FR3144562A1 - Ensemble d’un véhicule électrifié et d’un robot chargeur mobile à induction magnétique - Google Patents

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Abstract

Dans l’ensemble formé du véhicule électrifié (VE1) et du robot chargeur mobile à induction magnétique (RCa), le véhicule comprend des moyens embarqués (DRCa) de recharge conductive d’une batterie électrique de traction (B_HV) du véhicule et des moyens embarqués (DRIa) de recharge inductive de la batterie. Conformément à l’invention, l’ensemble comprend des moyens de connexion électrique répartis (RP, R1, R2, CN1, CN2) entre le véhicule et le robot chargeur mobile, et le véhicule comprend des moyens embarqués de recharge mutualisés (MM) sollicités, lors d’une recharge conductive, par les moyens embarqués de recharge conductive et, lors d’une recharge inductive, par le robot chargeur mobile. Figure 2

Description

ENSEMBLE D’UN VÉHICULE ÉLECTRIFIÉ ET D’UN ROBOT CHARGEUR MOBILE À INDUCTION MAGNÉTIQUE
La présente invention concerne de manière générale la recharge électrique de la batterie de traction d’un véhicule électrifié, comme un véhicule tout électrique ou un véhicule hybride électrique rechargeable dit « PHEV » (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » en anglais). Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un ensemble d’un véhicule électrifié équipé de moyens de recharge conductive et inductive et d’un robot chargeur mobile à induction magnétique.
La propulsion électrique des véhicules est une solution viable pour répondre aux enjeux environnementaux et de santé publique découlant de la dépendance aux énergies fossiles. Les puissances spécifiques entre les moteurs électriques et les moteurs thermiques sont dans les mêmes ordres de grandeur, avec cependant un avantage important en termes de rendement pour les moteurs électriques. Les chaînes de traction électrique ont cependant l’inconvénient d’une faible autonomie de roulage, liée à la capacité limitée de la batterie électrique de traction. L’amélioration de leur autonomie de roulage exige des capacités de batterie électrique de traction plus importantes, ce qui impose le recours à des systèmes de recharge rapide. Les systèmes de recharge doivent être sûrs, économiques, efficaces énergétiquement et d’une utilisation aisée pour les personnes afin de faciliter l’adoption des véhicules électrifiés par le grand public.
La recharge par induction magnétique, dite aussi recharge inductive, est considérée comme une solution d’avenir pour la recharge des batteries des véhicules électrifiés. Un dispositif de recharge inductive, associé en complément à un dispositif de recharge par conduction électrique, dite aussi recharge filaire, offre un intérêt certain pour une stratégie de recharge optimale en fonction de la situation de vie du véhicule. La recharge inductive apporte à l’utilisateur un grand confort d’utilisation en lui évitant la tâche fastidieuse du raccordement par câble du véhicule à une station de recharge électrique. De plus, si le dispositif de recharge inductive est équipé d’une bobine primaire mobile, il en résulte une certaine flexibilité pour l’emplacement de stationnement du véhicule pour sa recharge. Par ailleurs, cette technologie est applicable non seulement pour une recharge statique du véhicule en stationnement, mais aussi pour une recharge dynamique du véhicule en roulage sur une piste de recharge inductive intégrée dans le revêtement de la chaussée.
En référence à la , il est connu une architecture d’un véhicule électrifié VE et d’un robot chargeur mobile RC conçu pour une recharge par induction magnétique d’une batterie de traction haute tension B_HV du véhicule.
Le véhicule électrifié VE est équipé de moyens embarqués de recharge comprenant un dispositif de recharge de type conductif, ou filaire, repéré ici DRC, et un dispositif de recharge de type inductif, repéré ici DRI. Le dispositif de recharge filaire DRC est un dispositif désigné « OBC » par l’homme du métier, pour « On-Board Charger » en anglais. Le dispositif de recharge inductive DRI est l’équipement embarqué du robot chargeur mobile RC. L’énergie électrique pour la recharge est fournie aux dispositifs par un ou plusieurs réseaux d’alimentation électrique à courant alternatif monophasé ou triphasé (AC). Le dispositif embarqué DRC reçoit la puissance électrique de recharge via une borne de recharge électrique filaire, publique ou domestique, (non représentée) reliée au réseau électrique (AC). Le dispositif embarqué DRI reçoit la puissance électrique de recharge par induction magnétique via le robot chargeur mobile RC relié au réseau électrique (AC) par un câble électrique qui est monté typiquement sur un enrouleur motorisé.
