FR3159111A1 - Agencement pour véhicule comprenant un réservoir et une colonnette s’étendant derrière le réservoir pour fixer un support. - Google Patents

Abstract

Agencement pour véhicule comprenant un réservoir et une colonnette s’étendant derrière le réservoir pour fixer un support. L’invention porte sur un agencement (2) pour un véhicule comprenant un réservoir (3) destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir (3) comprenant une face arrière (3R) s’étendant selon un plan vertical et transversal ou sensiblement vertical et transversal, un premier élément (11) de type traverse et étant agencé derrière le réservoir (3), un deuxième élément (20) de type colonnette centrale, la colonnette centrale (20) étant sensiblement centrée par rapport à un plan médian (M) d’un tel véhicule et comprenant un moyen de fixation principal (21) destiné à la fixation d’un crochet d’attelage, un troisième élément (4L) de type première colonnette latérale, la première colonnette latérale (4L) s’étendant à gauche du plan médian (M) d’un tel véhicule (1), la première colonnette latérale (4L) comprenant un moyen de fixation secondaire (42) destiné à la fixation d’un anneau de remorquage (70). Figure pour l’abrégé : figure 3

Description

Agencement pour véhicule comprenant un réservoir et une colonnette s’étendant derrière le réservoir pour fixer un support. Domaine Technique de l'invention

L’invention concerne un agencement pour un véhicule comprenant un réservoir et une colonnette centrale s’étendant longitudinalement pour la fixation d’un support, en particulier un support pour transporter des bicyclettes. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un procédé d’assemblage d’un tel véhicule.

Etat de la technique antérieure

Un véhicule, notamment un véhicule automobile, peut être généralement équipé d’un support de type porte-vélos.

Dans le cas d’un véhicule dit à cinq portes, c’est-à-dire comprenant un hayon, un tel type de support est généralement fixé sur un tel hayon, en particulier via des crochets et/ou des sangles. Il est alors difficile d’embarquer plus d’une bicyclette. En outre, l’accès à un coffre fermé par un tel hayon devient alors difficile voire impossible. De plus, la fixation du support sur un hayon est complexe et fastidieuse. Enfin, un tel support sur hayon est agencé en hauteur ce qui nécessite de soulever la bicyclette à une hauteur conséquente. Cela est pénible en particulier pour les vélos à assistance électrique particulièrement lourds.

Dans les autres types de véhicule, par exemple à quatre portes, on a généralement recours à un support fixé sur une boule d’attelage. Un tel support pince alors une telle boule pour s’accrocher dessus. Ainsi, un attelage doit être monté au préalable afin de pouvoir utiliser une telle boule d’attelage. Un attelage est complexe à installer car il nécessite généralement le démontage d’un bouclier ou pare-chocs arrière, éventuellement d’une ligne d’échappement et/ou d’au moins un passage de roue, et/ou de divers éléments de sorte à permettre de fixer des renforts latéraux d’un tel attelage sur des longerons d’un tel véhicule. En outre, des modifications de certains éléments d’origine sont nécessaires, par exemple un découpage d’un tel pare-chocs arrière pour le passage de l’attelage à travers celui-ci. L’installation d’un attelage étant longue et fastidieuse nécessite par conséquent l’intervention d’un professionnel en après-vente du véhicule. Il en résulte que cette installation est en outre onéreuse. De plus, une fois l’attelage installé sur le véhicule, une partie conséquente d’un tel attelage demeure fixée sur le véhicule même si la boule, et évidemment le support vélos, sont démontés entre deux utilisations. En effet, des renforts latéraux et une traverse généralement restent fixés au châssis d’un tel véhicule, ce qui alourdit le véhicule. Par exemple, le véhicule a une masse augmentée d’environ vingt kilogrammes. Une telle situation n’est pas optimale puisqu’elle engendre une surconsommation de carburant et par conséquent une augmentation de production de CO2, et, notamment en cas de véhicule électrique, une baisse de l’autonomie d’un tel véhicule.

