FR3145547A1

FR3145547A1 - Véhicule à deux roues pliable

Info

Publication number: FR3145547A1
Application number: FR2301154A
Authority: FR
Inventors: Guillaume Lurois
Original assignee: Mylulubike
Current assignee: Mylulubike
Priority date: 2023-02-07
Filing date: 2023-02-07
Publication date: 2024-08-09

Abstract

La présente invention concerne un véhicule à deux roues pliable, tel qu’une bicyclette, à encombrement réduit, facile à stocker ou à transporter, et dont les opérations de pliage et dépliage sont facilitées. Le véhicule comprend une structure présentant une partie arrière 1 supportant une roue arrière selon un axe de rotation arrière et comprenant deux bras arrière 5, 6 supportant ledit axe, une partie avant supportant une roue avant selon un axe de rotation avant parallèle à l’axe de rotation arrière et reliée à la partie arrière 1 par un élément central 7, et un pédalier 3 entraînant la roue arrière en rotation autour dudit axe, monté entre la partie avant et la partie arrière 1 et relié à l’axe de rotation arrière par une chaîne 4, le véhicule pouvant passer d’une première position dans laquelle les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une première distance à une deuxième position dans laquelle les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une deuxième distance inférieure à la première distance, par translation de l’axe de rotation arrière en direction du pédalier 3, le véhicule comprenant des moyens de blocage 8, 9, 10 pour bloquer le passage du véhicule de la première à la deuxième position, configurés pour désolidariser la chaîne 4 de l’axe de rotation arrière dans la deuxième position, de sorte que dans cette première position repliée, le pédalier ne tourne pas lorsque la roue arrière tourne. Figure pour l’abrégé : 4

Description

Véhicule à deux roues pliable

La présente invention concerne un véhicule à deux roues pliable, tel qu’une bicyclette pliable, à encombrement réduit, facile à stocker ou à transporter, et dont les opérations de pliage et dépliage sont facilitées.

On connaît des bicyclettes pliables telles que celle décrite dans le document EP2295317. Le repliage de cette bicyclette repose sur le coulissement de la partie arrière vers la partie avant, permettant d’obtenir un structure de longueur réduite. Plus précisément, dans cette solution, l’ensemble de la partie arrière comprenant la roue arrière, un éventuel porte-bagage arrière, le cadre arrière, le pédalier et le système d’entraînement de la roue arrière par le pédalier, ainsi que le tube de selle, se déplace en translation en direction de la partie avant, par coulissement au niveau d’un tube de liaison central qui relie la partie arrière à la partie avant constituée de la roue avant, d’une fourche de support de la roue avant, et d’un guidon.

On connaît aussi des bicyclettes pliables telles que celles décrites dans le document FR3106807. Le repliage de type de bicyclette repose également sur le coulissement d’une partie de l’arrière du vélo vers la partie avant, permettant d’obtenir une structure de longueur réduite. Plus précisément, dans cette solution, seul la roue arrière et le porte-bagage coulissent vers l’avant en translation.

Dans cette solution, le coulissement est activé par l’intermédiaire d’une poignée située au niveau du porte-bagage. Le pliage s’effectue ainsi par une action sur la poignée et une pression sur le haut du porte-bagage afin de pousser l’ensemble des éléments constitués du porte-bagage, de la roue arrière et d’un mécanisme de blocage/déblocage de cet ensemble, vers l’avant de la bicyclette. A l’inverse, la remise en configuration de roulage nécessite de tirer ce même ensemble vers l’arrière en tirant sur la poignée de ce porte-bagage.

Cette solution propose un type de pliage de véhicule à deux roues efficace, pour placer ce véhicule dans une première position repliée, que l’on peut appeler position semi-repliée. Une seconde opération de repliage, cette fois de la partie avant, permet de placer le véhicule dans une deuxième position repliée offrant une très bonne compacité. Mais cette solution nécessite de se positionner, la plupart du temps, à l’arrière du véhicule pour pousser ou tirer l’ensemble coulissant afin de procéder à son pliage ou son dépliage.

