FR3158706A1

FR3158706A1 - Aéronef comprenant au moins un système d’attache moteur qui présente des points d’ancrage coplanaires au niveau du moteur

Info

Publication number: FR3158706A1
Application number: FR2400858A
Authority: FR
Inventors: Frédéric Journade; Olivier Pautis; Jérôme Colmagro; Germain GUENEAU; Pierre-Antoine COMBES; Marc DE NICOLA; Fabrice GRIMAL
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2024-01-29
Filing date: 2024-01-29
Publication date: 2025-08-01
Anticipated expiration: 2044-01-29
Also published as: US20250250018A1; CN120383008A; FR3158706B1

Abstract

Aéronef comprenant au moins un système d’attache moteur qui présent e des points d’ancrage coplanaires au niveau du moteur L'invention a pour objet un aéronef comprenant au moins un système d’attache moteur (56), reliant une motorisation (52) et une structure primaire (54), qui comporte un corps central (62) ainsi qu’au moins des premières extensions droite et gauche (68.1) positionnées de part et d’autre du corps central (62) dans un premier plan transversal, reliées à ce dernier et rigidifiées par d’autres extensions droite et gauche (70.1) et des renforts (72.1, 72.2). En complément, le système d’attache moteur (56) comprend au moins trois liaisons (56.1 à 56.3) comportant chacune un point d’ancrage (B) solidaire de la motorisation (52), les points d’ancrage (B) des différentes liaisons étant situés approximativement dans un même plan transversal. Cette solution permet de réduire dans la motorisation les contraintes, notamment de torsion et/ou de flexion, produites en raison du transfert des efforts entre la motorisation et la structure primaire. Figure 10

Description

Aéronef comprenant au moins un système d’attache moteur qui présente des points d’ancrage coplanaires au niveau du moteur

La présente demande se rapporte à un aéronef comprenant au moins un système d’attache moteur qui présente des points d’ancrage coplanaires au niveau du moteur.

Selon un mode de réalisation visible sur les figures 1 et 2, un aéronef 10 comprend un ensemble de propulsion 12 positionné sous chacune des ailes 14 de l’aéronef. Chaque ensemble de propulsion 12 comprend une motorisation 16, une nacelle (non représentée sur laFIG. 2) positionnée autour de la motorisation 16 ainsi qu’un mât 18 reliant la motorisation 16 et l’aile 14. Le mât 18 comprend une structure primaire 20 qui est reliée à la motorisation 16 par un système d’attache moteur 22 et à l’aile 14 par un système d’attache voilure 24.

Selon un mode de réalisation, la motorisation 16 comprend un carter de soufflante 16.1 sensiblement cylindrique ainsi qu’un cœur de réacteur 16.2 qui s’étend entre des extrémités avant et arrière et présente un axe de rotation correspondant à l’axe de rotation A16 de la motorisation 16.

Pour la présente invention, une direction longitudinale X est sensiblement parallèle à l’axe de rotation A16 de la motorisation 16. Un plan médian vertical PMV est un plan vertical passant par l’axe de rotation A16. Un plan transversal est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation A16. Une direction transversale horizontale Y est une direction horizontale et perpendiculaire à l’axe de rotation A16. Une direction verticale est notée Z sur les différentes figures. Les termes avant/arrière font référence au sens d’écoulement des flux d’air qui s’écoulent selon la direction longitudinale X, de l’avant vers l’arrière.

Selon un mode de réalisation, la structure primaire 20 du mât est une structure en caisson creux comportant un longeron supérieur 20.1, un longeron inférieur 20.2, des renforts intermédiaires disposés dans des plans transversaux, un renfort avant 20.3 qui relie les extrémités avant des longerons supérieur et inférieur 20.1, 20.2, un renfort arrière 20.4 qui relie les extrémités arrière des longerons supérieur et inférieur 20.1, 20.2 ainsi que des panneaux latéraux 20.5 disposés de part et d’autre des renforts intermédiaires.

Le système d’attache moteur 22 comprend un système d’attache moteur avant 26, un système d’attache moteur arrière 28 et un couple de bielles de poussée 30 assurant la reprise des efforts de poussée de la motorisation 16.

Selon un mode de réalisation, le système d’attache moteur avant 26 comprend un premier point d’ancrage solidaire du renfort avant 20.3 de la structure primaire 20 du mât 18 ainsi qu’un deuxième point d’ancrage solidaire du carter de soufflante 16.1 ou du cœur de réacteur 16.2 et positionné dans un premier plan transversal P1. Selon d’autres modes de réalisation, le système d’attache moteur avant 26 comprend un premier point d’ancrage solidaire du renfort avant 20.3 de la structure primaire 20 du mât 18 ainsi que des deuxième et troisième points d’ancrage solidaires du carter de soufflante 16.1 ou du cœur de réacteur 16.2 et positionnés dans un premier plan transversal P1. Ces deuxième et troisième points d’ancrage sont généralement faiblement espacés.

Selon un mode de réalisation visible sur laFIG. 3, le système d’attache moteur arrière 28 comprend une poutre transversale 32, sous la structure primaire 20, reliée à cette dernière par des éléments de liaison 34 (représentés de manière schématique sous la forme de traits d’axe). En complément, le système d’attache moteur arrière 28 comprend :

une première manille 36 en L qui présente une première extrémité 36.1, une deuxième extrémité 36.2 ainsi qu’une zone intermédiaire 36.3,
1. un premier axe de liaison moteur 38 reliant la première extrémité 36.1 de la première manille 36 et la motorisation 16,
2. un premier axe de liaison poutre 40 reliant la deuxième extrémité 36.2 de la première manille 36 et la poutre transversale 32,
3. un deuxième axe de liaison poutre 42 reliant la zone intermédiaire 36.3 de la première manille 36 et la poutre transversale 32 ;
une deuxième manille 44 qui présente des première et deuxième extrémités 44.1, 44.2,
1. un deuxième axe de liaison moteur 46 reliant la première extrémité 44.1 de la deuxième manille 44 et la motorisation 16,
2. un troisième axe de liaison poutre 48 reliant la deuxième extrémité 44.2 de la deuxième manille 44 et la poutre transversale 32 ;
un axe de liaison de secours 50, reliant directement la poutre transversale 32 et la motorisation 16 en cas de défaillance d’une des deux manilles 36, 44.

