FR3154686A1 - Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne - Google Patents

Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne Download PDF

Info

Publication number
FR3154686A1
FR3154686A1 FR2311745A FR2311745A FR3154686A1 FR 3154686 A1 FR3154686 A1 FR 3154686A1 FR 2311745 A FR2311745 A FR 2311745A FR 2311745 A FR2311745 A FR 2311745A FR 3154686 A1 FR3154686 A1 FR 3154686A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
aircraft
solenoid valve
spool
logic
port
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR2311745A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3154686B1 (fr
Inventor
David Frank
Jérôme Fraval
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Landing Systems SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran Landing Systems SAS filed Critical Safran Landing Systems SAS
Priority to FR2311745A priority Critical patent/FR3154686B1/fr
Priority to PCT/EP2024/080187 priority patent/WO2025088096A1/fr
Publication of FR3154686A1 publication Critical patent/FR3154686A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3154686B1 publication Critical patent/FR3154686B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1703—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for aircrafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/325—Systems specially adapted for aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/42—Arrangement or adaptation of brakes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Magnetically Actuated Valves (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Electrovanne (13) de frein de parc d’un aéronef, comprenant un distributeur (D, D’) hydraulique bistable qui comporte un port d’alimentation (Pa), un port de retour (Pr) et un port de service (Ps), et qui comporte un tiroir (T) pouvant adopter une première position stable dans laquelle le tiroir assure une connexion entre le port d’alimentation et le port de service, et une deuxième position stable dans laquelle le tiroir assure une connexion entre le port de retour et le port de service, la position du tiroir étant commandée par au moins un électro-aimant via une impulsion électrique, caractérisée en ce que l’électrovanne comprend un interrupteur logique (IL1, IL1’, IL2, IL3, IL4.1, IL4.2) relié à l’électro-aimant, l’interrupteur logique étant agencé pour adopter un état fermé ou un état ouvert en fonction d’une opération logique prenant en compte au moins un signal représentatif d’un état critique d’évolution de l’aéronef qui nécessite que le tiroir soit dans la première position stable ou la deuxième position stable. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 2

