FR3155479A1

FR3155479A1 - Procede d’activation d’une fonction vehicule et dispositif d’activation associe

Info

Publication number: FR3155479A1
Application number: FR2312582A
Authority: FR
Inventors: Rachid Benbouhout; Brahim ALOUI; Mahmoud Khodjet-Kesba
Original assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Current assignee: Aumovio Germany GmbH
Priority date: 2023-11-16
Filing date: 2023-11-16
Publication date: 2025-05-23

Abstract

Procédé d’activation d’une fonction véhicule par un dispositif d’activation (D) comprenant au moins deux émetteurs récepteurs en ultra large bande et au moins deux émetteurs récepteurs en ultra haute fréquence, décalés spatialement entre eux, le procédé d’activation comprenant les étapes suivantes : a) Emission de signaux en ultra haute fréquence, b) Réception de signaux authentifiés en provenance de l’équipement et détermination d’une première distance entre ledit équipement et le véhicule, c) Si la première distance est inférieure à une distance prédéterminée : i) émission d’ondes en ultra large bande, ii) réception des ondes réfléchies et calcul d’une deuxième distance et d’un angle d’arrivée, iii) détermination d’un facteur de corrélation entre la première et la deuxième distance, 1) si le facteur de corrélation est supérieur à une valeur prédéterminée : 2) activation de la fonction véhicule si une présence est détectée à partir de la deuxième ou de la première distance et de l’angle d’arrivée. Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

PROCEDE D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF D’ACTIVATION ASSOCIE

L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif d’activation associé. L’invention s’applique particulièrement mais de manière nullement limitative à la fonction d’accès mains libres à un véhicule automobile, c’est-à-dire à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile.

Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs d’activation de fonction véhicule pouvant détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un équipement d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants.

Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé.

Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres », par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant.

A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant.

Selon l’état de la technique, l’équipement d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif d’activation, comprenant l’identifiant de l’équipement d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule est réalisée par une mesure de l’intensité du signal LF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance de chaque signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne de la pluralité d’antennes LF situées sur le véhicule V, est reçue et analysée par un dispositif d’activation, embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi par triangularisation, la position, de l’équipement portable par rapport auxdites antennes LF, c'est-à-dire par rapport au véhicule.

Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou mise en marche préalable de l’éclairage de l’habitacle (appelé également « welcome lighting » en anglais).

De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF. Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Band, ULB en français, ou par BLE (« Bluetooth Low Energy » ®), ou par communication WIFI (« wireless fidelity » en anglais ou fidélité sans fil) et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF). L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) en particulier est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs.

L’approche de l’équipement d’accès à proximité du dispositif d’activation (moins de 2m) et la reconnaissance de l’identifiant reçu par le calculateur, couplée à la détection de la présence de la main de l’utilisateur, permet le verrouillage ou le déverrouillage de la portière.

L’inconvénient de l’utilisation de moyen de communication en ULB réside dans une précision de localisation de l’équipement d’accès (téléphone portable ou badge) qui est dégradée par rapport à l’utilisation des moyens de communication basse fréquence de l’art antérieur à 125 kHz.

L’Ultra Large Bande est en effet plus sensible aux réflexions et aux parasites. Ainsi pour une localisation précise, il faut équiper le véhicule de six à huit émetteurs/récepteurs ULB (quatre à six à l’extérieur du véhicule et deux à l’intérieur du véhicule), afin que trois émetteurs/récepteurs ULB soient toujours visibles par l’équipement d’accès, alors qu’en basse fréquence, selon l’art antérieur un seul transceiver visible peut localiser précisément l’équipement d’accès. Cette augmentation du nombre d’émetteurs récepteurs ULB sur le véhicule a pour conséquence un surcout du dispositif d’activation qui n’est pas souhaitable.

La solution de l’art antérieur consiste à utiliser des équipements d’accès qui sont compatibles avec l’ultra large bande et qui peuvent ainsi communiquer en ultra large bande et renvoyer une information permettant leur localisation précise. Cependant, à ce jour, seul l’iphone ® de la marque Apple ® est compatible avec l’ultra large bande. Aucun autre téléphone portable intelligent disponible à ce jour sur le marché n’est apte à communiquer en ultra large bande.

