FR3149848A1 - Procédé de supervision d'un couple à la roue pour un groupe motopropulseur - Google Patents

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Coralie La Tour
Jeremie Buet
Cyrille Bertrand
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PSA Automobiles SA
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Abstract

L'invention porte sur un procédé de supervision de couple d'un groupe motopropulseur hybride (10) de véhicule automobile comportant : - une étape de détermination d'un couple à la roue réel en tenant compte d’un couple du premier producteur de couple (11), d’un couple du deuxième producteur de couple (15), d'un couple au niveau de l'arbre primaire (16.1, 16.1'), d’un état de l’embrayage (K0) de connexion et de déconnexion du premier producteur de couple (11), et d'un état de l'embrayage (K0, K1) de la boîte de vitesses (16), - une étape de comparaison entre le couple à la roue réel et un couple à la roue demandé par le conducteur, et - une étape de déclenchement d'un évènement correctif dans le cas où un écart entre le couple à la roue réel et le couple à la roue demandé par le conducteur est supérieur à un seuil. Figure 3

Description

PROCÉDÉ DE SUPERVISION D'UN COUPLE À LA ROUE POUR UN GROUPE MOTOPROPULSEUR
La présente invention porte sur un procédé de supervision d’un couple à la roue pour un groupe motopropulseur. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les groupes motopropulseurs hybrides de véhicules automobiles à deux ou quatre roues motrices.
De façon connue en soi, un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile peut comporter différents organes producteurs de couple tel qu'une machine électrique tournante et un moteur thermique associé à une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage.
Comme cela est illustré sur la , l'architecture logicielle d'un calculateur moteur est basée sur un premier niveau fonctionnel N1 mettant en œuvre des algorithmes permettant de déterminer des niveaux de couples et une répartition de couple entre les organes producteurs de couple ainsi qu'un deuxième niveau N2 de supervision configuré pour détecter des erreurs aléatoires ou systématiques effectuées au niveau fonctionnel N1 susceptibles de conduire à un événement dangereux et pour appliquer une reconfiguration pour éviter ce risque. Les niveaux N1 et N2 reçoivent en entrée EE des signaux issus d'autres calculateurs du véhicule ainsi que des signaux de capteurs.
Le premier niveau fonctionnel N1 comporte une pluralité de modules fonctionnels MF1-MF8 décrits plus en détails avec la et un module de diagnostic MD1 apte à reconfigurer ou inhiber un module fonctionnel en cas de détection d'erreur. Les modules fonctionnels MF1-MF8 communiquent avec les calculateurs Ci des organes producteurs de couple et de la boîte de vitesses pour leur soumettre notamment des requêtes de couple et/ou de régime.
Les modules fonctionnels MF1-MF8 émettent également des requêtes à des actionneurs Ai du groupe motopropulseur, tels que des injecteurs du moteur thermique, un boîtier papillon qui gère une quantité d'air entrant dans les cylindres, ou encore un frein de parking.
Le deuxième niveau de supervision N2 comporte un module d'interface Mint apte à assurer un routage de signaux depuis les modules fonctionnels MF1-MF8 vers des modules de supervision MS1-MS8 configurés pour réaliser des calculs de diagnostics des modules fonctionnels MF1-MF8. Un module de diagnostic MD2 gère des demandes de reconfiguration et/ou de coupure de communication du calculateur moteur auprès d'un module correctif Mcor en fonction des diagnostics effectués par les modules de supervision MS1-MS8.
Un outil de diagnostic externe Oext est apte à récupérer les codes de défauts générés par le module de diagnostic MD2.
Plus précisément, comme on peut le voir sur la , le premier niveau fonctionnel N1 comporte un module de gestion MF1 du levier de vitesse apte à prendre sélectivement une position R (pour “Reverse” en anglais) correspondant à la marche arrière, une position N correspondant à la position neutre, ou une position D (pour “Drive” en anglais) correspondant à la marche avant du véhicule. Le module de gestion MF1 reçoit donc en entrée un signal S_lv représentatif de la position du levier de vitesse.