Le dispositif de recharge filaire DRC comprend plusieurs étages en cascade, à savoir, un convertisseur électrique de puissance C1, un convertisseur électrique de puissance C2, un transformateur d’isolation électrique TR, un convertisseur électrique de puissance C3 et un filtre de sortie FL1. Le convertisseur C1, de type dit « AC/DC » pour « Alternating Current /Direct Current », reçoit une énergie électrique en courant alternatif à travers une prise PR de raccordement par câble à la borne de recharge électrique susmentionnée et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant continu. Le convertisseur C1 est un convertisseur à correction de facteur de puissance, dit « PFC » pour « Power Factor Correction » en anglais, autorisant une meilleure efficacité énergétique par réduction de la puissance réactive. Le convertisseur C2, de type dit « DC/AC » pour « Direct Current / Alternating Current », reçoit l’énergie électrique en courant continu fournie par le convertisseur C1 et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant alternatif. Le convertisseur C3, du type « AC/DC », reçoit, via le transformateur d’isolation électrique TR, l’énergie électrique en courant alternatif fournie par le convertisseur C2 et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant continu qui est destinée, après lissage par le filtre de sortie FL1, à charger la batterie de traction haute tension B_HV. Le filtre de sortie FL1 est de type dit « DC », pour « Direct Current » en anglais, et assure un filtrage passe-bas du courant continu de charge.
Le dispositif de recharge inductive embarqué DRI et le robot chargeur mobile RC comprennent chacun plusieurs étages en cascade. Le dispositif embarqué DRI comprend une bobine d’induction secondaire BS, un convertisseur électrique de puissance C4 et un filtre de sortie FL2. La bobine d’induction secondaire BS est installée dans un emplacement du véhicule VE autorisant un couplage magnétique avec une bobine d’induction primaire BP du robot chargeur mobile RC. La bobine secondaire BS reçoit une énergie électrique en courant alternatif fournie par la bobine d’induction primaire BP et fournit celle-ci au convertisseur C4 qui est du type « AC/DC ». Le convertisseur C4 convertit l’énergie électrique en courant alternatif reçue en une énergie électrique en courant continu qui est destinée, après lissage par le filtre de sortie FL2, à charger la batterie de traction haute tension B_HV. Le filtre de sortie FL2, de même que le filtre FL1 susmentionné, est de type « DC » et assure un filtrage passe-bas du courant continu de charge.
Le robot chargeur mobile RC est un dispositif public ou domestique qui est équipé de moyens de déplacement motorisé DEP. Des moyens d’alignement ALI sont également prévus dans le robot chargeur mobile RC pour l’alignement automatique de sa bobine d’induction primaire BP avec la bobine d’induction secondaire BS, préalablement au transfert de la puissance électrique de recharge du robot vers le dispositif embarqué DRI. Pour l’alimentation en énergie de la bobine d’induction primaire BP, le robot chargeur mobile RC comprend des convertisseurs électriques de puissance C5 et C6. Le convertisseur C5, de type « AC/DC », est relié au réseau électrique (AC) et reçoit une énergie électrique en courant alternatif fournie par celui-ci. Le convertisseur C5 est un convertisseur de type « PFC » qui convertit l’énergie électrique en courant alternatif reçue en une énergie électrique en courant continu. Le convertisseur C6, de type « DC/AC », reçoit l’énergie électrique en courant continu fournie par le convertisseur C5 et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant alternatif qui alimente la bobine d’induction primaire BP.
Dans l’état de la technique, comme illustrée par l’architecture décrite ci-dessus en référence à la , l’ensemble formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction magnétique requiert un grand nombre de composants, tels que des convertisseurs électriques de puissance, ce qui impose des contraintes sévères notamment en termes de poids et de volume embarqués, et en termes de coûts.