On ne peut pas réduire le nombre d’émetteurs/récepteurs en ULB sur le véhicule à trois ou quatre sans prendre le risque que le dispositif d’activation se trouve souvent dans des zones d’ombre, en particulier lorsque l’utilisateur s’approche du véhicule pour déverrouiller son véhicule et que le dispositif n’est visible que par un seul émetteur/récepteur. Dans ce cas le déverrouillage ne peut pas être déclenché.

L’inconvénient pour l’utilisateur est majeur puisque certaines fonctions ne seront pas activées, par exemple le déverrouillage automatique « mains libres » ou le verrouillage automatique « mains libres » du véhicule, lorsque l’utilisateur pénètre dans la zone de déverrouillage ou de déverrouillage.

L’inconvénient de l’utilisation de moyen de communication en BLE, réside, quant à lui, également dans le manque de précision sur la localisation de l’équipement d’accès. L’utilisation de l’intensité du signal reçu en BLE est trop sensible aux obstacles, réflexions, absorption par le corps humain pour être fiable.

L’invention propose donc un procédé d’activation de fonction véhicule ainsi qu’un dispositif d’activation associé palliant les inconvénients de l’art antérieur, plus particulièrement permettant une localisation fiable et précise de l’équipement d’accès.

L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction véhicule par un dispositif d’activation destiné à être embarqué sur un véhicule, comprenant au moins deux émetteurs récepteurs en ultra large bande décalés spatialement entre eux et au moins deux émetteurs récepteurs en ultra haute fréquence, décalés spatialement entre eux, la fonction véhicule étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement portable d’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule et par authentification dudit équipement, le procédé d’activation étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes :

Emission de signaux en ultra haute fréquence sur une pluralité de canaux,
Réception de signaux authentifiés en provenance de l’équipement portable et détermination d’une première distance entre l’équipement portable et le véhicule,
Si la première distance est inférieure à une distance prédéterminée, alors
1. émission d’ondes en ultra large bande,
2. réception des ondes réfléchies et calcul d’une deuxième distance entre ledit équipement et le véhicule, et détermination d’un angle d’arrivée des ondes réfléchies,
3. détermination d’un facteur de corrélation entre la première distance et la deuxième distance,
  1. si le facteur de corrélation est supérieur à une valeur prédéterminée, alors,
  2. activation de la fonction véhicule en fonction d’une détection de présence de l’équipement portable dans la zone prédéterminée à partir de la deuxième ou de la première distance et de l’angle d’arrivée.

Dans un deuxième mode de réalisation, le procédé comprend en outre, si la première distance est inférieure à une distance prédéterminée :

Le calcul d’une première vitesse d’approche de l’équipement, à partir de la dite première distance et d’un premier temps de vol des signaux émis et reçus,
Le calcul d’une deuxième vitesse d’approche dudit équipement à partir de la deuxième distance et à partir d’un deuxième temps de vol des ondes,
La détermination d’un deuxième facteur de corrélation entre la première vitesse et la deuxième vitesse,
La fonction véhicule est activée si en outre le deuxième facteur de corrélation et supérieur à une deuxième valeur prédéterminée.

Préférentiellement, la détermination de la première distance entre l’équipement portable et le véhicule est réalisé par calcul d’un décalage de phase pour chaque canal entre les signaux émis et les signaux reçus.

Judicieusement, le calcul de la deuxième distance entre ledit équipement et le véhicule, est réalisé à partir d’une différence de fréquences entre les ondes émises et les ondes réfléchies.

