FR3155488A1

FR3155488A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome

Info

Publication number: FR3155488A1
Application number: FR2312618A
Authority: FR
Inventors: Stefano Mafrica; Thierry Hecketsweiler; Valentina Ciarla
Original assignee: Stellantis Auto SAS
Current assignee: Stellantis Auto SAS
Priority date: 2023-11-17
Filing date: 2023-11-17
Publication date: 2025-05-23

Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome, ledit procédé comportant les étapes de ; Détermination (310) d’une activation de ladite fonction ;Détermination (320) d’un véhicule utilisé comme cible par ladite fonction, dit véhicule cible, détermination d’une distance inter-véhicules cible et/ou d’un temps inter-véhicules cible, et détermination d’une accélération cible ;Détermination (330) d’un enfoncement de la pédale d’accélération au-delà d’un premier seuil ;Détermination (340) d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule autonome ;Détermination (350) d’un relâchement de l’enfoncement de ladite pédale d’accélération ;Détermination (360) d’une nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou d’un nouveau temps inter-véhicules cible ;Fondation (370) de ladite régulation de vitesse sur ladite nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules cible. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 3

Description

Procédé et dispositif de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome

Domaine technique de l’invention

L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un dispositif d’analyse du regard.

Etat de la technique

On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule, le « véhicule » est alors également nommé « véhicule autonome ». Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.

Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome est une aide à la conduite, dite ACC de l’anglais « Adaptive Cruise Control ». Le fonctionnement d’un ACC est connu. Le véhicule autonome est aussi dit véhicule égo.

Il est également connu des dispositifs de surveillance d‘un occupant d’un véhicule, notamment des dispositifs d’analyse du regard et de surveillance d’attention du conducteur. Ces dispositifs sont aptes à déterminer la direction du regard et ainsi déterminer une zone focalisée par l’attention du regard du conducteur. Cette zone peut être un endroit situé sur le poste de conduite, comme une zone prédéterminée d’un affichage. Cette zone peut également être un endroit à l’extérieur du véhicule comme un véhicule circulant devant le véhicule égo, un panneau de limitation de vitesse … Ces dispositifs sont aptes à déterminer un ou plusieurs attributs liés à la zone focalisée. Par exemple, ces attributs peuvent être un véhicule précédant le véhicule égo, une limitation de vitesse d’un panneau de circulation, un paramètre affiché d’une aide à la conduite, …

Un ACC comprend des moyens aptes à détecter la présence d’un véhicule précédant ledit véhicule égo, les deux véhicules circulant sur une même voie de circulation. Le véhicule précédant est également dit véhicule cible. L’ACC est apte à déterminer la distance entre le véhicule égo et le véhicule, distance dite distance inter-véhicules. L’ACC est apte à déterminer un temps inter-véhicules à partir de ladite distance inter-véhicules et d’une vitesse mesurée du véhicule.

Un utilisateur de l’ACC peut régler :

une vitesse cible, vitesse à laquelle l’utilisateur souhaite que le véhicule égo circule. La vitesse cible est choisie par l’utilisateur en fonction de la vitesse limite de la voie sur laquelle circule le véhicule égo. Le choix est effectué à partir de boutons ou d’une interface homme machine ;
un temps inter-véhicule cible, dit TIV cible, qui permet de déterminer une distance cible séparant le véhicule égo avec un véhicule cible. Ce TIV est généralement de l’ordre de 2 secondes. Le choix est effectué soit à partir d’autres boutons que les boutons de sélection de la vitesse cible, soit à partir des mêmes boutons à partir d’une interface dédiée qu’il faut activer à l’aide d’autres boutons, ne permettant pas de régler ergonomiquement et successivement une vitesse cible et un TIV, et vice-versa, en moins d’une seconde. D’autre part, le choix proposé du TIV est limité à 3 valeurs différentes, généralement égales à 2 secondes, 1,5 secondes et 1 secondes.

