FR3148219A1 - Agencement d’une cabine d'avion muni d'un panneau d'impact - Google Patents
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Abstract
La présente invention porte sur un agencement (1) d’une cabine d'avion comprenant au moins un siège (10) comportant au moins une assise (11) et au moins un dossier (12) et au moins un panneau d'impact (18) situé devant le siège (10) et disposé à une distance (L1) du dossier (12) du siège (10) inférieure ou égale à 40 pouces ou 101.6cm. Figure pour l’abrégé: Figure 1
Description
La présente invention porte sur un agencement d’une cabine d'avion muni d'un panneau d'impact pour limiter une charge de traction lombaire d'un passager en cas de choc. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les sièges d'avion, notamment les sièges d'avion de classe économique.
Un siège d'avion de classe économique comporte, de façon connue en soi, au moins une assise et au moins un dossier.
En face arrière du dossier, le siège d'avion peut intégrer des éléments fonctionnels, tels qu’une tablette et/ou un système de multimédia, également dénommé par l’acronyme « IFE » pour « InFlight Entertainment » selon la terminologie anglo-saxonne.
Généralement, les sièges d'avion sont disposés en rangs les uns derrière les autres pour former un agencement de cabine d'avion.
Dans un tel agencement de cabine d'avion, les sièges du premier rang sont équipés d’une tablette et/ou d’un écran vidéo pouvant être stockés dans l'accoudoir. De tels sièges nécessitent d'intégrer un boîtier électronique supplémentaire pour supporter le double équipement électronique de divertissement avant et arrière. En effet, il n’existe pas de solution pour supporter de telles fonctionnalités sur l’avant des sièges du premier rang.
Une nouvelle réglementation impose de limiter la charge de traction lombaire en cas de choc. Une telle réglementation nécessite d'élaborer une solution qui limite une trajectoire et un mouvement du haut du corps d’un passager.
Pour les sièges rang à rang, le siège disposé devant un passager, en particulier le dossier du siège avant, a une fonction de panneau amortisseur de choc permettant de limiter l’effort de traction lombaire subi par le passager.
Pour les sièges qui ne sont pas agencés derrière un autre siège, notamment les sièges du premier rang, il n'y a pas de tels panneaux susceptibles de limiter le mouvement du passager lors d'une décélération brutale de l'avion.
Le haut du corps du passager n’étant pas correctement retenu par une simple ceinture ventrale, il subit des charges de traction lombaire importantes.
Plusieurs solutions existent pour réduire des risques d’accidentologies pour les sièges du premier rang.
Une première solution consiste à équiper les sièges du premier rang d’une ceinture à airbag intégré, et de prévoir un réservoir d’air comprimé, un boîtier de déclenchement et un câblage adapté. Une telle première solution est toutefois coûteuse et augmente sensiblement le poids du siège. En outre, en plus des équipements supplémentaires, elle nécessite un renforcement du siège. Enfin, une telle première solution génère également des problèmes d’inconfort pour les passagers ayant des ceintures plus lourdes et moins souples.
Une deuxième solution consiste à utiliser des ceintures à trois points de fixation, à savoir deux points de fixation situés au niveau d’une assise du siège et un troisième point de fixation situé en partie haute d’un dossier du siège. Pour ce faire, il est nécessaire de prévoir des renforcements importants des dossiers et des structures basses du siège. Une telle deuxième solution est donc également onéreuse et lourde. En outre, une telle deuxième solution est complexe à valider d’un point de vue des normes exigées, car elle ajoute une configuration d’essai d’impact tête, également dénommé par l’acronyme « HIC » pour « Head Injury Criterion » selon la terminologie anglo-saxonne, entre le siège équipé d’une ceinture 3 points et le siège du rang arrière pour lequel le dossier renforcé du siège avant est très rigide et donc peu favorable à l’absorption du choc de tête du passager arrière.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients des solutions existantes en proposant un agencement d’une cabine d'avion comprenant au moins un siège comportant au moins une assise et au moins un dossier.
