FR3152103A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule (10). A cet effet, le procédé comprend la mémorisation d’une valeur d’une variable d’activation dans une mémoire du véhicule, la réception via une connexion sans fil de premières données représentatives d’au moins une première adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant (111) associé au service connecté et la mémorisation de la au moins une première adresse dans un conteneur d’adresses du véhicule, le conteneur d’adresses comprenant en outre au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant associé au service connecté. L’accès au service connecté est alors contrôlé en fonction de la valeur de la variable d’activation et d’au moins une adresse associée au service connecté.
Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de mise à jour d’une adresse d’accès à un service connecté.
Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans le véhicule ou implémenté dans un dispositif mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un tel système utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point A à un point B.
Ces données cartographiques sont par exemple utilisées pour proposer à un conducteur l’itinéraire le plus court, le plus rapide, le plus économique ou celui qui n’emprunte pas de voie rapide, etc. Elles peuvent aussi être utilisées par certaines fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre sa destination.
Des informations sur les conditions de circulation courantes, sur des mises à jour de la cartographie, ou encore sur des conditions météorologiques sont notamment utilisées pour planifier un itinéraire. L’accès à ces informations fait parfois l’objet d’un service fourni par un prestataire, par exemple le constructeur du véhicule ou le fabriquant du système de navigation. Un utilisateur a par exemple accès à ces informations sur les conditions de circulation courantes, sur des mises à jour de la cartographie, ou encore sur des conditions météorologiques via une souscription à ce type de service. On parlera alors d’informations d’un service connecté. Le système de navigation utilise ces informations pour calculer un itinéraire ou encore annoncer un évènement sur un trajet calculé.
La récupération de ces informations de service connecté peut être généralement mise en œuvre via le téléchargement de données par le système de navigation, selon un mode de communication sans fil, aussi appelé OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») depuis des dispositifs distants très souvent appelés serveurs. Pour accéder à un serveur d’un service connecté, il est nécessaire de connaître des informations de connexion de ce serveur telles que qu’une adresse définissant un chemin d’accès à ce serveur. Cette adresse est enregistrée dans une mémoire d’un dispositif et accessible par le système de navigation.
L’absence d’informations de connexion à un service connecté d’un système de navigation connecté, telles que notamment une adresse définissant un chemin d’accès à ce serveur à partir duquel sont obtenues les informations du service connecté, ne permet pas au système de navigation de calculer le meilleur trajet ou encore d’annoncer à un utilisateur certains évènements sur le trajet calculé.
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- mémorisation d’une valeur d’une variable d’activation dans une mémoire du véhicule ;
- réception via une connexion sans fil de premières données représentatives d’au moins une première adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant associé au service connecté ;
- mémorisation de la au moins une première adresse dans une mémoire du véhicule, appelée conteneur d’adresses, le conteneur d’adresses comprenant en outre au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant associé au service connecté ;
- contrôle de l’accès au service connecté en fonction de la valeur de la variable d’activation et d’au moins une adresse associée au service connecté.
- mémorisation d’une valeur d’une variable d’activation dans une mémoire du véhicule ;
- réception via une connexion sans fil de premières données représentatives d’au moins une première adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant associé au service connecté ;
- mémorisation de la au moins une première adresse dans une mémoire du véhicule, appelée conteneur d’adresses, le conteneur d’adresses comprenant en outre au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant associé au service connecté ;
- contrôle de l’accès au service connecté en fonction de la valeur de la variable d’activation et d’au moins une adresse associée au service connecté.
Un tel procédé permet d’accéder à un service connecté de manière fiable grâce aux premières et deuxièmes adresses enregistrées. En cas de non-réception d’au moins une première adresse, le système de navigation dispose d’au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant permettant d’accéder au service connecté. La variable d’activation permet quant à elle de disposer de l’information quant à l’activation de l’accès du système de navigation au service connecté.
Selon une variante du procédé, la variable d'activation est égale à une première valeur pour indiquer que le service connecté est activé et à une deuxième valeur pour indiquer que le service connecté n'est pas activé.
La variable d’activation joue ainsi le rôle d’une variable booléenne représentative de l’activation de l’accès au service connecté.
Selon une variante, le procédé comprend les étapes suivantes :
- réception de deuxièmes données représentatives d’une mise à jour de la au moins une deuxième adresse ;
- mise à jour de la au moins une deuxième adresse.