Une fois l’ACC activé, le conducteur du véhicule égo n’a plus besoin d’enfoncer la pédale d’accélération pour piloter la vitesse du véhicule égo, cette vitesse étant régulée par l’ACC. Avec ces réglages, en présence d’un véhicule cible, l’ACC détermine une accélération, dite accélération cible, telle que le temps inter-véhicule corresponde, à chaque instant, au temps inter-véhicules cible. Dans cette situation, la vitesse du véhicule égo peut être inférieure à la vitesse cible.

Sur un parcours, le contexte de circulation (circulation sur autoroute, sur route nationale, en ville, …, et/ou circulation fluide, dense, très dense, …) varie. Cependant, un TIV unique n’est pas adapté pour ces différents contextes de circulation. Par exemple, un utilisateur préférera un TIV de l’ordre de 1,5 secondes sur autoroute lorsqu’il circule sur une voie de droite et en fonction de la vitesse et/ou de la densité de circulation, un autre TIV de l’ordre de 1 seconde, ou moins, lorsque le véhicule égo dépasse un autre véhicule, un autre TIV de l’ordre de 2 secondes sur autoroute lorsqu’il circule sur une voie de gauche en fonction de la vitesse et/ou de la densité de circulation. Idéalement, un utilisateur du véhicule égo aimerait pouvoir régler le temps ou la distance inter-véhicules en fonction du contexte de circulation qu’il déterminera.

Actuellement, pour cela, lorsque le conducteur freine, l’ACC est désactivé, et lorsque le conducteur accélère, enfonce la pédale d’accélération au-delà d’un enfoncement correspondant à l’accélération cible, le véhicule accélère. Cette dernière situation s’appelle, de l’anglais, « over ride ». Lorsque la pédale n’est alors plus enfoncée, l’ACC fait en sorte que le TIV revienne aux TIV cible. Dans ce cas, pour changer le TIV, soit le conducteur modifie manuellement selon les trois valeurs classiques, soit le conducteur maintient la pédale enfoncée en « over ride ». Le conducteur maintiendra la pédale enfoncée, en « over ride », si les valeurs de TIV proposés ne correspondent pas au contexte et au choix du conducteur.

Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier améliorer l’ergonomie de sélection, et d’une manière plus fine que les trois valeurs classiques, du temps inter-véhicules cible par un conducteur du véhicule.

A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un dispositif d’analyse du regard et une pédale d’accélération, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de :

Détermination d’une activation de ladite fonction de régulation de vitesse ;
Détermination d’un véhicule utilisé comme cible par ladite fonction, dit véhicule cible, détermination d’une distance inter-véhicules cible et/ou d’un temps inter-véhicules cible, et détermination d’une accélération cible ;
Détermination d’un enfoncement, de ladite pédale d’accélération, au-delà d’un premier seuil, ledit premier seuil correspondant à une demande d’accélération supérieure à ladite accélération cible ;
Détermination d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule autonome, ladite zone étant ledit véhicule cible ou étant une représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage ;
Détermination d’un relâchement de l’enfoncement de ladite pédale d’accélération, ladite pédale étant enfoncé en deçà dudit premier seuil ;
Détermination d’une nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou d’un nouveau temps inter-véhicules cible si ledit relâchement de l’enfoncement de ladite pédale a été déterminée et si ladite zone focalisée a été déterminée ;
Fondation de ladite régulation de vitesse sur ladite nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules cible.

Ainsi, lorsque la pédale est relâchée, alors à la fin de l’« over ride », le conducteur a amené le véhicule égo à une distance, convenable pour le conducteur, du véhicule cible. Cette distance est mémorisée et est utilisée, par la suite par la fonction de régulation de vitesse, comme distance cible. Il peut en être de même pour le temps inter-véhicules. Très simplement, une nouvelle distance cible est déterminée. La détermination de la zone focalisée par le regard permet de distinguer facilement aussi un cas d’« over ride » d’un cas de modification de distance inter-véhicules. En effet, lorsque le conducteur souhaite changer de TIV, il se focalise sur le véhicule cible.