Selon ce mode de réalisation, les premier et deuxième axes de liaison moteur 38, 46 ainsi que l’axe de liaison de secours 50 sont reliés à des points d’ancrage, solidaire de la motorisation 16, positionnés approximativement dans un deuxième plan transversal P2 décalé selon la direction longitudinale vers l’arrière par rapport au premier plan transversal P1.

Même si les première et deuxième manilles 36, 44 permettent d’augmenter la distance qui sépare les premier et deuxième axes de liaison moteur 38, 46, ces derniers ne peuvent pas être écartés d’un angle α très important.

Selon un mode de réalisation visible sur laFIG. 2, chaque bielle de poussée 30 présente une première extrémité 30.1, solidaire de la structure primaire 20, située à proximité du système d’attache moteur arrière 28 ainsi qu’une deuxième extrémité 30.2, reliée à un point d’ancrage solidaire du cœur de réacteur 16.2, située dans un troisième plan transversal P3 décalé selon la direction longitudinale vers l’avant par rapport au deuxième plan transversal P2 et vers l’arrière par rapport au premier plan transversal P1.

Par conséquent, le système d’attache moteur 22 comprend plusieurs points d’ancrage au niveau de la motorisation 16, répartis dans plusieurs plans transversaux P1, P2, P3 décalés selon la direction longitudinale. Aussi, la motorisation 16 doit être configurée pour résister à certaines contraintes, comme des contraintes de torsion et/ou de flexion par exemple, générées par la transmission des efforts entre la motorisation 16 et la structure primaire 20 du mât en plusieurs points d’ancrage positionnés dans plusieurs plans transversaux P1, P2, P3 décalés selon la direction longitudinale, et assurer la transmission des efforts entre la motorisation 16 et le système d’attache moteur 22 au droit de ces différents points d’ancrage positionnés dans plusieurs plans transversaux, ce qui tend à complexifier la conception de la motorisation 16.

La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur.

A cet effet, l’invention a pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion comprenant une motorisation qui présente un axe de motorisation ainsi que des plans médians vertical et horizontal passant par l’axe de motorisation, au moins une structure primaire d’un mât ainsi qu’au moins un système d’attache moteur reliant la motorisation et la structure primaire, la motorisation comprenant un carter de soufflante ainsi qu’un cœur de réacteur.

Selon l’invention, la structure primaire comprend un corps central, au moins des premières et deuxièmes extensions droites et gauches positionnées de part et d’autre du corps central et reliées à ce dernier, au moins un renfort droit reliant les première et deuxième extensions droites ainsi qu’au moins un renfort gauche reliant les première et deuxième extensions gauches, les premières extensions droite et gauche étant décalées vers l’avant selon une direction longitudinale parallèle à l’axe de la motorisation par rapport aux deuxièmes extensions droite et gauche et positionnées sensiblement dans un premier plan transversal. En complément, le système d’attache moteur comprend au moins trois liaisons comportant chacune un premier point d’ancrage solidaire de la structure primaire, un deuxième point d’ancrage solidaire de la motorisation ainsi qu’une articulation reliant les premier et deuxième points d’ancrage, au moins deux premiers points d’ancrage étant solidaires des premières extensions droite et gauche, les deuxièmes points d’ancrage étant situés approximativement dans un même deuxième plan transversal.

Le fait de positionner les deuxièmes points d’ancrage dans un même plan transversal tend à réduire dans la motorisation les contraintes, notamment de torsion et/ou de flexion, générées en raison du transfert des efforts entre la motorisation et la structure primaire. Ainsi, il est potentiellement possible de simplifier la conception de la motorisation, d’en améliorer sa performance en optimisant les transferts des efforts dans la carcasse structurale de la motorisation. Cela permet également d’optimiser la masse globale de la motorisation et la gestion des jeux entre les éléments tournants et les éléments fixes.

Selon une autre caractéristique, les liaisons du système d’attache moteur sont agencées de manière symétrique par rapport au plan médian vertical et présentent des premiers points d’ancrage solidaires des premières extensions droite et gauche.

Selon une autre caractéristique, le système d’attache moteur comprend des première, deuxième, troisième et quatrième liaisons, les première et deuxième liaisons étant positionnées de part et d’autre du plan médian vertical, approximativement au niveau du plan médian horizontal.

Selon une autre caractéristique, les troisième et quatrième liaisons sont positionnées de part et d’autre du plan médian vertical, dans des plans qui forment avec le plan médian vertical un angle compris entre 25 et 65°.

Selon une autre caractéristique, le système d’attache moteur comprend une cinquième liaison positionnée au niveau du plan médian vertical, sous la motorisation.

Selon une autre caractéristique, l’articulation de chacune des liaisons du système d’attache moteur est configurée pour assurer une reprise des efforts selon trois directions orthogonales.

Selon une autre caractéristique, l’articulation de chacune des liaisons du système d’attache moteur est rotulée.

Selon une autre caractéristique, de part et d’autre du plan médian vertical, les première et deuxième extensions droite ou gauche sont reliées par au moins un premier renfort sensiblement horizontal positionné approximativement dans le plan médian horizontal ainsi que par un deuxième renfort oblique qui présente une extrémité avant reliée à la première extension droite ou gauche et une extrémité arrière reliée à la deuxième extension droite ou gauche plus proche du corps central que l’extrémité avant.

Selon une autre caractéristique, de part et d’autre du plan médian vertical, les première et deuxième extensions droite ou gauche sont reliées par deux premiers renforts sensiblement horizontaux, un positionné au niveau du plan médian horizontal et un autre décalé vers le bas par rapport au plan médian horizontal.

Selon une autre caractéristique, la structure primaire comprend des troisièmes extensions droite et gauche positionnées de part et d’autre du corps central, décalées vers l’arrière par rapport aux deuxièmes extensions droite et gauche, au moins un troisième renfort droit reliant les deuxième et troisième extensions droites ainsi qu’au moins un troisième renfort gauche reliant les deuxième et troisième extensions gauches.

Selon une autre caractéristique, la structure primaire comprend, de part et d’autre du plan médian vertical, au moins un troisième renfort oblique présentant une extrémité avant reliée à la deuxième extension droite ou gauche et une extrémité arrière reliée à la troisième extension droite ou gauche plus proche du corps central que l’extrémité avant.

Selon une autre caractéristique, la structure primaire comprend, de part et d’autre du plan médian vertical, autant de troisième(s) renfort(s) oblique(s) que de premier(s) renfort(s) horizontal(aux), l’extrémité avant de chaque troisième renfort oblique étant positionnée dans le prolongement d’un premier renfort horizontal.