Le module fonctionnel MF2 permet d'effectuer une estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple.
Le module fonctionnel MF3 permet de déterminer les limitations en couple des organes producteurs de couple qui seront prises en compte ultérieurement lors de la détermination de la répartition de couple entre les organes producteurs de couple.
Le module fonctionnel MF4 permet de déterminer un niveau de couple souhaité par le conducteur en fonction d'un appui sur la pédale d'accélérateur P_acc.
Le module fonctionnel MF5 permet d'effectuer une répartition de couple entre les organes producteurs de couple.
Le module fonctionnel MF6 assure un lissage de couple afin d'optimiser l'agrément de conduite.
Le système d'aide à la conduite de type ESP (pour "Electronic Stability Program" en anglais) indique au module fonctionnel MF7 un niveau de couple à ajouter ou à déduire pour assurer la stabilité du véhicule lors d'une phase de roulage sur sol mouillé notamment. Le module fonctionnel MF7 estime alors un couple de l'arbre primaire de la boîte de vitesses.
Le calculateur de transmission ou TCU (pour Transmission Control Unit en anglais) permet de gérer les niveaux de couple transmis par les embrayages.
Le module fonctionnel MF8 effectue une répartition de couple entre le moteur thermique et la machine électrique tournante après prise en compte du lissage de couple, de l'adaptation de couple gérée par le système ESP et le couple transmis par les embrayages. Le module MF8 commande alors en conséquence le moteur thermique et la machine électrique tournante.
Les contrôles du niveau de supervision N2 surveillent les principales sorties de couple de chaque module fonctionnel MF1-MF8, depuis l'interprétation de la demande de couple par le conducteur jusqu'au couple appliqué par les producteurs de couple 11, 15. Chaque module fonctionnel MF1-MF8 de la structure du couple est ainsi surveillé par un module de supervision MS1-MS8 correspondant pour s'assurer que le module fonctionnel n'effectue pas une erreur de calcul.
Ainsi, un module de supervision MS1 surveille la gestion du levier de vitesse effectuée par le module fonctionnel MF1.
Le module de supervision MS2 surveille l'estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple effectuée par le module fonctionnel MF2.
Le module de supervision MS3 surveille la détermination des limitations en couple des organes producteurs de couple calculées par le module fonctionnel MF3.
Le module de supervision MS4 surveille la détermination du niveau de couple souhaité par le conducteur en fonction d'un appui sur la pédale d'accélérateur P_acc effectué par le module fonctionnel MF4.
Le module de supervision MS5 surveille la répartition de couple entre les organes producteurs de couple calculée par le module fonctionnel MF5.
Le module de supervision MS6 surveille le lissage de couple effectué par le module fonctionnel MF6.
Le module de supervision MS7 surveille l'estimation de couple de l'arbre primaire de la boîte de vitesses effectuée par le module fonctionnel MF7.
Le module de supervision MS8 surveille la répartition de couple entre le moteur thermique et la machine électrique tournante pilotée par le module fonctionnel MF8.
Le module MD21 gère les diagnostics émis par les modules de supervision MS1-MS8. Les modules MD22 assurent l'élaboration des requêtes de reconfiguration et de coupure de communication du calculateur moteur.
Toutefois, une fois que la vérification a été effectuée par un module de supervision MS(n) donné, le module de supervision suivant MS(n+1) ne reprend pas en entrée la sortie du module de supervision MS(n) mais la sortie du module fonctionnel MF(n).