Avantageusement, le procédé comporte en outre les étapes de :

Détermination d’une durée d’enfoncement de ladite pédale d’accélération, dite durée d’enfoncement ;
Détermination, pendant ledit enfoncement de ladite pédale, d’une durée de focalisation d’une zone déterminant ledit véhicule cible ;

et dans lequel, ladite fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, le rapport de ladite durée de focalisation sur ladite durée d’enfoncement est supérieur à un taux prédéterminé.

Ainsi, la nouvelle distance inter-véhicules est déterminée si le conducteur se focalise suffisamment sur le véhicule cible pendant qu’il accélère. Cela permet de sécuriser la détermination de la nouvelle distance. Cela prend également en compte un cas où le conducteur a juste besoin d’accélérer le véhicule pendant une courte durée pour, par exemple, faciliter l’insertion d’un autre véhicule dans la voie où circule le véhicule égo. Cela permet aussi d’éviter une détermination de la nouvelle distance si le conducteur enfonce trop, au-delà du premier seuil, la pédale d’accélération par inadvertance.

Avantageusement, ladite fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, aucun début de changement de voie n’est déterminé pendant que ladite pédale est déterminée enfoncée.

Ainsi, si le conducteur entame un changement de voie pour un dépassement par exemple, où, naturellement, il a besoin d’accélérer pour doubler le véhicule cible par exemple, la distance inter-véhicules cibles déterminée n’est pas modifiée.

Avantageusement, ladite fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, aucun enfoncement de ladite pédale n’est déterminé au-delà d’un deuxième seuil prédéterminé, ledit deuxième seuil étant supérieur audit premier seuil.

Ainsi, on identifie un cas d’urgence, où le véhicule doit accélérer fortement. La distance inter-véhicules cible n’est alors pas modifiée.

Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de mémorisation de ladite nouvelle distance inter-véhicules et dudit nouveau temps inter-véhicules, une étape de détermination d’une désactivation de ladite fonction, et, lorsque ladite fonction est déterminée réactivée, ladite fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance mémorisée et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules mémorisé.

Ainsi, après désactivation de la fonction de régulation de vitesse, si le conducteur réactive la fonction, ses préférences, en distance inter-véhicules et/ou temps inter-véhicule, ont été mémorisées.

Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un signal configuré pour faire afficher, à l’attention dudit conducteur, sur ledit dispositif d’affichage, des données liées à la fonction de régulation de vitesse.

Avantageusement, lorsque ladite zone focalisée par le regard du conducteur est la représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un signal configuré pour faire mettre en évidence ladite zone focalisée.

Ainsi, le conducteur a un retour visuel de ladite nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou dudit nouveau temps inter-véhicules cibles.

Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une fonction de régulation de vitesse, un dispositif d’analyse du regard, une pédale d’accélération, un dispositif d’affichage, une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.

L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif.

L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles :

FIG. 1illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.

FIG. 2illustre schématiquement un affichage par un dispositif d’affichage, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.

FIG. 3illustre schématiquement un procédé de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.

Description détaillée de l’invention

L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.

LaFIG. 1représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à laFIG. 2. Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome.

Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule.

Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »).

Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-après. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.

Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.

Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention.

Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra …

Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut également réceptionner les données suivantes : une activation d’une fonction de régulation de vitesse, une prise en compte d’un véhicule cible par la fonction de régulation de vitesse, une distance inter-véhicules, un temps inter-véhicules, une accélération cible, un niveau ou une course d’enfoncement d’une pédale d’accélération, des seuils d’enfoncement de la pédale d’accélération, un niveau d’enfoncement de la pédale d’accélération liée à une accélération cible, un relâchement d’un enfoncement d’une pédale, une zone focalisée et des caractéristiques ou attributs liés à la zone focalisée comme un véhicule cible, des données liée à une fonction de régulation de vitesse affichées sur un dispositif d’affichage, une durée de focalisation d’une zone, un taux de durée, un début de changement de voie, une désactivation et réactivation de la fonction de régulation de vitesse, …

Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Par exemple, l’interface de sortie peut également transmettre les données suivantes : un franchissement de seuil d’enfoncement d’une pédale d’accélération par rapport à un seuil, une durée d’enfoncement de la pédale d’accélération en fonction d’un seuil d’enfoncement franchi, une nouvelle distance inter-véhicules cible, un nouveau temps inter-véhicules cible, un ordre de régulation de vitesse à partir de la nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou du nouveau temps inter-véhicules cible, un rapport entre une durée de focalisation et une durée d’enfoncement de pédale, un taux de durée, une nouvelle distance inter-véhicules mémorisée, un nouveau temps inter-véhicules mémorisé, un signal configuré pour faire mettre en évidence une zone focalisée, …

FIG. 2illustre schématiquement un affichage 201 par un dispositif d’affichage, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Le dispositif d’affichage dudit véhicule autonome affiche, à l’attention d’un occupant dudit véhicule autonome, des données liées à la fonction de régulation de vitesse comme une vitesse limite 202, une vitesse cible 203, un véhicule précédant 204, des représentations 205, 206 de la distance inter-véhicules et/ou du temps inter-véhicules. La vitesse limite 202, la vitesse cible 203, le véhicule précédant 204 et les représentations 205, 206 de la distance inter-véhicules et/ou du temps inter-véhicules sont affichés dans des zones déterminées de l’habitacle du véhicule.

La vitesse limite 202 est classiquement déterminée à partir d’un système de navigation comprenant une cartographie et moyen de géolocalisation du véhicule. La cartographie comprend les voies de circulation et des informations déterminant une vitesse limite. La cartographie peut être embarquée dans le véhicule et/ou débarquée du véhicule (dans un réseau, dans le « cloud »). La vitesse limite peut également être déterminée par une reconnaissance de panneaux de signalisation en bord de route à partir d’une caméra embarquée dans le véhicule et d’un traitement d’images issues de la caméra.

La vitesse cible 203 est un paramètre modifiable par le conducteur/occupant du véhicule. Ce paramètre correspond à la vitesse à laquelle le véhicule autonome doit circuler en absence d’un véhicule cible et d’un écart entre le temps inter-véhicules cible et un temps inter-véhicules mesuré. Généralement, la modification de la vitesse cible est obtenue à partir d’une interaction entre le conducteur et un bouton. L’affichage de la vitesse cible 203 sur l’affichage 201 permet au conducteur de connaître quelle est la valeur de la vitesse cible 203.

Lorsque la fonction de régulation de vitesse identifie la présence d’un véhicule cible, un véhicule cible étant un véhicule précédant le véhicule autonome, le véhicule cible circulant sur une même voie de circulation que le véhicule autonome, la fonction en informe le conducteur du véhicule autonome. Cette information peut être réaliser par l’affichage du véhicule précédant 204 par une représentation d’un véhicule.

Classiquement, l’affichage 201 est dans l’axe du volant selon la direction d’avancement normal du véhicule. L’affichage est affiché sur le tableau de bord. L’affichage peut également être affiché sur un écran dit de vision tête haute. Cet affichage permet au conducteur de consulter ces informations. Pour consulter ces information le conducteur focalise son regard sur la zone de l’information. Une zone représente une région ou un espace délimité. Classiquement, une zone pour la vitesse limite 202, pour la vitesse cible 203 ou de pour le véhicule précédant est de quelques cm².