Plus particulièrement, l’agencement comporte au moins un panneau d'impact situé devant le siège.
Selon l’invention, le panneau d'impact est disposé à une distance du dossier du siège inférieure ou égale à 40 pouces ou 101.6cm.
Selon un tel agencement, en cas de décélération brutale, la tête d'un passager installé sur le siège peut venir en appui contre le panneau d'impact sans induire de charges de traction lombaire importantes.
Par ailleurs, le panneau d'impact peut être un panneau indépendant comportant des moyens de fixation, aptes à permettre une fixation au moins partielle du panneau d'impact avec un élément structurel, notamment un plancher de la cabine d'avion, un rail de fixation de la cabine d'avion, un siège adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion.
Le panneau d'impact peut également être constitué par une paroi d'un meuble, notamment une cuisine, un meuble de stockage, des toilettes, une coque de siège ou siège d'avion et/ou une cloison de séparation.
Selon une alternative de réalisation, le panneau d'impact peut être fixe ou est mobile entre
- une position déployée, dans laquelle le panneau d'impact se situe en regard du siège, et
- une position stockée, dans laquelle le panneau d'impact est écartée du siège, de façon à dégager un espace situé devant le siège.
- une position déployée, dans laquelle le panneau d'impact se situe en regard du siège, et
- une position stockée, dans laquelle le panneau d'impact est écartée du siège, de façon à dégager un espace situé devant le siège.
Selon une autre alternative de réalisation, l’agencement comporte au moins comprend au moins un pseudo-siège d'avion comportant un dossier, une structure basse et dépourvu d'assise. Dans un tel agencement, le panneau d'impact est constitué par le dossier du pseudo-siège d'avion.
En complément, le panneau d'impact peut comporter au moins un élément fonctionnel, notamment une tablette, un porte-magazines, un écran vidéo et/ ou une zone d'absorption de choc.
En particulier, l’élément fonctionnel est intégré à un sous-ensemble fixé sur le panneau d'impact.
L’invention porte également sur une cabine d'avion comportant un agencement tel que décrit précédemment.
Notamment dans une telle cabine d'avion, le siège comporte plusieurs places, un panneau d'impact étant disposé en face de chaque place correspondante du siège.
Notamment, le siège peut être un siège arrière, comportant un nombre N de places, situé derrière un siège avant, ayant un nombre N-1 de places, un panneau d'impact étant disposé en face de la place du siège arrière qui ne se situe pas en regard d'une place du siège avant.
Par ailleurs, le siège peut être un siège de premier rang et/ou être disposé à proximité d'un couloir de circulation et/ou d'une zone d'accès à une porte d'avion.
L’invention permet ainsi de disposer d’un panneau d'impact pour des sièges, notamment à des sièges du premier rang, afin de présenter un comportement au crash similaire à celui des sièges rang à rang, ce qui facilite les tests de certification.
En outre, le panneau d'impact ayant une configuration compacte, l'invention limite l'impact de la perte d'espace dans une cabine d'avion et n'entrave pas les passages d’évacuation ni les couloirs de circulations de la cabine d'avion.
Enfin, comme le panneau d'impact peut intégrer toutes les fonctionnalités situées à l'arrière d'un siège traditionnel, les sièges de premier rang peuvent être des sièges standards sans tablette ni écran vidéo logés dans l’accoudoir et sans renforcement ni boîtier électronique supplémentaire pour supporter le double équipement de divertissement vidéo.
La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentées à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles:
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Il est à noter que, sur les figures, les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation présentent les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et matérielles identiques.
Les termes relatifs du type « horizontal », « vertical », « avant », « arrière » sont entendus par référence au sens commun que leur donnerait un passager assis sur un siège d'une cabine d'avion et regardant un panneau d'impact installé devant le siège sur lequel est assis le passager.