L’invention concerne également un dispositif d’activation d’une fonction véhicule, destiné à être embarqué dans un véhicule automobile, comprenant au moins deux émetteurs récepteurs en ultra large bande décalés spatialement entre eux et au moins deux émetteurs récepteurs en ultra haute fréquence, décalés spatialement entre eux, la fonction véhicule étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement portable d’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule et par authentification dudit équipement, ledit dispositif étant remarquable en ce qu’il comprend :

Des moyens de détermination d’une première distance entre ledit équipement portable et le véhicule à partir de signaux en ultra haute fréquence authentifiés reçus en provenance dudit équipement,
Des moyens de comparaison entre la dite première distance et une distance prédéterminée,
Des moyens de calcul d’une deuxième distance entre le dit équipement et le véhicule et d’un angle d’arrivée des ondes à partir des ondes ultra large bande réfléchies,
Des moyens de calcul d’un facteur de corrélation entre la première distance et la deuxième distance,
Des moyens de comparaison entre le facteur de corrélation et une valeur prédéterminée,
Des moyens d’activation de la fonction véhicule en fonction :
1. du résultat de la dite comparaison,
2. d’une détection de présence de l’équipement portable dans la zone prédéterminée à partir de la deuxième ou de la première distance et de l’angle d’arrivée.

Dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif comprend en outre :

Des moyens de calcul d’une première vitesse d’approche de l’équipement, à partir de la dite première distance et d’un premier temps de vol des signaux émis et reçus,
Des moyens de calcul d’une deuxième vitesse d’approche dudit équipement à partir de la deuxième distance et à partir d’un deuxième temps de vol des ondes,
Des moyens de détermination d’un deuxième facteur de corrélation entre la première vitesse et la deuxième vitesse,
Des moyens de comparaison entre le deuxième facteur de corrélation et une deuxième valeur prédéterminée,
des moyens d’activation de la fonction véhicule déclenchant en outre la fonction à partir du résultat de ladite comparaison.

Préférentiellement, les moyens de détermination de la première distance entre l’équipement portable et le véhicule sont aptes à calculer un décalage de phase pour chaque canal entre les signaux émis et les signaux reçus.

Judicieusement, les moyens de calcul de la deuxième distance entre ledit équipement et le véhicule, déterminent la deuxième distance à partir d’une différence de fréquences entre les ondes émises et les ondes réfléchies.

L’invention concerne tout produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.

Enfin l’invention s’applique à tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

FIG. 1: laFIG. 1est une représentation schématique d’un véhicule équipé d’un dispositif d’activation selon l’invention,

FIG. 2: laFIG. 2est une représentation schématique d’un dispositif d’activation selon l’invention,

FIG. 3: laFIG. 3est un logigramme illustrant le procédé d’activation selon l’invention.

A laFIG. 1est représenté un véhicule automobile V comprenant un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule selon l’invention. Le dispositif d’activation D selon l’invention permet de :

détecter la présence d’un utilisateur U dans une zone prédéterminée autour du véhicule V,
d’authentifier le dispositif d’accès portable SD porté par l’utilisateur,

afin d’activer une fonction véhicule.

On entend par fonction véhicule, le verrouillage/déverrouillage des ouvrants du véhicule V, comme la portière du conducteur, ou le coffre arrière du véhicule V mais aussi la mise en marche des sièges chauffants, la mise en marche de la lumière du plafonnier (« welcome ligthing » en anglais ou lumière de bienvenue), ou encore le préréglage des sièges ou d’une station radio et cela avant même que l’utilisateur U n’ait pénétré dans le véhicule.

A laFIG. 1est représenté un véhicule automobile V équipé du dispositif d’activation D selon l’invention, Le dispositif d’activation D comprend au moins deux, émetteurs récepteurs ULB1, ULB2 en Ultra Large Bande ULB et deux émetteurs récepteurs BLE1 , BLE2 en ultra Haute Fréquence, du type Bluetooth, BLE, aptes à communiquer en ultra large bande et en BLE avec un équipement d’accès portable SD par exemple un smartphone ou une clé électronique porté(e) par un utilisateur U.

Le dispositif d’activation D comprend en outre une unité centrale de commande 10 reliée électroniquement à tous les émetteurs récepteurs ULB1, ULB2, BLE1, BLE2, Bluetooth LE et Ultra Large Bande.

Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB, Bluetooth LE par l’intermédiaire des émetteurs récepteurs. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.

On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 500 MHz et 1 GHz.

On entend par communication en Bluetooth LE « Buetooth Low Energy » en anglais ou Bluetooth basse consommation), une communication en ultra haute fréquence aux environs de 2,4 GHz.