L’affichage 201 représenté également, une vue classique, avec une représentation de la distance inter-véhicules et du temps inter-véhicules. Cette représentation 205 est faite par un nombre de « barres horizontales » et un niveau d’intensité lumineuse. Parfois, la distance inter-véhicules et/ou le temps inter-véhicules 206 sont représentés par une valeur numérique et une unité.

FIG. 3illustre schématiquement un procédé de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit véhicule autonome, dit également véhicule égo, comprend un dispositif d’analyse du regard et une pédale d’accélération. Ledit procédé est mis en œuvre par un processeur 103 et comporte plusieurs étapes.

Une fonction de régulation de vitesse adaptatif, également dite fonction de régulation de vitesse, ou dite fonction, est fondée sur une distance inter-véhicules et/ou sur un temps inter-véhicules. Généralement, un conducteur du véhicule autonome, renseigne dans un menu spécifique une vitesse limite et un temps inter-véhicules cible. La vitesse limite est la vitesse maximum du véhicule que souhaite avoir le conducteur. La fonction régule la vitesse pour atteindre la vitesse limite. Cependant, la fonction est apte à déterminer la présence d’un véhicule, dit véhicule cible, précédant le véhicule égo, et est apte à limiter la vitesse du véhicule égo telle que la distance inter-véhicules, distance entre le véhicule égo et le véhicule cible, dite aussi distance courante, soit égale à une distance inter-véhicule cible. La distance courante est fournie par de capteurs du véhicule. La distance inter-véhicule cible est déterminée à partir du temps inter-véhicule cible et une vitesse, vitesse courante, du véhicule égo.

L’étape 310, Act, est une étape connue de détermination d’une activation de ladite fonction de régulation de vitesse. Par exemple, cette détermination est obtenue à partir d’une réception d’un signal provenant de la fonction qui transmet son statut (activation désactivation, …), ou provenant d’un capteur (bouton, …). L’information d’activation peut également être lue dans la mémoire 102.

L’étape 320, AccCible, est une étape connue de détermination d’un véhicule utilisé comme cible par ladite fonction, dit véhicule cible, détermination d’une distance inter-véhicules cible et/ou d’un temps inter-véhicules cible, et détermination d’une accélération cible. Par exemple, ces déterminations sont obtenues à partir d’une réception d’un signal provenant de la fonction, ou de capteurs. Les informations liées à ces déterminations peuvent également être lues dans la mémoire 102, ou déduites à partir de certaines de ces informations et de données réceptionnées par l’interface d’entrée 106.

L’étape 330, Pdl On, est une étape de détermination d’un enfoncement, de ladite pédale d’accélération, au-delà d’un premier seuil, ledit premier seuil correspondant à une demande d’accélération supérieure à ladite accélération cible. Il est connu de connaître un enfoncement d’une pédale d’accélération. On entend par « enfoncement d’une pédale d’accélération » un niveau d’enfoncement, un pourcentage d’enfoncement, une course d’enfoncement en millimètres, en pourcentage, en degrés ou exprimée dans une autre unité. Plus le conducteur enfonce la pédale d’accélération, plus le conducteur demande une accélération importante pour augmenter la vitesse du véhicule. Par « au-delà », on entend un niveau d’enfoncement plus important que l’enfoncement correspondant au premier seuil.

Il est également connu d’avoir à disposition, via l’interface d’entrée 106 ou via la mémoire 102, une valeur du premier seuil correspondant à une demande d’accélération supérieure à ladite accélération cible. Classiquement, ces données proviennent de la fonction ou d’un autre calculateur comme un calculateur moteur. Par exemple, le premier seuil est une valeur qui varie en fonction de la vitesse du véhicule et d’autres conditions entre 10 et 70% d’un enfoncement de la course de la pédale d’accélération, d’autres valeurs sont possibles.