Le système existant ne permet donc pas détecter plusieurs erreurs de détermination de couple consécutives inférieures à un seuil de détection. La somme de toutes ces erreurs peut conduire à une réalisation finale de couple supérieure au couple souhaité par le conducteur, ce qui est susceptible de rendre dangereux le comportement du véhicule.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de supervision de couple d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile comportant au moins un premier producteur de couple, et une boîte de vitesses associée à au moins un embrayage et comportant au moins un arbre primaire et un arbre secondaire destiné à être relié à au moins une roue d'un véhicule automobile, un deuxième producteur de couple, un embrayage de connexion et de déconnexion du premier producteur de couple étant apte à sélectivement connecter le premier producteur de couple à la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état fermé et à isoler le premier producteur de couple par rapport à la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état ouvert, ledit procédé comportant:
- une étape de détermination d'un couple à la roue réel en tenant compte d’un couple du premier producteur de couple, d’un couple du deuxième producteur de couple, d'un couple au niveau de l'arbre primaire, d’un état de l’embrayage de connexion et de déconnexion du premier producteur de couple, et d'un état de l'embrayage de la boîte de vitesses,
- une étape de comparaison entre le couple à la roue réel et un couple à la roue demandé par le conducteur, et
- une étape de déclenchement d'un évènement correctif dans le cas où un écart entre le couple à la roue réel et le couple à la roue demandé par le conducteur est supérieur à un seuil.
L'invention permet ainsi, en supervisant directement le couple à la roue, d’éviter l'accumulation de petites erreurs dans la demande de couple conduisant à un événement dangereux, tel qu'une accélération involontaire. L’invention permet également de réduire la complexité du système, ce qui se traduit par une plus grande robustesse de mise en œuvre du procédé selon l'invention.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le premier producteur de couple étant un moteur thermique et le deuxième producteur de couple étant une machine électrique tournante, le couple à la roue réel Cwr est déterminé par la formule suivante:
Cwr=((Cmth*Et_K0 + Cmel)* Et_cl_K1/K2+ Cprim*Et_sl_K1/K2)
- Cmth étant le couple du moteur thermique,
- Et_K0 étant une valeur correspondant à l'état de l'embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique valant 1 lorsque l'embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique est fermé et 0 lorsque l'embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique est ouvert,
- Cmel étant le couple de la machine électrique tournante,
- Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage de la boîte de vitesses valant 1 lorsque l'embrayage de la boîte de vitesses est fermé et 0 lorsque l'embrayage de la boîte de vitesses est ouvert,
- Cprim étant le couple au niveau de l'arbre primaire de la boîte de vitesses,
- Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage de la boîte de vitesses valant 1 lorsque l'embrayage de la boîte de vitesses est glissant et 0 lorsque l'embrayage de la boîte de vitesse est ouvert ou fermé.
Selon une mise en œuvre de l'invention, dans le cas où l'embrayage de la boîte de vitesses est fermé, alors Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage de la boîte de vitesses vaut 1 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage de la boîte de vitesses vaut 0.
Selon une mise en œuvre de l'invention, dans le cas où l'embrayage de la boîte de vitesses est ouvert, alors Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage de la boîte de vitesses vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage de la boîte de vitesses vaut 0.
Selon une mise en œuvre de l'invention, dans le cas où l'embrayage de la boîte de vitesses est glissant, alors Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage de la boîte de vitesses vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage de la boîte de vitesses vaut 1.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le couple du moteur thermique est estimé par un calculateur moteur, le couple de la machine électrique tournante est estimé par un calculateur de la machine électrique tournante, et le couple au niveau de l'arbre primaire de la boîte de vitesses est estimé par un calculateur de transmission.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l’événement correctif est une reconfiguration d’un calculateur moteur mettant en œuvre ledit procédé.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l’événement correctif est une coupure de communication d’un calculateur moteur mettant en œuvre ledit procédé.
L'invention a également pour objet un calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé tel que précédemment défini.
L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant un calculateur moteur tel que précédemment défini.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
La , déjà décrite, est un diagramme fonctionnel haut niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par un calculateur moteur selon l'état de la technique ;
La , déjà décrite, est un diagramme fonctionnel bas niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par un calculateur moteur selon l'état de la technique ;
La est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur mettant en œuvre un procédé selon l’invention de supervision d'un couple à la roue;
La est un diagramme fonctionnel bas niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par un calculateur moteur selon l'invention.
La montre un groupe motopropulseur hybride 10 de véhicule automobile comportant un premier producteur de couple, tel qu'un moteur thermique 11 et un dispositif de transmission électrique 12 montés sur un train de roues 13, notamment un train de roues avant.