Les figures 1 à 4 montrent une vue de côté respectivement d'un premier mode de réalisation, d'un deuxième mode de réalisation, d'un troisième mode de réalisation et d'un quatrième mode de réalisation d'un panneau d'impact 18 selon l'invention associé à un siège 10, notamment un siège 10 d'avion;
Plus particulièrement, les figures 1 à 4 montrent un agencement 1 d’une cabine d'avion 35 selon l'invention comportant un siège 10, en particulier un siège 10 d’avion, notamment un siège 10 d’avion de classe économique, et un panneau d'impact 18 associé.
Plus précisément, le siège 10 comporte au moins une assise 11 et au moins un dossier 12. Le siège 10 peut comporter en outre des pieds 13 munis de verrous 15 destinés à coopérer avec des rails de la cabine d'avion 35 pour assurer un montage du siège 10 dans l’agencement 1 de la cabine d'avion 35.
Le siège 10 peut comporter plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places.
Le dossier 12 du siège 10 peut être inclinable vers l'arrière par rapport à l'assise 11 correspondante. A cet effet, le dossier 12 est monté rotatif par rapport à l'assise 11 autour d'un axe horizontal.
Le siège 10 peut comporter également des accoudoirs 16.
Une direction longitudinale X1 correspond à une direction d’extension de l’agencement 1 de la cabine d'avion 35 depuis l’arrière vers l’avant de l’avion.
Selon l’invention, au moins un panneau d'impact 18 est disposé devant le siège 10.
Le panneau d'impact 18 peut présenter une épaisseur comprise entre 2cm et 30cm. Le panneau d'impact 18 peut par ailleurs présenter une largeur sensiblement égale, en particulier au moins égale et plus spécifiquement égale, à une largeur d'une place du siège 10, notamment de l’assise 11 du siège 10.
De plus, le panneau d'impact 18 peut être réalisé d’au moins un matériau plastique, un matériau métallique, un matériau composite et/ou une combinaison d'une partie ou de l'ensemble des matériaux précités.
Il est défini une distance L1 mesurée suivant la direction longitudinale entre une face arrière d’une extrémité supérieure du dossier 12 et une face arrière du panneau d'impact 18, considérée lorsque le dossier 12 est en position relevée.
La distance L1 entre le dossier 12 du siège 10 et le panneau d'impact 18 est inférieure ou égale à 40 pouces ou 101.6cm. Ainsi, en cas de décélération brutale, la tête d'un passager installé sur le siège 10 peut venir en appui contre le panneau d'impact 18.
Le panneau d'impact 18 peut présenter une orientation verticale, comme cela est représenté sur la .
Alternativement, le panneau d'impact 18 et/ou une portion du panneau d'impact 18 peut former un angle non nul par rapport à une direction verticale. Notamment, le panneau d'impact 18 et/ou la portion du panneau d'impact 18 peut être incliné(e) en direction du siège 10.
Alternativement ou de façon complémentaire, le panneau d'impact 18 comporte une portion haute verticale et une portion basse inclinée, c’est-à-dire formant un angle non par rapport à une direction verticale, permettant notamment de dégager un espace pour les pieds du passager assis sur le siège 10 et/ou pour des bagages à main.
Dans le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation des figures 1 et 2, le panneau d'impact 18 est constitué par une paroi 19 d'un meuble. Le meuble peut être choisi parmi une cuisine, un meuble de stockage, des toilettes, une coque de siège d'avion et/ou une cloison de séparation.
Dans les modes de réalisation présentés, un sous-ensemble 21 peut être rapporté sur la paroi 19 du meuble. En particulier, le sous-ensemble 21 est apte à intégrer au moins un élément fonctionnel 22-25.
L'élément fonctionnel intégré au sous-ensemble 21 est notamment une tablette 22, un porte-magazines 23, un écran vidéo 24 et/ou une zone d'absorption de choc 25, également dénommé par le terme « crash box » selon la terminologie anglo-saxonne.
La zone d'absorption de choc 25 permet, par une déformation ou une rupture d'un matériau la constituant, d'absorber une énergie mécanique d'un choc de tête du passager assis sur le siège 10 contre le panneau d'impact 18.