Par ailleurs, le porte-bagage et le mécanisme de blocage/déblocage utilisés engendrent une augmentation du poids total, un nombre de pièces à fabriquer et à assembler plus élevé, ce qui complexifie la partie arrière et augmente le temps et le coût de fabrication. La présence de ces éléments prend également de la place et limite, de fait, la compacité du véhicule en position totalement repliée. Ces éléments rendent également compliquée l’insertion du mécanisme de freinage et/ou de multiples pignons sur la partie arrière du véhicule.

Un des buts de l’invention est donc de résoudre notamment les problèmes précités. Ainsi, l’invention a notamment pour objectif de proposer un véhicule à deux roues pliable, dont le procédé de repliage est simple à mettre en œuvre, avec une compacité importante en position repliée, et dont le poids et le coût de fabrication sont réduits.

L’invention a ainsi pour objet un véhicule pliable comprenant une structure présentant une partie arrière destinée à supporter une roue arrière selon un axe de rotation arrière et comprenant deux bras arrière supportant ledit axe de rotation arrière, une partie avant destinée à supporter une roue avant selon un axe de rotation avant parallèle à l’axe de rotation arrière et reliée à la partie arrière par un élément central, et un pédalier configuré pour entraîner la roue arrière en rotation autour de l’axe de rotation arrière, le pédalier étant monté entre la partie avant et la partie arrière et relié à l’axe de rotation arrière par une chaîne.

Le véhicule est configuré pour passer d’une position d’utilisation dans laquelle les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une première distance à une première position repliée dans laquelle les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une deuxième distance inférieure à la première distance par translation de l’axe de rotation arrière en direction du pédalier.

Le véhicule comprend également des moyens de blocage configurés pour bloquer le passage du véhicule de la position d’utilisation à la première position repliée. Ces moyens de blocage sont configurés pour désolidariser la chaîne de l’axe de rotation arrière dans la première position repliée, de sorte que dans cette première position repliée, le pédalier ne tourne pas lorsque la roue arrière tourne.

Suivant certains modes de réalisation, le véhicule comprend en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

le véhicule comprend, pour chaque bras arrière, une coulisse configurée pour coulisser sur le bras arrière correspondant, depuis une position proche de l’axe de rotation arrière correspondant à la position d’utilisation du véhicule, en direction de l’axe de rotation avant, jusqu’à une position correspondant à la première position repliée du véhicule, les deux coulisses étant reliées par un élément de liaison rigide filiforme ;
l’élément de liaison s’étend depuis l’une des deux coulisses au moins en partie en direction de la partie avant, puis forme un retour configuré pour contourner la roue arrière, avant de rejoindre l’autre des deux coulisses ;
l’élément de liaison comprend ou supporte un premier élément de blocage, et le véhicule comprend un deuxième élément de blocage disposé sur ou à proximité de l’élément central, l’élément de liaison et les premier et deuxième éléments de blocage étant configurés pour permettre la coopération desdits premier et deuxième éléments de blocage dans la première position repliée en sorte de bloquer le retour à la position dépliée ;
le premier élément de blocage est disposé au niveau du retour ;
le premier élément de blocage est un élément métallique, tel qu’une pastille métallique, et en ce que le deuxième élément de blocage est un aimant ;
le véhicule comprend un élément de protection arrière, tel qu’un garde boue arrière, fixé sur l’élément de liaison ;
le véhicule comprend un élément de type porte-bagage, fixé sur l’élément de liaison ;
les moyens de blocage comprennent une poignée d’actionnement disposée sur la partie arrière à proximité de l’élément central, ou sur ledit élément central, et reliée par au moins un câble d’actionnement à un ensemble de mise en tension de la chaîne solidaire d’au moins l’un des deux bras arrière ;
au moins un des deux bras arrière s’étend depuis une pièce de fixation jusqu’à l’élément central, l’ensemble de mise en tension étant fixé à ladite pièce de fixation ;
le véhicule comprend un élément rigide reliant la pièce de fixation et l’élément central, et le câble d‘actionnement court à l’intérieur dudit élément rigide ;
la poignée est disposée sur l’élément rigide à proximité de la jonction entre ledit élément rigide et l’élément central.