Il existe donc un besoin d’optimisation de l’architecture de l’ensemble formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction magnétique.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un ensemble d’un véhicule électrifié et d’un robot chargeur mobile à induction magnétique, le véhicule comprenant des moyens embarqués de recharge conductive d’une batterie électrique de traction du véhicule et des moyens embarqués de recharge inductive de la batterie électrique de traction. Conformément à l’invention, l’ensemble comprend des moyens de connexion électrique répartis entre le véhicule et le robot chargeur mobile, et le véhicule comprend des moyens embarqués de recharge mutualisés sollicités, lors d’une recharge conductive, par les moyens embarqués de recharge conductive et, lors d’une recharge inductive, par le robot chargeur mobile.
Selon une caractéristique, les moyens embarqués de recharge mutualisés comprennent un convertisseur électrique de type « AC/DC » et un convertisseur électrique de type « DC/AC » montés en cascade, le convertisseur électrique de type « AC/DC » ayant une entrée connectable à un réseau électrique d’alimentation électrique.
Selon une autre caractéristique, les moyens de connexion électrique répartis comprennent des moyens de raccordement électrique piloté intégrés dans le robot chargeur mobile et au moins une prise de connexion électrique intégrée dans le véhicule.
Selon encore une autre caractéristique, les moyens embarqués de recharge mutualisés sont intégrés avec les moyens embarqués de recharge conductive dans un même dispositif.
Selon encore une autre caractéristique, le dispositif comprend au moins un connecteur électrique relié à ladite au moins une prise de connexion électrique.
Selon encore une autre caractéristique, le véhicule comprend au moins un raccordement électrique, extérieur au dispositif, avec au moins une dite prise de connexion électrique.
Selon encore une autre caractéristique, les moyens embarqués de recharge mutualisés comprennent également un commutateur de puissance ayant une première position de commutation associée à la recharge conductive et une deuxième position de commutation associée à la recharge inductive.
D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de formes de réalisation particulières de l’invention en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
La est un bloc-diagramme montrant schématiquement une architecture connue d’un ensemble formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction magnétique.
La est un bloc-diagramme montrant une première forme de réalisation d’un ensemble selon l’invention formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction magnétique.
La est un bloc-diagramme montrant une deuxième forme de réalisation d’un ensemble selon l’invention formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction magnétique.
De manière générale, l’invention repose sur la suppression d’une redondance de composants présente dans l’architecture selon la technique antérieure de l’ensemble formé d’un véhicule électrifié, équipé de moyens de recharge conductive et inductive, et de son robot chargeur mobile à induction. En effet, en référence à la , les convertisseurs électriques de puissance C1 et C2 du dispositif embarqué de recharge conductive DRC remplissent les mêmes fonctions que les convertisseurs électriques de puissance C5 et C6 du robot chargeur mobile RC.
L’invention supprime cette redondance en autorisant un partage de deux convertisseurs électriques de puissance inclus dans le dispositif embarqué de recharge conductive avec le robot chargeur mobile à induction magnétique. Comparativement à l’architecture de la technique antérieure, la mutualisation de moyens introduite par l’invention permet donc de se passer dans le robot chargeur mobile de deux convertisseurs électriques ainsi que du câblage, des connecteurs et d’autres composants associés, comme des moyens de commande et de protection. Il en résulte des gains sensibles sur le poids, le volume et le coût des moyens nécessaires dans le robot chargeur mobile pour réaliser la fonction de recharge inductive.
En référence à la et à la , il est maintenant décrit ci-dessous des première et deuxième formes de réalisation particulières d’ensembles selon l’invention d’un véhicule électrifié VE1, VE2, équipé de moyens de recharge conductive et inductive et d’un robot chargeur mobile à induction magnétique RCa.
Comme visible à la , le véhicule électrifié VE1 selon l’invention comprend un dispositif embarqué de recharge conductive DRCa et un dispositif embarqué de recharge inductive DRIa.