Description

Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne
La présente invention concerne les systèmes de freinage hydraulique.
ARRIERE PLAN DE L’INVENTION
LaFIG. 1illustre un système connu en soi de freinage pour un aéronef comportant des atterrisseurs portant des roues 11a, 11b. Le système de freinage comprend des freins 12a, 12b équipant les roues 11a, 11b et un circuit hydraulique de freinage 1 opérant à partir d’un dispositif de génération hydraulique 100 comportant une source de pression 101 et un réservoir de retour 102. Chaque frein 12a, 12b comprend une couronne hydraulique d’actionnement comportant des pistons mobiles pour exercer un effort de freinage en fonction d’une pression dans la couronne hydraulique. Le circuit de freinage hydraulique comprend :
  • une source de pression secondaire sous la forme ici d’un accumulateur 2 alimenté par la source de pression 101 et associé à un clapet anti-retour 4 et à une valve de limitation de pression 5 ;
  • un capteur de pression 3 permettant de surveiller le niveau de pression dans l’accumulateur 2 ;
  • une électrovanne 6 permettant d’isoler ou d’alimenter une ou des servovalves 7a, 7b appliquant chacune une pression ajustée sur les pistons des couronnes hydrauliques d’actionnement des freins 12a, 12b pour freiner lesdites roues 11a, 11b ;
  • des capteurs de pression 10a, 10b disposés chacun sur une ligne d’alimentation des freins 12a, 12b pour mesurer la pression dans lesdits freins 12a, 12b ;
  • des fusibles hydrauliques 9a, 9b disposés chacun sur une ligne d’alimentation des freins 12a, 12b permettant d’éviter la perte totale de l’alimentation hydraulique en cas de rupture des lignes d’alimentation en aval des fusibles hydrauliques 9a, 9b ;
  • au moins une unité de commande de freinage 14 qui commande l’électrovanne 6 et pilote les servovalves 7a, 7b indépendamment l’une de l’autre au moyen de signaux électriques correspondant à la pression désirée dans chaque frein 12a, 12b en réponse à une consigne de freinage générée par le pilote ou d’autres systèmes de l’aéronef ;
  • des tachymètres 17a, 17b permettant de mesurer la vitesse de rotation de chaque roue 11a, 11b freinée nécessaire à la fonction anti-patinage assurée par l’unité de commande de freinage 14 ;
  • des clapets anti-retour 15 pour empêcher une pressurisation des freins 12a, 12b dans le cas d’une élévation de la pression sur la ligne de retour vers le réservoir de retour 102 de la génération hydraulique 100.
Un tel système de freinage comporte une fonction de parc permettant d’activer les freins 12a, 12b pour immobiliser l’aéronef au parking lorsqu’il est à l’arrêt. Cette fonction est réalisée grâce à :
  • des clapets navette 8a, 8b placés sur les lignes d’alimentation des freins 12a, 12b pour permettre l’imposition d’une pression de parc dans les freins 12a, 12b via un port de service d’une électrovanne de parc 13 ayant un port d’alimentation relié à la source de pression 101 et un port de retour connecté au réservoir de retour 102, et étant commandable pour connecter le port d’alimentation au port de service, de sorte à transmettre la pression d’alimentation directement aux freins 12a, 12b via les clapets navette 8a, 8b ;
  • une unité de commande de frein de parc 16 pilotant l’électrovanne de parc 13 selon la demande du pilote pour appliquer une pression de parc dans les freins 12a, 12b.
L’électrovanne 13 comprend un distributeur hydraulique communément appelé PBSELV (de l’anglais« Park Brake Selector Valve ») ou PBSOV (de l’anglais« Park Brake Shut -off Valve »). Le distributeur comporte, de façon connue en soi, un tiroir ou un clapet pouvant adopter deux positions stables, à savoir une position de freinage dans lequel le tiroir assure une connexion entre le port d’alimentation et le port de service, et une position de roulage (illustrée à laFIG. 1) dans lequel le tiroir assure une connexion entre le port de retour et le port de service.
La position du tiroir est généralement commandée par un ou deux électro-aimants disposés chacun à une extrémité dudit tiroir, de sorte qu’une liaison électrique créée par l’unité de commande de frein de parc 16 entre une source de courant et l’électro-aimant permet de modifier ladite position du tiroir.
Afin de minimiser la consommation électrique de l’électrovanne 13, l’électro-aimant n’est généralement alimenté électriquement que pendant une durée prédéterminée qui correspond sensiblement à la durée de commutation du tiroir de l’électrovanne 13. La liaison entre la source de courant électrique et l’électrovanne 13 n’est ainsi pas maintenue en dehors des durées de commutations du tiroir, de sorte que des vibrations, la présence de bulles d’air dans le circuit de freinage ou un manque de robustesse dans la conception de l’électrovanne 13 peut entraîner une commutation intempestive dudit tiroir.
Or, cette commutation intempestive est susceptible d’engendrer une pressurisation non désirée des freins 12a, 12b qui peut avoir des conséquences fâcheuses, en particulier lors du décollage.
OBJET DE L’INVENTION
L’invention vise à proposer une électrovanne de frein de parc d’aéronef remédiant au moins en partie à l’inconvénient précité tout en limitant sa consommation électrique.
En vue de la réalisation de ce but, on propose une électrovanne de frein de parc d’un aéronef. L’électrovanne comprend un distributeur hydraulique bistable qui comporte un port d’alimentation, un port de retour et un port de service, et qui comporte un tiroir pouvant adopter une première position stable dans laquelle le tiroir assure une connexion entre le port d’alimentation et le port de service, et une deuxième position stable dans laquelle le tiroir assure une connexion entre le port de retour et le port de service, la position du tiroir étant commandée par au moins un électro-aimant via une impulsion électrique.
Selon l’invention, l’électrovanne comprend un interrupteur logique relié à l’électro-aimant, l’interrupteur logique étant agencé pour adopter un état fermé ou un état ouvert en fonction d’une opération logique prenant en compte au moins un signal représentatif d’un état critique d’évolution de l’aéronef qui nécessite que le tiroir soit dans la première position stable ou la deuxième position stable.
Un tel interrupteur logique permet de maintenir temporairement en position le tiroir dans l’une ou l’autre de ses positions, et donc de sécuriser temporairement l’activation ou la désactivation du frein de parc, notamment lors de phases critiques d’évolution de l’aéronef (décollage, atterrissage, taxiage, montée/descente de passagers…).