Le dispositif de transmission électrique 12 comporte un deuxième producteur de couple, tel qu'une machine électrique tournante 15 et une boîte de vitesses 16 à double embrayages comportant deux embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse. La machine électrique tournante 15 est disposée en entrée de la boîte de vitesses 16 à double embrayages.
La boîte de vitesses 16 comporte au moins un arbre primaire 16.1, 16.1' et un arbre secondaire 16.2. En l'occurrence, la boîte de vitesses 16 comporte un premier arbre primaire 16.1 associé à un premier jeu de rapports de vitesses, par exemple les rapports 1-3-5, et relié à l'embrayage K1. Un deuxième arbre primaire 16.1' est associé à un deuxième jeu de rapports de vitesse, par exemple les rapports 2-4-6-7, et relié à l'embrayage K2. L'arbre secondaire 16.2 de la boîte de vitesses 16 est relié aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont (non représentés).
L'embrayage K0 est un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11. L'embrayage K0 est apte à sélectivement connecter le moteur thermique 11 à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état ouvert. Lorsqu’un couple du moteur thermique 11 est transmis aux roues, l’embrayage K0 est fermé et les embrayages K1 et K2 sont alternativement fermés en fonction du rapport engagé. A cet effet, l'embrayage K0 est disposé entre le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 15. L'isolation du moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 et donc par rapport aux roues est requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur. L'embrayage K0 est associé à un volant d'inertie 17.
La machine électrique tournante 15 est montée entre l'embrayage K0 et les embrayages K1, K2 de changement de rapport de la boîte de vitesses 16. La machine électrique tournante 15 peut être connectée à l'entrée de la boîte de vitesses 16 par l'intermédiaire d'un ensemble réducteur 18 à courroie ou à chaîne.
La machine électrique tournante 15 est apte à transformer une énergie électrique issue d'une batterie de traction 19 en une énergie mécanique pour assurer une traction du véhicule en fournissant un couple aux roues du véhicule. La machine électrique tournante 15 est également apte à fonctionner dans un mode générateur dans lequel la machine électrique tournante 15 transforme une énergie mécanique en une énergie électrique permettant de recharger la batterie de traction 19, notamment lors d'une phase de freinage récupératif.
Un calculateur moteur 21 assure une supervision du couple à la roue via un module de supervision MSgen expliqué plus en détails ci-après. Le calculateur moteur 21 comporte une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé de supervision du couple à la roue selon l'invention.
Le calculateur moteur 21 est apte à piloter en couple le moteur 11, la machine électrique 15, ainsi que les embrayages K0, K1 et K2. La est un diagramme fonctionnel bas niveau d'une architecture logicielle de gestion de couple effectuée par le calculateur moteur 21.
Un premier niveau fonctionnel N1 comporte un module de gestion MF1 du levier de vitesse apte à prendre sélectivement une position R (pour “Reverse” en anglais) correspondant à la marche arrière, une position N correspondant à la position neutre, ou une position D (pour “Drive” en anglais) correspondant à la marche avant du véhicule. Le module de gestion MF1 reçoit donc en entrée un signal S_lv représentatif de la position du levier de vitesse.
Un module fonctionnel MF2 permet d'effectuer une estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple 11, 15.
Un module fonctionnel MF3 permet de déterminer les limitations en couple des organes producteurs de couple 11, 15 qui seront prises en compte ultérieurement lors de la détermination de la répartition de couple entre les organes producteurs de couple 11, 15.
Un module fonctionnel MF4 permet de déterminer un niveau de couple souhaité par le conducteur en fonction d'un appui sur la pédale d'accélérateur P_acc.
Un module fonctionnel MF5 permet d'effectuer une répartition de couple entre les organes producteurs de couple 11, 15.
Un module fonctionnel MF6 assure un lissage de couple afin d'optimiser l'agrément de conduite.
Un système d'aide à la conduite de type ESP (pour "Electronic Stability Program" en anglais) indique au module fonctionnel MF7 un niveau de couple à ajouter ou à déduire pour assurer la stabilité du véhicule lors d'une phase de roulage sur sol mouillé notamment. Le module fonctionnel MF7 estime alors un couple de l'arbre primaire 16.1, 16.1' de la boîte de vitesses 16.