En outre, dans ces cas, le support ou porte-vélos est complexe à installer et est difficilement, voire impossible, à loger dans le coffre du véhicule en dehors de son utilisation.

Présentation de l'invention

Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus.

Plus précisément, un objet de l’invention est de proposer un véhicule comprenant un support arrière dont le montage est simple et rapide, en particulier destiné à supporter des vélos, ainsi qu’un démontage simple et rapide, de sorte à s’affranchir de l’étape de fixation d’un attelage sur des longerons d’un châssis d’un tel véhicule en après-vente.

Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement pour un véhicule comprenant :
- un réservoir destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir comprenant une structure rigide destinée à former une partie d’une structure d’un soubassement d’un tel véhicule, le réservoir comprenant une face arrière s’étendant selon un plan vertical et transversal ou sensiblement vertical et transversal,
- un premier élément de type traverse d'absorption de chocs s’étendant transversalement et étant agencé derrière le réservoir,
- un deuxième élément de type colonnette centrale s’étendant longitudinalement entre la face arrière du réservoir et la traverse, la colonnette centrale étant sensiblement centrée par rapport à un plan médian d’un tel véhicule, et comprenant un moyen de fixation principal destiné à la fixation d’un crochet d’attelage,
- un troisième élément de type première colonnette latérale s’étendant longitudinalement entre la face arrière du réservoir et la traverse, la première colonnette latérale s’étendant à gauche du plan médian d’un tel véhicule, la première colonnette latérale comprenant un moyen de fixation secondaire destiné à la fixation d’un anneau de remorquage.

Le moyen de fixation principal peut comprendre un taraudage ménagé dans la colonnette centrale, notamment un taraudage ayant un axe s’étendant longitudinalement.

Le moyen de fixation principal peut comprendre un alésage de centrage ménagé au sein de la colonnette centrale, notamment un alésage de centrage ayant un axe confondu ou sensiblement confondu avec l’axe du taraudage.

Le moyen de fixation secondaire peut comprendre un taraudage ménagé dans la première colonnette latérale, notamment un taraudage ayant un axe s’étendant longitudinalement.

L’agencement peut comprendre une deuxième colonnette latérale s’étendant longitudinalement entre la face arrière du réservoir et la traverse, la deuxième colonnette latérale pouvant s’étendre à droite du plan médian d’un tel véhicule, notamment en étant sensiblement la symétrie de la première colonnette latérale par rapport au plan médian.

Le réservoir peut être obtenu en matériaux composites et peut comprendre des trous traversant, notamment selon la direction longitudinale et/ou transversale et/ou verticale, les trous traversant pouvant permettre la fixation de la colonnette centrale et/ou la fixation de la première colonnette latérale et/ou la fixation de la deuxième colonnette latérale, notamment par l’intermédiaire d’une embase s’étendant sensiblement dans un plan vertical et transversal, l’embase pouvant être alors fixée sur la face arrière du réservoir s’étendant sensiblement dans un même plan.

L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un agencement tel que défini précédemment.

Le véhicule peut comprendre un support arrière, notamment un support arrière destiné à supporter au moins une bicyclette,
le support arrière comprenant un élément principal coopérant avec le moyen de fixation principal de la colonnette centrale et un élément secondaire de type anneau de remorquage coopérant avec le moyen de fixation secondaire de la première colonnette latérale pour la fixation du support arrière par rapport à l’agencement.

Le support arrière peut comprendre un moyen de blocage en position du support arrière par rapport à l’élément secondaire, notamment par rapport à un U de l’élément secondaire.

L’invention porte encore sur un procédé d’assemblage d’un véhicule apte à supporter une charge arrière, notamment une charge comprenant au moins une bicyclette, comprenant :
- une étape de fourniture d’un agencement tel que défini précédemment et de fourniture d’un support arrière, notamment un support arrière destiné à supporter au moins une bicyclette, le support arrière comprenant un élément principal et un élément secondaire,
- suivie d’une étape de fixation du support arrière par rapport à l’agencement par coopération de l’élément principal du support arrière avec le moyen de fixation principal de la colonnette centrale, notamment par vissage, et par coopération de l’élément secondaire du support arrière avec le moyen de fixation secondaire de la première colonnette latérale, notamment par vissage.