Selon une caractéristique particulière, l’opération logique comprend la comparaison d’une poussée d’au moins un moteur de l’aéronef à une poussée prédéterminée, et/ou la comparaison d’une durée de l’impulsion électrique à une première durée prédéterminée, et/ou la comparaison d’une durée depuis laquelle au moins une des roues de l’aéronef a touché le sol lors d’un atterrissage à une deuxième durée prédéterminée, et /ou la comparaison d’une vitesse de l’aéronef à une vitesse prédéterminée, et/ou le fait qu’une porte passager de l’aéronef soit ouverte ou fermée, et/ou le fait que les atterrisseurs soient rentrés ou sortis.
L’invention concerne aussi un circuit électrique de commande d’un frein de parc d’un aéronef, comprenant une unité de commande et au moins une telle électrovanne, l’électro-aimant de l’électrovanne étant relié à l’unité de commande via l’interrupteur logique.
Selon une caractéristique particulière, l’unité de commande comprend une source de courant et un interrupteur de commande.
De manière particulière, l’interrupteur de commande est à inversion de polarité.
De manière particulière, la source de courant est une source de courant continu.
L’invention concerne également un système de freinage d’aéronef comprenant un circuit hydraulique de freinage comportant une source de pression et un réservoir de retour reliés à un frein via une électrovanne d’un circuit électrique de commande, le port d’alimentation et le port de retour de l’électrovanne étant respectivement reliés à la source de pression et au réservoir de retour, et le port de service étant relié au frein.
L’invention concerne en outre un aéronef comprenant un tel système de freinage et au moins un organe émetteur du signal représentatif de l’état critique d’évolution de l’aéronef, l’organe émetteur étant relié à l’interrupteur logique.
L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels :
FIG. 1laFIG. 1est un schéma d’un circuit de freinage hydraulique d’aéronef selon l’art antérieur ;
FIG. 2laFIG. 2est un schéma d’un circuit électrique de commande d’une électrovanne de frein de parc d’un aéronef, selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
FIG. 3laFIG. 3représente une variante de l’interrupteur logique du circuit électrique de commande illustré à laFIG. 2;
FIG. 4laFIG. 4représente une première variante des opérations logiques d’ouverture et de fermeture de l’interrupteur logique du circuit électrique de commande illustré à laFIG. 2;
FIG. 5laFIG. 5représente une deuxième variante des opérations logiques d’ouverture et de fermeture de l’interrupteur logique du circuit électrique de commande illustré à laFIG. 2;
FIG. 6laFIG. 6est un schéma d’un circuit électrique de commande d’une électrovanne de frein de parc d’un aéronef, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
FIG. 7laFIG. 7est un schéma d’un circuit électrique de commande d’une électrovanne de frein de parc d’un aéronef, selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
FIG. 8laFIG. 8représente une variante des opérations logiques d’ouverture et de fermeture de l’interrupteur logique du circuit électrique de commande illustré à laFIG. 7;
FIG. 9laFIG. 9est un schéma d’un circuit électrique de commande d’une électrovanne de frein de parc d’un aéronef, selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
 DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION
L’invention est ici décrite en application à un aéronef comprenant un système de freinage similaire à celui illustré à laFIG. 1. Le système de freinage est pourvu d’une fonction de parc permettant d’activer des freins 12a, 12b pour immobiliser l’aéronef au parking lorsqu’il est à l’arrêt. Cette fonction est réalisée dans l’invention grâce à un premier circuit électrique de commande C1illustré à laFIG. 2.
Le circuit électrique de commande C1comprend une unité de commande 16 de frein de parc pilotant une électrovanne de parc 13 selon la demande du pilote pour appliquer une pression de parc dans des freins 12a, 12b. L’unité de commande 16 est reliée à l’électrovanne 13 via un bornier de raccordement B comprenant quatre bornes B1, B2, B3, B4.
L’unité de commande 16 comprend une source de courant S reliée à un interrupteur de commande ICà inversion de polarité.
La source de courant S délivre un courant continu ayant ici une tension sensiblement égale à 28 volts, et comprend un pôle positif et un pôle négatif.
L’interrupteur de commande ICcomprend un premier port d’entrée et un deuxième port d’entrée reliés respectivement au pôle positif et au pôle négatif de la source de courant S, et un premier port de sortie et un deuxième port de sortie reliés respectivement à la première borne B1et à la troisième borne B3du bornier de raccordement B.
L’interrupteur de commande ICpeut adopter deux états stables :
  • un état OFF (illustré à laFIG. 2) dans lequel l’interrupteur de commande ICcrée une liaison électrique entre le pôle positif de la source de courant S et la première borne B1du bornier de raccordement B, et une liaison électrique entre le pôle négatif de la source de courant S et la troisième borne B3du bornier de raccordement B ; et
  • un état ON dans lequel l’interrupteur de commande ICcrée une liaison électrique entre le pôle positif de la source de courant S et la troisième borne B3du bornier de raccordement B, et une liaison électrique entre le pôle négatif de la source de courant S et la première borne B1du bornier de raccordement B.
L’électrovanne 13 comprend, selon un premier mode de réalisation de l’invention, un distributeur D hydraulique bistable comportant un port d’alimentation Parelié à la source de pression 101, un port de retour Prrelié au réservoir de retour 102 et un port de service Psrelié aux freins 12a, 12b.
Le distributeur D comprend un tiroir T pouvant adopter deux positions stables : une position de freinage dans laquelle le tiroir T assure une connexion entre le port d’alimentation Paet le port de service Ps, et une position de roulage (illustrée à laFIG. 1et à laFIG. 2) dans laquelle le tiroir T assure une connexion entre le port de retour Pret le port de service Ps.