Ainsi, le véhicule de l’invention permet un gain de place important en position pliée, à dimensions identiques par rapport aux véhicules à système de pliage connu. Le système de l’invention permet de limiter le nombre pièces ou composants utilisés, donc de limiter le poids du véhicule et de faciliter sa fabrication.

Le véhicule de l’invention offre une grande modularité du fait notamment de la première position repliée correspondant à un mode semi-plié, et de la possibilité d’ajouter ou retirer facilement un accessoire sur la partie arrière, tel qu’un porte bagage. Les avantages procurés par le véhicule de l’invention sont particulièrement appréciables en cas de faible espace de stockage et/ou lorsque les manipulations de repliage doivent être réalisées dans un faible espace, ainsi qu’en cas de transport dans des conditions exigües (train, métro, etc…).

La solution est d’autant plus appréciable en cas d’utilisation d’ascenseur, avec ou sans porte-bagage. Il n’est ainsi pas nécessaire de plier entièrement la véhicule pour utiliser un ascenseur, même de taille réduite. Cet avantage est d’autant plus intéressant si l’on utilise son vélo pour le transport de course ou tout autre charge. En effet, dans un tel cas, il n’est pas nécessaire de plier le véhicule entièrement. Les objets transportés peuvent ainsi rester sur le véhicule sans nécessité de les transporter séparément.

Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et non limitative, en référence aux figures annexées suivantes :

: représentation schématique d’un exemple de véhicule selon l’invention, en position d’utilisation ;
: représentation schématique du véhicule de la , dans une première position repliée, ou position semi-pliée ;
: représentation schématique du véhicule des figures 1 et 2, dans une deuxième position repliée, ou position complètement pliée, compacte ;
: représentation schématique des détails de la partie arrière du véhicule des figures 1 à 3
: représentation schématique des détails au niveau de l’axe de rotation arrière, dans un exemple particulier de réalisation.

Les figures listées ci-dessus illustrent l’invention sur un exemple de réalisation particulier de véhicule à deux roues correspondant à une bicyclette.

Un tel véhicule à deux roues selon l’invention comprend une structure présentant une partie arrière 1 et une partie avant 2.

La partie arrière 1 est destinée à supporter une roue arrière selon un axe de rotation arrière. Elle comprend deux bras arrière 5, 6 qui supportent l’axe de rotation arrière.

La partie avant 2 est destinée à supporter une roue avant selon un axe de rotation avant parallèle à l’axe de rotation arrière. Elle est reliée à la partie arrière 1 notamment par un élément central 7, et un pédalier 3 configuré pour entraîner la roue arrière en rotation autour de l’axe de rotation arrière. Dans le cas d’une bicyclette telle que représentée sur les figures, l’élément central 7 est classiquement un montant tubulaire recevant un tube de selle 24 surmonté par une selle. Dans le cas d’une trottinette, l’élément central est une plateforme centrale, ou une partie d’une telle plateforme.

Le pédalier 3 est monté entre la partie avant 2 et la partie arrière 1. Il est relié à l’axe de rotation arrière par une chaîne 4. L’actionnement du pédalier 4 permet ainsi d’entraîner la chaîne 4 qui à son tour entraîne l’axe de rotation arrière, et donc la roue arrière.

Le véhicule est configuré pour passer de la position d’utilisation, représentée sur la , à la première position repliée représentée sur la . Dans la position d’utilisation, les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une première distance. Dans la première position repliée, les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une deuxième distance inférieure à la première distance. Le passage de la position d’utilisation à la première position repliée est obtenu par translation de l’axe de rotation arrière en direction du pédalier 3.

Le véhicule est également configuré pour passer de la première position repliée à une deuxième position repliée encore plus compacte, représentée sur la . Des détails relatifs à cette deuxième position repliée et au passage vers celle-ci sont donnés dans le document FR3106807.

