FR3158337A3 - Structure de moteur - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne une structure de moteur (4), qui comprend une partie cylindre (41) et une partie transmission ; la partie cylindre (41) comprend un orifice d’admission (414) et un orifice d’échappement, ainsi qu’un compartiment (419) de pignon de chaîne de distribution ; le filtre à air (6) comprend un tube d’admission (61) et est relié à l’orifice d’admission (414) ; l’orifice d’échappement est relié à un dispositif d’échappement (7) et présente un trou d’introduction d’air secondaire ; ce dernier est relié à une unité (8) d’air secondaire ; l’unité (8) d’air secondaire comprend une vanne électromagnétique (81) et une vanne unidirectionnelle (83) ainsi qu’un conduit d’air secondaire (82), et ce dernier comprend une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, l’ouverture de sortie étant reliée au trou d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement ; la vanne électromagnétique (81) est placée de façon distante du côté de l’orifice d’échappement.
Figure pour l’abrégé : Fig. 3
Description
La présente invention concerne de manière générale une structure de moteur, et plus particulièrement une structure de moteur permettant de raccourcir la longueur totale d’un conduit d’air secondaire d’une unité d’air secondaire, tout en évitant qu’une électrovanne ne soit endommagée par un impact de retour de chaleur (« heat back impact » en anglais) provoqué par une explosion de combustion d’une partie cylindre.
DESCRIPTION DE L’ART ANTÉRIEUR
Le domaine technique dans lequel les moteurs à combustion interne utilisent de l’air secondaire pour optimiser les gaz d’échappement de l’explosion de combustion est connu, notamment par le document de brevet TW559228. La demanderesse poursuit le développement d’une structure qui optimise l’alimentation en air secondaire du moteur.
Problèmes à résoudre
L’objectif principal de la présente invention est de fournir une structure de moteur qui raccourcit la longueur totale d’un conduit d’air secondaire d’une unité d’air secondaire, tout en évitant qu’une électrovanne ne soit endommagée par un impact de retour de chaleur provoqué par l’explosion de combustion d’une partie cylindre.
Solutions Techniques à de tels problèmes
Pour un tel objectif, certaines solutions techniques de la présente invention fournissent une structure de moteur, dans laquelle le moteur comprend une partie cylindre et une partie transmission ; la partie cylindre comprend un corps de cylindre et une culasse agencée sur le corps de cylindre ; la partie cylindre comprend un orifice d’admission et un orifice d’échappement et un compartiment de pignon de chaîne de distribution ; l’orifice d’admission est relié à un filtre à air, et le filtre à air comprend un tube d’admission, et le tube d’admission est relié à l’orifice d’admission ; l’orifice d’échappement est relié à un dispositif d’échappement, l’orifice d’échappement présentant un trou d’introduction d’air secondaire ; le trou d’introduction d’air secondaire est relié à une unité d’air secondaire ; l’unité d’air secondaire comprend une vanne électromagnétique et une vanne unidirectionnelle, et le conduit d’air secondaire relie la vanne électromagnétique et la vanne unidirectionnelle, le conduit d’air secondaire comprenant une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, l’ouverture de sortie étant reliée au trou d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement ; la vanne électromagnétique est agencée de façon distante du côté de l’orifice d’échappement.
Efficacité de l’invention
L’efficacité que la présente invention peut atteindre avec certaines solutions techniques est que la longueur totale du conduit d’air secondaire de l’unité d’air secondaire est raccourcie, tandis que la vanne électromagnétique est éloignée du trou d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement de manière à éviter les dommages de la vanne électromagnétique causés par un impact de retour de chaleur résultant de l’explosion de la combustion de la partie cylindre.
Selon un autre aspect de l’invention, un pignon de chaîne et une chaîne et un tendeur de chaîne sont agencés dans le compartiment de pignon de chaîne, et la partie cylindre est munie d’un siège de montage du tendeur de chaîne ; la vanne électromagnétique est agencée sur un côté de la partie cylindre où le siège de montage du tendeur de chaîne est monté.