La position du distributeur D est commandée par un électro-aimant disposé à une extrémité du tiroir T, de sorte qu’un signal électrique, sous forme d’une impulsion électrique d’une duréedsupérieure à une durée prédéterminée, permet de modifier l’état du distributeur D en fonction du signe du signal électrique. On comprendra qu’une durée d’impulsion supérieure à la durée prédéterminée n’a aucune influence sur le fonctionnement du distributeur D. La durée prédéterminée correspond ici sensiblement au temps de commutation du tiroir T entre ses deux positions stables, et est ici sensiblement égale à 200 millisecondes (ms).
L’électro-aimant comprend un premier port de connexion relié à la première borne B1du bornier de raccordement B, et un deuxième port de connexion relié à la troisième borne B3du bornier de raccordement B par un interrupteur logique IL1ici intégré à l’électrovanne 13.
L’interrupteur logique IL1peut adopter deux états stables : un état fermé dans lequel l’interrupteur logique IL1crée une liaison électrique entre l’électro-aimant et la troisième borne B3du bornier de raccordement B, et un état ouvert (illustré à laFIG. 2) dans lequel l’interrupteur logique IL1interrompt la liaison électrique entre l’électro-aimant et la troisième borne B3du bornier de raccordement B.
L’interrupteur logique IL1est agencé pour recevoir :
  • un premier signal représentatif d’une poussée d’un premier moteur M1d’un système propulsif de l’aéronef, le premier moteur M1étant ici fixé sous une aile droite dudit aéronef ; et
  • un deuxième signal représentatif d’une poussée d’un deuxième moteur M2du système propulsif de l’aéronef, le deuxième moteur M2étant ici fixé sous une aile gauche dudit aéronef.
L’interrupteur logique IL1est agencé pour passer, indépendamment de l’état de l’interrupteur de commande IC, de l’état ouvert à l’état fermé lorsqu’une première opération logique LC1.1est vérifiée, et de l’état fermé à l’état ouvert lorsqu’une deuxième opération logique LC1.2est vérifiée.
La première opération logique LC1.1combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la poussée du premier moteur M1ET la poussée du deuxième moteur M2sont supérieures à une poussée prédéterminée TOGA correspondant ici à la poussée nécessaire au décollage ou à la remise de gaz (TOGA de l’anglais« Take Off Go Around ») ;
OU
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC1.2combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la poussée du premier moteur M1OU la poussée du deuxième moteur M2est inférieure à la poussée prédéterminée TOGA ;
ET
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La première opération logique LC1.1et la deuxième opération logique LC1.2ne nécessitent qu’une quantité très limitée d’électronique qui est ici intégrée à l’électrovanne 13.
On comprend que l’interrupteur logique IL1permet de maintenir temporairement fermé le circuit électrique de commande C1lors des phases de décollage ou de remise des gaz et donc de maintenir (voire d’amener) le tiroir T du distributeur D dans la position de roulage afin d’éviter toute commutation intempestive dudit tiroir T lors desdites phases de décollage ou de remise des gaz pendant lesquelles les freins 12a, 12b ne doivent pas être pressurisés.
On comprend également que ce maintien temporaire du tiroir T dans la position de roulage n’entrave en rien le bon fonctionnement de l’aéronef dans ses différentes manœuvres, notamment lors des phases de taxiage pendant lesquelles la poussée du premier moteur M1et celle du deuxième moteur M2sont inférieures à la poussée prédéterminée TOGA.
On notera que si le pilote, pour une quelconque raison, venait à vouloir activer la fonction de parc lors des phases de décollage ou de remise des gaz, il ne le sera nullement empêché par l’interrupteur logique IL1, ledit pilote conservant la possibilité d’amener l’interrupteur de commande ICde l’état OFF à l’état ON.
L’interrupteur logique IL1peut être réalisé par un ensemble de commutateurs disposés en série et/ou en parallèle, l’état de chacun des commutateurs reflétant l’état de vérification d’une comparaison ou d’une opération logique. Ainsi, laFIG. 3illustre un interrupteur logique IL1’ qui n’est autre qu’une variante de l’interrupteur IL1. L’interrupteur logique IL1’ comprend deux commutateurs IL1.1, IL1.2disposés de manière à correspondre à la première opération logique LC1.1: le commutateur IL1.1est responsable de la comparaison de la poussée du premier moteur M1et du deuxième moteur M2avec la poussée prédéterminée TOGA, et le commutateur IL1.2est responsable de la comparaison de la duréedde l’impulsion avec la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
LaFIG. 4illustre une première opération logique LC1.1’ et une deuxième opération logique LC1.2’ qui ne sont autres que des variantes de la première opération logique LC1.1et de la deuxième opération logique LC1.2.
La première opération logique LC1.1’ et la deuxième opération logique LC1.2’ se distinguent de la première opération logique LC1.1et de la deuxième opération logique LC1.2en ce qu’elles prennent en compte une durée dVOL->SOLcorrespondant à la durée depuis laquelle au moins une des roues de l’aéronef a touché le sol lors d’un atterrissage : il peut être jugé critique de pressuriser les freins 12a, 12b tant que la durée dVOL->SOLest inférieure à une durée prédéterminée ici sensiblement égale à 500 millisecondes (ms) pour assurer une durée de freinage minimale.
La durée dVOL->SOLpeut être déterminée à partir d’un signal représentatif de l’instant où l’aéronef touche le sol, l’instant pouvant être déduit :
  • de la réaction du sol exercée sur au moins l’une des roues, qui peut par exemple être déterminée à partir des capteurs de position équipant les amortisseurs des atterrisseurs pour mesurer l’enfoncement desdits amortisseurs ; et/ou
  • de la mise en rotation d’au moins l’une des roues, qui peut par exemple être déterminée à partir des capteurs de vitesse équipant lesdites roues pour notamment des fonctions d’antiblocage.
La première opération logique LC1.1’ combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la poussée du premier moteur M1ET la poussée du deuxième moteur M2sont supérieures à la poussée prédéterminée TOGA, OU la durée dVOL->SOLde mise en contact de l’aéronef avec le sol est inférieure à la durée prédéterminée de 500 millisecondes (autrement dit, l’aéronef est en vol ou vient juste de toucher le sol),
OU
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC1.2’ combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la poussée du premier moteur M1OU la poussée du deuxième moteur M2est inférieure à la poussée prédéterminée TOGA, ET la durée dVOL->SOLde mise en contact de l’aéronef avec le sol est supérieure à la durée prédéterminée de 500 millisecondes,