Présentation des figures

Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :

LaFIG. 1est une vue schématique de profil d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention.

LaFIG. 2est une vue en perspective d’une partie du véhicule selon un mode de réalisation de l’invention.

LaFIG. 3est une vue en perspective de dessous d’une partie du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention.

LaFIG. 4est une vue en coupe, selon un plan médian vertical et longitudinal M du véhicule, d’une partie du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention.

LaFIG. 5est une vue en coupe, selon un plan parallèle au plan médian vertical et longitudinal M du véhicule passant par l’axe d’un anneau de remorquage, d’une partie du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention.

LaFIG. 6est une vue en perspective de détail d’une partie du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention.

LaFIG. 7est une vue partiellement éclatée en perspective d’une partie du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention.

LaFIG. 8est une vue en perspective d’un détail d’un support du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention.

LaFIG. 9est une autre vue en perspective d’un détail du support du véhicule selon le mode de réalisation de l’invention.

Description détaillée

La direction selon laquelle un véhicule, notamment un véhicule automobile, se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale X. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale Y. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale Z. Ainsi, on utilise un repère direct XYZ dans lequel X est la direction longitudinale dans le sens avant-arrière du véhicule, donc dirigée vers l’arrière, Y est la direction transversale dirigée vers la droite et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Le sens avant correspond au sens dans lequel le véhicule se déplace habituellement dans la direction longitudinale et est opposé au sens arrière.

Comme illustré sur laFIG. 1, un véhicule 1, de préférence un véhicule automobile, comprend un agencement 2. Le véhicule 1, ou l’agencement 2, comprend un réservoir 3. Le véhicule comprend encore un soubassement 100 ou partie basse d’un châssis. Le réservoir 3 est destiné à contenir un fluide énergétique, c’est-à-dire un fluide formant une réserve d'énergie convertible en une force apte à déplacer le véhicule. Le réservoir 3 est donc un organe du véhicule 1 qui lui confère une certaine autonomie. Le réservoir comprend notamment une ouverture d'entrée permettant de remplir le réservoir avec un fluide énergétique et une ouverture de sortie pour délivrer puis consommer le fluide énergétique contenu dans le réservoir.

Selon un mode de réalisation préféré, le réservoir 3 est destiné à stocker de l'hydrogène ou plus précisément du dihydrogène. Le véhicule 1 comprend alors de préférence une pile à combustible 5 apte à transformer de l'hydrogène en un courant électrique et un moteur électrique 6 alimenté en énergie par un courant électrique issu de la pile à combustible 5. Le véhicule 1 peut également comprendre une batterie électrochimique 7, par exemple de type lithium-ion. La batterie électrochimique 7 peut être rechargée par un courant électrique issu de la pile à combustible 5 et/ou par une connexion à un réseau de distribution d'électricité. Le moteur électrique 6 peut aussi être alimenté en énergie par un courant électrique issu de la batterie électrochimique 7. Le réservoir 3 associé à la pile à combustible 5 peut ainsi faire fonction de prolongateur d'autonomie du véhicule, lorsque la batterie électrochimique 7 est déchargée.

En variante, l'architecture du véhicule 1 pourrait être différente. Le véhicule 1 pourrait ne pas comprendre de batterie électrochimique, de sorte que le réservoir 3 constitue l'unique source d'énergie du véhicule 1. Selon une autre variante, le véhicule pourrait comprendre un moteur à combustion interne alimenté en énergie par de l'hydrogène au lieu d'une pile à combustible. Selon d'autres variantes, le réservoir 3 pourrait être configuré pour stocker d'autres formes de gaz énergétiques, par exemple du gaz de pétrole liquéfié ou du gaz naturel. Le réservoir 3 pourrait même être destiné à stocker un carburant liquide tel que de l'essence, du gazole ou encore de l'éthanol.