Selon l’invention, les émetteurs récepteurs de chaque couple d’émetteurs récepteurs ULB1, ULB2 et BLE1, BLE2 sont décalés spatialement entre eux.

Plus précisément, les deux émetteurs récepteurs ULB1 et ULB2 sont décalés spatialement entre eux sur ou dans le véhicule V et les deux émetteurs récepteurs BLE1, BL2 sont décalés spatialement entre eux sur ou dans le véhicule V.

En revanche, il est possible selon l’invention, d’avoir un émetteur récepteur en ultra large bande ULB2 et un émetteur récepteur en ultra haute fréquence BLE1 situés au même endroit sur le véhicule, comme illustré à laFIG. 1.

Le décalage spatial permet, selon l’invention de déterminer une distance séparant l’équipement d’accès portable SD et le véhicule V de manière fiable que cela soit par la communication en ultra haute fréquence, soit par la communication en ultra large bande.

Selon l’invention, le dispositif d’activation comprend également (cf.FIG. 2) :

Des moyens de détermination M1 d’une première distance d1 entre ledit équipement portable SD et le véhicule V à partir de signaux en ultra haute fréquence BLE authentifiés reçus en provenance dudit équipement SD,
Des moyens de comparaison M2 entre la dite première distance d1 et une distance prédéterminée Dref,
Des moyens de calcul M3 d’une deuxième distance d2 entre le dit équipement SD et le véhicule V et de détermination d’un angle d’arrivée θ des ondes à partir des ondes ultra large bande ULB réfléchies,

Des moyens de calcul M4 d’un facteur de corrélation C entre la première distance d1 et la deuxième distance d2,
Des moyens de comparaison M5 entre le facteur de corrélation V et une valeur prédéterminée Cref,
Des moyens d’activation M6 de la fonction véhicule en fonction :
1. du résultat de la dite comparaison,
2. d’une détection de présence de l’équipement portable dans la zone prédéterminée Z1 à partir de la deuxième d2 ou de la première distance d1 et de l’angle d’arrivée θ.

Les moyens de détermination M1, les moyens de comparaison M2, les moyens de calculs M3, les moyens de calculs M4, les moyens de comparaison M5 et les moyens d’activation M6 se présentent préférentiellement sous forme de logiciel et sont situés dans un microprocesseur de l’unité centrale de commande 10.

Les moyens de détermination M1 d’une première distance d1 entre l’équipement portable d’accès et le véhicule V, sont aptes à partir des signaux en ultra haute fréquence reçus en provenance dudit équipement de l’authentifier et de déterminer la distance séparant le véhicule dudit équipement. Dans ce but, une communication en ultra haute fréquence BLE est instaurée au préalable entre l’équipement d’accès SD et le véhicule V, pendant laquelle une requête est envoyée par le véhicule V vers l’équipement SD, et l’équipement répond à la requête en envoyant son identifiant ID au véhicule V.Le véhicule V vérifie ensuite que l’identifiant ID est bien celui de l’équipement appairé au véhicule et l’authentifie. Ceci est connu de l’art antérieur.

La détermination de la première distance d1 en ultra haute fréquence BLE quant à elle est réalisée en calculant un décalage de phase entre les ondes émises et les ondes reçues pour chaque canal de communication utilisé lors de la communication. C’est la méthode appelée « Bluetooth channel sounding » en anglais, ou sondage par canal en bluetooth, connu du protocol Bluetooth. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.

Les moyens de comparaison M2 comparent la valeur de la première distance d1 avec une valeur de distance prédéterminée Dref. Le but de cette comparaison est de s’assurer que l’équipement portable se situe dans la portée de la communication en ultra large bande ULB.

Les moyens de calculs M3 d’une deuxième distance d2 entre le dit équipement SD et le véhicule V et de détermination d’un angle d’arrivée θ des ondes à partir des ondes ultra large bande ULB réfléchies, sont aptes à partir des ondes ultra large bande reçues en provenance de l’équipement portable SD de déterminer la distance séparant ledit équipement SD du véhicule mais aussi l’angle d’arrivée des ondes reçues.