Le véhicule comprend également un ensemble 8, 9, 10 formant des moyens de blocage 8, 9, 10, qui sont configurés pour bloquer le passage du véhicule de la position d’utilisation à la première position repliée. Précisément, ces moyens de blocage 8, 9, 10 sont configurés pour désolidariser la chaîne 4 de l’axe de rotation arrière dans la première position repliée de sorte que dans cette première position repliée, le pédalier 3 ne tourne pas lorsque la roue arrière tourne. Ainsi, le véhicule , dans la première position repliée (ainsi que dans la deuxième position repliée encore plus compacte), peut être manipulé en faisant rouler la roue arrière sans être gêné par la rotation du pédalier 3.

Précisément, ces moyens de blocage 8, 9, 10 comprennent une poignée 8 d’actionnement, au moins un câble d’actionnement 10, et un ensemble de mise en tension 9 permettant la mise en tension de la chaîne 4 et le blocage de la translation de de la partie arrière 1 vers le pédalier 3.

Comme on le verra plus loin dans le cas particulier représenté sur les figures, le blocage de la translation de de la partie arrière 1 vers le pédalier 3, est obtenu en bloquant le coulissement des coulisses 11, 12 (donc en bloquant le mouvement de la roue arrière vers l’avant, celui de la translation de l’élément de liaison 13 et de l’éventuel accessoire 17).

Dans un exemple de réalisation, les moyens de blocage 8, 9, 10 comprennent une poignée 8 d’actionnement, au moins un câble 10 d’actionnement, et des moyens de mise en tension 9 de la chaine 4. La poignée 8 est disposée sur la partie arrière 1 à proximité de l’élément central 7, ou sur cet élément central 7. Elle est reliée par le câble d’actionnement 10 à l’ensemble de mise en tension 9. Ce dernier est solidaire d’au moins l’un des deux bras arrière 5, 6.

La poignée 8 est disposée sur la partie arrière 1, à proximité de l’élément central 7 comme représenté sur les figures, ou éventuellement directement sur cet élément central 7. Elle est reliée par le câble d’actionnement 10 à l’ ensemble de mise en tension 9 de la chaîne 4. Cet ensemble de mise en tension 9 est solidaire d’au moins l’un des deux bras arrière 5, 6. Dans l’exemple représenté sur les figures, l’ensemble de mise en tension 9 est solidaire du bras arrière 5.

Comme cela est présenté dans le document FR3106807, l’ensemble de mise en tension 9 peut comprendre un tendeur fixé au bras arrière par l’intermédiaire d’une pièce de fixation, et une roue de guidage ou un pignon solidaire de cette pièce de fixation par l’intermédiaire d’un bras. Ce bras est relié à la pièce de fixation par des moyens de rappel,

L’ensemble de mise en tension 9 est configuré pour obtenir une tension suffisante de la chaîne 4, notamment dans la première position repliée.

Pour chaque bras arrière 5, 6, il est prévu, une coulisse 11, 12 configurée pour coulisser sur le bras arrière 5, 6 correspondant. Ainsi, la coulisse 11 coulisse sur le bras arrière 5 et la coulisse 11 coulisse sur le bras arrière 6.

Précisément, chaque coulisse 11, 12 coulisse depuis une position proche de l’axe de rotation arrière, position qui correspond à la position d’utilisation du véhicule (voir ), en direction de l’axe de rotation avant, jusqu’à une position correspondant à la première position repliée du véhicule (voir ).

Ainsi, dans l’exemple d’un ensemble de mise en tension 9 tel que présenté plus haut, le coulissement des coulisses 11, 12 le long des bras arrière respectifs 5, 6 en direction du pédalier 3 entraîne la mise en tension de la chaîne par l’action des moyens de rappel, et la désolidarisation de cette chaîne 4 de l’axe de rotation arrière, donc de la roue arrière. De la sorte, lorsque la roue arrière tourne, le pédalier 3 ne tourne plus.

La donne un autre exemple de l’ensemble de mise en tension 9, dans lequel un moyen de rappel 31, ainsi qu’un loquet 30 qui vient bloquer la coulisse 11 en translation, en s’accrochant sur un piton 32 qui est fixé sur la coulisse 1 ou sur l’élément de liaison 13 qui sera présenté plus en détail par la suite. Le câble 10 (non représenté sur la ) est alors fixé sur l'extrémité de ce loquet 30 et permet ainsi de déverrouiller la coulisse 11 après actions sur la poignée 8.