Le réservoir 3 est avantageusement destiné à stocker un fluide énergétique sous pression, c’est-à-dire à une pression strictement supérieure à la pression atmosphérique. En l'espèce, le réservoir 3 est destiné à stocker le fluide énergétique, notamment de l'hydrogène, à une pression supérieure ou égale à 700 bars. En variante, le réservoir 3 pourrait être destiné à stocker le fluide énergétique à une pression différente, par exemple une pression supérieure ou égale à 300 bars, ou 500 bars, ou 1000 bars, ou encore toute autre valeur. Le réservoir 3 comprend ainsi une structure rigide apte à supporter les efforts exercés par le fluide sous pression qu'il contient, c’est-à-dire des efforts centrifuges agissant depuis l'intérieur du réservoir 3 et qui tendent à le faire éclater. En outre, le réservoir peut avoir une contenance supérieure ou égale à 50 litres, de préférence supérieure ou égale à 100 litres, voire même supérieure ou égale à 150 litres. La structure du réservoir est également apte à supporter des chocs importants, notamment des chocs se produisant en cas d'accident du véhicule 1, sans générer de fuite du fluide énergétique vers l'extérieur. Les données d'accidentologie et/ou des simulations et/ou des crash test permettent de dimensionner la structure, notamment des épaisseurs de parois requises, de sorte qu'aucune fuite de fluide énergétique ne se produise, même pour les accidents les plus violents. Comme illustré sur laFIG. 2, le réservoir 3 comprend typiquement une forme globalement parallélépipédique. Dans cet exemple, il comprend trois paires de parois opposées. Une première paire de parois opposées est composée d'une paroi avant (non illustrée) et d'une paroi arrière 3R. Les parois avant et arrière s'étendent sensiblement parallèlement aux axes Y et Z. Une deuxième paire de parois opposées est composée d'une paroi latérale gauche et d'une paroi latérale droite s'étendant sensiblement parallèlement aux axes X et Z. Une troisième paire de parois opposées est composée d'une paroi supérieure et d'une paroi inférieure s'étendant sensiblement parallèlement aux axes X et Y. En variante (non représentée), toute autre forme du réservoir pourrait être envisagée. Avantageusement, le réservoir 3 est agencé en partie arrière du véhicule. Surtout, le réservoir 3 forme une partie arrière d’un châssis du véhicule 1, par exemple une partie arrière du soubassement 100 du véhicule.

Le réservoir 3 dont il est question dans l’invention est typiquement un réservoir structurel polymorphe réalisé en matériaux composites à partir d’un procédé de tissage analogue à celui qui est présenté dans le document FR 2 888 915 A1. Ce réservoir comprend des puits de renforcement internes qui traversent le volume intérieur du réservoir et qui relient deux à deux des parois opposées du réservoir 3 de façon à les arrimer ensemble. Cette structure et cette géométrie assurent un maintien mécanique du réservoir adapté à recevoir des gaz à forte pression, en particulier pour contenir de l’hydrogène. Le réservoir étant rigide, il est de ce fait utilisé comme élément structurel du véhicule, en complément des éléments de structure classiques du soubassement 100 du véhicule. Autrement dit, le réservoir comprend une structure rigide destinée à former une partie d’une structure du soubassement 100 du véhicule 1. Pour rappel, le réservoir 3 comprend une paroi ou face arrière 3R s’étendant selon un plan vertical et transversal ou sensiblement vertical et transversal.