- réception de deuxièmes données représentatives d’une mise à jour de la au moins une deuxième adresse ;
- mise à jour de la au moins une deuxième adresse.
La au moins une deuxième adresse est ainsi mise à jour, par exemple via une connexion sans fil ou via une connexion filaire en concession. Les informations d’accès à un service connecté peuvent alors changer sans pour autant dégrader le fonctionnement du système de navigation qui peut continuer à utiliser les informations de ce service connecté.
Selon une variante du procédé, l’accès au service connecté est contrôlé :
- en fonction de la au moins une première adresse et de la valeur de la variable d’activation si au moins une première adresse est mémorisée,
- en fonction de la au moins une deuxième adresse et de la valeur de la variable d’activation si aucune première adresse n’est mémorisée.
- en fonction de la au moins une première adresse et de la valeur de la variable d’activation si au moins une première adresse est mémorisée,
- en fonction de la au moins une deuxième adresse et de la valeur de la variable d’activation si aucune première adresse n’est mémorisée.
La au moins une deuxième adresse correspond alors à une adresse « de secours » enregistrée dans une mémoire accessible au système de navigation.
Selon une variante du procédé, l’accès au service connecté permet au système de navigation de recevoir des troisièmes données représentatives d’informations appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- des informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- des prix de péages, de carburants et d’énergies,
- des informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- des mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels embarqués du véhicule.
- des informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- des prix de péages, de carburants et d’énergies,
- des informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- des mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels embarqués du véhicule.
De telles troisièmes données permettent au système de navigation de déterminer un parcours en fonction de ces informations et de les communiquer à un utilisateur.
Selon une variante du procédé, la connexion sans fil est établie avec un dispositif de communication mobile.
Selon une variante du procédé, l’accès au service connecté est contrôlé à la suite d’une souscription au service connecté via le dispositif de communication mobile.
Un utilisateur dispose par exemple d’un dispositif de communication mobile pour souscrire au service connecté sans être nécessairement dans le véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un système embarqué du véhicule.
A cet effet, le procédé comprend la mémorisation d’une valeur d’une variable d’activation dans une mémoire du véhicule, la réception via une connexion sans fil de premières données représentatives d’au moins une première adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant associé au service connecté et la mémorisation de la au moins une première adresse dans un conteneur d’adresses du véhicule, le conteneur d’adresses comprenant en outre au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant associé au service connecté. L’accès au service connecté est alors contrôlé en fonction de la valeur de la variable d’activation et d’au moins une adresse associée au service connecté.
LaFIG. 1 illustre schématiquement un véhicule et son environnement de communication, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
LaFIG. 1 illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, dans un environnement de communication 1, le véhicule 10 étant par exemple dans un environnement routier ou sur une aire de stationnement ou parking, dans un garage, etc. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques.
Le véhicule électrique 10 embarque avantageusement un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 111 par l’intermédiaire d’une infrastructure d’un réseau de communication sans fil.
Le système de communication du véhicule 10 est également configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs de communication mobile 11 en mode de communication directe et/ou par l’intermédiaire de l’infrastructure du réseau de communication sans fil. Le dispositif de communication mobile 11 correspond par exemple à un téléphone intelligent, une tablette ou encore un objet mobile connecté tel qu’une montre connectée, aussi appelée montre intelligente (de l’anglais « Smartwatch »).
Un mode de communication directe sans fil s’appuie par exemple sur une des normes ou protocoles de communication suivants :
- Wifi® selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac, par exemple selon un mode de communication dit infrastructure selon lequel le véhicule électrique 10 fait office de point d’accès selon un selon un mode de communication ad-hoc ou direct, dit Wifi Direct ;
- Bluetooth® ;
- ZigBee selon IEEE 802.15.4.
- Wifi® selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac, par exemple selon un mode de communication dit infrastructure selon lequel le véhicule électrique 10 fait office de point d’accès selon un selon un mode de communication ad-hoc ou direct, dit Wifi Direct ;
- Bluetooth® ;
- ZigBee selon IEEE 802.15.4.
Le véhicule 10 et/ou le dispositif de communication mobile 11 sont en outre configurés pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 111, par exemple par l’intermédiaire de l’infrastructure de réseau de communication sans fil.
Le(s) dispositif(s) distant(s) 111 correspondent par exemple chacun à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire 110 de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G.
Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le véhicule 10 est en outre avantageusement relié en communication sans fil avec un dispositif distant tel que le dispositif distant 111 via le « cloud » 100, un tel dispositif distant étant par exemple configuré pour communiquer avec le véhicule 10 selon une connexion de type OTA. Le dispositif distant 111 est par exemple configuré pour envoyer des données représentatives :
- d’informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- de prix de péages, de carburants et d’énergies,
- d’informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- de mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels (de l’anglais « software », correspondant par exemple à un firmware ou à tout logiciel nécessaire au bon fonctionnement du système de navigation embarqué du véhicule 10) embarqués du véhicule (10).
- d’informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- de prix de péages, de carburants et d’énergies,
- d’informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- de mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels (de l’anglais « software », correspondant par exemple à un firmware ou à tout logiciel nécessaire au bon fonctionnement du système de navigation embarqué du véhicule 10) embarqués du véhicule (10).
Le dispositif distant 111 dispose d’une adresse, appelée adresse URL (de l’anglais « Uniform Resource Locator », en français « repère uniforme de ressource »). Une URL est une chaîne de caractères indiquant l'emplacement d'une ressource sur Internet et la méthode permettant d'y accéder, en outre une adresse définit un chemin d’accès au dispositif distant 111 associé au service connecté.
Ainsi, le dispositif distant 111 transmet à destination du véhicule 10 un ensemble de données. La transmission des données est par exemple effectuée à intervalles réguliers (par exemple toutes les minutes, toutes les heures, toutes les semaines ou tous les mois) ou lorsque le système de navigation s’y connecte, notamment en utilisant une adresse URL stockée en mémoire d’un dispositif du système de navigation ou d’une mémoire d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10 et accessible via le bus de communication, cette mémoire est aussi appelée « conteneur d’adresses ».
La transmission des données depuis le dispositif distant 111 est notamment restreinte ou soumise à conditions. En effet, tout système de navigation n’a pas accès à l’ensemble des données du dispositif distant 111.
Un processus de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un système embarqué du véhicule 10, par exemple par un calculateur d’un système d’infodivertissement aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10 ou un calculateur du système de navigation embarqué du véhicule 10.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la validation d’accès est reçue par le véhicule 10 à la suite d’une souscription au service connecté via le dispositif de communication mobile 11. Un utilisateur a par exemple souscrit à un abonnement pour obtenir l’accès au service connecté à l’aide d’une application installée sur le dispositif mobile de communication 11.
Cette validation d’accès est par exemple reçue via une connexion sans fil établie avec le dispositif de communication mobile 11.
Le processus d’accès au service connecté est alors contrôlé mis en œuvre à la suite d’une souscription au service connecté via le dispositif de communication mobile 11.
Dans une première opération, une valeur d’une variable d’activation est mémorisée. La variable d’activation est par exemple enregistrée dans une mémoire d’un dispositif du véhicule 10 accessible par le système de navigation, par exemple via le bus de données.
Selon un exemple de réalisation particulier, la variable d'activation est égale à une première valeur pour indiquer que le service connecté est activé et à une deuxième valeur pour indiquer que le service connecté n'est pas activé.
La première valeur est par exemple 1 tandis que la deuxième valeur est 0. La variable d’activation est par exemple égale à 0 par défaut et devient égale à 1 lorsque l’utilisateur a souscrit au service connecté, c’est-à-dire lorsque l’accès au service connecté est valide. La variable d’activation joue alors le rôle d’une variable booléenne représentative de l’activation de l’accès au service connecté. Selon d’autres exemples, d’autres valeurs sont attribuées à la variable d’activation, par exemple des chaînes de caractères.
Dans une deuxième opération, des premières données représentatives d’au moins une première adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant 111 associé au service connecté sont reçues via la première connexion sans fil.
La au moins une première adresse est par exemple reçue par le dispositif mobile de communication 11 via l’application installée sur ce dispositif, puis envoyée au véhicule 10 sous forme de premières données.
Une première adresse est une adresse URL, permettant au système de navigation de se connecter au dispositif distant 111 afin de recevoir différentes données. Cette adresse est l’adresse courante du dispositif distant 111, celle-ci est donc à jour au moment de la réception des premières données.
Dans une troisième opération, la au moins une première adresse est mémorisée dans une mémoire du véhicule 10, appelée conteneur d’adresses.
Un tel conteneur d’adresses contient les adresses liées à différents services, permettant ainsi au système de navigation du véhicule 10 de se connecter à un ou plusieurs dispositifs distants 111.