Lorsqu’un conducteur enfonce la pédale d’accélération au-delà du premier seuil, classiquement, l’accélération réalisée par le véhicule est supérieure à l’accélération cible. La vitesse du véhicule devient supérieure à une vitesse de régulation déterminée par la fonction de régulation. En présence d’un véhicule cible, le véhicule égo se rapproche du véhicule cible si la vitesse du véhicule égo est supérieure à la vitesse du véhicule cible.

Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de détermination d’une durée d’enfoncement de ladite pédale d’accélération, dite durée d’enfoncement. Dans un mode opératoire, lorsqu’il est déterminé d’un enfoncement au-delà du premier seuil, un premier minuteur est mis en route. Cela permet de mesurer une durée pendant laquelle l’enfoncement reste au-delà du premier seuil.

L’étape 340, Zone, est une étape de détermination d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule autonome, ladite zone étant ledit véhicule cible ou étant une représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage.

Il est connu des dispositifs de surveillance d‘un occupant d’un véhicule, notamment des dispositifs d’analyse du regard et/ou de surveillance d’attention du conducteur. Ces dispositifs sont aptes à déterminer la direction du regard et ainsi déterminer une zone focalisée par l’attention du regard du conducteur. Cette zone peut être un endroit situé sur le poste de conduite, comme une zone prédéterminée d’un affichage. Cette zone peut également être un endroit à l’extérieur du véhicule comme un véhicule circulant devant le véhicule égo, un panneau de limitation de vitesse …

Après avoir déterminé une zone focalisée par le conducteur, le dispositif d’analyse du regard est apte à caractériser la zone focalisée, par exemple en associant un attribut à la zone déterminée à partir de zones déterminées directement et/ou à partir de données du véhicule issus de capteurs du véhicule et/ou de dispositifs similaire au dispositif 101.

Par exemple, si la zone focalisée déterminée est à l’arrière d’un véhicule précédant circulant sur la même voie de circulation, autrement dit le conducteur regarde droit devant lui et un véhicule précédant est détecté par un capteur de la fonction de régulation de vitesse, l’attribut associé à cette zone détermine une focalisation du véhicule cible.

Dans un autre exemple, si la zone focalisée déterminée est l’affichage du véhicule précédant 204 sur l’affichage 201, l’attribut associé à cette zone détermine une focalisation étant une représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage. Il en peut être de même si la focalisation est sur l’affichage de la vitesse limite 202, sur l’affichage de la vitesse cible, sur une indication de distance inter-véhicules ou de temps inter-véhicules 205 ou 206, et/ou sur une zone d’affichage 201 dédiée à la fonction de régulation de vitesse.

Dans un mode opératoire, le procédé comporte, en outre, une étape de détermination, pendant ledit enfoncement de ladite pédale, d’une durée de focalisation d’une zone déterminant ledit véhicule cible. Par exemple, un deuxième minuteur est mis en route pour déterminer une durée de focalisation par le regard d’un conducteur dudit véhicule autonome, de la zone étant ledit véhicule cible ou étant une représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage. Avantageusement, le minuteur est mis en route une fois que l’enfoncement, de ladite pédale d’accélération, au-delà d’un premier seuil a été déterminé.

L’étape 350, Pdl Off, est une étape de détermination d’un relâchement de l’enfoncement de ladite pédale d’accélération, ladite pédale étant enfoncé en deçà dudit premier seuil. Par « en deçà », on entend un niveau d’enfoncement moins important que l’enfoncement correspondant au premier seuil.

Dans un mode opératoire, le premier minuteur est arrêté et une durée d’enfoncement a été déterminée. Avantageusement, on détermine un rapport entre de ladite durée de focalisation et ladite durée d’enfoncement. Ainsi, on peut déterminer un taux de durée de focalisation, un pourcentage entre 0 et 100%. Par exemple si le taux est de 0%, pendant le temps où l’enfoncement de la pédale est au-delà du premier seuil, le conducteur n’a pas regardé ni le véhicule cible ni une représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage. Dans ce cas, le conducteur a pu enfoncer la pédale d’accélération par inadvertance. Inversement, si le taux est de 100%, le conducteur était très focalisé sur le véhicule cible et sur un souhait d’établir une distance inter-véhicules autre que la distance inter-véhicules cible.