Selon un autre aspect de l’invention, la vanne électromagnétique et la vanne unidirectionnelle de l’unité d’air secondaire sont respectivement agencées sur deux côtés de la partie cylindre du moteur.
Selon un autre aspect de l’invention, le conduit d’air secondaire comprend une ouverture d’entrée, et le conduit d’air secondaire est mis en communication avec le tube d’admission à travers l’ouverture d’entrée.
Selon un autre aspect de l’invention, la vanne électromagnétique est reliée par un support de montage à l’extérieur de la partie cylindre, et une extrémité du support de montage est fixée au siège de montage du tendeur de chaîne.
Selon un autre aspect de l’invention, pour une observation depuis un côté supérieur du moteur, le conduit d’air secondaire chemine autour de deux côtés du tube d’admission du filtre à air ; après avoir été connecté au tube d’admission, le conduit d’air secondaire chemine d’un côté gauche du moteur vers un côté droit du moteur pour se connecter à la vanne électromagnétique ; le conduit d’air secondaire chemine depuis le côté de la vanne électromagnétique vers le côté gauche du moteur pour se connecter à la vanne unidirectionnelle.
Selon un autre aspect de l’invention, la vanne unidirectionnelle est agencée à distance de la culasse et est située au niveau de l’un des côtés du corps du cylindre du moteur.
Selon un autre aspect de l’invention, le conduit d’air secondaire connecté entre la vanne unidirectionnelle et le trou d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement est un tube métallique.
Selon un autre aspect de l’invention, l’ouverture d’entrée du conduit d’air secondaire est reliée à un tube à trois voies, et les deux extrémités restantes du tube à trois voies sont respectivement reliées à un tube de libération de carburant du réservoir de carburant et au tube d’admission du filtre à air.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DU MODE DE RÉALISATION PRÉFERÉ
Pour une meilleure compréhension de la structure de la présente invention et de l’efficacité qu’elle permet d’obtenir, une description sera fournie ci-dessous en référence aux dessins :
Tout d’abord, en référence à laFIG. 1 , il apparaît qu’un moteur selon la présente invention est applicable à un véhicule doté d’un moteur à combustion interne. Dans ce qui suit, le véhicule selon la présente invention est une motocyclette à selle comme exemple d’illustration ; la motocyclette 1 comprend au moins une unité 2 formant cadre de véhicule, un coussin de siège 3 agencé sur l’unité 2 formant cadre de véhicule, une unité 5 de recouvrement de corps de véhicule, couvrant une périphérie de l’unité 2 formant cadre de véhicule, et un moteur 4 agencé sur l’unité 2 formant cadre de véhicule.
Comme le montre laFIG. 1 , il est tout d’abord noté dans la description qui suit que les côtés gauche et droit du corps de véhicule sont définis de telle sorte que lorsqu’un opérateur est assis sur la motocyclette 1, le côté gauche de l’opérateur est le côté gauche et le côté droit de l’opérateur est le côté droit. Une partie 21 formant tube de tête est prévue sur un côté avant de l’unité 2 formant cadre de véhicule, et un mécanisme de direction 22 est monté rotatif sur la partie 21 formant tube de tête, et une partie de tube diagonal 23 est reliée à la partie 21 formant tube de tête de façon à s’étendre vers l’arrière du corps de véhicule, et des parties de tube en étagement 24 sont reliées à un côté inférieur de la partie de tube diagonal 23 et agencées par paires en tant que partie gauche et partie droite afin de s’étendre vers l’arrière du corps de véhicule ; les parties de tube en étagement 24 s’étendent vers l’arrière du véhicule pour former des parties latérales 25 de châssis de véhicule qui sont agencées par paires, avec une partie gauche et une partie droite, et les parties latérales 25 de châssis de véhicule comprennent une portion montante 251 adjacente aux parties de tube en étagement 24 et une portion d’extension 252 située dans une partie arrière du corps de véhicule ; une unité A formant fourche avant est montée de manière rotative sur un côté inférieur de la partie 21 formant tube de tête, étant constituée d’amortisseurs avant, et une roue avant FW est montée de manière rotative à une extrémité inférieure de l’unité A formant fourche avant.