Dans ce but, une émission d’ondes en ultra large bande ULB a été réalisée au préalable (comme cela sera décrit plus loin dans le procédé d’activation), et les ondes reçues par le véhicule sont les ondes qui ont été réfléchies par l’équipement d’accès SD.

La détermination d’une deuxième distance d2 est réalisée à partir d’un calcul d’une différence de fréquence entre les ondes émises et les ondes reçues, du type radar effet doppler. Ceci est connu de l’homme du métier et ne sera pas plus détaillé ici.

La détermination de l’angle d’arrivée θ est aussi connue de l’art antérieur.

Les moyens de corrélation M4 calculent un coefficient de corrélation C entre la valeur de la première distance d1 et la valeur de la deuxième distance d2. Toute méthode de corrélation connue de l’homme du métier peut être ici utilisée.

Les moyens de comparaison M5 comparent alors la valeur du coefficient de corrélation C avec une valeur prédéterminée Cref. Cette valeur est par exemple égale à 90%. Si la valeur de coefficient C est supérieure à la valeur prédéterminée Cref, cela signifie que les deux valeurs de distance d1, d2 sont corrélées.

Les moyens d’activation M6 déclenchent alors l’activation de la fonction véhicule en fonction de la valeur de la première d1 ou deuxième distance d2 et en fonction de la valeur de l’angle d’arrivée θ. En effet la combinaison de ces deux paramètres permet de déterminer de manière fiable la position de l’équipement d’accès SD par rapport au véhicule et de vérifier s’il se situe bien dans une zone prédéterminée Z1 autour du véhicule où l’activation de la fonction est autorisée.

Dans un deuxième mode de réalisation du dispositif d’activation D, ledit dispositif comprend en outre :

Des moyens de calcul M7 d’une première vitesse v1 d’approche de l’équipement SD, à partir de la dite première distance d1 et d’un premier temps de vol TOF1 des signaux émis et reçus,
Des moyens de calcul M8 d’une deuxième vitesse d’approche v2 dudit équipement SD à partir la deuxième distance d2 et à partir d’un deuxième temps de vol des ondes TOF2,
Des moyens de détermination M9 d’un deuxième facteur de corrélation C2 entre la première vitesse v1 et la deuxième vitesse v2,
Des moyens de comparaison M10 entre le deuxième facteur de corrélation C2 et une deuxième valeur prédéterminée C2ref,
des moyens d’activation M11 de la fonction véhicule déclenchant en outre la fonction à partir du résultat de ladite comparaison.

Les moyens de calcul M7, les moyens de calcul M8, les moyens de détermination M9, les moyens de comparaison M10, les moyens d’activation M11 se présentent préférentiellement sous forme de logiciel et sont situés dans un microprocesseur de l’unité centrale de commande 10.

Les moyens de calcul M7 calculent une première vitesse v1, à partir de la première distance d1 déterminée et à partir d’un premier temps de vol TOF1 aller-retour des ondes en ultra haute fréquence BLE.

Les moyens de calcul quant à eux calculent une deuxième vitesse v2 à partir de la deuxième distance d2 déterminée et à partir d’un deuxième temps de vol TOF2 aller-retour des ondes en ultra large bande ULB.

Les moyens de détermination M9 calculent un deuxième facteur de corrélation C2 entre la première vitesse v1 et la deuxième vitesse v2.

Les moyens de comparaison M10 comparent la valeur du deuxième coefficient de corrélation C2 avec une deuxième valeur prédéterminée C2ref.

Le but de ce deuxième mode de réalisation qui compare les vitesses d’approche v1, v2, calculées de deux manières différentes en utilisant les deux moyens de communication ULB, BLE est de s’assurer que l’équipement portable SD qui s’approche du véhicule V est bien celui authentifié au préalable et qu’il n’existe pas deux équipements d’accès authentifiés situés à la même distance par rapport au véhicule V, même si l’occurrence de ce cas de figure peut être très rare.

L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf.FIG. 2) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas.

Le procédé d’activation, illustré à laFIG. 3va maintenant être décrit.