Un calculateur de transmission ou TCU (pour "Transmission Control Unit" en anglais) permet de gérer les niveaux de couple transmis par les embrayages K0, K1, K2.
Le module fonctionnel MF8 effectue une répartition de couple entre le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 15 après prise en compte du lissage de couple, de l'adaptation de couple gérée par le système ESP et le couple transmis par les embrayages. Le module MF8 commande alors en conséquence le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 15.
Les contrôles d'un niveau de supervision N2 surveillent les principales sorties des modules fonctionnels MF1-MF8, depuis l'interprétation de la demande de couple par le conducteur jusqu'au couple appliqué par les producteurs de couple 11, 15.
En l'occurrence, un module de supervision MS1 surveille la gestion du levier de vitesse effectuée par le module fonctionnel MF1.
Un module de supervision MS2 surveille l'estimation de régime et de couple des organes producteurs de couple 11, 15 effectuée par le module fonctionnel MF2.
Un module de supervision MS3 surveille la détermination des limitations en couple des organes producteurs de couple 11, 15 calculées par le module fonctionnel MF3.
Un module de supervision MS4 surveille la détermination du niveau de couple souhaité par le conducteur en fonction d'un appui sur la pédale d'accélérateur P_acc effectuée par le module fonctionnel MF4
Un module de supervision MS5 surveille la répartition de couple entre les organes producteurs de couple calculée par le module fonctionnel MF5.
Un module de supervision MS6 surveille le lissage de couple effectué par le module fonctionnel MF6.
Un module de supervision MSgen détermine un couple à la roue réel Cwr en tenant compte d’un couple du moteur thermique 11, d’un couple de la machine électrique tournante 15, d'un couple au niveau de l'arbre primaire 16.1, 16.1', d’un état de l’embrayage K0 de connexion et de déconnexion du premier producteur de couple 11, et d'un état de l'embrayage K0, K1 de la boîte de vitesses 16.
Le module MSgen compare le couple à la roue réel Cwr avec un couple à la roue demandé par le conducteur Cwd.
Le module MSgen déclenche un évènement correctif dans le cas où un écart entre le couple à la roue réel Cwr et le couple à la roue demandé par le conducteur Cwd est supérieur à un seuil. L’événement correctif peut être une reconfiguration du calculateur moteur 21 ou une coupure de communication du calculateur moteur 21 avec les composants du groupe motopropulseur 10.
De préférence, le couple à la roue réel Cwr est déterminé par la formule suivante:
Cwr=((Cmth*Et_K0 + Cmel)* Et_cl_K1/K2+ Cprim*Et_sl_K1/K2)
- Cmth étant le couple du moteur thermique,
- Et_K0 étant une valeur correspondant à l'état de l'embrayage K0 de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11 valant 1 lorsque l'embrayage est fermé et 0 lorsque l'embrayage est ouvert,
- Cmel étant le couple de la machine électrique tournante 15,
- Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesse valant 1 lorsque l'embrayage K1, K2 est fermé et 0 lorsque l'embrayage K1, K2 est ouvert,
- Cprim étant le couple au niveau de l'arbre primaire 16.1, 16.1' de la boîte de vitesses 16,
- Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses valant 1 lorsque l'embrayage K1, K2 est glissant et 0 lorsque l'embrayage K1, K2 est ouvert ou fermé.
Dans le cas où l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses est fermé Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 1 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 0.
Dans le cas où l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses est ouvert, Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 0.
Dans le cas où l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses est glissant Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses 16 vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage K1, K2 de la boîte de vitesses vaut 1.
Avantageusement, le couple du moteur thermique Cmth est estimé par le calculateur moteur 21. Le couple de la machine électrique tournante Cmel est estimé par un calculateur de la machine électrique tournante 15, et le couple au niveau de l'arbre primaire Cprim de la boîte de vitesses 16 est estimé par un calculateur de transmission.