Selon une autre caractéristique, les premières extensions droite et gauche sont reliées entre elles et forment un premier support positionné approximativement dans le premier plan transversal et/ou les deuxièmes extensions droite et gauche sont reliées entre elles et forment un deuxième support positionné approximativement dans un plan transversal et/ou les troisièmes extensions droite et gauche sont reliées entre elles et forment un troisième support positionné approximativement dans un plan transversal.

Selon une autre caractéristique, au moins un des premier et deuxième supports présente approximativement une forme en fer à cheval ou en U inversé.

Selon une autre caractéristique, au moins un des premier et deuxième supports présente approximativement une forme annulaire configurée pour entourer la motorisation.

Selon une autre caractéristique, chacun des premier et deuxième supports comprend plusieurs parties reliées entre elles de manière démontable pour pouvoir positionner la motorisation dans la forme annulaire.

Selon une première variante, tous les deuxièmes points d’ancrage sont solidaires du carter de soufflante.

Selon une deuxième variante, tous les deuxièmes points d’ancrage sont solidaires du cœur de réacteur.

Selon une autre caractéristique, le système d’attache moteur comprend des liaisons principales positionnées dans le deuxième plan transversal et configurées pour assurer une transmission des efforts principaux entre la motorisation et la structure primaire ainsi qu’au moins une liaison secondaire configurée pour assurer une reprise des efforts entre la motorisation et la structure primaire en cas de rupture ou d’endommagement d’au moins une des liaisons principales et/ou assurer une transmission de faibles efforts secondaires entre la motorisation et la structure primaire en fonctionnement normal.

D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description de l’invention qui va suivre, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés parmi lesquels :

FIG. 1est une vue latérale d’un aéronef,

FIG. 2est une vue latérale d’une motorisation (sans nacelle) illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur,

FIG. 3est une vue de face d’une attache moteur arrière qui illustre un mode de réalisation de l’art antérieur,

FIG. 4est une vue en perspective d’une motorisation, d’un mât et d’un système d’attache moteur illustrant un premier mode de réalisation de l’invention,

FIG. 5est une vue latérale de la motorisation, du mât et du système d’attache moteur visibles sur laFIG. 4,

FIG. 6est une vue en perspective du système d’attache moteur visible sur laFIG. 4,

FIG. 7est une vue de face du système d’attache moteur visible sur laFIG. 4,

FIG. 8est une vue en perspective des supports de la structure primaire du mât visible sur laFIG. 4,

FIG. 9est une vue en perspective d’une motorisation, d’un mât et d’un système d’attache moteur illustrant un deuxième mode de réalisation de l’invention,

FIG. 10est une vue latérale de la motorisation, du mât et du système d’attache moteur visibles sur laFIG. 9,

FIG. 11est une vue de face du système d’attache moteur visible sur laFIG. 9,

FIG. 12est une vue en perspective des supports de la structure primaire du mât visible sur laFIG. 9,

FIG. 13est une coupe longitudinale d’une liaison d’un système d’attache moteur illustrant un mode de réalisation de l’invention,

FIG. 14est une vue en perspective d’une motorisation, d’un mât et d’un système d’attache moteur illustrant un troisième mode de réalisation de l’invention,

FIG. 15est une vue latérale de la motorisation, du mât et du système d’attache moteur visibles sur laFIG. 14,

FIG. 16est une vue en perspective d’une motorisation, d’un mât et d’un système d’attache moteur illustrant un quatrième mode de réalisation de l’invention,

FIG. 17est une vue latérale de la motorisation, du mât et du système d’attache moteur visibles sur laFIG. 16.

Un aéronef comprend au moins une voilure ainsi qu’au moins un ensemble de propulsion relié à la voilure par un mât.

Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 4, 5, 9, 10, 14 à 17, chaque ensemble de propulsion comprend une motorisation 52 ainsi qu’une nacelle (non représentée) positionnée autour de la motorisation 52. En complément, le mât comprend une structure primaire 54 reliée à la motorisation 52 par un système d’attache moteur 56 et à la voilure par un système d’attache voilure (non représenté) ainsi qu’un carénage enveloppant la structure primaire 54 entre la nacelle de la motorisation 52 et la voilure.

La motorisation 52 s’étend entre des extrémités avant et arrière 52.1, 52.2 et comprend un carter de soufflante 58 sensiblement cylindrique qui s’étend entre des extrémités avant et arrière 58.1, 58.2, positionnées respectivement au niveau de plans transversaux avant et arrière, ainsi qu’un cœur de réacteur 60 qui s’étend entre des extrémités avant et arrière et présente un axe de motorisation A52. Selon une configuration, le cœur de réacteur 60 comprend une paroi tubulaire 60.1, cylindrique ou tronconique, positionnée à l’intérieur du carter de soufflante 58 et à proximité ou au niveau du plan transversal arrière du carter de soufflante 58. Le carter de soufflante 58 présente une surface intérieure orientée vers le cœur de réacteur 60 ainsi qu’une surface extérieure F58 opposée à la surface intérieure.

La motorisation 52 présente un plan médian horizontal PMH (référencé sur les figures 4 et 5) qui passe par l’axe de la motorisation A52.

Selon un mode de réalisation, la structure primaire 54 comprend un corps central 62 qui s’étend entre des extrémités avant et arrière et présente une face inférieure 64.1 orientée vers la motorisation 52 ainsi que des faces latérales droite et gauche 64.2, 64.3. Selon une configuration, les faces inférieure et latérales 64.1, 64.2, 64.3 sont approximativement planes et le corps central 62 présente des sections transversales carrées ou rectangulaires. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces sections transversales pour le corps central 62. D’autres sections transversales sont envisageables. Généralement, le corps central 62 présente des sections transversales qui augmentent de l’extrémité avant vers l’extrémité arrière.

Selon un agencement, la structure primaire 54 est sensiblement symétrique par rapport à un plan médian vertical PMV passant par l’axe de la motorisation A52.

Selon un mode de réalisation, le corps central 62 comprend plusieurs tronçons 66.1, 66.2, 66.3 décalés les uns par rapport aux autres selon la direction longitudinale. Chaque tronçon 66.1, 66.2, 66.3 présente une structure en caisson creuse.