Alternativement, on peut envisager de ne pas utiliser de poignée d’actionnement reliée au loquet par un câble, et se contenter par exemple d’un système identique de loquet 30 tel que présenté au paragraphe précédent, que l’utilisateur doit actionner manuellement.

Comme on peut le voir sur le figures, les deux coulisses 11, 12 sont reliées par un élément de liaison 13 rigide filiforme. Cet élément de liaison 13 s’étend depuis l’une des deux coulisses 11, 12, au moins en partie en direction de la partie avant 2. Précisément, dans l’exemple représenté, l’élément de liaison 13 s’étend d’abord sensiblement vers le haut, notamment pour se dégager du niveau des bras arrière 5, 6, puis s’étend en direction de la partie avant 2. Il forme alors un retour 16 configuré pour contourner la roue arrière. Enfin, il rejoint l’autre des deux coulisses 11, 12 de façon symétrique.

On peut prévoir des éléments de renfort dans l’élément de liaison 13, non référencés sur les figures, qui relient les parties respectives qui s’étendent d’abord sensiblement vers le haut aux parties respectives qui s’étendent en direction de la partie avant 2.

La roue arrière, lorsqu'elle est présente, apporte déjà de la rigidité à la structure et contribue ainsi à la synchronisation du coulissement des deux coulisse 11, 12, réduisant le risque d'un coulissement d’une des deux coulisses non parallèle au coulissement de l'autre. L’élément de liaison 13 renforce cette rigidification, et donc la bonne synchronisation du coulissement de ces deux coulisse 11, 12.

En outre, dans certaines situations, par exemple au montage du véhicule, la roue arrière peut ne pas être présente. L’élément de liaison 13 permet alors de faciliter le montage de la roue arrière, et également de tester le bon coulissement de la partie arrière 1 vers la partie avant 2, ainsi que le verrouillage avant montage de cette roue arrière. Les deux coulissent 11, 12 se déplacent alors parallèlement l'une par rapport à l'autre, ce qui maintient le parallélisme suivant le plan principal du vélo pour ces coulisses 11, 12, mais également maintient le parallélisme sur des platines disposées sous ces coulisses 11, 12 et sur lesquelles es fixées l'axe de rotation arrière.

On prévoit que l’élément de liaison 13 comprenne ou supporte un premier élément de blocage 14, et que le véhicule, par exemple sa partie arrière, comprenne un deuxième élément de blocage 15. Ce deuxième élément de blocage 15 est de préférence disposé sur ou à proximité de l’élément central 7. L’élément de liaison 13, notamment par sa géométrie, et les premier et deuxième éléments de blocage 14, 15 sont configurés pour permettre la coopération du premier élément de blocage 14 avec le deuxième élément de blocage 15 dans la première position repliée (voir ), en sorte de bloquer le retour à la position dépliée (voir ).

De préférence, le premier élément de blocage 14 est disposé au niveau du retour 16 formé par l’élément de liaison 13 pour contourner la roue arrière.

Dans un mode de réalisation particulier, ce premier élément de blocage 14 est un élément métallique 14, par exemple une pastille métallique 14, et le deuxième élément de blocage 15 est un aimant 15.

On peut voir dans l’exemple représenté sur les figures que la structure du véhicule est pourvue, en sa partie arrière, d’un accessoire fixé sur l’élément de liaison 13, par exemple par une ou plusieurs tiges 22 d’un côté de la roue arrière, et une ou plusieurs tiges 23 de l’autre côté de la roue arrière. Ces tiges 22, 23 sont solidaires de l’accessoire par une extrémité, et rejoignent, par leurs extrémités opposées respectives, l’élément de liaison 13 en lequel elles sont fixées de préférence de manière temporaire (clipsage amovible par exemple).

L’accessoire peut être un garde-boue 17, tel que représenté sur les figures, ou encore un porte-bagage.