En variante, le premier producteur de couple 11 peut être une machine électrique tournante ou un moteur à hydrogène. En variante, le deuxième producteur de couple 15 peut être un moteur thermique ou un moteur à hydrogène.

Claims (10)

  1. Procédé de supervision de couple d'un groupe motopropulseur hybride (10) de véhicule automobile comportant au moins un premier producteur de couple (11), et une boîte de vitesses (16) associée à au moins un embrayage (K1, K2) et comportant au moins un arbre primaire (16.1, 16.1') et un arbre secondaire (16.2) destiné à être relié à au moins une roue d'un véhicule automobile, un deuxième producteur de couple (15), un embrayage (K0) de connexion et de déconnexion du premier producteur de couple (11) étant apte à sélectivement connecter le premier producteur de couple (11) à la boîte de vitesses (16) lorsque ledit embrayage (K0) est à l'état fermé et à isoler le premier producteur de couple (11) par rapport à la boîte de vitesses (16) lorsque ledit embrayage (K0) est à l'état ouvert, caractérisé en ce que ledit procédé comportant:
    - une étape de détermination d'un couple à la roue réel (Cwr) en tenant compte d’un couple du premier producteur de couple (11), d’un couple du deuxième producteur de couple (15), d'un couple au niveau de l'arbre primaire (16.1, 16.1'), d’un état de l’embrayage (K0) de connexion et de déconnexion du premier producteur de couple (11), et d'un état de l'embrayage (K0, K1) de la boîte de vitesses (16),
    - une étape de comparaison entre le couple à la roue réel (Cwr) et un couple à la roue demandé par le conducteur (Cwd), et
    - une étape de déclenchement d'un évènement correctif dans le cas où un écart entre le couple à la roue réel (Cwr) et le couple à la roue demandé par le conducteur (Cwd) est supérieur à un seuil.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier producteur de couple (11) étant un moteur thermique et le deuxième producteur de couple (15) étant une machine électrique tournante, le couple à la roue réel Cwr est déterminé par la formule suivante:
    Cwr=((Cmth*Et_K0 + Cmel)* Et_cl_K1/K2+ Cprim*Et_sl_K1/K2)
    - Cmth étant le couple du moteur thermique,
    - Et_K0 étant une valeur correspondant à l'état de l'embrayage (K0) de connexion et de déconnexion du moteur thermique (11) valant 1 lorsque l'embrayage (K0) de connexion et de déconnexion du moteur thermique est fermé et 0 lorsque l'embrayage (K0) de connexion et de déconnexion du moteur thermique est ouvert,
    - Cmel étant le couple de la machine électrique tournante (15),
    - Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses valant 1 lorsque l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses est fermé et 0 lorsque l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses est ouvert,
    - Cprim étant le couple au niveau de l'arbre primaire (16.1, 16.1') de la boîte de vitesses (16),
    - Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses valant 1 lorsque l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses est glissant et 0 lorsque l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses est ouvert ou fermé.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans le cas où l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses est fermé, alors Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses vaut 1 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses vaut 0.
  4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans le cas où l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses est ouvert, alors Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses vaut 0.
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que dans le cas où l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses est glissant, alors Et_cl_K1/K2 correspondant à l'état de fermeture de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses vaut 0 et Et_sl_K1/K2 correspondant à l'état de glissement de l'embrayage (K1, K2) de la boîte de vitesses vaut 1.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le couple du moteur thermique (Cmth) est estimé par un calculateur moteur (21), le couple de la machine électrique tournante (Cmel) est estimé par un calculateur de la machine électrique tournante (15), et le couple au niveau de l'arbre primaire (Cprim) de la boîte de vitesses (16) est estimé par un calculateur de transmission.
  7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’événement correctif est une reconfiguration d’un calculateur moteur (21) mettant en œuvre ledit procédé.
  8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’événement correctif est une coupure de communication d’un calculateur moteur (21) mettant en œuvre ledit procédé.
  9. Calculateur moteur (21) comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé défini selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  10. Véhicule automobile comportant un calculateur moteur (21) défini selon la revendication précédente.
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