Selon une caractéristique de l’invention, la structure primaire 54 comprend au moins des première et deuxième extensions droites 68.1, 70.1 reliées au corps central 62, décalées l’une par rapport à l’autre selon la direction longitudinale et reliées entre elles par au moins un renfort droit 72.1, 72.2 ainsi qu’au moins des première et deuxième extensions gauches 68.2, 70.2 reliées au corps central 62, décalées l’une par rapport à l’autre selon la direction longitudinale et reliées entre elles par au moins un renfort gauche. Chacune des première et deuxième extensions droites 68.1, 70.1 comprend au moins un tronçon droit plus écarté du plan médian vertical PMV que la face latérale droite 64.2 du corps central 62 et décalé vers le bas par rapport à la face inférieure 64.1. Chacune des première et deuxième extensions gauches 68.2, 70.2 comprend au moins un tronçon gauche plus écarté du plan médian vertical PMV que la face latérale gauche 64.3 du corps central 62 et décalé vers le bas par rapport à la face inférieure 64.1.

Les tronçons droits des première et deuxième extensions droites 68.1, 70.1 d’une part et les tronçons gauches des première et deuxième extensions gauches 68.2, 70.2 d’autre part sont positionnés de part et d’autre de la motorisation 52.

Le corps central 62, les premières et deuxièmes extensions droites et gauches 68.1, 68.2, 70.1, 70.2 ainsi que les renforts droit(s) et gauche(s) 72.1, 72.2 forment une structure rigide.

Selon un agencement, les premières extensions droite et gauche 68.1, 68.2 sont positionnées dans un premier plan transversal. Elles sont sensiblement symétriques par rapport au plan médian vertical PMV. Selon une configuration, les premières extensions droite et gauche 68.1, 68.2 sont reliées entre elles et forment un premier support 68 (une pièce d’un seul tenant) positionné approximativement dans le premier plan transversal.

Selon un agencement, les deuxièmes extensions droite et gauche 70.1, 70.2 sont positionnées dans un plan transversal. Elles sont sensiblement symétriques par rapport au plan médian vertical PMV. Selon une configuration, les deuxièmes extensions droite et gauche 70.1, 70.2 sont reliées entre elles et forment un deuxième support 70 (une pièce d’un seul tenant) positionné approximativement dans un plan transversal.

Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 4 à 8, 14 et 15, au moins un des premier et deuxième supports 68, 70 présente approximativement une forme en fer à cheval ou en U inversé.

Selon d’autres modes de réalisation visibles sur les figures 9 à 12, 16 et 17, au moins un des premier et deuxième supports 68, 70 présente approximativement une forme annulaire configurée pour entourer la motorisation 52. Selon une configuration visible notamment sur les figures 11 et 12, chacun des premier et deuxième supports 68, 70 comprend plusieurs parties 74, 76 reliées entre elles de manière démontable pour pouvoir positionner la motorisation 52 dans la forme annulaire. Selon un agencement, chacun des premier et deuxième supports 68, 70 de forme annulaire comprend des parties supérieure et inférieure 74, 76, la partie supérieure 74 étant reliée au corps central 62, qui présente des première et deuxième extrémités 74.1, 74.2 positionnées approximativement dans un plan horizontal, légèrement décalé vers le bas par rapport au plan médian horizontal PMH, la partie inférieure 76 présentant des première et deuxième extrémités 76.1, 76.2 reliées respectivement aux première et deuxième extrémités 74.1, 74.2 de la partie supérieure 74 par des éléments de liaison 78 démontables. Chacune des parties supérieure et inférieure 74, 76 s’étend approximativement sur une section de cercle ou un demi-cercle. Le fait de pouvoir assembler et désassembler les différentes parties 74, 76 des premier et deuxième supports 68, 70 permet de pouvoir positionner chacun d’eux autour de la motorisation 52. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce nombre de parties 74, 76 ou à ces formes pour les parties 74, 76.

De part et d’autre du plan médian vertical PMV, les première et deuxième extensions droites ou gauches 68.1, 68.2, 70.1, 70.2 sont reliées par au moins un premier renfort droit ou gauche 72.1 sensiblement horizontal, positionné approximativement dans le plan médian horizontal PMH.

Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 4 à 8, 14 et 15, de part et d’autre du plan médian vertical PMV, les première et deuxième extensions droite ou gauche 68.1, 68.2, 70.1, 70.2 sont reliées par un premier renfort 72.1 sensiblement horizontal, positionné approximativement dans le plan médian horizontal PMH, ainsi que par un deuxième renfort 72.2 oblique qui présente une extrémité avant 72.2a reliée à la première extension droite ou gauche 68.1, 68.2 et une extrémité arrière 72.2b reliée à la deuxième extension droite ou gauche 70.1, 70.2 plus proche du corps central 62 que l’extrémité avant. Selon un agencement, pour chaque deuxième renfort 72.2 oblique, l’extrémité avant 72.2a jouxte le premier renfort 72.1 horizontal et l’extrémité arrière 72.2b jouxte le corps central 62.

Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 9 à 12, 16 et 17, de part et d’autre du plan médian vertical PMV, les première et deuxième extensions droite ou gauche 68.1, 68.2, 70.1, 70.2 sont reliées par deux premiers renforts 72.1, 72.1’ sensiblement horizontaux, un positionné au niveau du plan médian horizontal PMH et un autre décalé vers le bas par rapport au plan médian horizontal PMH, ainsi que par un deuxième renfort 72.2 oblique qui présente une extrémité avant 72.2a reliée à la première extension droite ou gauche 68.1, 68.2 et une extrémité arrière 72.2b reliée à la deuxième extension droite ou gauche 70.1, 70.2 plus proche du corps central 62 que l’extrémité avant 72.2a. Selon un agencement, pour chaque deuxième renfort 72.2 oblique, l’extrémité avant 72.2a jouxte le premier renfort 72.1 situé au niveau du plan médian horizontal et l’extrémité arrière 72.2b jouxte le corps central 62.

Pour renforcer la rigidité de la structure primaire 54 et assurer une meilleure transmission des efforts entre la motorisation 52 et la structure primaire 54, cette dernière comprend des troisièmes extensions droite et gauche 80.1, 80.2 positionnées de part et d’autre du corps central 62 et décalées vers l’arrière par rapport aux deuxièmes extensions droite et gauche 70.1, 70.2, au moins un troisième renfort droit 82.1, 82.2 reliant les deuxième et troisième extensions droites 70.1, 80.1 ainsi qu’au moins un troisième renfort gauche reliant les deuxième et troisième extensions gauches 70.2, 80.2. Même en présence d’un troisième support 80, la majorité des efforts et des contraintes transite jusqu’au corps central 62 via les premier et deuxième supports 68, 70. Seules des charges inertielles de la motorisation 52 transitent via le troisième support 80.