Comme illustré sur laFIG. 1 , les parties de tube en étagement 24 de l’unité 2 formant cadre de véhicule qui sont agencées généralement horizontalement sont pourvues sur elles d’un panneau en étagement 53 de l’unité 5 de recouvrement de corps de véhicule, de sorte que le panneau en étagement 53 forme une partie repose-pied B qui est généralement flottante afin que l’opérateur puisse y placer ses pieds ; les parties de tube en étagement 24 qui sont agencées par paires en tant que partie gauche et partie droite, et qui sont généralement horizontales, définissent entre elles un espace intérieur dans lequel un réservoir de carburant T qui fournit du carburant pour l’explosion de combustion effectuée dans le moteur 4, et le moteur 4 est relié à l’unité 2 formant cadre et est agencé plus loin vers le côté arrière du corps du véhicule que le réservoir T ; le réservoir T est muni d’une cartouche de charbon actif T1 qui recueille et filtre les gaz évaporés du carburant.
Comme montré sur laFIG. 1 , un coussin de siège 3 est agencé sur le côté supérieur des portions d’extension 252 des parties latérales du cadre de véhicule 25 pour recevoir l’opérateur qui s’assied sur lui, et une boîte C de rangement d’articles est prévue sur les parties latérales 25 de cadre, destinée à être située sur les portions d’extension 252 et sous le coussin de siège 3 ; le moteur 4 est monté sur les parties latérales 25 de cadre, et le moteur 4 est fixé de manière non-oscillatoire, ou est monté de manière oscillatoire, sur l’unité 2 formant cadre de véhicule. La fixation non-oscillatoire est prise comme exemple pour décrire le moteur 4 dans la présente invention.
Comme montré sur laFIG. 1 , le moteur 4 comprend une partie cylindre 41, une partie transmission 42 et un carter de vilebrequin 43, et la partie cylindre 41 s’étend de manière généralement oblique, vers le côté avant du corps de véhicule et dépasse partiellement des portions montantes 251 des parties latérales 25 de cadre de véhicule, à savoir une partie de la partie cylindre 41 qui s’étend vers le côté avant du corps de véhicule fait saillie plus loin vers le côté avant du corps de véhicule que les portions montantes 251 des parties latérales 25 de cadre de véhicule ; la partie transmission 42 est située au niveau d’un côté arrière droit de la partie cylindre 41, et une extrémité arrière de la partie transmission 42 est pourvue d’un arbre de sortie de puissance (non représenté sur les dessins), qui s’étend dans une direction gauche-droite du corps de véhicule, pour être reliée à une roue arrière RW, de sorte que le moteur 4 entraîne, via la partie transmission 42, la roue arrière RW en rotation.
Comme le montrent les figures 1, 2, 3 et 4, la partie cylindre 41 du moteur 4 comprend un corps de cylindre 411 et une culasse 412 montée sur le corps de cylindre 411, et un sommet de la culasse 412 est muni et recouvert d’un couvercle 413 de culasse ; le corps de cylindre 411 est agencé au-dessus d’un carter de vilebrequin 43, et la partie transmission 42 est reliée à un côté du carter de vilebrequin 43 ; l’air frais nécessaire à l’explosion de combustion du moteur 4 est fourni par un filtre à air 6, et l’air extérieur, après avoir été filtré et nettoyé par le filtre à air 6, est acheminé dans la culasse 412 par un tube d’admission 61 connecté entre le filtre à air 6 et la partie cylindre 41 du moteur 4 pour se mélanger avec le carburant fourni par le réservoir de carburant T pour la combustion et l’explosion à l’intérieur d’une chambre de combustion (non représentée sur les dessins) entre le corps de cylindre 411 et la culasse 412 de la partie cylindre 41, de manière à faire en sorte que le moteur 4 génère de la puissance pour que la partie transmission 42 entraîne la roue arrière RW en rotation ; la partie cylindre 41 (plus précisément, sur la culasse 412) est pourvue d’un orifice d’admission 414 pour la connexion avec le tube d’admission 61 du filtre à air 6 et d’un orifice d’échappement 415 qui est situé du côté opposé à l’orifice d’admission 414 pour évacuer les gaz d’échappement d’explosion de combustion, et l’orifice d’échappement 415 est relié à un dispositif d’échappement 7 qui évacue les gaz d’échappement résultant de l’explosion de combustion réalisée dans la partie cylindre 41 du moteur 4, et le filtre à air 6 et le dispositif d’échappement 7 sont respectivement agencés sur les