Ainsi, l’accessoire tel qu’un porte-bagage peut se clipser sur la partie arrière 1 de la structure du véhicule, devenant amovible. Il en résulte un gain de poids, une réduction de l'encombrement, et un gain en termes de conception.

Eventuellement, ce porte-bagage présente une partie coulissante qui translate en même temps que l’élément de liaison 13 et les coulisses 11, 12 (ainsi que la roue arrière).

Il est alors également important de maintenir la synchronisation du déplacement de l’accessoire avec l’élément de liaison 13 et les coulisses 11, 12 (ainsi que la roue arrière) pour éviter des opérations supplémentaires et un possible problème de bascule du vélo vers l'arrière. Cette bascule pourrait intervenir dans le cas où la roue arrière serait repliée avant le déplacement du porte-bagage.

Comme on peut le voir également sur les figures, au moins un des deux bras arrière 5, 6 (les deux bras arrière 5, 6 dans l’exemple représenté) s’étend depuis une pièce de fixation 18, 19 jusqu’à l’élément central 7. Ainsi, dans l’exemple représenté, le bras arrière 5 s’étend depuis la pièce de fixation 18 jusqu’à l’élément central 7, et le bras arrière 6 s’étend depuis la pièce de fixation 19 jusqu’à cet élément central 7. L’ensemble de mise en tension 9 est fixé à au moins l’une des deux pièces de fixation 18, 19.

On peut voir également que la partie arrière de la structure du véhicule comprend un élément rigide 20, 21 reliant la ou les pièces de fixation 18, 19 et l’élément central 7. Le câble d‘actionnement 10 court alors de préférence à l’intérieur de cet élément rigide 20, 21.

Dans l’exemple représenté, l’élément rigide 20, 21 est formé de deux tubes qui s’étendent respectivement depuis les pièces de fixation 18, 19 et se rejoignent en une pièce de connexion avec l’élément central 7.

De préférence la poignée 8 est disposée sur l’élément rigide 20, 21 à proximité de la jonction entre cet élément rigide 20, 21 et l’élément central 7. Dans l’exemple représenté, la poignée 8 est disposée à proximité de la jonction des deux tubes 20, 21 formant l’élément rigide et l’élément central 7.

La poignée 8 manette de déverrouillage permet de pallier l'absence de porte-bagage par comparaison avec le véhicule décrit dans FR3106807. Elle permet également d’obtenir un procédé de repliage ergonomique et sans effort. Cette poignée 8 étant reliée à l’ensemble de mise en tension 9 par le câble 10, un actionnement sur cette poignée 8 permet de libérer la chaîne 4 du tendeur de l’ensemble de mise en tension 9.

À la suite du coulissement de la partie arrière 1, la roue arrière est désolidarisée de la chaîne 4 (ou courroie ou cardan). De ce fait, la rotation de la roue arrière en cas de déplacement du véhicule dans la première position repliée (voir ), ou mode semi-plié, ou même dans la deuxième position repliée (voir ), ou mode entièrement plié, n’entraîne plus la rotation du pédalier 3 et donc, par la même occasion, des manivelles et pédales rattachés à ce pédalier 3. Ceci permet de déplacer le véhicule en le faisant rouler en marche avant ou arrière, en le poussant ou en le tirant, sans que cet ensemble constitué du pédalier 3, des manivelles et des pédales, ne se mette en mouvement.

De plus le centre de gravité du véhicule est, dans ces positions repliées, abaissé du fait du rapprochement de la roue arrière avec le pédalier 3 dans ce mode de transport du vélo. Les déplacements sont donc facilités car le véhicule n’a pas tendance à basculer sur le côté. Ce mode de transport est similaire à celui du transport d’une valise à roulette mais avec l’avantage de présenter des grandes roues.

L’élément de liaison 13, la poignée 8 en hauteur, et chaque élément de l’ensemble constitué du premier élément de blocage 14 et du deuxième élément de blocage 15, apporte un confort de pliage en réduisant les efforts requis pour obtenir ce pliage (par exemple : il n’est pas nécessaire de se baisser pour déverrouiller le coulissement de la partie arrière 1).