A cet effet, la zone d'absorption de choc 25 peut comporter un matériau ayant une bonne capacité de déformation, comme par exemple de la mousse. Le matériau de la zone d'absorption de choc 25 peut être différent du reste du panneau d'impact 18.
Alternativement ou de façon complémentaire, la zone d'absorption de choc 25 peut être constituée par une portion du panneau d'impact 18 localement plus épaisse que le reste du panneau.
Alternativement ou de façon complémentaire, le zone d'absorption de choc 25 peut comporter un matériau sécable ou un dispositif d'airbag.
La tablette 22 est mobile entre une position stockée, dans laquelle la tablette est plaquée contre la face arrière du dossier 12, et une position déployée, dans laquelle la tablette 22 est écartée du dossier 12 de façon à s'étendre dans un plan sensiblement horizontal afin que le passager puisse y poser des objets, notamment un plateau repas.
Dans le premier mode de réalisation de la , le sous-ensemble 21 rapporté comporte une tablette 22, un écran vidéo 24, une zone d'absorption de choc 25 et le cas échéant un porte-magazines 23.
Dans le deuxième mode de réalisation de la , le sous-ensemble 21 rapporté comporte uniquement une tablette 22 et un écran vidéo 24. Le sous-ensemble 21 rapporté est dépourvu de zone d'absorption de choc 25.
Dans une configuration où le siège 10 comportent plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places, un panneau d'impact 18 est prévu devant chaque assise 11 du siège 10.
Dans le troisième mode de réalisation de la , le panneau d'impact 18 est un panneau indépendant comportant des moyens de fixation 27, aptes à permettre une fixation au moins partielle du panneau d'impact 18 avec un élément structurel 28 de l’avion. L'élément structurel 28 est notamment un plancher de la cabine d'avion 35, un rail de fixation de l’avion, un siège 10 adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion 35 et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion 35.
Le choix de l'élément structurel 28 auquel est fixé le panneau d'impact 18 se fait en fonction des conditions d’intégration du panneau d'impact 18 à l'intérieur de la cabine d'avion 35.
Le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant comporte au moins un élément fonctionnel 22-25, notamment une tablette 22, un porte-magazines 23, un écran vidéo 24 et/ou une zone d'absorption de choc 25. Il est ainsi possible de monter aisément un ensemble monobloc constitué par le panneau d'impact 18 et des éléments fonctionnels 22-25 à l'intérieur de la cabine d'avion 35.
Selon le troisième mode de réalisation, le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant peut être fixe.
Alternativement, le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant peut être mobile, entre
- une position déployée, dans laquelle le panneau d'impact 18, notamment en tant que panneau indépendant se situe en regard du siège 10, et
- une position stockée, dans laquelle le panneau d'impact 18, notamment en tant que panneau indépendant est écartée du siège 10 de façon à dégager l'espace situé devant le siège 10.
- une position déployée, dans laquelle le panneau d'impact 18, notamment en tant que panneau indépendant se situe en regard du siège 10, et
- une position stockée, dans laquelle le panneau d'impact 18, notamment en tant que panneau indépendant est écartée du siège 10 de façon à dégager l'espace situé devant le siège 10.
Dans une telle configuration alternative, il est ainsi possible de positionner le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant en position déployée dans les phases de stationnement, de décollage, et d'atterrissage de l'avion, également dénommé par l’acronyme « TTL » pour « Taxi, Takeoff, Landing » selon la terminologie anglo-saxonne. Lors de la phase de vol, le panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant peut être mis en position stockée afin de maximiser l'espace de vie du passager assis sur le siège 10.
Selon le troisième mode de réalisation, le panneau d'impact 18 peut présenter une orientation verticale, comme cela est représenté sur la .
Alternativement, le panneau d'impact 18 et/ou une portion du panneau d'impact 18 peut former un angle non nul par rapport à une direction verticale. Notamment, le panneau d'impact 18 et/ou la portion du panneau d'impact 18 peut être incliné(e) en direction du siège 10.