deux côtés de la partie cylindre 41 du moteur 4 ; la partie cylindre 41 est pourvue, sur un côté opposé à l’orifice d’admission 414 et à l’orifice d’échappement 415, d’un allumeur 416 pour l’allumage de l’explosion de combustion, et la partie cylindre 41 est pourvue, sur un côté opposé à l’allumeur 416, d’un compartiment 417 de pignon de chaîne de distribution, et un pignon de chaîne 4171 et une chaîne 4172 sont montés dans le compartiment 417 de pignon de chaîne de distribution, et un tendeur de chaîne 418 est monté sur la partie cylindre 41 à l’extérieur du compartiment 417 de pignon de chaîne de distribution 4172 pour tendre la chaîne, et plus spécifiquement, le tendeur de chaîne 418 pénètre depuis l’orifice d’admission 414 jusque dans le compartiment 417 de pignon de chaîne de distribution, de sorte qu’un siège 419 de montage de tendeur de chaîne est agencé du côté de l’orifice d’admission 414 pour le montage du tendeur de chaîne 418 ; l’orifice d’échappement 415 de la partie cylindre 41 est formé avec un trou 4151 d’introduction d’air secondaire pour l’introduction d’air secondaire, et le trou 4151 d’introduction d’air secondaire est connecté à l’unité d’air secondaire 8.
Comme le montrent les figures 1, 2, 3, 4 et 5, l’unité d’air secondaire 8 comprend une vanne électromagnétique 81 qui commande l’alimentation ou l’arrêt de l’air secondaire, un conduit d’air secondaire 82 pour l’écoulement de l’air secondaire, et une vanne unidirectionnelle 83 apte à être commandée par la vanne électromagnétique 81 pour fonctionner ou non ; la vanne électromagnétique 81 est reliée par un support de montage 84 à la partie cylindre 41 du moteur 4, et plus spécifiquement, une extrémité du support de montage 84 est fixée au siège 419 de montage du tendeur de chaîne, et une autre extrémité du support de montage 84 reçoit la vanne électromagnétique 81 pour être montée et positionnée sur celle-ci ; pour une observation effectuée dans une vue en plan supérieur du moteur 4 (comme illustré sur laFIG. 3 ), la vanne électromagnétique 81 et la vanne unidirectionnelle 83 sont agencées généralement sur la même ligne du moteur 4 dans une direction gauche-droite ; la vanne électromagnétique 81 est elle-même montée sur le côté du compartiment 417 du pignon de chaîne de distribution de la partie cylindre 41 pour être proche du dispositif d’échappement 7 ; le conduit d’air secondaire 82 comprend une ouverture d’entrée 821 et une ouverture de sortie 822, et l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82 est reliée au tube d’admission 61 du filtre à air 6, et l’ouverture de sortie 822 du conduit d’air secondaire 82 est en communication avec le trou 4151 d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement 415 de la partie cylindre 41 ; ainsi, lorsqu’une pression négative est induite dans la partie cylindre 41 en raison d’une explosion de combustion, de l’air frais externe nécessaire à l’explosion de combustion dans la partie cylindre 41 est fourni à partir du filtre à air 6, l’air propre, après avoir été purifié par le filtre à air 6, se déplace à travers le tube d’admission 61 de façon à entrer dans l’unité d’air secondaire 8 à partir de l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82 ; plus spécifiquement, dans la présente invention, l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82 est reliée au tube d’admission 61 du filtre à air 6, et l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82 n’est pas directement reliée au tube d’admission 61 du filtre à air 6 et est plutôt reliée à un tube à trois voies 85 en premier, et le tube à trois voies 85 est mis en œuvre sous la forme d’un tube à trois voies en forme de T dans la présente invention, et trois ouvertures de raccordement du tube à trois voies 85 sont respectivement reliées à l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82, au tube d’admission 61 du filtre à air 6, et à un tube T11 de libération de carburant de la boîte de charbon actif T1 du réservoir de carburant T, et plus précisément, du gaz de carburant s’évaporant dans le réservoir de carburant T passe à travers la boîte de charbon actif T1 pour traverser le tube T11 de libération de carburant de façon à se déplacer, en combinaison avec l’air frais extérieur propre introduit par le tube d’admission 61 du filtre à air 6, dans l’unité d’air secondaire 8 par l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82 ; et finalement alimenter depuis l’ouverture de sortie 822 du conduit d’air secondaire 82 dans le trou 4151 d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement 415 de la partie cylindre 41 pour ensuite alimenter le dispositif d’échappement 7 pour une combustion secondaire, purifiant ainsi les gaz d’échappement de l’explosion de combustion de la partie cylindre 41 ; plus précisément, dans la mise en œuvre de la présente invention, dans un état de ralenti du moteur 4, la vanne électromagnétique 81 est commandée par une unité de commande de moteur (ECU) du moteur 4, et la vanne électromagnétique 81 commande alors le fonctionnement de la vanne unidirectionnelle 83, et lorsque le moteur 4 n’est pas en état de ralenti (fonctionnement normal, à savoir que le motocycle 1 chemine normalement), la vanne électromagnétique 81 commande directement le fonctionnement de la vanne unidirectionnelle 83 ; l’air nettoyé, qui est purifié par le filtre à air 6, passe au travers du tube d’admission 61 de façon à se déplacer en combinaison avec le gaz de carburant s’évaporant dans le réservoir de carburant T par le tube à trois voies 85, pour être alimentés ensemble dans l’unité d’air secondaire 8 par l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82 ; l’ouverture d’entrée 821 du conduit d’air secondaire 82 est reliée par le tube à trois voies 85 au tube d’admission 61 du filtre à air 6 pour se connecter ainsi à la vanne électromagnétique 81 ; il est noté que dans la présente invention, le tube à trois voies 85 est mis en œuvre dans une configuration de jonction mâle-femelle, de sorte que la tendance de la configuration du câblage électrique principal de la motocyclette 1 peut être modifiée pour réduire l’agencement des composants et le niveau de bruit de l’aspiration ; il y a également une section du conduit d’air secondaire 82 reliée entre la vanne unidirectionnelle 83 et le trou 4151 d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement 415, et la section du conduit d’air secondaire 82 entre la vanne unidirectionnelle 83 et le trou 4151 d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement 415, qui aide à maintenir le trou 4151 d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement 415 et la vanne unidirectionnelle 83 à une distance prédéterminée l’un de l’autre, est réalisée avec un matériau métallique dans la présente invention, de sorte que le conduit d’air secondaire 82 peut fonctionner en tant que tampon pour réduire les dommages de la vanne unidirectionnelle 83 causés par l’impact des gaz chauds à haute température provenant de l’orifice d’échappement 415, et également aider à améliorer la stabilité du moteur 4 au ralenti ; plus spécifiquement, le conduit d’air secondaire 82, après avoir été connecté au tube d’admission 61, fait le tour du côté gauche du moteur 4 (G indiquant le côté gauche sur laFIG. 3 ) vers le côté droit du moteur 4 (D indiquant le côté droit sur laFIG. 3 ) pour se connecter à la vanne électromagnétique 81 ; le conduit d’air secondaire 82 fait ensuite le tour de la vanne électromagnétique 81 du côté gauche du moteur 4 pour se connecter à la vanne unidirectionnelle 83 ; après la vanne unidirectionnelle 83, l’ouverture de sortie 822 du conduit d’air secondaire 82 est ensuite raccordée au trou 4151 d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement 415 ; la vanne unidirectionnelle 83 est agencée sur le corps de cylindre 411 qui se trouve du côté opposé au compartiment 417 du pignon de chaîne de distribution de la partie cylindre 41, la vanne électromagnétique 81 et la vanne unidirectionnelle 83 étant respectivement sur deux côtés de la partie cylindre 41, et pour l’observation effectuée du côté avant du corps de véhicule du moteur 4 (comme montré sur laFIG. 3 ), la vanne unidirectionnelle 83 et le filtre à air 6 se chevauchent au moins partiellement dans une direction avant-arrière du corps de véhicule, et la vanne unidirectionnelle 83 est un corps de vanne qui peut être ouvert dans une direction vers le trou 4151 d’introduction d’air secondaire, afin d’éviter un retour de flamme ou une flamme à haute température résultant de l’explosion de combustion de la partie cylindre 41 provenant de l’arrière se précipitant dans le conduit d’air secondaire 82 et de raccourcir la longueur totale du conduit d’air secondaire 82 de l’unité d’air secondaire 8.