Le conteneur d’adresses comprend en outre au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant 111 associé au service connecté.
Une telle deuxième adresse a, par exemple, été enregistrée au préalable dans la mémoire d’un dispositif du système embarqué du véhicule 10, en usine ou lors d’un précédent passage en concession ou en atelier.
Selon un exemple de réalisation particulier, dans une quatrième opération, des deuxièmes données représentatives d’une mise à jour d’au moins une deuxième adresse par défaut sont reçues.
Selon un premier exemple, ces deuxièmes données sont reçues via une deuxième connexion sans fil, cette connexion sans fil étant par exemple distincte de la connexion sans fil avec le dispositif de communication mobile 11 précédemment décrite. Ainsi, les deuxièmes données sont par exemple directement reçues d’un dispositif distant 111, sans lien avec le dispositif mobile de communication 11. Elles sont par exemple envoyées par le dispositif distant 111 à la suite d’une mise à jour de l’adresse par défaut, par exemple à la suite d’un changement de fournisseur du service connecté.
Selon un deuxième exemple, ces deuxièmes données sont reçues via une connexion filaire, par exemple lors du branchement d’un dispositif en concession ou en atelier à une prise du véhicule 10, par exemple une prise diagnostic, une prise dédiée ou une interface de communication.
Ces deuxièmes données permettent ainsi, dans une cinquième opération, la mise à jour d’au moins une deuxième adresse en fonction de ces deuxièmes données. En effet, si une deuxième adresse a été enregistrée depuis un certain temps, par exemple un ou plusieurs mois, il est possible que cette deuxième adresse ne soit plus à jour, par exemple si une adresse d’un dispositif distant 111 a été modifiée. Dans cette cinquième opération, au moins une deuxième adresse est alors mise à jour, cette au moins une deuxième adresse étant enregistrée à la place d’au moins une deuxième adresse précédemment enregistrée. La mise à jour d’une deuxième adresse permet donc de disposer d’une deuxième adresse, dite « de secours », plus actuelle.
Dans une sixième opération, l’accès au service connecté est contrôlé en fonction de la valeur de la variable d’activation et d’au moins une adresse associée au service connecté, une telle adresse étant enregistrée dans le conteneur d’adresses.
Selon un exemple de réalisation particulier, l’accès au service connecté est contrôlé :
- en fonction de la au moins une première adresse et de la valeur de la variable d’activation si au moins une première adresse est mémorisée,
- en fonction de la au moins une deuxième adresse et de la valeur de la variable d’activation si aucune première adresse n’est mémorisée.
- en fonction de la au moins une première adresse et de la valeur de la variable d’activation si au moins une première adresse est mémorisée,
- en fonction de la au moins une deuxième adresse et de la valeur de la variable d’activation si aucune première adresse n’est mémorisée.
Ainsi, lorsque l’accès au service connecté est validé, le système de navigation accède au dispositif distant 111 via au moins une première adresse.
Si au moins une première adresse n’a pas été enregistrée ou est erronée, le système de navigation accède au dispositif distant 111 via au moins une deuxième adresse qui joue alors le rôle d’une adresse « de secours ».
Le contrôle d’accès au service connecté est alors fiabilisé, le système de navigation du véhicule 10 disposant d’au moins une première et d’au moins une deuxième adresses en mémoire d’un dispositif du système embarqué du véhicule 10 pour accéder au dispositif distant 111.
L’utilisation d’une variable d’activation pour caractériser la validation de l’accès au service connecté permet de stocker l’information relative à cet accès facilement en utilisant peu de mémoire d’un dispositif du système embarqué du véhicule 10.
Selon un exemple de réalisation particulier, l’activation de l’accès au service connecté permet au système de navigation du véhicule 10 de recevoir, dans une septième opération, des troisièmes données représentatives d’informations appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- des informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- des prix de péages, de carburants et d’énergies,
- des informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- des mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels embarqués du véhicule 10.
- des informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- des prix de péages, de carburants et d’énergies,
- des informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- des mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels embarqués du véhicule 10.
LaFIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un calculateur ou un dispositif du système de navigation embarqué du véhicule 10.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de laFIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de laFIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
LaFIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif du système de navigation embarqué du véhicule 10 ou par le dispositif 2 de laFIG. 2 .
Dans une première étape 31, une valeur d’une variable d’activation est mémorisée dans une mémoire du véhicule 10.