L’étape 360, Dist, est une étape de détermination d’une nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou d’un nouveau temps inter-véhicules cible si ledit relâchement de l’enfoncement de ladite pédale a été déterminée et si ladite zone focalisée a été déterminée. Pendant la durée d’enfoncement de la pédale au-delà du premier seuil, le conducteur a souhaité modifier la distance inter-véhicules. Puisque le conducteur était focalisé sur le véhicule cible ou une représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, on détermine une intention de modifier la distance inter-véhicules cible et le temps-inter-véhicule cible. Dans cette étape, on détermine une nouvelle distance inter-véhicule cible à partir d’entrées réceptionnes par l’interface d’entrée 106. Cela peut être une mesure d’une distance fournie par un capteur ou par la fonction. Cela peut être une combinaison de mesures de distances fournie par un capteur ou par la fonction, cette combinaison pouvant supprimer des mesures ou données erratiques, pouvant filtrer les mesures, …

Le nouveau temps inter-véhicule peut être également déterminé de la même manière, par une réception sur l’interface d’entrée 106. Le nouveau temps inter-véhicules peut également être déduit à partir de la nouvelle distance inter-véhicule et une vitesse du véhicule réceptionné par l’interface d’entrée 106.

L’étape 370, Reg, est une étape de fondation de ladite régulation de vitesse sur ladite nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules cible. Ainsi, la fonction de régulation de vitesse du véhicule est fondée sur ladite nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules cible, au lieu de ladite distance inter-véhicules cible et/ou dudit temps inter-véhicules cible. La fonction de régulation est contrôlée par le procédé, la distance inter-véhicules régulée est changée.

Avantageusement, ladite fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, le rapport de ladite durée de focalisation sur ladite durée d’enfoncement est supérieur à un taux prédéterminé. Ainsi, la nouvelle distance inter-véhicules est déterminée si le conducteur se focalise suffisamment sur le véhicule cible pendant qu’il accélère. Cela permet de sécuriser la détermination de la nouvelle distance. Cela prend également en compte un cas où le conducteur a juste besoin d’accélérer le véhicule pendant une courte durée pour, par exemple, faciliter l’insertion d’un autre véhicule dans la voie où circule le véhicule égo. Cela permet aussi d’éviter une détermination de la nouvelle distance si le conducteur enfonce trop, au-delà du premier seuil, la pédale d’accélération par inadvertance. Le taux prédéterminé est une valeur comprise entre 0 et 1 (par exemple 10%, 20%, 50%, 90%). Dans un mode opératoire préféré, le taux prédéterminé est au moins égal 50%, ce qui correspond à une durée de focalisation au moins égale à la moitié de la durée d’enfoncement de la pédale d’accélération au-delà du premier seuil.

Avantageusement, la fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, aucun début de changement de voie n’est déterminé pendant que ladite pédale est déterminée enfoncée. Ainsi, si le conducteur entame un changement de voie pour un dépassement par exemple, où, naturellement, il a besoin d’accélérer pour doubler le véhicule cible par exemple, la distance inter-véhicules cibles déterminée n’est pas modifiée.

Une détection de début de changement de voie est obtenue à partir d capteurs du véhicule. Cela peut être un clignotant, un système de navigation, un traitement d’images d’une caméra, …

Avantageusement, ladite fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, aucun enfoncement de ladite pédale n’est déterminé au-delà d’un deuxième seuil prédéterminé, ledit deuxième seuil étant supérieur audit premier seuil. Ainsi, on identifie un cas d’urgence, où le véhicule doit accélérer fortement. La distance inter-véhicules cible n’est alors pas modifiée. Par exemple, le deuxième seuil peut correspondre à un enfoncement quasi complet, comme à plus de 90%, de la course d’enfoncement de la pédale d’accélération. D’autres valeurs sont possibles.