Le réservoir 3 comprend des trous traversant 3H, par exemple des trous 3H s’étendant selon plusieurs directions, par exemple selon la direction longitudinale et/ou selon la direction transversale et/ou selon la direction verticale. Avantageusement, chaque trous 3H comprend un insert, par exemple un insert en forme de tube, de préférence métallique, de sorte à rigidifier la structure du réservoir 3 en traversant de part en part le réservoir, de préférence en rejoignant deux parois d’une même paire de parois opposées. De préférence, comme illustré sur laFIG. 3, le véhicule 1, ou le soubassement 100, ou l’agencement 2, comprend une embase 60 s’étendant sensiblement dans un plan vertical et transversal. L’embase 60 est de préférence une tôle plane ou sensiblement plane par exemple. De préférence, l’embase 60 est fixée à la face arrière 3R ou paroi arrière du réservoir 3. De préférence, la fixation de l’embase 60 est assurée par des moyens de fixation traversant des trous 3H s’étendant selon la direction longitudinale. A noter que les trous traversant 3H ne sont illustrés schématiquement que sur laFIG. 3afin de ne pas surcharger les autres figures.

L’agencement 2 comprend un premier élément structurel de type traverse 11 d'absorption de chocs. De préférence, comme illustré sur les figures 2, 3 et 4 notamment, la traverse 11 est agencée derrière le réservoir 3. La traverse d'absorption de chocs 11 est de préférence de type poutre en acier et/ou en alliage d’aluminium. La traverse 11 s’étend transversalement ou sensiblement transversalement, par exemple en formant une légère courbe, le côté concave de la courbe étant orienté vers l’avant du véhicule de sorte à maximiser l’absorption d’énergie lors d’un choc venant de l’arrière. Ainsi, de préférence, la traverse 11 est agencée au sein d’un pare-chocs arrière 9 du véhicule 1 illustré schématiquement sur laFIG. 1. De préférence, des éléments amortissants, par exemple en forme de nid d’abeille, s’étendent au sein du volume interne du pare-chocs, c’est-à-dire entre la traverse 11 et la coque du pare-chocs. En effet, de préférence, le pare-chocs est de type coque creuse. Par exemple, l’ensemble comprenant la traverse 11, les éléments amortissant (non illustrés) et le pare-chocs arrière 9 constitue un dispositif d’absorption de chocs 10 pour des chocs venant de l’arrière ou sensiblement de l’arrière, par exemple des chocs latéraux arrière.

L’agencement 2 comprend encore un deuxième élément structurel de type colonnette centrale 20. Comme illustré sur laFIG. 2notamment, la colonnette centrale 20, par exemple de type morceau de poutre ou poutrelle, s’étend longitudinalement en étant centrée ou sensiblement centrée par rapport à un plan médian M vertical et longitudinal du véhicule 1. Plus précisément, la colonnette centrale 20 s’étend longitudinalement entre la face arrière 3R du réservoir 3 et la traverse 11. Par exemple, la poutrelle 20 est un corps creux et la section de la poutrelle 20 dans un plan vertical et transversal est carrée ou rectangulaire. La colonnette centrale 20 comprend un moyen de fixation 21 pour un crochet d’attelage qui sera détaillé par la suite en particulier en référence à laFIG. 4. La colonnette centrale 20 est de préférence fixée à la traverse 11, par exemple par soudage.

Comme illustré sur laFIG. 3notamment, l’agencement 2 comprend encore un troisième élément structurel de type première colonnette latérale 4L. La première colonnette latérale est alors agencée à gauche du plan médian M du véhicule. La première colonnette 4L est un morceau de poutre ou poutrelle s’étendant longitudinalement. Plus précisément, la première colonnette latérale 4L s’étend entre la face arrière 3R du réservoir 3 et la traverse 11. Par exemple, la première colonnette latérale 4L est un corps creux et la section dans un plan vertical et transversal est carrée ou rectangulaire. La première colonnette latérale 4L est de préférence fixée à la traverse 11, par exemple par soudage. Comme illustré sur laFIG. 5, la première colonnette latérale 4L comprend un moyen de fixation secondaire 42 destiné à la fixation d’un anneau de remorquage 70.