Dans une étape préalable (étape E0), une communication en ultra haute fréquence BLE est instaurée entre l’équipement d’accès SD et le véhicule V sur une pluralité de canaux BLE.

Lors de cette communication, l’équipement d’accès échange son identifiant ID avec le véhicule V (étape E1) afin que ce dernier puisse l’authentifier (étape E1). Une première distance d1 séparant l’équipement d’accès SD du véhicule V est aussi calculée (étape E1) à partir du décalage de phase entre les ondes émises et les ondes reçues pour chaque canal.

Lors d’une deuxième étape E2, la première distance d1 est comparée (étape E2) à une distance prédéterminée Dref, par exemple égale à une valeur comprise entre 15 m et 20 m. La distance prédéterminée Dref correspond à la distance maximale de communication stable en ultra large bande par le véhicule V pour obtenir une localisation fiable de l’équipement d’accès SD.

Si la première distance d1 est supérieure à la distance prédéterminée Dref, alors l’équipement portable SD ne se situe pas dans la zone de communication stable en ultra large bande ULB et le procédé revient à l’étape préalable d’instauration d’une communication en ultra haute fréquence BLE.

En revanche, si la première distance d1 est inférieure à la distance prédéterminée Dref, alors l’équipement portable SD se situe dans la zone de communication stable en ultra large bande ULB et le procédé d’activation passe à la troisième étape E3.

Lors de la troisième étape E3, des ondes en ultra large bande ULB sont émises par le véhicule V. il est important de noter que cette émission ne contient pas de données, il ne s’agit donc pas d’une communication avec l’équipement portable d’accès SD.

Puis, lors de la quatrième étape, une deuxième distance d2 est calculée à partir d’un décalage de fréquences entre les ondes émises et les ondes reçues qui ont été réfléchies par l’équipement d’accès SD.

L’angle d’arrivée θ des ondes réfléchies et reçues est aussi déterminé.

Lors d’une cinquième étape E5, un coefficient de corrélation C est calculé entre la première distance d1 et la deuxième distance d2.

Ensuite (étape E6), le coefficient de corrélation C est comparé à une valeur prédéterminée Cref égale à 90%.

Si le coefficient de corrélation C est inférieure à la valeur prédéterminée Cref, cela signifie que les deux valeurs de distances d1, d2 ne sont pas corrélées, et donc qu’il y a non pas un mais deux équipements d’accès SD qui se trouvent à une distance inférieure à la distance prédéterminée ou que l’équipement d’accès SD n’a pas été localisé correctement. Il n’est alors pas possible de savoir lequel de ces deux équipements souhaite activer la fonction véhicule, ou bien il faut recommencer la localisation dudit équipement, le procédé revient donc à l’étape préalable E0.

Si au contraire, le coefficient de corrélation est supérieur à la valeur prédéterminée Cref, cela signifie que les deux valeurs de distance d1, d2 sont corrélées et donc qu’il y a bien un seul équipement d’accès authentifié autour du véhicule V qui souhaite activer la fonction véhicule.

Dans ce cas, la fonction est activée, si, à partir de la valeur de la première ou deuxième distance d1, d2 et à partir de la valeur de l’angle d’arrivée, il est constaté que l’équipement d’accès SD se situe bien dans une zone prédéterminée Z1 autour du véhicule qui permet et autorise l’activation d’une fonction.

Dans un deuxième mode de réalisation, de manière séquentielle aux étapes précédentes (représenté à laFIG. 3), ou de manière simultanée avec les étapes précédentes (non représenté à laFIG. 3), il est vérifié également que les deux vitesses d’approche de l’équipement d’accès SD qui sont calculées avec des paramètres propres aux deux moyens de communication BLE, ULB sont bien corrélées.

Dans ce but, dans une étape subséquente (étape E7), une première vitesse v1 d’approche de l’équipement d’accès SD est calculée en utilisant la première distance d1 déterminée précédemment et un premier temps de vol aller-retour TOF1 des ondes échangées entre ledit équipement SD et le véhicule V en ultra haute fréquence BLE.

