l’alerte sonore 14.

Au cours d’une troisième opération, le dispositif 10 déclenche l’escamotage MV1 ( ) de la pédale 4 après expiration du délai d’attente DL1 à compter de l’instant initial t1. Il est ainsi mis fin à la mise en attente de la commande d’escamotage CMD1. Pour ce faire, le dispositif 10 envoie par exemple à la pédale 4 (ou à des moyens d’entraînement associés) une commande de déclenchement CMD3 pour causer l’escamotage MV1 de la pédale 4. Cette opération d’escamotage (ou de rétractation) MV1 permet de libérer de l’espace pour le conducteur du véhicule 2 et ainsi apporter un gain en confort.

Pendant l’opération d’escamotage MV1, l’alerte sonore 14 est poursuivie (maintenue) mais cette fois selon une deuxième configuration sonore CG2 différente de la première configuration sonore CG1. Pour ce faire, les moyens d’alerte 12 peuvent être configurés pour modifier automatiquement la configuration sonore de l’alerte sonore 14 en commutant depuis la première configuration sonore CG1 vers la deuxième configuration sonore CG2. En variante, le dispositif 10 peut être configuré pour envoyer une deuxième commande d’alerte CMD2 pour causer la poursuite de l’alerte sonore 14 mais selon la deuxième configuration sonore CG2, différente de la première configuration CG1.

L’émission de l’alerte sonore 14 selon la deuxième configuration sonore CG2 permet d’avertir que la pédale 4 est à présent en cours d’escamotage (que l’opération d’escamotage a été initiée). En modifiant la configuration sonore de l’alerte sonore 14 émise (passage de la configuration CG1 à CG2), on peut ainsi attirer davantage l’attention du conducteur et s’assurer qu’il sait à quel moment l’escamotage MV1 est effectivement initié.

Selon un exemple particulier, la deuxième configuration sonore CG2 est modifiée (ou différente) par rapport à la première configuration sonore CG1 de sorte qu’au moins l’un quelconque des critères suivants soit satisfait :
- le profil fréquentiel du son de l’alerte sonore 14 est modifié (dans CG2 par rapport à CG1) ; et
- le volume sonore de l’alerte sonore 14 est augmenté dans la deuxième configuration sonore CG2 par rapport à la première configuration sonore CG1.

Il est ains possible de modifier le type du ou des sons, et/ou d’augmenter le volume du ou des sons, de l’alerte sonore 14 afin d’attirer efficacement l’attention du conducteur et ainsi garantir sa sécurité et celle des passagers.

Selon un exemple particulier, le dispositif 10 mesure une durée s’écoulant à compter de l’instant initial t1, l’escamotage MV1 de la pédale 4 étant déclenché sur détection que la durée mesurée atteint le délai d’attente DL1. Pour ce faire, le dispositif 10 met par exemple une fonction d’horloge lui permettant de mesure un temps qui s’écoule depuis l’instant initial t1.

Selon un exemple particulier, le processus de contrôle est appliqué pour au moins une pédale 4 du véhicule 2, par exemple au moins l’une quelconque parmi :
- une pédale de frein ;
- une pédale d’accélération ; et
- une pédale d’embrayage.

La présente invention permet avantageusement d’améliorer le confort du conducteur d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement de type automobile, tout en garantissant un niveau optimal de sécurité pour le conducteur et le véhicule. Pour ce faire, le processus de contrôle notamment prévoit la mise en attente d’une commande d’escamotage pendant un délai d’attente prédéterminé avant de déclencher l’escamotage d’au moins une pédale du véhicule. Une alerte sonore est en outre activée pendant que la commande d’escamotage est mise en attente et cette alerte est poursuivie pendant l’opération d’escamotage qui suit la mise en attente. Afin d’attirer encore davantage l’attention du conducteur, et ainsi garantir sa sécurité, la configuration sonore de l’alerte sonore est modifiée lors de l’escamotage, par rapport à la phase initiale de mise en attente. Le conducteur réalise ainsi instantanément à quel moment l’opération d’escamotage de la ou des pédales est initiée, ce qui lui permet de retirer ses pieds suffisamment tôt pour ne pas risquer d’être heurté par la ou les pédales.