De préférence, comme illustré notamment sur les figures 2, 3 et 7, le véhicule 1, ou le soubassement 100 du véhicule 1, ou l’agencement 2, ou encore le pare-chocs arrière 9, comprend un renfort transversal 50. Le renfort 50 s’étend de préférence principalement dans un plan transversal et longitudinal, éventuellement en formant une courbe, sensiblement proche de celle formée par la traverse 11 par exemple. En outre, le véhicule 1, ou le soubassement 100 du véhicule 1, ou l’agencement 2, comprend une deuxième colonnette latérale 4R illustrée sur laFIG. 3notamment. La deuxième colonnette latérale 4R est alors agencée à droite du plan médian M du véhicule. La deuxième colonnette 4R est un morceau de poutre ou poutrelle s’étendant longitudinalement. Plus précisément, la deuxième colonnette latérale 4R s’étend entre la face arrière 3R du réservoir 3 et la traverse 11. Par exemple, la deuxième colonnette latérale 4R est un corps creux et la section dans un plan vertical et transversal est carrée ou rectangulaire. La deuxième colonnette latérale 4R est de préférence fixée à la traverse 11, par exemple par soudage. De préférence, la deuxième colonnette latérale 4R est sensiblement la symétrie de la première colonnette latérale 4L par rapport au plan médian M du véhicule.

Par exemple, le renfort 50 est obtenu dans la même matière que les colonnettes 20, 4L, 4R par exemple en alliage d’aluminium et/ou en acier. De préférence, le renfort 50 est fixé aux colonnettes latérale 4R, 4L et à la colonnette centrale 20, par exemple par soudure.

De préférence encore, le renfort 50 est fixé respectivement à une partie avant de chaque colonnette latérale 4R, 4L et à une partie avant de la colonnette centrale 20. Dans ce cas, comme illustré en particulier sur laFIG. 2, chaque colonnette latérale 4R, 4L comprend deux parties distinctes, respectivement une partie avant 40R, 40L et une partie arrière 41R, 41L. La colonnette centrale 20 comprend alors également deux parties, une partie avant 25 et une partie arrière 26. Avantageusement, comme illustré sur laFIG. 3, la partie avant 25 de la colonnette centrale 20 comprend une platine avant 27, ou plaque de jonction, et la partie arrière 26 de la colonnette centrale 20 comprend une platine arrière 28, ou plaque de jonction. De préférence, chaque platine 27 ; 28 s’étend sensiblement dans un plan vertical et transversal. De préférence encore, chaque platine 27 ; 28 est percée de sorte à permettre leur fixation l’une par rapport à l’autre par au moins un boulon, ou une platine est munie d’au moins un écrou rapporté ou d’au moins une tige filetée rapportée de sorte à permettre la fixation de l’une avec l’autre par vissage. Ainsi, la partie avant 25 de la colonnette 20 et la partie arrière 26 de la colonnette 20 sont fixées l’une à l’autre de manière démontable. De préférence, le renfort transversal 50 est fixé, par exemple par soudure, uniquement sur la partie avant 25 de la colonnette centrale 20.

De préférence, come illustré sur laFIG. 3, chaque partie avant 40R, 40L et chaque partie arrière 41R, 41L, respectivement de chaque colonnette latérale 4R, 4L comprend une jonction 42R, 42L du même type, c’est-à-dire via deux plaques ou platines, de préférence boulonnées entre elles, de sorte à permettre une fixation démontable de chaque partie arrière 41R, 41L avec chaque partie avant 40R, 40L de chaque colonnette latérale 4R, 4L. De préférence, le renfort transversal 50 est fixé, par exemple par soudure, uniquement sur chaque partie avant 40R, 40L ou au niveau de chaque partie avant 40R, 40L en cas d’élément et/ou pièce intercalée entre le renfort 50 et la partie avant respective 40R, 40L. Ainsi, chaque colonnette latérale est de préférence en deux parties et la colonnette centrale est également en deux parties démontables l’une de l’autre.