Le dispositif embarqué de recharge conductive DRCa comprend des moyens embarqués de recharge mutualisés MM, un transformateur d’isolation électrique TRa, un convertisseur électrique de puissance C3a et un filtre de sortie FL1a.
Les moyens embarqués de recharge mutualisés MM comprennent des convertisseurs électriques de puissance C1a et C2a et un commutateur de puissance IT. Dans l’invention, ces moyens embarqués de recharge mutualisés MM sollicités aussi bien pour une recharge conductive que pour une recharge inductive. Les convertisseurs C1a et C2a sont dimensionnés pour un fonctionnement dans les deux modes de recharge, à savoir, la recharge conductive et la recharge inductive.
Le convertisseur C1a, qui est analogue au convertisseur C1 du véhicule VE de la technique antérieure, est un convertisseur « AC/DC » de type « PFC » qui est relié selon le mode de recharge, conductive ou inductive, à une borne de recharge électrique filaire, publique ou domestique, (non représentée) connectée au réseau électrique (AC) auquel elle est rattachée ou au robot chargeur mobile RCa connecté au réseau électrique (AC) auquel il est rattaché. Le convertisseur C1a est relié à la borne de recharge électrique filaire via un connecteur électrique CN0 du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa et une prise de raccordement PRa du véhicule. Le convertisseur C1a est relié au robot chargeur mobile RCa via un connecteur électrique CN1 du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa, une prise de connexion électrique R1 du véhicule et des moyens de raccordement électrique piloté RP du robot chargeur mobile RCa. Le convertisseur C2a, qui est analogue au convertisseur C2 du véhicule VE de la technique antérieure, est un convertisseur « DC/AC » qui reçoit l’énergie électrique en courant continu fournie par le convertisseur C1a et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant alternatif qui, via le commutateur de puissance IT, est fournie à un enroulement primaire du transformateur d’isolation électrique TRa ou au robot chargeur mobile RCa via un connecteur électrique CN2 du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa, une prise de connexion électrique R2 du véhicule et les moyens de raccordement électrique piloté RP susmentionné du robot chargeur mobile RCa.
Le commutateur de puissance IT, représenté schématiquement à la , sous la forme d’un interrupteur tripolaire, est piloté en commutation par une commande de mode de recharge conductive/inductive CD. La commande CD détermine selon son état logique le mode de recharge requis, à savoir, une recharge conductive ou une recharge inductive. Ainsi, pour charger la batterie B_HV en mode de recharge conductive, le commutateur de puissance IT est placé dans une première position de commutation P1 par la commande CD. Pour charger la batterie B_HV en mode de recharge inductive, le commutateur de puissance IT est placé dans une deuxième position de commutation P2 par la commande CD. Dans l’invention, selon la position de commutation du commutateur IT, les convertisseurs C1a et C2a sont actifs dans les moyens embarqués de recharge conductive DRCa et collaborent avec le transformateur TRa, le convertisseur C3a et le filtre FL1a pour une recharge conductive de la batterie B_HV ou collaborent avec le robot chargeur mobile RCa et les moyens embarqués de recharge inductive DRIa pour une recharge inductive de la batterie B_HV. Le commutateur de puissance IT est réalisé typiquement au moyen d’un ou plusieurs relais électromagnétiques et/ou d’un ou plusieurs interrupteurs électroniques tels que des transistors de puissance de type « MOSFET » ou autres.
Le convertisseur C3a, qui est analogue au convertisseur C3 du véhicule VE de la technique antérieure, est un convertisseur « AC/DC » qui reçoit une énergie électrique en courant alternatif, via le commutateur de puissance IT et le transformateur TRa, et convertit celle-ci en une énergie électrique en courant continu pour charger la batterie B_HV en mode de recharge conductive. Le filtre de sortie FL1a, qui est analogue aux filtre FL1 du véhicule VE de la technique antérieure, est un filtre de type « DC » disposé entre la sortie du convertisseur C3a et la batterie B_HV pour assurer un filtrage passe-bas du courant continu de charge fourni à la batterie B_HV.