Selon une configuration, les troisièmes extensions droite et gauche 80.1, 80.2 sont positionnées dans un plan transversal. Elles sont sensiblement symétriques par rapport au plan médian vertical PMV. Selon une configuration, les troisièmes extensions droite et gauche 80.1, 80.2 sont reliées entre elles et forment un troisième support 80 positionné approximativement dans un plan transversal. Selon un mode de réalisation, le troisième support 80 présente une forme en fer à cheval ou en U inversé.

Selon un premier agencement visible sur les figures 4 à 8, 14 et 15, les deuxième et troisième extensions droites 70.1, 80.1 sont reliées par un troisième renfort droit 82.1 oblique. En complément, les deuxième et troisième extensions gauches 70.2, 80.2 sont reliées par un troisième renfort gauche oblique. Chacun des troisièmes renforts droit et gauche 82.1 présente une extrémité avant reliée à la deuxième extension droite ou gauche 70.1, 70.2 et une extrémité arrière reliée à la troisième extension droite ou gauche 80.1, 80.2 plus proche du corps central 62 que l’extrémité avant. L’extrémité avant de chaque troisième renfort droit ou gauche 82.1 est positionnée dans le prolongement du premier renfort 72.1 horizontal reliant les première et deuxième extensions droite ou gauche (approximativement dans le même plan horizontal que le premier renfort 72.1).

Selon un deuxième agencement visible sur les figures 9 à 12, 16 et 17, les deuxième et troisième extensions droites 70.1, 80.1 sont reliées par des troisième et quatrième renforts droits 82.1, 82.2 obliques. En complément, les deuxième et troisième extensions gauches 70.2, 80.2 sont reliées par des troisième et quatrième renforts gauches obliques. Chacun des troisièmes et quatrièmes renforts droits et gauches 82.1, 82.2 présente une extrémité avant reliée à la deuxième extension droite ou gauche 70.1, 70.2 ainsi qu’une extrémité arrière reliée à la troisième extension droite ou gauche 80.1, 80.2 plus proche du corps central 62 que l’extrémité avant. De part et d’autre du plan médian vertical PMV, les extrémités avant des troisièmes et quatrièmes renforts 82.1, 82.2 sont positionnées dans le prolongement des deux premiers renforts 72.1, 72.1’ horizontaux reliant les première et deuxième extensions droite ou gauche.

Ainsi, la structure primaire 54 comprend, de part et d’autre du plan médian vertical PMV, autant de troisième(s) renfort(s) oblique(s) 82.1, 82.2 reliant les deuxième et troisième extensions droite ou gauche 70.1, 70.2, 80.1, 80.2 que de premier(s) renfort(s) 72.1, 72.1’ horizontal(aux) reliant les première et deuxième extensions droite ou gauche 68.1, 68.2, 70.1, 70.2, chaque troisième renfort oblique 82.1, 82.2 présentant une extrémité avant positionnée dans le prolongement d’un premier renfort 72.1, 72.1’ horizontal.

Selon les configurations, il est possible de prévoir des renforts reliant directement au moins un des supports 68, 70, 80 et le corps central 62. A titre d’exemple, le troisième support 80 est relié au corps central 62 par des renforts obliques droit et gauche 84 positionnés de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PMV.

Selon des modes de réalisation, visibles sur les figures 4, 5, 9, 10, 14 à 17, la structure primaire 54 comprend de manière alternée des supports 68, 70, 80 et des tronçons 66.1, 66.2, 66.3, le premier support 68 étant la partie la plus à l’avant de la structure primaire 54.

Chacune des extensions 68.1, 68.2, 70.1, 70.2, 80.1, 80.2 ou chacun des supports 68, 70, 80 ou chacune des parties 74, 76 des supports 68, 70, 80 peut comprendre une plaque dans un plan transversal, un empilage de plaques positionnées dans des plans transversaux, une structure en caisson ou tout autre structure. Chacun des supports 68, 70, 80 ou chacune des parties 74, 76 des supports 68, 70, 80 peut être métallique ou en matériau composite.

Chacune des premières, deuxièmes et troisièmes extensions droites et gauches 68.1, 68.2, 70.1, 70.2, 80.1, 80.2 ou chacun des premier, deuxième et troisième supports 68, 70, 80 présente une épaisseur (dimension prise selon la direction longitudinale) relativement faible par rapport à la longueur totale (dimension prise selon la direction longitudinale, de l’extrémité avant jusqu’à l’extrémité arrière, de la structure primaire 54). Pour donner un ordre de grandeur, l’épaisseur de chacune des premières, deuxièmes et troisièmes extensions droites et gauches 68.1, 68.2, 70.1, 70.2, 80.1, 80.2 ou de chacun des premier, deuxième et troisième supports 68, 70, 80 est inférieure à 10%, de préférence inférieure à 5%, de la longueur totale de la structure primaire 54.

Chaque renfort 72.1, 72.1’, 72.2, 82.1, 82.2 droit ou gauche, horizontal ou oblique, comprend, comme illustré sur laFIG. 5, un corps cylindrique 86, creux ou plein, qui présente des première et deuxième extrémités 86.1, 86.2 ainsi que des premier et deuxième embouts 88.1, 88.2 respectivement positionnés au niveau des première et deuxième extrémités 86.1, 86.2 du corps cylindrique 86. Chacun des premier et deuxième embouts comporte au moins une platine, plaquée contre un des supports 68, 70, 80 et/ou le corps central 62 et fixée à ce (ou ces) dernier(s), ainsi qu’un manchon, relié à la (ou les) platine(s), dans lequel peut s’emmancher le corps cylindrique 86. Les corps cylindriques 86 et les embouts 88.1, 88.2 des différents renforts peuvent être métalliques ou en matériau composite. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation pour les renforts ainsi que pour les liaisons prévues entre les renforts et les supports.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces nombres d’extensions, de supports 68, 70, 80 et de renforts ou à ces agencements pour les extensions, les supports et les renforts. Quel que soit le mode de réalisation, la structure primaire 54 comprend un corps central 62, au moins des premières et deuxièmes extensions droites et gauches 68.1, 68.2, 70.1, 70.2 positionnées de part et d’autre du corps central 62 et reliées à ce dernier, au moins un renfort droit 72.1, 72.2 reliant les première et deuxième extensions droites 68.1, 70.1 ainsi qu’au moins un renfort gauche reliant les première et deuxième extensions gauches 68.2, 70.2, les premières extensions droite et gauche 68.1, 68.2 étant décalées vers l’avant selon la direction longitudinale par rapport aux deuxièmes extensions droite et gauche 70.1, 70.2 et sensiblement coplanaires (positionnées dans un même plan transversal). Selon une configuration privilégiée, les extensions et le (ou les) renfort(s) droits ainsi que les extensions et le (ou les) renforts(s) gauches sont agencés de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PMV. Les premières extensions droite et gauche 68.1, 68.2 présentent des faces avant F (orientées vers l’extrémité avant 52.1 de la motorisation 52) sensiblement coplanaires et positionnées dans un premier plan transversal PT1, comme illustré sur laFIG. 5.