ET
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
LaFIG. 5illustre une première opération logique LC1.1’’ et une deuxième opération logique LC1.2’’ qui ne sont autres que des variantes de la première opération logique LC1.1’ et de la deuxième opération logique LC1.2’.
La première opération logique LC1.1’’ et la deuxième opération logique LC1.2’’ se distinguent de la première opération logique LC1.1’ et de la deuxième opération logique LC1.2’ en ce qu’elles prennent en compte un signal représentatif d’un ordre du pilote de rentrer et de sortir les atterrisseurs afin de maintenir temporairement fermé le circuit électrique de commande C1avant même l’atterrissage de l’aéronef.
La première opération logique LC1.1’’ combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • [la poussée du premier moteur M1ET la poussée du deuxième moteur M2sont supérieures à la poussée prédéterminée TOGA] OU [la durée dVOL->SOLde mise en contact de l’aéronef est inférieure à la durée prédéterminée de 500 millisecondes (autrement dit, l’aéronef est en vol ou vient juste de toucher le sol) ET la sortie des atterrisseurs est ordonnée par le pilote],
OU
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC1.2’’ combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • [la poussée du premier moteur M1OU la poussée du deuxième moteur M2est inférieure à la poussée prédéterminée TOGA] ET [la durée dVOL->SOLde mise en contact de l’aéronef avec le sol est supérieure à la durée prédéterminée de 500 millisecondes OU la rentrée des atterrisseurs est ordonnée par le pilote],
ET
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
LaFIG. 6illustre un deuxième circuit électrique de commande C2qui n’est autre qu’une variante du premier circuit de commande C1illustré à laFIG. 2. Le deuxième circuit électrique de commande C2diffère du premier circuit électrique de commande C1en ce qu’il comprend un interrupteur logique IL2comportant un commutateur I intégré à l’électrovanne 13, le commutateur I étant commandé par un calculateur CALC disposé à l’extérieur de l’électrovanne 13.
Le calculateur CALC est agencé pour vérifier une première opération logique LC2.1et une deuxième opération logique LC2.2qui ne sont autres que des variantes des premières opérations logiques LC1.1, LC1.1’, LC1.1’’ et des deuxièmes opérations logiques LC1.2, LC1.2’, LC1.2’’.
La première opération logique LC2.1et la deuxième opération logique LC2.2prennent en compte une vitesse V de l’aéronef et le fait que l’aéronef est au sol ou en vol.
La première opération logique LC2.1combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la vitesse V de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée ici sensiblement égale à 60 nœuds (kts) ET l’aéronef est au sol,
OU
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC2.2combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la vitesse V de l’aéronef est inférieure à une vitesse prédéterminée ici sensiblement égale à 60 nœuds (kts) OU l’aéronef est en vol,
ET
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
En cas de défaillance du calculateur CALC ou bien d’une connexion défaillante entre ledit calculateur CALC et le commutateur I, on s’attachera à prévoir un fonctionnement du commutateur I similaire à celui d’un relai à impulsion basé sur la seule duréedd’impulsion électrique de 200 millisecondes.
LaFIG. 7illustre un troisième circuit électrique de commande C3qui n’est autre qu’une variante du premier circuit électrique de commande C1illustré à laFIG. 2. Le troisième circuit électrique de commande C3diffère du premier circuit de commande C1en ce qu’il comprend un interrupteur logique IL3en lieu et place de l’interrupteur logique IL1.
L’interrupteur logique IL3est agencé pour recevoir un signal représentatif d’une ouverture/fermeture d’une porte passager de l’aéronef dans le but de pouvoir maintenir les freins 12a, 12b pressurisés et ainsi immobiliser l’aéronef lors de la montée ou de la descente de passagers.
L’interrupteur logique IL3est agencé pour passer, indépendamment de l’état de l’interrupteur de commande IC, de l’état ouvert à l’état fermé lorsqu’une première opération logique LC3.1est vérifiée, et de l’état fermé à l’état ouvert lorsqu’une deuxième opération logique LC3.2est vérifiée.
La première opération logique LC3.1utilise la porte logique suivante : la porte passager est ouverte OU la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC3.2utilise la porte logique suivante : la porte passager est fermée ET la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La première opération logique LC3.1et la deuxième opération logique LC3.2ne nécessitent qu’une quantité très limitée d’électronique qui est ici intégrée à l’électrovanne 13.
On comprend que l’interrupteur logique IL3permet de maintenir temporairement fermé le troisième circuit électrique de commande C3lors de la montée/descente des passagers et donc de maintenir (voire d’amener) le tiroir T du distributeur D dans la position de freinage afin d’éviter toute commutation intempestive dudit tiroir T lors de ladite montée/descente des passagers pendant lesquelles les freins 12a, 12b doivent être pressurisés.
On notera que, si le pilote, pour une quelconque raison, venait à vouloir désactiver la fonction de parc lors de la montée/descente des passagers, il n’en sera nullement empêché par l’interrupteur logique IL3, ledit pilote conservant la possibilité d’amener l’interrupteur de commande ICde l’état ON à l’état OFF.
LaFIG. 8illustre une première opération logique LC3.1’ et une deuxième opération logique LC3.2’ qui ne sont autres que des variantes de la première opération logique LC3.1et de la deuxième opération logique LC3.2.
La première opération logique LC3.1’ et la deuxième opération logique LC3.2’ se distinguent de la première opération logique LC3.1et de la deuxième opération logique LC3.2en ce qu’elles prennent en compte la poussée du premier moteur M1et celle du deuxième moteur M2.
La première opération logique LC3.1’ combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la porte passager est ouverte,
OU
  • la poussée du premier moteur M1ET celle du deuxième moteur M2sont supérieures à la poussée prédéterminée TOGA,
OU
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC3.2’ combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la porte passager est fermée,