Le dispositif embarqué de recharge inductive DRIa est analogue au dispositif embarqué DRI du véhicule VE de la technique antérieure. Le dispositif DRIa comprend une bobine d’induction secondaire BSa, un convertisseur électrique de puissance C4a et un filtre de sortie FL2a. La bobine d’induction secondaire BSa est installée dans un emplacement du véhicule VE autorisant un couplage magnétique avec une bobine d’induction primaire BPa du robot chargeur mobile RCa. La bobine secondaire BSa reçoit une énergie électrique en courant alternatif fournie par la bobine d’induction primaire BPa et fournit celle-ci au convertisseur C4a. Le convertisseur C4a, qui est analogue au convertisseur C4 du véhicule VE de la technique antérieure, est de type « AC/DC » et convertit l’énergie électrique en courant alternatif reçue en une énergie électrique en courant continu qui est destinée, après lissage par le filtre de sortie FL2a, à charger la batterie de traction haute tension B_HV. Le filtre de sortie FL2a, de même que le filtre FL1a susmentionné, est de type « DC » et assure un filtrage passe-bas du courant continu de charge.
Le robot chargeur mobile à induction magnétique RCa comprend la bobine d’induction primaire BPa, les moyens de raccordement électrique piloté RP susmentionnés, ainsi que des moyens de déplacement motorisé DEPa, des moyens d’alignement ALIa et une unité électronique de commande UC. Dans l’invention, le robot chargeur mobile RCa est dépourvu de convertisseurs électriques de puissance propres pour l’alimentation en énergie de la bobine d’induction primaire BPa. Le robot chargeur mobile RCa collaborent avec les moyens embarqués de recharge mutualisés MM compris dans le dispositif embarqué de recharge conductive DRCa pour réaliser la fonction de recharge inductive. Une liaison électrique entre le robot chargeur mobile RCa et les moyens embarqués de recharge mutualisés MM est établie pour la recharge inductive.
Comme représenté schématiquement à la , les moyens de raccordement électrique piloté RP sont prévus pour un branchement électrique du robot chargeur mobile RCa sur les prises de connexion susmentionnées R1, R2, du véhicule VE1. Typiquement, ce branchement électrique du robot chargeur mobile RCa sur les prises R1 et R2 est automatisé et ne demande aucune intervention de l’utilisateur. L’opération de branchement automatique au moyen d’un actionneur intervient lorsque le robot chargeur mobile RCa est positionné correctement par rapport au véhicule, avec sa bobine d’induction primaire BPa et ses moyens de raccordement électrique piloté RP correctement alignés avec la bobine d’induction secondaire BSa et les prises R1, R2, respectivement. Les opérations de déplacement du robot RCa, d’alignement et de branchement électrique sont gérées par l’unité électronique UC qui reçoit des informations de détection et commande en conséquence les moyens DEPa, ALIa et RP.
Lors d’une recharge inductive, l’énergie électrique en courant alternatif provenant du réseau électrique (AC) auquel est raccordé le robot chargeur mobile RCa est fournie en entrée du convertisseur C1a des moyens embarqués de recharge mutualisés MM, via les moyens de raccordement électrique piloté RP, la prise R1 et le connecteur électrique CN1. Le robot chargeur mobile RCa reçoit l’énergie électrique en courant alternatif transmise par le convertisseur C2a des moyens embarqués de recharge mutualisés et nécessaire pour l’alimentation de la bobine d’induction primaire BSa, via le commutateur de puissance IT, le connecteur électrique CN2 du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa, la prise R2 et les moyens de raccordement électrique piloté RP.
En mode de recharge conductive, les composants C1a, C2a, IT (position P1), TRa, C3a et FL1a sont actifs et transmettent l’énergie nécessaire pour la recharge de la batterie B_HV. En mode de recharge inductive, les composants C1a, C2a, IT (position P2), BPa, BSa, C4a et FL2a sont actifs et transmettent l’énergie nécessaire pour la recharge de la batterie B_HV. Dans les deux modes de recharge, conductive et inductive, d’autres composants, non représentés ici pour la clarté de la , pourront être actifs, comme un filtre « CEM » (de compatibilité électromagnétique) pour le courant alternatif, une matrice de connexion, un ou plusieurs composants de protection et autres.