Alternativement ou de façon complémentaire, le panneau d'impact 18 comporte une portion haute verticale et une portion basse inclinée, c’est-à-dire formant un angle non par rapport à une direction verticale, permettant notamment de dégager un espace pour les pieds du passager assis sur le siège 10 et/ou pour des bagages à main.
Dans une configuration où le siège 10 comporte plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places, un panneau d'impact 18 en tant que panneau indépendant est prévu devant chaque assise 11 du siège 10.
Dans le quatrième mode de réalisation de la , le panneau d'impact 18 est constitué par un dossier 29 d'un pseudo-siège 30 d'avion.
Le pseudo-siège 30 présente une partie de configuration analogue à un siège standard, tel que notamment le siège 10, mais s’en différencie en ce qu’il ne comporte pas d’assise 11.
Le pseudo-siège 30 peut également être dépourvu d'accoudoir.
De plus, le pseudo-siège 30 peut comporter une structure basse 31, se distinguant des pieds 13 du siège 10.
La structure basse 31 comporte tous les éléments du pseudo-siège 30 disposés sous le dossier 29. La structure basse 31 peut être située à l'intérieur d'un volume d'intégration 32 présentant une épaisseur L2.
L'épaisseur L2 est mesurée suivant la direction longitudinale X1 et peut être inférieure à 10 pouces ou 25.4cm.
Dans une configuration où le siège 10 comportent plusieurs assises 11 et plusieurs dossiers 12 de façon à définir plusieurs places, le pseudo-siège 30 s’étend de sorte à présenter un dossier 29 devant chaque assise 11 du siège 10.
La structure basse 31 comporte des moyens de fixation 33, aptes à permettre la fixation de la structure basse 31 avec un élément structurel 28 de l’avion. L'élément structurel 28 est notamment un plancher de la cabine d'avion 35, un rail de fixation de l’avion, un siège 10 adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion 35 et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion 35.
Le dossier 29 comporte une face arrière sur laquelle au moins un élément fonctionnel 22-25 est monté, notamment une tablette 22, un porte-magazines 23, un écran vidéo 24 et/ou une zone d'absorption de choc 25.
Selon une configuration particulière, le dossier 29 porte au minimum une tablette 22, et le cas échéant un écran vidéo 24.
Alternativement, la structure basse 31 peut former un angle non nul par rapport à une direction verticale. Notamment, la structure basse 31 peut être incliné(e) en direction du siège 10.
Alternativement ou de façon complémentaire, la structure basse 31 comporte une portion haute verticale et une portion basse inclinée, c’est-à-dire formant un angle non par rapport à une direction verticale, permettant notamment de dégager un espace pour les pieds du passager assis sur le siège 10 et/ou pour des bagages à main.
La montre respectivement une vue partielle de côté et une vue partielle de dessus d'une première configuration de la cabine d'avion 35 comportant l’agencement 1 de la cabine d'avion 35 selon l’invention.
L’agencement de cabine d'avion 1 comprend au moins un siège 10 comportant au moins une place 36.1, notamment trois places 36.1, 36.2, 36.3 telles que représentées sur la .
Le siège 10 est un siège de premier rang situé à proximité d'une cloison 37 de la cabine d'avion 35. Un panneau d'impact 18 est disposé en face de la place 36.1. Ainsi, selon l’exemple présenté sur la , trois panneaux d'impact 18 sont disposés respectivement en face des places 36.1, 36.2, 36.3 correspondantes du siège 10.
La première configuration de cabine d'avion 35 est telle que l’agencement 1 de la cabine d'avion 35 comporte au moins un siège arrière 10' situé derrière le siège 10 de premier rang. Le siège arrière 10' comporte au moins une place 36’, notamment trois places 36’.1, 36’.2, 36’.3.