Selon une caractéristique de l’invention, le système d’attache moteur 56 comprend au moins trois liaisons 56.1 à 56.3 comportant chacune un premier point d’ancrage A solidaire de la structure primaire 54, un deuxième point d’ancrage B solidaire de la motorisation 52 ainsi qu’une articulation 90 reliant les premier et deuxième points d’ancrage A, B.

Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 4 à 7, 14 et 15, le système d’attache moteur 56 comprend des première, deuxième, troisième et quatrième liaisons 56.1 à 56.4 positionnées de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PMV. Comme illustré sur laFIG. 7, les première et deuxième liaisons 56.1, 56.2 sont positionnées de part et d’autre du plan médian vertical PMV, approximativement au niveau du plan médian horizontal PMH, à 3h et 9h. Les troisième et quatrième liaisons 56.3, 56.4 sont positionnées de part et d’autre du plan médian vertical PMV, dans des plans qui forment avec le plan médian vertical PMV un angle β (visible sur laFIG. 7) compris entre 25 et 65°.

Selon d’autres modes de réalisation visibles sur les figures 9 à 11, 16 et 17, le système d’attache moteur 56 comprend des première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième liaisons 56.1 à 56.5 positionnées de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PMV. Comme illustré sur laFIG. 11, les première et deuxième liaisons 56.1, 56.2 sont positionnées de part et d’autre du plan médian vertical PMV, approximativement au niveau du plan médian horizontal PMH, 3h et 9h. Les troisième et quatrième liaisons 56.3, 56.4 sont positionnées de part et d’autre du plan médian vertical PMV, dans des plans qui forment avec le plan médian vertical PMV un angle compris entre 25 et 65°. La cinquième liaison 56.5 est positionnée au niveau du plan médian vertical PMV, sous la motorisation 52. Le fait d’augmenter le nombre de liaisons 56.1 à 56.5 permet de répartir les efforts et de réduire les efforts appliqués à chaque liaison.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces nombres de liaisons 56.1 à 56.5 et à ces agencements pour les liaisons 56.1 à 56.5 du système d’attache moteur 56. Quel que soit le mode de réalisation, le système d’attache moteur 56 comprend au moins trois liaisons 56.1 à 56.3 comportant chacune un premier point d’ancrage A solidaire de la structure primaire 54, un deuxième point d’ancrage B solidaire de la motorisation 52 ainsi qu’une articulation 90 reliant les premier et deuxième points d’ancrage A, B ; au moins deux premiers points d’ancrage A étant solidaires des premières extensions droite et gauche 68.1, 68.2, les deuxièmes points d’ancrage B étant situés approximativement dans un même deuxième plan transversal. Le fait de positionner les deuxièmes points d’ancrage dans un même plan transversal tend à réduire dans la motorisation 52 les contraintes, notamment de torsion et/ou de flexion, générées en raison du transfert des efforts entre la motorisation 52 et la structure primaire 54.

Selon un mode de réalisation privilégié, les liaisons 56.1 à 56.5 du système d’attache moteur 56 sont agencées de manière symétrique par rapport au plan médian vertical PMV et présentent des premiers points d’ancrage A solidaires des premières extensions droite et gauche 68.1, 68.2. Selon un agencement, les premiers points d’ancrage A sont situés sur les faces avant F des premières extensions droite et gauche 68.1, 68.2.

Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 14 à 17, tous les deuxièmes points d’ancrage B sont solidaires du carter de soufflante 58. De manière privilégiée, ils sont positionnés sur la surface extérieure F58, à proximité ou au niveau de l’extrémité arrière 58.2 du carter de soufflante 58. Selon des modes de réalisation visibles sur les figures 4 à 12, tous les deuxièmes points d’ancrage B sont solidaires du cœur de réacteur 60. De manière privilégiée, ils sont positionnés au niveau de la paroi tubulaire 60.1 du cœur de réacteur 60.

Le fait de ne pas prévoir au moins un deuxième point d’ancrage B solidaire du carter de soufflante 58 et au moins un deuxième point d’ancrage B solidaire du cœur de réacteur 60 permet de limiter les contraintes entre ces deux parties de la motorisation 52, en raison du transfert des efforts entre la motorisation 52 et la structure primaire 54, et d’éviter l’apparition de moments entre le carter de soufflante 58 et le cœur de réacteur 60.

Les dimensions des extensions 68.1, 68.2, 70.1, 70.2, 80.1, 80.2, des supports 68, 70, 80 et des renforts 72.1, 72.2, 82.1, 82.2 ainsi que leur agencement sont adaptés en fonction des positions des deuxièmes points d’ancrage B sur la motorisation 52. Dans le cas de deuxièmes points d’ancrage B situés au niveau du cœur de réacteur 60, les premier, deuxième et troisième supports 68, 70, 80 occupent un volume plus réduit que dans le cas de deuxièmes points d’ancrage B situés au niveau du carter de soufflante. Quel que soit le mode de réalisation, les extensions 68.1, 68.2, 70.1, 70.2, 80.1, 80.2, les supports 68, 70, 80 et les renforts 72.1, 72.2, 82.1, 82.2 sont dimensionnés pour être positionnés sous le carénage du mât et entre le carénage extérieur et la paroi intérieure de la nacelle pour ne pas interférer avec les flux d’air circulant dans la motorisation 52, entre la motorisation 52 et la nacelle ou à l’extérieur de la nacelle et du mât.