Dans une deuxième étape 32, des premières données représentatives d’au moins une première adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant 111 associé au service connecté sont reçues via une liaison sans fil.
Dans une troisième étape 33, la au moins une première adresse est mémorisée dans une mémoire du véhicule 10, appelée conteneur d’adresses, le conteneur d’adresses comprenant en outre au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant 111 associé au service connecté.
Selon une variante, dans une quatrième étape 34, des deuxièmes données représentatives d’une mise à jour de la au moins une deuxième adresse sont reçues.
Selon cette variante, dans une cinquième étape 35 la au moins une deuxième adresse est mise à jour.
Dans une sixième étape 36, l’accès au service connecté est contrôlé en fonction de la valeur de la variable d’activation et d’au moins une adresse associée au service connecté.
Selon une autre variante, dans une septième opération 37, des troisièmes données sont reçues. Les troisièmes données sont représentatives d’informations appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- des informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- des prix de péages, de carburants et d’énergies,
- des informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- des mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels embarqués du véhicule 10.
- des informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- des prix de péages, de carburants et d’énergies,
- des informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- des mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels embarqués du véhicule 10.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec laFIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de laFIG. 3 .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de laFIG. 2 .
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- mémorisation (31) d’une valeur d’une variable d’activation dans une mémoire du véhicule (10) ;
- réception (32) via une connexion sans fil de premières données représentatives d’au moins une première adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant (111) associé audit service connecté ;
- mémorisation (33) de ladite au moins une première adresse dans une mémoire dudit véhicule (10), appelée conteneur d’adresses, ledit conteneur d’adresses comprenant en outre au moins une deuxième adresse définissant un chemin d’accès à un dispositif distant (111) associé audit service connecté ;
- contrôle (36) de l’accès audit service connecté en fonction de la valeur de ladite variable d’activation et d’au moins une adresse associée audit service connecté. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite variable d'activation est égale à une première valeur pour indiquer que le service connecté est activé et à une deuxième valeur pour indiquer que le service connecté n'est pas activé.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, lequel comprend les étapes suivantes :
- réception (34) de deuxièmes données représentatives d’une mise à jour de ladite au moins une deuxième adresse ;
- mise à jour (35) de ladite au moins une deuxième adresse. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel l’accès au service connecté est contrôlé :
- en fonction de ladite au moins une première adresse et de ladite valeur de la variable d’activation si au moins une première adresse est mémorisée,
- en fonction de ladite au moins une deuxième adresse et de ladite valeur de la variable d’activation si aucune première adresse n’est mémorisée. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel l’accès au service connecté permet audit système de navigation de recevoir (37) des troisièmes données représentatives d’informations appartenant à un ensemble d’informations comprenant :
- des informations relatives à un état courant et/ou historique d’un trafic routier,
- des prix de péages, de carburants et d’énergies,
- des informations météorologiques et/ou d’informations relatives à des évènements climatiques,
- des mises à jour d’une cartographie du système de navigation, et
- des mises à jour de logiciels embarqués du véhicule (10). - Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite connexion sans fil est établie avec un dispositif de communication mobile (11).
- Procédé selon la revendication 6, pour lequel l’accès au service connecté est contrôlé à la suite d’une souscription audit service connecté via le dispositif de communication mobile (11).
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Dispositif (2) de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR2308521A FR3152103B1 (fr) | 2023-08-07 | 2023-08-07 | Procédé et dispositif de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2308521A FR3152103B1 (fr) | 2023-08-07 | 2023-08-07 | Procédé et dispositif de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule |
| FR2308521 | 2023-08-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| FR3152103B1 FR3152103B1 (fr) | 2026-02-06 |
Family
ID=88778785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2308521A Active FR3152103B1 (fr) | 2023-08-07 | 2023-08-07 | Procédé et dispositif de contrôle d’accès à un service connecté d’un système de navigation embarqué d’un véhicule |
Country Status (1)
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Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080021633A1 (en) * | 2004-04-22 | 2008-01-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Navigation System And Navigation Apparatus |
-
2023
- 2023-08-07 FR FR2308521A patent/FR3152103B1/fr active Active
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080021633A1 (en) * | 2004-04-22 | 2008-01-24 | Aisin Aw Co., Ltd. | Navigation System And Navigation Apparatus |
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| Publication number | Publication date |
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| FR3152103B1 (fr) | 2026-02-06 |
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