En cas d’une pluralité de panneaux d'impact 18, selon un mode particulier de réalisation, les panneaux d'impact 18 peuvent être fixés ensemble, notamment sur une même structure basse.
La montre respectivement une vue partielle de côté et une vue partielle de dessus d'une deuxième configuration d'une cabine d'avion 35 comportant un agencement 1 de la cabine d'avion 35 selon l’invention.
L’agencement 1 de la cabine d'avion 35 comprend au moins un siège 10, en tant que siège arrière, comportant un nombre N de places, notamment trois places 36.1, 36.2, 36.3 telles que représentées sur la . Le siège 10 est situé derrière un siège 10'', en tant que siège avant, comportant un nombre N-1 de places, notamment deux places 36’’.1, 36’’.2 telles que représentées sur la .
Les places 36’’.1 et 36’’.2 du siège 10'', en tant que siège avant, sont disposées respectivement en face de la place 36.1 et 36.2 du siège 10, en tant que siège arrière.
Selon la deuxième configuration de la cabine d'avion 35, un panneau d'impact 18 est disposé en face de la place 36.3 du siège 10 qui ne se situe pas en regard d'une place du siège avant 10''. Autrement dit, le panneau d'impact 18 est disposé en face de la place 36.3 du siège arrière 10 qui est décalée latéralement par rapport aux places 36’’.1 et 36’’.2 du siège 10'', en tant que siège avant.
Par ailleurs, selon la deuxième configuration de la cabine d'avion 35, un panneau d'impact 18 peut également être disposé en face de chacune des places 36’’.1 et 36’’.2 du siège 10'', en tant que siège avant, qui sont disposées à proximité d'un couloir de circulation 40.
Les panneaux d'impact 18 peuvent comporter des moyens de fixation, aptes à permettre la fixation du panneau d'impact 18 à un élément structurel de l’avion, notamment un plancher de la cabine d'avion 35, un rail de fixation de l’avion, un siège 10 adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion 35 et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion 35.
La montre respectivement une vue partielle de côté et une vue partielle de dessus d'une troisième configuration d'une cabine d'avion 35 comportant l’agencement 1 de la cabine d'avion 35 selon l’invention.
L’agencement 1 de la cabine d'avion 35 comprend au moins un siège 10 disposé à proximité d'une zone d'accès 41 à une porte d'avion.
Le siège 10 comporte au moins une place 36.1, notamment trois places 36.1, 36.2, 36.3 telles que représentées sur la .
Un panneaux d'impact 18 est disposé en face d'une place correspondante. Ainsi, selon l’exemple présenté sur la , trois panneaux d'impact 18 sont disposés respectivement en face des places 36.1, 36.2 et 36.3 correspondante du siège 10.
Un siège 42, destiné à être utilisé par un personnel de bord, peut être disposé en regard du siège 10 et des panneaux d'impact 18.
La montre respectivement une vue partielle de côté et une vue partielle de dessus d'une quatrième configuration d'une cabine d'avion 35 comportant l’agencement 1 de la cabine d'avion 35 selon l’invention.
L’agencement 1 de la cabine d'avion 35 comprend au moins un berceau pour bébé 43 disposé sur la cloison 37 au-dessus du panneau d'impact 18.
Il est à noter que sur les figures 5 à 7, le panneau d'impact 18 est constitué par le dossier 29 d'un pseudo-siège 30. En variante, le panneau d'impact 18 peut prendre la forme de tout autre panneau entrant dans le cadre de l'invention, à savoir une paroi 19 d’un meuble ou une paroi indépendante. Le meuble peut être choisi parmi une cuisine, un meuble de stockage, des toilettes, une coque de siège d'avion et/ou une cloison de séparation.
Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.
En outre, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.