Selon un mode de réalisation, l’articulation 90 de chacune des liaisons 56.1 à 56.5 du système d’attache moteur 56 positionnées dans le deuxième plan transversal est configurée pour assurer une reprise des efforts selon trois directions orthogonales dont une est parallèle à l’axe de la motorisation A52 qui correspond à la direction longitudinale X.

Selon une configuration visible sur laFIG. 13, l’articulation 90 de chacune des liaisons 56.1 à 56.5 du système d’attache moteur 56 positionnées dans le deuxième plan transversal comprend au moins un axe de pivotement A96 sensiblement parallèle à la direction longitudinale X. Selon une configuration privilégiée, l’articulation 90 est rotulée.

Selon un mode de réalisation, chaque articulation 90 comprend une aile principale 92 solidaire d’un premier élément parmi la motorisation 52 et la structure primaire 54, une chape 94 solidaire d’un deuxième élément, différent du premier élément, parmi la motorisation 52 et la structure primaire 54 ainsi qu’un corps cylindrique 96 traversant la chape 94 et l’aile principale 92 et présentant un axe de pivotement A96. La chape 94 comprend deux ailes secondaires 94.1, 94.2 faiblement espacées entre lesquelles est positionnée l’aile principale 92, les ailes principale et secondaires 92, 94.1, 94.2 étant positionnées dans des plans perpendiculaires à l’axe de pivotement A96 du corps cylindrique 96. Selon une configuration, ce corps cylindrique 96 est relié à l’aile principale 92 et/ou à la chape 94 par au moins une liaison pivotante. Dans le cas d’une articulation 90 rotulée, le corps cylindrique 96 et l’aile principale 90 sont reliés par une liaison rotule 98.

Pour chaque liaison 56.1 à 56.5 du système d’attache moteur 56, lorsque l’aile principale 90 est solidaire de la motorisation 52, l’aile principale 90 est reliée à la motorisation 52 au niveau d’un deuxième point d’ancrage B.

Pour chaque liaison 56.1 à 56.5 du système d’attache moteur 56, lorsque la chape 94 est solidaire de la motorisation 52, les ailes secondaires 94.1, 94.2 sont reliées à la motorisation de part et d’autre d’un deuxième point d’ancrage B.

Les différentes liaisons 56.1, 56.5 du système d’attache moteur 56 comprennent indifféremment les unes des autres une aile principale 92 ou une chape 94 solidaire de la motorisation 52. Quel que soit le mode de réalisation des articulations 90, les deuxièmes points d’ancrage B des différentes liaisons 56.1, 56.5 du système d’attache moteur 56 sont approximativement positionnés dans un même plan transversal.

Selon une première variante, la motorisation 52 et la structure 54 sont reliées par les seules liaisons 56.1, 56.5 du système d’attache moteur 56 précédemment décrites.

Selon une deuxième variante, la motorisation 52 et la structure primaire sont reliées par des liaisons principales 56.1 à 56.5 du système d’attache moteur 56 précédemment décrite, lesdites liaisons principales 56.1 à 56.5 configurées pour assurer une transmission des efforts principaux entre la motorisation 52 et la structure primaire 54, notamment les efforts relatifs à la masse de la motorisation 52 et à sa poussée, ainsi qu’au moins une liaison secondaire 100 (représentée schématiquement sur les figures 5 et 17) configurée pour assurer une reprise des efforts entre la motorisation 52 et la structure primaire 54 en cas de rupture ou d’endommagement d’au moins une des liaisons principales 56.1 à 56.5 (comme une liaison de secours de l’art antérieur) et/ou assurer une transmission d’efforts secondaires faibles, comme des efforts inertiels et/ou de stabilisation par exemple, entre la motorisation 52 et la structure primaire 54 en fonctionnement normal (lorsqu’aucune liaison principale 56.1 à 56.5 n’est endommagée). A titre d’exemple, la liaison secondaire 100 comprend deux manilles en série qui ne sont pas chargées en fonctionnement normal ou un lien souple non tendu en fonctionnement normal reliant la motorisation 52 et la structure primaire 54.

Selon une configuration privilégiée visible sur laFIG. 5, la (ou les) liaison(s) secondaire(s) 100 est (ou sont) située(s) approximativement dans un même plan transversal que le troisième support 80 et/ou approximativement à l’aplomb de l’extrémité arrière du cœur de réacteur 60. Dans cette configuration, la (ou les) liaison(s) secondaire(s) assure(nt) notamment la reprise des charges inertielles de la motorisation 52 qui transitent via le troisième support 80. En variante, la liaison secondaire 10 peut être décalée vers l’arrière par rapport au troisième support 80, comme illustré sur laFIG. 17, ou décalée vers l’avant.

Quel que soit le mode de réalisation, la majorité voire la totalité des efforts entre la motorisation 52 et la structure primaire 54 transite, en fonctionnement normal, via des points d’ancrage B positionnés au niveau de la motorisation 52 positionnés approximativement dans un même plan transversal, ce qui permet de réduire dans la motorisation 52 les contraintes liées au transfert des efforts entre la motorisation 52 et la structure primaire 54 et, in fine, de potentiellement simplifier la conception de la motorisation 52. Selon un autre avantage, l’invention permet de réduire le nombre de points d’ancrage A et B au niveau de la structure primaire 54 du mât et de la motorisation 52. De plus, il est possible réduire la largeur du corps central 62 de la structure primaire 54 tout en écartant le plus possible les première et deuxième liaisons 56.1, 56.2 du système d’attache moteur 56.