Comme montré sur laFIG. 1 , l’unité 5 de recouvrement de corps de véhicule comprend un carénage avant 51 entourant le mécanisme de direction 22, un protecteur de genoux 52 agencé en arrière du carénage avant 51, un panneau en étagement 53 placé entre le mécanisme de direction 22 et le coussin de siège 3, des capots latéraux 54 de corps de véhicule étant posés sur, et recouvrant, deux côtés des parties latérales 25 de cadre de véhicule en dessous du coussin de siège 3 de la motocyclette 1.
La présente invention est conçue de telle sorte qu’un moteur 4 comprend une partie cylindre 41 et une partie transmission 42 ; la partie cylindre 41 comprend un corps de cylindre 411 et une culasse 412 agencée sur le corps de cylindre 411 ; la partie cylindre 41 comprend un orifice d’admission 414 et un orifice d’échappement 415, et un compartiment 417 du pignon de chaîne de distribution ; l’orifice d’admission 414 est relié à un filtre à air 6, et le filtre à air 6 comprend un tube d’admission 61, et le tube d’admission 61 est relié à l’orifice d’admission 414 ; l’orifice d’échappement 415 est relié à un dispositif d’échappement 7, et l’orifice d’échappement 415 est formé avec un trou 4151 d’introduction d’air secondaire ; le trou 4151 d’introduction d’air secondaire est relié à l’unité d’air secondaire 8 ; L’unité d’air secondaire 8 comprend une vanne électromagnétique 81 et une vanne unidirectionnelle 83, et un conduit d’air secondaire 82 reliant la vanne électromagnétique 81 et la vanne unidirectionnelle 83, et le conduit d’air secondaire 82 comprend une ouverture d’entrée 821 et une ouverture de sortie 822, et l’ouverture de sortie 822 est reliée au trou 4151 d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement 415 ; la vanne électromagnétique 81 est agencée à distance de l’orifice d’échappement 415 ; et ainsi, une longueur globale du conduit d’air secondaire 82 de l’unité d’air secondaire 8 est raccourcie, et l’endommagement de la vanne électromagnétique 81 provoqué par l’impact de retour de chaleur résultant de l’explosion de combustion de la partie cylindre 41 est évité.
En résumé, au moyen de la structure ci-dessus, la présente invention atténue véritablement les inconvénients de l’art antérieur et atteint les objectifs et l’efficacité souhaités, et répond de façon évidente aux exigences d’utilisation, de nouveauté et d’inventivité pour un brevet. À ce titre, une demande est déposée et l’octroi d’un brevet est respectueusement sollicité.