ET
  • la poussée du premier moteur M1OU celle du deuxième moteur M2sont inférieures à la poussée prédéterminée TOGA,
ET
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
LaFIG. 9illustre un quatrième circuit électrique de commande C4qui n’est autre qu’une variante du premier circuit électrique de commande C1illustré à laFIG. 2.
Le quatrième circuit électrique de commande C4diffère du premier circuit de commande C1en ce qu’il comprend un distributeur D’ en lieu et place du distributeur D. Le distributeur D’ est identique au distributeur D à la différence que son état est commandé par deux électro-aimants disposés à des extrémités opposées du distributeur D’ pour déplacer le tiroir T.
L’un des électro-aimants comprend un premier port de connexion relié à la première borne B1du bornier de raccordement B, et un deuxième port de connexion relié à une deuxième borne B2du bornier de raccordement B par un premier interrupteur logique IL4.1ici intégré à l’électrovanne 13.
L’autre des électro-aimants comprend un premier port de connexion relié à une quatrième borne B4du bornier de raccordement B, et un deuxième port de connexion relié à une troisième borne B3du bornier de raccordement B par un deuxième interrupteur logique IL4.2ici intégré à l’électrovanne 13.
Le premier interrupteur logique IL4.1peut adopter deux états stables : un état fermé dans lequel le premier interrupteur logique IL4.1crée une liaison électrique entre l’électro-aimant correspondant et la deuxième borne B2du bornier de raccordement B, et un état ouvert (illustré à laFIG. 9) dans lequel l’interrupteur logique IL4.1interrompt la liaison électrique entre l’électro-aimant et la deuxième borne B2du bornier de raccordement B.
Le deuxième interrupteur logique IL4.2peut adopter deux états stables : un état fermé dans lequel le deuxième interrupteur logique IL4.2crée une liaison électrique entre l’électro-aimant correspondant et la troisième borne B3du bornier de raccordement B, et un état ouvert (illustré à laFIG. 9) dans lequel l’interrupteur logique IL4.2interrompt la liaison électrique entre l’électro-aimant et la troisième borne B3du bornier de raccordement B.
Le premier interrupteur logique IL4.1est agencé pour passer, indépendamment de l’état de l’interrupteur de commande IC, de l’état ouvert à l’état fermé lorsqu’une première opération logique LC4.11est vérifiée, et de l’état fermé à l’état ouvert lorsqu’une deuxième opération logique LC4.12est vérifiée.
La première opération logique LC4.11utilise la porte logique suivante : la porte passager est ouverte OU la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC4.12utilise la porte logique suivante : la porte passager est fermée ET la durée d de l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
Le deuxième interrupteur logique IL4.2est agencé pour passer, indépendamment de l’état de l’interrupteur de commande IC, de l’état ouvert à l’état fermé lorsqu’une première opération logique LC4.21est vérifiée, et de l’état fermé à l’état ouvert lorsqu’une deuxième opération logique LC4.22est vérifiée.
La première opération logique LC4.21combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la poussée du premier moteur M1ET la poussée du deuxième moteur M2sont supérieures à une poussée prédéterminée TOGA,
OU
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est inférieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
La deuxième opération logique LC4.22combine les comparaisons et les portes logiques suivantes :
  • la poussée du premier moteur M1OU la poussée du deuxième moteur M2sont inférieures à la poussée prédéterminée TOGA,
ET
  • la duréedde l’impulsion électrique auquel est soumis l’électro-aimant est supérieure à la durée prédéterminée de 200 millisecondes.
On comprend que :
  • le premier interrupteur logique IL4.1permet de maintenir temporairement le tiroir T du distributeur D’ dans la position de freinage afin d’éviter toute commutation intempestive dudit tiroir T lors de la montée/descente des passagers pendant lesquelles les freins 12a, 12b doivent être pressurisés ; et
  • le deuxième interrupteur logique IL4.2permet de maintenir temporairement le tiroir T du distributeur D’ dans la position de roulage afin d’éviter toute commutation intempestive dudit tiroir T lors du décollage ou de la remise des gaz.
Dans une variante non illustrée du quatrième circuit électrique de commande C4, l’état du distributeur D’ pourrait être commandé par un seul électro-aimant disposé à une extrémité du distributeur D’ pour déplacer le tiroir T :
  • le premier interrupteur logique IL4.1serait alors agencé pour passer, lorsque l’interrupteur de commande ICest à l’état ON, de l’état ouvert à l’état fermé lorsque la première opération logique LC4.11est vérifiée, et de l’état fermé à l’état ouvert lorsque la deuxième opération logique LC4.12est vérifiée ; et
  • le deuxième interrupteur logique IL4.2serait agencé pour passer, lorsque l’interrupteur de commande ICest à l’état OFF, de l’état ouvert à l’état fermé lorsque la première opération logique LC4.21est vérifiée, et de l’état fermé à l’état ouvert lorsque la deuxième opération logique LC4.22est vérifiée.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications.
L’interrupteur logique IL1, IL1’, IL2, IL3, IL4.1, IL4.2peut être mis en amont ou en aval de l’électro-aimant.
Les premières et deuxièmes opérations logiques LC1.1, LC1.1’, LC1.1’’, LC1.2, LC1.2’, LC1.2’’, LC2.1,LC2.2,LC3.1, LC3.1’, LC3.2, LC3.2’, LC4.11, LC4.12, LC4.21, LC4.22peuvent prendre en compte tout signal permettant de déterminer un état critique d’évolution de l’aéronef nécessitant que le tiroir soit dans la première position stable ou la deuxième position stable selon les phases d’évolution dudit aéronef (décollage, atterrissage, taxiage…) : sortie des volets d’aile qui permettent d’améliorer la portance à basse vitesse, altitude de l’aéronef, position des atterrisseurs, position des trappes d’atterrisseur, vitesse au sol de l’aéronef, état de tractage de l’aéronef…
Ce signal peut être fourni à l’interrupteur logique par tout organe émetteur relié à l’interrupteur logique, comme par exemple un détecteur d’un état d’un équipement de l’aéronef ou un calculateur exploitant les signaux d’un ou plusieurs détecteurs.
Bien que l’unité de commande 16 comprenne ici une source de tension S reliée à un interrupteur de commande ICà inversion de polarité, elle peut être de nature différente.