Pour replier le véhicule et l’amener dans la première position repliée :

- on appuie sur la poignée 8 ;

- on freine avec la manette du frein arrière du dispositif de freinage classique dans un tel véhicule ;

- on pousse la partie avant 2 vers la partie arrière 1 jusqu'à ce que le premier élément de blocage 14 vienne coopérer avec le deuxième élément de blocage 15.

Les premières actions ci-dessus doivent se faire de préférence simultanément : lorsque l'on actionne la poignée 8, on appuie légèrement sur le véhicule afin que le pneu de la roue arrière adhère bien au sol, et on actionne le frein arrière pour bloquer la position de la roue arrière.

La poignée 8 peut être relâchée dès que la partie arrière 1 a commencé à coulisser.

L'action sur le frein arrière doit être maintenue tant que le premier élément de blocage 14 ne coopère pas avec le deuxième élément de blocage 15.

Suivant la tension de la chaîne 4 et du tendeur de l’ensemble de mise en tension 9, il peut ne pas être nécessaire de maintenir l’action sur la poignée 8, car la roue arrière va, d’elle-même, avancer vers la partie avant 2.

Ce dernier point peut être accentué par la présence de pièce sde type élastomère aux extrémités des bras inférieurs 5, 6 et des coulisse 11, 12, afin d’une part de faciliter le pliage, d’autre part de limiter les jeux, et également d’amortir le bruit lors des chocs des différentes composants lors de la phase de pliage.

Alternativement, au lieu d’utiliser le frein arrière et d’appuyer sur la partie arrière 1 pour effectuer la première phase de pliage, il est possible d’actionner la poigné 8 et de lever ensuite la partie avant 2 afin d’exercer naturellement une contrainte de la partie avant 2 sur la partie arrière 1 coulissante.

Suivant les cas, il est également possible d’utiliser un élément externe pour faciliter le pliage. Ainsi, le rebord d’un trottoir peut être suffisant pour maintenir la roue arrière en position et permettre de reculer la partie avant 2 pour procéder à ce pliage après avoir actionné la poignée 8.

Pour le dépliage, c’est-à-dire le retour depuis la première position repliée à la position d’utilisation :

- on freine avec le frein arrière ;

- on pousse la partie avant 2 vers l'avant, ce qui a pour effet de désolidariser le premier élément de blocage 14 du deuxième élément de blocage 15 ;

La même remarque que pour le pliage, s’applique, à savoir que ces premières actions doivent se faire de préférence simultanément : on appuie légèrement sur le véhicule afin que le pneu arrière adhère bien au sol (action au niveau l’élément central 7, par exemple au niveau de la selle), on actionne le frein arrière pour bloquer la position de la roue arrière et on pousse la partie avant 2 vers l'avant.

Les actions sur le frein et la partie avant 2 doivent être maintenues tant que les coulisses 11, 12 ne sont pas arrivées en butées sur la partie arrière 1. Ceci entrainer un verrouillage automatique du coulissement.

En position de verrouillage, le pignon ou roue à gorge de l’ensemble de mise en tension 9 n'est plus en contact avec la chaîne 4 ou courroie. Ceci évite une usure prématurée et permet l'utilisation de roue arrière avec plusieurs pignons (dans le cas de l'utilisation de roue à gorge) en complément de l'utilisation d'un dérailleur pour le tendeur inférieur.

Suivant les cas, il peut également être possible d’utiliser un élément externe pour effectuer ce dépliage. Ainsi, le rebord d’un trottoir peut être suffisant pour maintenir la roue arrière en position et permettre d’avancer la partie avant 2 pour procéder au dépliage sans avoir besoin d’actionner la manette de frein et de maintenir une pression sur la partie arrière 1.

La demanderesse a constaté que le procédé de pliage et le procédé de dépliage présentés ci-dessus peuvent chacun être effectués en moins de 2 secondes, sans avoir besoin de se baisser et sans effort particulier.

Il est rappelé que la présente description est donnée à titre d’exemple et n’est pas limitative de l’invention.