Avantageusement, lorsque ladite zone focalisée par le regard du conducteur est la représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un signal configuré pour faire mettre en évidence ladite zone focalisée. Ainsi, le conducteur a un retour visuel de ladite nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou dudit nouveau temps inter-véhicules cibles

La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes.

Par exemple, le procédé a été décrit selon un enchaînement d’étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou selon un autre enchaînement.

Claims

Procédé de contrôle d’une fonction de régulation de vitesse adaptative d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un dispositif d’analyse du regard et une pédale d’accélération, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur (103) et comportant les étapes de :
Détermination (310) d’une activation de ladite fonction de régulation de vitesse ;

Détermination (320) d’un véhicule utilisé comme cible par ladite fonction, dit véhicule cible, détermination d’une distance inter-véhicules cible et/ou d’un temps inter-véhicules cible, et détermination d’une accélération cible ;

Détermination (330) d’un enfoncement, de ladite pédale d’accélération, au-delà d’un premier seuil, ledit premier seuil correspondant à une demande d’accélération supérieure à ladite accélération cible ;

Détermination (340) d’une zone focalisée par un regard d’un conducteur dudit véhicule autonome, ladite zone étant ledit véhicule cible ou étant une représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage ;

Détermination (350) d’un relâchement de l’enfoncement de ladite pédale d’accélération, ladite pédale étant enfoncé en deçà dudit premier seuil ;

Détermination (360) d’une nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou d’un nouveau temps inter-véhicules cible si ledit relâchement de l’enfoncement de ladite pédale a été déterminée et si ladite zone focalisée a été déterminée ;

Fondation (370) de ladite régulation de vitesse sur ladite nouvelle distance inter-véhicules cible et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules cible.
Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comporte en outre les étapes de :
Détermination d’une durée d’enfoncement de ladite pédale d’accélération, dite durée d’enfoncement ;

Détermination, pendant ledit enfoncement de ladite pédale, d’une durée de focalisation d’une zone déterminant ledit véhicule cible ;
et dans lequel, ladite fonction de régulation est fondée (370) sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, le rapport de ladite durée de focalisation sur ladite durée d’enfoncement est supérieur à un taux prédéterminé.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite fonction de régulation est fondée (370) sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, aucun début de changement de voie n’est déterminé pendant que ladite pédale est déterminée enfoncée.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite fonction de régulation est fondée (370) sur ladite nouvelle distance inter-véhicules et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules si, en outre, aucun enfoncement de ladite pédale n’est déterminé au-delà d’un deuxième seuil prédéterminé, ledit deuxième seuil étant supérieur audit premier seuil.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit procédé comporte en outre une étape de mémorisation de ladite nouvelle distance inter-véhicules et dudit nouveau temps inter-véhicules, une étape de détermination d’une désactivation de ladite fonction, et, lorsque ladite fonction est déterminée réactivée, ladite fonction de régulation est fondée sur ladite nouvelle distance mémorisée et/ou sur ledit nouveau temps inter-véhicules mémorisé.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un signal configuré pour faire afficher, à l’attention dudit conducteur, sur ledit dispositif d’affichage, des données liées à la fonction de régulation de vitesse.
Procédé selon la revendication 6, dans lequel, lorsque ladite zone focalisée par le regard du conducteur est la représentation d’une donnée, liée à ladite fonction de régulation de vitesse, affichée sur un dispositif d’affichage, ledit procédé comporte en outre une étape de détermination d’un signal configuré pour faire mettre en évidence ladite zone focalisée.
Dispositif (101) comprenant une fonction de régulation de vitesse, un dispositif d’analyse du regard, une pédale d’accélération, un dispositif d’affichage, une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente.
Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101) selon la revendication 8, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7.