Claims (12)
- Agencement (1) d’une cabine d'avion (35) comprenant au moins un siège (10) comportant au moins une assise (11) et au moins un dossier (12),
caractérisé en ce qu’il comporte au moins un panneau d'impact (18) situé devant le siège (10),
et disposé à une distance (L1) du dossier (12) du siège (10) inférieure ou égale à 40 pouces ou 101.6cm. - Agencement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le panneau d'impact (18) est un panneau indépendant comportant des moyens de fixation (27), aptes à permettre une fixation au moins partielle du panneau d'impact (18) avec un élément structurel (28)
- Agencement (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément structurel (28) est un plancher de la cabine d'avion (35), un rail de fixation de la cabine d'avion (35), un siège adjacent, un meuble, une cloison de séparation entre deux classes de sièges, une cloison latérale de la cabine d'avion (35) et/ou une cloison supérieure de la cabine d'avion (35).
- Agencement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le panneau d'impact (18) est constitué par une paroi (19) d'un meuble, notamment une cuisine, un meuble de stockage, des toilettes, une coque de siège ou siège d'avion et/ou une cloison de séparation.
- Agencement (1) selon l’une quelconque des revendications précédente, caractérisé en ce que le panneau d'impact (18) est fixe ou est mobile entre
- une position déployée, dans laquelle le panneau d'impact (18) se situe en regard du siège (10), et
- une position stockée, dans laquelle le panneau d'impact (18) est écartée du siège (10), de façon à dégager un espace situé devant le siège (10). - Agencement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un pseudo-siège (30) d'avion comportant un dossier (29), une structure basse (31) et dépourvu d'assise et en ce que le panneau d'impact (18) est constitué par le dossier (29) du pseudo-siège (30) d'avion.
- Agencement (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le panneau d'impact (18) comporte au moins un élément fonctionnel (22-25), notamment une tablette (22), un porte-magazines (23), un écran vidéo (24) et/ ou une zone d'absorption de choc (25).
- Agencement (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’élément fonctionnel (22-25) est intégré à un sous-ensemble (21) fixé sur le panneau d'impact (18).
- Cabine d'avion (35) caractérisée en ce qu'elle comporte un agencement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
- Cabine d'avion (35) selon la revendication 9, caractérisée en ce que le siège (10) comporte plusieurs places (36.1, 36.2, 36.3), un panneau d'impact (18) étant disposé en face de chaque place (36.1, 36.2, 36.3) correspondante du siège (10).
- Cabine d'avion (35) selon la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce que le siège (10) est un siège arrière, comportant un nombre N de places, situé derrière un siège avant (10''), ayant un nombre N-1 de places, un panneau d'impact (18) étant disposé en face de la place du siège arrière (10) qui ne se situe pas en regard d'une place du siège avant (10'').
- Cabine d'avion (35) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisée en ce que le siège (10) est un siège de premier rang et/ou est disposé à proximité d'un couloir de circulation (40) et/ou d'une zone d'accès (41) à une porte d'avion.
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|---|---|---|---|
| FR2304229A FR3148219A1 (fr) | 2023-04-26 | 2023-04-26 | Agencement d’une cabine d'avion muni d'un panneau d'impact |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5340059A (en) * | 1992-02-24 | 1994-08-23 | Futureflite Corporation | Energy absorbing cabinet for aircraft bulkheads |
| US11066171B2 (en) * | 2016-04-04 | 2021-07-20 | B/E Aerospace, Inc. | Contoured class divider |
| US20230002057A1 (en) * | 2021-07-02 | 2023-01-05 | Thompson Aero Seating Limited | Passenger seating with front row bulkhead integration |
-
2023
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-
2024
- 2024-03-05 WO PCT/EP2024/055677 patent/WO2024223119A1/fr not_active Ceased
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5340059A (en) * | 1992-02-24 | 1994-08-23 | Futureflite Corporation | Energy absorbing cabinet for aircraft bulkheads |
| US11066171B2 (en) * | 2016-04-04 | 2021-07-20 | B/E Aerospace, Inc. | Contoured class divider |
| US20230002057A1 (en) * | 2021-07-02 | 2023-01-05 | Thompson Aero Seating Limited | Passenger seating with front row bulkhead integration |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| WO2024223119A1 (fr) | 2024-10-31 |
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