Claims (8)

  1. Electrovanne (13) de frein de parc d’un aéronef, comprenant un distributeur (D, D’) hydraulique bistable qui comporte un port d’alimentation (Pa), un port de retour (Pr) et un port de service (Ps), et qui comporte un tiroir (T) pouvant adopter une première position stable dans laquelle le tiroir assure une connexion entre le port d’alimentation et le port de service, et une deuxième position stable dans laquelle le tiroir assure une connexion entre le port de retour et le port de service, la position du tiroir étant commandée par au moins un électro-aimant via une impulsion électrique,
    caractérisée en ce que l’électrovanne comprend un interrupteur logique (IL1, IL1’, IL2, IL3, IL4.1, IL4.2) relié à l’électro-aimant, l’interrupteur logique étant agencé pour adopter un état fermé ou un état ouvert en fonction d’une opération logique prenant en compte au moins un signal représentatif d’un état critique d’évolution de l’aéronef qui nécessite que le tiroir soit dans la première position stable ou la deuxième position stable.
  2. Electrovanne (13) selon la revendication 1, dans laquelle l’opération logique comprend la comparaison d’une poussée d’au moins un moteur (M1, M2) de l’aéronef à une poussée prédéterminée (TOGA), et/ou la comparaison d’une durée (d) de l’impulsion électrique à une première durée prédéterminée, et/ou la comparaison d’une durée (dVOL ->SOL) depuis laquelle au moins une des roues de l’aéronef a touché le sol lors d’un atterrissage à une deuxième durée prédéterminée, et /ou la comparaison d’une vitesse (V) de l’aéronef à une vitesse prédéterminée, et/ou le fait qu’une porte passager de l’aéronef soit ouverte ou fermée et/ou le fait que les atterrisseurs soient rentrés ou sortis.
  3. Circuit électrique de commande (C1, C2, C3, C4) d’un frein de parc d’un aéronef, comprenant une unité de commande (16) et au moins une électrovanne (13) selon la revendication 1 ou 2, l’électro-aimant de l’électrovanne étant relié à l’unité de commande via l’interrupteur logique (IL1, IL1’, IL2, IL3, IL4.1, IL4.2).
  4. Circuit électrique de commande (C1, C2, C3, C4) selon la revendication 3, dans lequel l’unité de commande (16) comprend une source de courant (S) et un interrupteur de commande (IC).
  5. Circuit électrique de commande (C1, C2, C3, C4) selon la revendication 4, dans lequel l’interrupteur de commande (IC) est à inversion de polarité.
  6. Circuit électrique de commande (C1, C2, C3, C4) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la source de courant (S) est une source de courant continu.
  7. Système de freinage d’aéronef comprenant un circuit hydraulique de freinage (1) comportant une source de pression (101) et un réservoir de retour (102) reliés à un frein (12a, 12b) via une électrovanne (13) d’un circuit électrique de commande selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, le port d’alimentation (Pa) et le port de retour (Pr) de l’électrovanne (13) étant respectivement reliés à la source de pression et au réservoir de retour, et le port de service (Ps) étant relié au frein.
  8. Aéronef comprenant un système de freinage selon la revendication 7 et au moins un organe émetteur du signal représentatif de l’état critique d’évolution de l’aéronef, l’organe émetteur étant relié à l’interrupteur logique.
FR2311745A 2023-10-27 2023-10-27 Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne Active FR3154686B1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2311745A FR3154686B1 (fr) 2023-10-27 2023-10-27 Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne
PCT/EP2024/080187 WO2025088096A1 (fr) 2023-10-27 2024-10-25 Electrovanne de parc d'un systeme de freinage d'aeronef, circuit electrique de commande d'un frein de parc et systeme de freinage comprenant une telle electrovanne