Dans une étape suivante (étape E8), une deuxième vitesse v2 d’approche de l’équipement d’accès SD est calculée en utilisant la deuxième distance déterminée précédemment et un deuxième temps de vol aller-retour TOF2 des ondes échangées entre le dit équipement SD et le véhicule V en ultra large bande ULB.

Lors d’une neuvième étape E9, un deuxième coefficient de corrélation C2 entre la première vitesse v1 et la deuxième vitesse v2 est calculé.

Ensuite ce deuxième coefficient de corrélation C2 est comparé à une deuxième valeur prédéterminée C2ref (étape E10) égale à 90%. Bien sûr, cette valeur n’est donnée qu’à titre d’exemple.

Si la valeur du deuxième coefficient de corrélation C2 est inférieure à la deuxième valeur prédéterminée C2ref, cela signifie que les deux valeurs de vitesse v1, v2 ne sont pas corrélées, et donc qu’il existe plus d’un équipement portable d’accès SD autour du véhicule V ou que l’équipement d’accès n’a pas été localisé précisément et le procédé revient à l’étape E0.

Si la valeur du deuxième coefficient de corrélation C2 est supérieure à la deuxième valeur prédéterminée C2ref, cela signifie que les deux valeurs de vitesse v1, v2 sont corrélées et donc qu’il existe bien un seul équipement portable SD autour du véhicule V qui demande l’activation de la fonction véhicule.

Dans ce cas, la fonction véhicule est activée si, à partir de la valeur de la première ou deuxième distance d1, d2 et à partir de la valeur de l’angle d’arrivée, il est constaté que l’équipement d’accès SD se situe bien dans une zone prédéterminée Z1 autour du véhicule qui permet et autorise l’activation d’une fonction.

L’invention est particulièrement ingénieuse car elle permet de pallier les inconvénients de l’art antérieur inhérents aux deux modes de communication BLE, ULB.

Grâce à l’invention il est alors possible de déterminer de manière fiable et précise la localisation de l’équipement d’accès par rapport au véhicule V en n’utilisant que quatre émetteurs récepteurs et en combinant astucieusement les avantages de chacun des modes de communication.

Claims

Procédé d’activation d’une fonction véhicule par un dispositif d’activation (D) destiné à être embarqué sur un véhicule (V), le dispositif comprenant au moins deux émetteurs récepteurs (ULB1, ULB2) en ultra large bande (ULB) décalés spatialement entre eux et au moins deux émetteurs récepteurs (BLE1, BLE2) en ultra haute fréquence (BLE), décalés spatialement entre eux, la fonction véhicule étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement portable d’utilisateur (SD) dans une zone prédéterminée autour du véhicule (Z1) et par authentification dudit équipement, le procédé d’activation étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes :
Emission de signaux en ultra haute fréquence sur une pluralité de canaux,

Réception de signaux authentifiés en provenance de l’équipement portable (SD) et détermination d’une première distance (d1) entre l’équipement portable (SD) et le véhicule (V),

Si la première distance (d1) est inférieure à une distance prédéterminée (Dref), alors

émission d’ondes en ultra large bande,

réception des ondes réfléchies et calcul d’une deuxième distance (d2) entre ledit équipement (SD) et le véhicule (V), et détermination d’un angle d’arrivée (θ) des ondes réfléchies,

détermination d’un facteur de corrélation (C) entre la première distance (d1) et la deuxième distance (d2),

si le facteur de corrélation (C) est supérieur à une valeur prédéterminée (Cref), alors,

activation de la fonction véhicule en fonction d’une détection de présence de l’équipement portable (SD) dans la zone prédéterminée (Z1) à partir de la deuxième (d2) ou de la première distance (d1) et de l’angle d’arrivée (θ).
Procédé d’activation, selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre, si la première distance (d1) est inférieure à la distance prédéterminé (Dref) :
Le calcul d’une première vitesse d’approche (v1) de l’équipement (SD), à partir de la dite première distance (d1) et d’un premier temps de vol (TOF1) des signaux émis et reçus,

Le calcul d’une deuxième vitesse d’approche (v2) dudit équipement (SD) à partir de la deuxième distance (d2) et à partir d’un deuxième temps de vol des ondes (TOF2),