Claims

Aéronef comprenant au moins un ensemble de propulsion comportant une motorisation (52) qui présente un axe de motorisation (A52) ainsi que des plans médians vertical et horizontal (PMV, PMH) passant par l’axe de motorisation (A52), au moins une structure primaire (54) d’un mât ainsi qu’au moins un système d’attache moteur (56) reliant la motorisation (52) et la structure primaire (54), la motorisation (52) comprenant un carter de soufflante (58) ainsi qu’un cœur de réacteur (60) ; caractérisé en ce que la structure primaire (54) comprend un corps central (62), au moins des premières et deuxièmes extensions droites et gauches (68.1, 68.2, 70.1, 70.2) positionnées de part et d’autre du corps central (62) et reliées à ce dernier, au moins un renfort droit (72.1, 72.2) reliant les première et deuxième extensions droites (68.1, 70.1) ainsi qu’au moins un renfort gauche reliant les première et deuxième extensions gauches (68.2, 70.2), les premières extensions droite et gauche (68.1, 68.2) étant décalées vers l’avant selon une direction longitudinale parallèle à l’axe de la motorisation (52) par rapport aux deuxièmes extensions droite et gauche (70.1, 70.2) et positionnées sensiblement dans un premier plan transversal et en ce que le système d’attache moteur (56) comprend au moins trois liaisons (56.1 à 56.3) comportant chacune un premier point d’ancrage (A) solidaire de la structure primaire (54), un deuxième point d’ancrage (B) solidaire de la motorisation (52) ainsi qu’une articulation (90) reliant les premier et deuxième points d’ancrage (A, B), au moins deux premiers points d’ancrage (A) étant solidaires des premières extensions droite et gauche (68.1, 68.2), les deuxièmes points d’ancrage (B) étant situés approximativement dans un même deuxième plan transversal.
Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que les liaisons (56.1 à 56.5) du système d’attache moteur (56) sont agencées de manière symétrique par rapport au plan médian vertical (PMV) et présentent des premiers points d’ancrage (A) solidaires des premières extensions droite et gauche (68.1, 68.2).
Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le système d’attache moteur (56) comprend des première, deuxième, troisième et quatrième liaisons (56.1 à 56.4), les première et deuxième liaisons (56.1, 56.2) étant positionnées de part et d’autre du plan médian vertical (PMV), approximativement au niveau du plan médian horizontal (PMH).
Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les troisième et quatrième liaisons (56.3, 56.4) sont positionnées de part et d’autre du plan médian vertical (PMV), dans des plans qui forment avec le plan médian vertical (PMV) un angle compris entre 25 et 65°.
Aéronef selon l’une des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que le système d’attache moteur (56) comprend une cinquième liaison (56.5) positionnée au niveau du plan médian vertical (PMV), sous la motorisation (52).
Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’articulation (90) de chacune des liaisons (56.1 à 56.5) du système d’attache moteur (56) est configurée pour assurer une reprise des efforts selon trois directions orthogonales.
Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’articulation (90) de chacune des liaisons (56.1 à 56.5) du système d’attache moteur (56) est rotulée.
Aéronef selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que, de part et d’autre du plan médian vertical (PMV), les première et deuxième extensions droite ou gauche (68.1, 68.2, 70.1, 70.2) sont reliées par au moins un premier renfort (72.1) sensiblement horizontal, positionné approximativement dans le plan médian horizontal (PMH), ainsi que par un deuxième renfort (72.2) oblique qui présente une extrémité avant (72.2a) reliée à la première extension droite ou gauche (68.1, 68.) et une extrémité arrière (72.2b) reliée à la deuxième extension droite ou gauche (70.1, 70.2) plus proche du corps central (62) que l’extrémité avant.
Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, de part et d’autre du plan médian vertical (PMV), les première et deuxième extensions droite ou gauche (68.1, 68.2, 70.1, 70.2) sont reliées par deux premiers renforts (72.1, 72.1’) sensiblement horizontaux, un positionné au niveau du plan médian horizontal (PMH) et un autre décalé vers le bas par rapport au plan médian horizontal (PMH).
Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure primaire (54) comprend des troisièmes extensions droite et gauche (80.1, 80.2) positionnées de part et d’autre du corps central (62) et décalées vers l’arrière par rapport aux deuxièmes extensions droite et gauche (70.1, 70.2), au moins un troisième renfort droit (82.1, 82.2) reliant les deuxième et troisième extensions droites (70.1, 80.1) ainsi qu’au moins un troisième renfort gauche reliant les deuxième et troisième extensions gauches (70.2, 80.2).
Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la structure primaire (54) comprend, de part et d’autre du plan médian vertical (PMV), au moins un troisième renfort oblique (82.1, 82.2) présentant une extrémité avant reliée à la deuxième extension droite ou gauche (70.1, 70.2) et une extrémité arrière reliée à la troisième extension droite ou gauche (80.1, 80.2) plus proche du corps central (62) que l’extrémité avant.
Aéronef selon les revendications 9 et 11, caractérisé en ce que la structure primaire (54) comprend, de part et d’autre du plan médian vertical (PMV), autant de troisième(s) renfort(s) oblique(s) (82.1, 82.2) que de premier(s) renfort(s) (72.1, 72.1’) horizontal(aux), l’extrémité avant de chaque troisième renfort oblique (82.1, 82.2) étant positionnée dans le prolongement d’un premier renfort (72.1, 72.1’) horizontal.
Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premières extensions droite et gauche (68.1, 68.2) sont reliées entre elles et forment un premier support (68) positionné approximativement dans le premier plan transversal et/ou les deuxièmes extensions droite et gauche (70.1, 70.2) sont reliées entre elles et forment un deuxième support (70) positionné approximativement dans un plan transversal et/ou les troisièmes extensions droite et gauche (80.1, 80.2) sont reliées entre elles et forment un troisième support (80) positionné approximativement dans un plan transversal.
Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’au moins un des premier et deuxième supports (68, 70) présente approximativement une forme en fer à cheval ou en U inversé.
Aéronef selon la revendication 13, caractérisé en ce qu’au moins un des premier et deuxième supports (68, 70) présente approximativement une forme annulaire configurée pour entourer la motorisation (52).
Aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chacun des premier et deuxième supports (68, 70) comprend plusieurs parties (74, 76) reliées entre elles de manière démontable pour pouvoir positionner la motorisation (52) dans la forme annulaire.
Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que tous les deuxièmes points d’ancrage (B) sont solidaires du carter de soufflante (58).
Aéronef selon l’une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que tous les deuxièmes points d’ancrage (B) sont solidaires du cœur de réacteur (60).
Aéronef selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’attache moteur (56) comprend des liaisons principales (56.1 à 56.5) positionnées dans le deuxième plan transversal et configurées pour assurer une transmission des efforts principaux entre la motorisation (52) et la structure primaire (54) ainsi qu’au moins une liaison secondaire (100) configurée pour assurer une reprise des efforts entre la motorisation (52) et la structure primaire (54) en cas de rupture ou d’endommagement d’au moins une des liaisons principales (56.1 à 56.5) et/ou assurer une transmission d’efforts secondaires faibles entre la motorisation (52) et la structure primaire (54) en fonctionnement normal.