Le dispositif de contrôle 10 procure en particulier une sécurité accrue aux occupants du véhicule, et en particulier au conducteur dans la mesure où la ou les pédales sont capables de se rétracter (ou s’escamoter) pour dégager l'espace de l'habitacle qui environne le pédalier, et ainsi limiter les risques de blessures ou de coincement de membres inférieurs. En cas de déclenchement involontaire ou intempestif de la fonction d’escamotage, le conducteur peut en outre réagir rapidement pour annuler si besoin la fonction et ainsi garder le contrôle total du véhicule.

La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler au moins une pédale 4 d’un véhicule, tel que le véhicule 2 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur.

Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-2 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus de contrôle) et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur PG1 comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention.

Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).

Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 configurée pour établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs embarqués ou la pédale 4 illustrée en ) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Le canal de communication 45 est par exemple utilisé par le dispositif 10 pour coopérer avec les moyens d’avertissement 12, par exemple pour envoyer la ou les commandes d’alerte CMD2. Comme déjà indiqué, ce canal de communication 45 peut être dédié (ou réservé exclusivement à cet effet) pour permettre l’envoi en priorité de la ou des commandes d’alerte CMD2.

Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10.

La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’au moins une pédale 4 d’un véhicule, par exemple du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2.

Dans une première étape 51, une commande d’escamotage CMD1 de ladite au moins une pédale 4 du véhicule 2 est obtenue à un instant initial t1.

Dans une deuxième étape 52, en réponse à la commande d’escamotage CMD1, ladite commande d’escamotage CMD1 est mise en attente et une alerte sonore 14 est activée selon une première configuration sonore CG1.

Dans une troisième étape 53, l’escamotage MV1 de ladite au moins une pédale 4 est déclenchée après expiration d’un délai d’attente DL1 à compter de l’instant initial t1. Pendant cet escamotage MV1, l’alerte sonore 14 est poursuivie selon une deuxième configuration sonore CG2 différente de la première configuration sonore CG1.

Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-2 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la .

Un homme du métier comprendra que les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin bien particulier.

La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple autonome ou semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 tel que précédemment décrit en référence aux figures 1-2.

Claims

Procédé de contrôle d’au moins une pédale (4) d’un véhicule (2), ledit procédé comprenant :
- obtention (51), à un instant initial (t1), d’une commande d’escamotage (CMD1) de ladite au moins une pédale du véhicule ;
- en réponse à la commande d’escamotage (CMD1), mise en attente (52) de ladite commande d’escamotage et activation (52) d’une alerte sonore (14) selon une première configuration sonore (CG1) ; et
- déclenchement (53) de l’escamotage de ladite au moins une pédale (4) après expiration d’un délai d’attente (DL1) à compter de l’instant initial, dans lequel pendant l’escamotage l’alerte sonore (14) est poursuivie selon une deuxième configuration sonore (CG2) différente de la première configuration sonore.
Procédé selon la revendication 1, dans lequel la commande d’escamotage (CMD1) est obtenue lorsque le véhicule (2) est à l’arrêt ou opère selon un mode autonome.
Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le procédé comprend une mesure d’une durée s’écoulant à compter de l’instant initial (t1), l’escamotage de la pédale (4) étant déclenché sur détection que ladite durée atteint le délai d’attente (DL1).
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’activation de l’alerte sonore (14) est réalisée par envoi d’une commande d’alerte (CMD2) au travers d’un bus système série dédié (L1), ou d’une liaison filaire dédiée (L1), embarqué dans le véhicule.
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième configuration sonore (CG2) est modifiée par rapport à la première configuration sonore (CG2) de sorte qu’au moins l’un quelconque des critères suivants soit satisfait :
- le profil fréquentiel du son de l’alerte sonore (14) est modifié ; et
- le volume sonore de l’alerte sonore (14) est augmenté dans la deuxième configuration sonore (CG2) par rapport à la première configuration sonore (CG1).
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’alerte sonore (14) émise selon la première configuration sonore (CG1) avertit que la pédale va être escamotée et l’alerte sonore (14) émise selon la deuxième configuration sonore (CG2) avertit que la pédale est en cours d’escamotage.
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite au moins une pédale (4) comprend au moins l’une quelconque des pédales de contrôles suivantes :
- une pédale de frein ;
- une pédale d’accélération ; et
- une pédale d’embrayage.
Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (40).
Dispositif (10) de contrôle d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
Véhicule (2) comprenant le dispositif de contrôle (10) selon la revendication 9.