En particulier, l’invention ne se limite pas à un véhicule à deux roues de type bicyclette, mais concerne tout aussi bien d’autres types de véhicules, tels qu’une trottinette par exemple, ou encore un scooter.

Claims

Véhicule pliable comprenant une structure présentant une partie arrière (1) destinée à supporter une roue arrière selon un axe de rotation arrière et comprenant deux bras arrière (5, 6) supportant ledit axe de rotation arrière, une partie avant (2) destinée à supporter une roue avant selon un axe de rotation avant parallèle à l’axe de rotation arrière et reliée à la partie arrière (1) par un élément central (7), et un pédalier (3) configuré pour entraîner la roue arrière en rotation autour de l’axe de rotation arrière, le pédalier (3) étant monté entre la partie avant (2) et la partie arrière (1) et relié à l’axe de rotation arrière par une chaîne (4), le véhicule étant configuré pour passer d’une position d’utilisation dans laquelle les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une première distance à une première position repliée dans laquelle les axes de rotation avant et arrière sont espacés d’une deuxième distance inférieure à la première distance par translation de l’axe de rotation arrière en direction du pédalier (3), le véhicule comprenant des moyens de blocage (8, 9, 10) configurés pour bloquer et débloquer le passage du véhicule de la position d’utilisation à la première position repliée,
caractérisé en ce que les moyens de blocage (8, 9, 10) sont configurés pour désolidariser la chaîne (4) de l’axe de rotation arrière dans la première position repliée de sorte que dans cette première position repliée, le pédalier (3) ne tourne pas lorsque la roue arrière tourne.
Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend, pour chaque bras arrière (5, 6), une coulisse (11, 12) configurée pour coulisser sur le bras arrière (5, 6) correspondant, depuis une position proche de l’axe de rotation arrière correspondant à la position d’utilisation du véhicule, en direction de l’axe de rotation avant, jusqu’à une position correspondant à la première position repliée du véhicule, les deux coulisses (11, 12) étant reliées par un élément de liaison (13) rigide filiforme.
Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’élément de liaison (13) s’étend depuis l’une des deux coulisses (11, 12) au moins en partie en direction de la partie avant (2), puis forme un retour (16) configuré pour contourner la roue arrière, avant de rejoindre l’autre des deux coulisses (11, 12).
Véhicule selon l’une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l’élément de liaison (13) comprend ou supporte un premier élément de blocage (14), et en ce que le véhicule comprend un deuxième élément de blocage (15) disposé sur ou à proximité de l’élément central (7), l’élément de liaison (13) et les premier et deuxième éléments de blocage (14, 15) étant configurés pour permettre la coopération desdits premier et deuxième éléments de blocage (14, 15) dans la première position repliée en sorte de bloquer le retour à la position dépliée.
Véhicule selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le premier élément de blocage (14) est disposé au niveau du retour (16).
Véhicule selon l’une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en que le premier élément de blocage (14) est un élément métallique (14), tel qu’une pastille métallique (14), et en ce que le deuxième élément de blocage (15) est un aimant (15).
Véhicule selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en qu’il comprend un accessoire, tel qu’un garde-boue (17) ou un porte-bagage, fixé sur l’élément de liaison (13).
Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en que les moyens de blocage (8, 9, 10) comprennent une poignée (8) d’actionnement disposée sur la partie arrière (1) à proximité de l’élément central (7), ou sur ledit élément central (7), et reliée par au moins un câble d’actionnement (10) à un ensemble de mise en tension (9) de la chaîne (4) solidaire d’au moins l’un des deux bras arrière (5, 6).
Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’au moins un des deux bras arrière (5, 6) s’étend depuis une pièce de fixation (18, 19) jusqu’à l’élément central (7), l’ensemble de mise en tension (9) étant fixé à ladite pièce de fixation (18, 19).
Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend un élément rigide (20, 21) reliant la pièce de fixation (18, 19) et l’élément central (7), et en ce que le câble d‘actionnement (10) court à l’intérieur dudit élément rigide (20, 21).
Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que la poignée (8) est disposée sur l’élément rigide (20, 21) à proximité de la jonction entre ledit élément rigide (20, 21) et l’élément central (7).