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2311745 2023-10-27
FR2311745A FR3154686B1 (fr) 2023-10-27 2023-10-27 Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3154686A1 true FR3154686A1 (fr) 2025-05-02
FR3154686B1 FR3154686B1 (fr) 2025-11-07

Family

ID=89427289

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2311745A Active FR3154686B1 (fr) 2023-10-27 2023-10-27 Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3154686B1 (fr)
WO (1) WO2025088096A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10556674B2 (en) * 2015-11-09 2020-02-11 Airbus Operations Limited Cooling of a motor for driving an aircraft wheel
US20200298814A1 (en) * 2019-03-20 2020-09-24 Goodrich Corporation Bi-stable hydraulic control valve system
EP3772442A1 (fr) * 2019-08-08 2021-02-10 The Boeing Company Dispositif de sélection de frein pour indiquer une position actuelle d'un système de frein de stationnement et soupape de commande bistable pour maintenir la pression de fluide dans le système de frein de stationnement
US20220194340A1 (en) * 2019-09-25 2022-06-23 Zf Cv Systems Europe Bv Electropneumatic parking-brake valve unit

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10556674B2 (en) * 2015-11-09 2020-02-11 Airbus Operations Limited Cooling of a motor for driving an aircraft wheel
US20200298814A1 (en) * 2019-03-20 2020-09-24 Goodrich Corporation Bi-stable hydraulic control valve system
EP3772442A1 (fr) * 2019-08-08 2021-02-10 The Boeing Company Dispositif de sélection de frein pour indiquer une position actuelle d'un système de frein de stationnement et soupape de commande bistable pour maintenir la pression de fluide dans le système de frein de stationnement
US20220194340A1 (en) * 2019-09-25 2022-06-23 Zf Cv Systems Europe Bv Electropneumatic parking-brake valve unit

Also Published As

Publication number Publication date
WO2025088096A1 (fr) 2025-05-01
FR3154686B1 (fr) 2025-11-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1307798B1 (fr) Procede et dispositif de commande d'organes de manoeuvre d'un aeronef, a modules de secours electriques
EP2582577B1 (fr) Dispositif d'alimentation et de commande d'actionneurs, ensemble d'actionnement correspondant et aeronef comportant un tel dispositif
EP2762405B1 (fr) Procédé et dispositif de pilotage latéral d'un aéronef roulant au sol
CA2791775C (fr) Procede et dispositif de detection de defaillance d'une servovalve
EP3581446B1 (fr) Procede de freinage secours d'un aeronef
EP0152714B1 (fr) Système de commandes de vol pour aéronef
FR2946021A1 (fr) Procede et dispositif pour la detection d'une dissymetrie de poussee d'un aeronef lors d'un atterrissage
FR2702447A1 (fr) Dispositif de freinage électro-hydraulique d'un train de roues d'aéronef.
FR2790730A1 (fr) Systeme de commande de frein electrique a securite positive
CA2798601C (fr) Procede de gestion de systemes lies au train d'atterrissage d'un aeronef
EP2293429A2 (fr) Dispositif sécurisé de surveillance et de commande pour actionneur de pilotage d'un aéronef
EP1160157B1 (fr) Aéronef à commandes de vol électriques, pourvu d'un pilote automatique
FR3045563A1 (fr) Procede et systeme de commande de freinage d’un aeronef equipe d’un systeme d’inversion de poussee
FR2997379A1 (fr) Systeme de maintien d'effort de presse par action combinee de deux organes.
EP2254791B1 (fr) Procede et systeme de desactivation d'un systeme d'orientation d'un train d'atterrissage avant d'un aeronef
CA3065871C (fr) Dispositif de commande de la motorisation d'un train d'atterrissage
FR3154686A1 (fr) Electrovanne de parc d’un système de freinage d’aéronef, circuit électrique de commande d’un frein de parc et système de freinage comprenant une telle électrovanne
EP1512627B1 (fr) Aéronef pourvu d'inverseurs de poussée
EP4719843A1 (fr) Procede de securisation d'une fonction de parc dans un systeme de freinage d'aeronef
FR3035235A1 (fr) Procede et systeme de commande de vol d'un aeronef selon l'axe de tangage
FR2751601A1 (fr) Actionneur hydromecanique
FR3153596A1 (fr) Circuit de freinage simplifié pour aéronef
FR3158308A1 (fr) Système de freinage pour un aéronef actionné par un dispositif de commande et comprenant un dispositif à actionnement électrique
EP2212171B1 (fr) Systeme de freinage electrique pour un vehicule automobile
WO2025026954A1 (fr) Procede d'alimentation d'actionneurs d'aeronef a une seule generatrice

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20250502

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3