La détermination d’un deuxième facteur de corrélation (C2) entre la première vitesse (v1) et la deuxième vitesse (v2),

La fonction véhicule est activée si en outre le deuxième facteur de corrélation (C2) et supérieur à une deuxième valeur prédéterminée (C2ref).
Procédé d’activation, selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la détermination de la première distance (d1) entre l’équipement portable (SD) et le véhicule(V) est réalisé par calcul d’un décalage de phase pour chaque canal entre les signaux émis et les signaux reçus.
Procédé d’activation selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calcul de la deuxième distance (d2) entre ledit équipement (SD) et le véhicule (V), est réalisé à partir d’une différence de fréquences entre les ondes émises et les ondes réfléchies.
Dispositif d’activation (D) d’une fonction véhicule, destiné à être embarqué dans un véhicule automobile, le dispositif (D) comprenant au moins deux émetteurs récepteurs (ULB1, UBL2) en ultra large bande (ULB) décalés spatialement entre eux et au moins deux émetteurs récepteurs (BLE1, BLE2) en ultra haute fréquence (BLE), décalés spatialement entre eux, la fonction véhicule étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement portable d’utilisateur (SD) dans une zone prédéterminée (Z1) autour du véhicule et par authentification dudit équipement, ledit dispositif (D) étant caractérisé en ce qu’il comprend :
Des moyens de détermination (M1) d’une première distance (d1) entre ledit équipement portable (SD) et le véhicule (V) à partir de signaux en ultra haute fréquence (BLE) émis sur une pluralité de canaux, authentifiés reçus en provenance dudit équipement,

Des moyens de comparaison (M2) entre la dite première distance (d1) et une distance prédéterminée (Dref),

en fonction du résultat de la comparaison entre la première distance (d1) et la distance prédéterminée (Dref) :

Des moyens de calcul (M3) d’une deuxième distance (d2) entre le dit équipement (SD) et le véhicule (V) et d’un angle d’arrivée (θ) des ondes à partir des ondes ultra large bande réfléchies

Des moyens de calcul (M4) d’un facteur de corrélation (C) entre la première distance (d1) et la deuxième distance (d2),

Des moyens de comparaison (M5) entre le facteur de corrélation (C) et une valeur prédéterminée (Cref),

Des moyens d’activation (M6) de la fonction véhicule en fonction :

du résultat de la dite comparaison entre le facteur de corrélation (C) et la valeur prédéterminée (Cref),

d’une détection de présence de l’équipement portable (SD) dans la zone prédéterminée (Z1) à partir de la deuxième (d2) ou de la première distance (d1) et de l’angle d’arrivée (θ).
Dispositif d’activation (D) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre en fonction d’un résultat de la comparaison entre la première distance (d1) et la distance prédéterminée (Dref):
Des moyens de calcul (M7) d’une première vitesse d’approche (v1) de l’équipement (SD), à partir de la dite première distance (d1) et d’un premier temps de vol (TOF1) des signaux émis et reçus,

Des moyens de calcul (M8) d’une deuxième vitesse (v2) d’approche dudit équipement (SD) à partir de la deuxième distance (d2) et à partir d’un deuxième temps de vol des ondes (TOF2),

Des moyens de détermination (M9) d’un deuxième facteur de corrélation (C2) entre la première vitesse (v1) et la deuxième vitesse (v2),

Des moyens de comparaison (M10) entre le deuxième facteur de corrélation (C2) et une deuxième valeur prédéterminée (C2ref),

des moyens d’activation (M11) de la fonction véhicule déclenchant en outre la fonction si le deuxième facteur de corrélation (C2) est supérieur à la deuxième valeur prédéterminée (C2ref).
Dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que les moyens de détermination (M1) de la première distance entre l’équipement portable (SD) et le véhicule (V) sont aptes à calculer un décalage de phase pour chaque canal entre les signaux émis et les signaux reçus.
Dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les moyens de calcul (M3) de la deuxième distance (d2) entre ledit équipement (SD) et le véhicule (V), déterminent la deuxième distance (d2) à partir d’une différence de fréquences entre les ondes émises et les ondes réfléchies.
Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 5 à 8.