Comme visible à la , le véhicule électrifié VE2 selon l’invention se différencie du véhicule VE1 par l’absence du commutateur IT ( ) et par l’absence du connecteur CN1. Dans le véhicule électrifié VE2, lorsque le robot chargeur mobile RCa est raccordé au véhicule, sa bobine d’induction primaire BSa est reliée directement à la sortie du convertisseur C2a. De même, l’enroulement secondaire du transformateur TRa est relié directement à la sortie du convertisseur C2a. Afin d’optimiser le rendement énergétique de la recharge en mode d’induction, l’entrée du convertisseur C3a sera placée typiquement dans un état de haute impédance, ce qui aura pour résultat de ramener en sortie du convertisseur C2a, du fait de la connexion directe de l’enroulement primaire du transformateur TRa, une forte impédance ayant peu d’effet sur le rendement énergétique.
Dans cette forme de réalisation, le connecteur CN1 est rendu inutile par un raccordement électrique RE entre le robot chargeur mobile RCa et l’entrée du convertisseur C1a, via les moyens de raccordement électrique piloté RP et la prise R1, qui est fait à l’extérieur du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa, dans un volume non contraint du véhicule. Ainsi, comme visible à la , le raccordement électrique RE est réalisé sur la liaison électrique entre la prise de raccordement PRa et le connecteur électrique CN0 du dispositif embarqué de recharge conductive DRCa.
La suppression du commutateur IT et du connecteur CN1 dans cette forme de réalisation apporte un gain supplémentaire en termes d’encombrement, de poids et de coût par rapport à la forme de réalisation de la .
L’invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention.

Claims (7)

  1. Ensemble d’un véhicule électrifié (VE1, VE2) et d’un robot chargeur mobile à induction magnétique (RCa), ledit véhicule (VE1, VE2) comprenant des moyens embarqués (DRCa) de recharge conductive d’une batterie électrique de traction (B_HV) dudit véhicule (VE1, VE2) et des moyens embarqués (DRIa) de recharge inductive de ladite batterie électrique de traction (B_HV), caractérisé en ce que ledit ensemble comprend des moyens de connexion électrique répartis (RP, R1, R2, CN1, CN2) entre ledit véhicule (VE1, VE2) et ledit robot chargeur mobile (RCa), et ledit véhicule (VE1, VE2) comprend des moyens embarqués de recharge mutualisés (MM) sollicités, lors d’une recharge conductive, par lesdits moyens embarqués de recharge conductive (DRCa) et, lors d’une recharge inductive, par ledit robot chargeur mobile (RCa).
  2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens embarqués de recharge mutualisés (MM) comprennent un convertisseur électrique (C1a) de type « AC/DC » et un convertisseur électrique (C2a) de type « DC/AC » montés en cascade, ledit convertisseur électrique (C1a) de type « AC/DC » ayant une entrée connectable à un réseau électrique d’alimentation électrique.
  3. Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de connexion électrique répartis comprennent des moyens de raccordement électrique piloté (RP) intégrés dans ledit robot chargeur mobile (RCa) et au moins une prise de connexion électrique (R1, R2) intégrée dans ledit véhicule (VE1, VE2).
  4. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens embarqués de recharge mutualisés (MM) sont intégrés avec lesdits moyens embarqués de recharge conductive (DRCa) dans un même dispositif.
  5. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif (DRCa) comprend au moins un connecteur électrique (CN1, CN2) relié à ladite au moins une prise de connexion électrique (R1, R2).
  6. Ensemble selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit véhicule comprend au moins un raccordement électrique (RE), extérieur audit dispositif (DRCa), avec au moins une dite prise de connexion électrique (R1).
  7. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens embarqués de recharge mutualisés (MM) comprennent également un commutateur de puissance (IT) ayant une première position de commutation (P1) associée à la recharge conductive et une deuxième position de commutation (P2) associée à la recharge inductive.
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