Claims (9)
- Structure de moteur, caractérisée en ce que le moteur (4) comprend une partie cylindre (41) et une partie transmission (42) reliée à la partie cylindre (41) ; la partie cylindre (41) comprend un corps de cylindre (411) et une culasse (412) montée sur le corps de cylindre (411) ; la partie cylindre (41) comprend un orifice d’admission (414) et un orifice d’échappement (415) et un compartiment (417) de pignon de chaîne de distribution ; l’orifice d’admission (414) est relié à un filtre à air (6), le filtre à air (6) comprenant un tube d’admission (61), le tube d’admission (61) étant relié à l’orifice d’admission (414) ; l’orifice d’échappement (415) est relié à un dispositif d’échappement (7), l’orifice d’échappement (415) présentant un trou (4151) d’introduction d’air secondaire ; le trou (4151) d’introduction d’air secondaire est relié à une unité (8) d’air secondaire ; l’unité (8) d’air secondaire comprend une vanne électromagnétique (81) et une vanne unidirectionnelle (83), et le conduit d’air secondaire (82) relie la vanne électromagnétique (81) et la vanne unidirectionnelle (83), le conduit d’air secondaire (82) comprenant une ouverture d’entrée (821) et une ouverture de sortie (822), l’ouverture de sortie (822) étant reliée au trou (4151) d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement (415) ; la vanne électromagnétique (81) est agencée de façon distante du côté de l’orifice d’échappement (415).
- Structure de moteur (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’un pignon (4171) de chaîne et une chaîne (4172) et un tendeur (418) de chaîne sont agencés dans le compartiment (417) de pignon de chaîne, et la partie cylindre (41) est munie d’un siège (419) de montage du tendeur de chaîne ; la vanne électromagnétique (81) est agencée sur un côté de la partie cylindre (41) où le siège (419) de montage du tendeur de chaîne est monté.
- Structure de moteur (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la vanne électromagnétique (81) et la vanne unidirectionnelle (83) de l’unité (8) d’air secondaire sont respectivement agencées sur deux côtés de la partie cylindre (41) du moteur (4).
- Structure de moteur (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le conduit d’air secondaire (82) comprend une ouverture d’entrée (821), et le conduit d’air secondaire (82) est mis en communication avec le tube d’admission (61) à travers l’ouverture d’entrée (821).
- Structure de moteur (4) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la vanne électromagnétique (81) est reliée par un support de montage (84) à l’extérieur de la partie cylindre (41), et une extrémité du support de montage est fixée au siège (419) de montage du tendeur de chaîne.
- Structure de moteur (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que, pour une observation depuis un côté supérieur du moteur (4), le conduit d’air secondaire (82) chemine autour de deux côtés du tube d’admission (61) du filtre à air (6) ; après avoir été connecté au tube d’admission (61), le conduit d’air secondaire (82) chemine d’un côté gauche du moteur (4) vers un côté droit du moteur (4) pour se connecter à la vanne électromagnétique (81) ; le conduit d’air secondaire (82) chemine depuis le côté de la vanne électromagnétique (81) vers le côté gauche du moteur (4) pour se connecter à la vanne unidirectionnelle (83).
- Structure de moteur (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la vanne unidirectionnelle (83) est agencée à distance de la culasse (412) et est située au niveau de l’un des côtés du corps du cylindre du moteur (4).
- Structure de moteur (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le conduit d’air secondaire (82) connecté entre la vanne unidirectionnelle (83) et le trou (4151) d’introduction d’air secondaire de l’orifice d’échappement (415) est un tube métallique.
- Structure de moteur (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l’ouverture d’entrée (821) du conduit d’air secondaire (82) est reliée à un tube à trois voies (85), et les deux extrémités restantes du tube à trois voies (85) sont respectivement reliées à un tube (T11) de libération de carburant du réservoir de carburant et au tube d’admission (61) du filtre à air (6).
Applications Claiming Priority (2)
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| TW113200598U TWM657445U (zh) | 2024-01-17 | 2024-01-17 | 引擎結構 |
| TW113200598 | 2024-01-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2413510A Active FR3158337B3 (fr) | 2024-01-17 | 2024-12-05 | Structure de moteur |
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2024
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- 2024-12-05 FR FR2413510A patent/FR3158337B3/fr active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| TWM657445U (zh) | 2024-07-01 |
| FR3158337B3 (fr) | 2026-02-06 |
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