Avantageusement, les trous traversant 3H du réservoir 3 sont utilisés pour la fixation de la colonnette centrale 20 sur le, par rapport au, réservoir. En complément ou alternativement, les trous 3H servent à la fixation de l’embase 60 au réservoir 3 comme évoqué précédemment. Dans ce cas, la colonnette centrale 20 est fixée à l’embase 60. Plus précisément, la première partie ou partie avant 25 de la colonnette 20 est fixée à l’embase 60, de préférence par soudage. Autrement dit, dans ce cas, la partie avant 25 de la colonnette 20 fait par exemple partie de l’embase 60. Eventuellement, les trous traversant 3H permettent la fixation de la première colonnette latérale 4L et/ou la fixation de la deuxième colonnette latérale 4R sur le, par rapport au, réservoir 3. Eventuellement, cette fixation se fait par l’intermédiaire de l’embase 60. Pour rappel, l’embase 60 est de préférence fixée sur la face arrière 3R du réservoir et s’étend sensiblement dans un même plan. Par exemple, les parties avant 40R, 40L des première et deuxième colonnettes latérales font partie de l’embase 60, par exemple en étant fixées à l’embase, de préférence par soudage.

De préférence, comme illustré en particulier sur laFIG. 4, le moyen de fixation 21 comprend un taraudage 22 ménagé dans la colonnette centrale 20. Par exemple, le taraudage 22 est ménagé dans la partie avant 25 de la colonnette. Par exemple, le taraudage 22 est ménagé dans, au sein de, la platine avant 27. A cet effet, la platine avant 27 comprend une extension, une partie tubulaire circulaire, vers l’avant, par exemple s’étendant au sein de la section creuse de la partie avant 25. De préférence, le taraudage 22 a un axe A22 s’étendant longitudinalement ou sensiblement longitudinalement. Par exemple, le moyen de fixation 21 comprend encore un alésage de centrage 23 ménagé au sein de la colonnette centrale 20. Par exemple, l’alésage de centrage 23 est ménagé dans la partie arrière 26 de la colonnette centrale 20. Par exemple, l’alésage de centrage 23 est ménagé dans, au sein de, la platine arrière 28 de la colonnette. A cet effet, la platine arrière 28 comprend une extension ou partie tubulaire circulaire, vers l’arrière, par exemple s’étendant au sein de la section creuse de la partie arrière 26. De préférence, l’alésage de centrage 23 a un axe A23 confondu ou sensiblement confondu avec l’axe A22 du taraudage 22. Ainsi, par exemple, ce sont les platines avant et arrière 27, 28 qui comprennent le moyen de fixation 21 destiné initialement à la fixation d’un crochet d’attelage (non illustré). Par exemple, l’alésage de centrage 23 s’étend sur une longueur comprise entre 20 mm et 200 mm. Par exemple, la longueur du taraudage 22 pour un crochet d’attelage s’étend sur 20 mm à 60 mm. Sur laFIG. 4, une partie filetée 91 d’un axe de fixation 90 d’un plateau 81 d’un support 80 est illustrée et sera explicitée par la suite. L’axe de fixation 90 du support 80 vient coopérer dans le taraudage 22. Dans cette configuration, le diamètre de l’alésage de centrage 23 est supérieur au diamètre de la partie filetée, la partie filetée traversant l’alésage de centrage 23 avant son insertion dans le taraudage 22. Par exemple, le diamètre de la partie filetée est compris entre 20 mm et 30 mm. Par exemple, la longueur de filetage de la partie filetée 91 est comprise entre 20 mm et 40 mm. A noter que la traverse 11, et le cas échéant le pare chocs arrière, comprennent de préférence des orifices pour le passage de l’axe d’un crochet d’attelage. Ces orifices permettent alors le passage de l’axe de fixation 90 pour fixer le support 80.

Alternativement, le taraudage est ménagé dans la partie arrière de la colonnette centrale, par exemple dans la platine arrière. Par exemple, dans ce cas, l’alésage de centrage est ménagé dans la partie avant, par exemple dans la platine avant. Dans cette configuration non illustrée, le diamètre de l’alésage de centrage est inférieur au diamètre de la partie filetée.

Comme illustré sur laFIG. 5, le moyen de fixation secondaire 42 de la première colonnette latérale 4L comprend un taraudage 43 ménagé dans la première colonnette latérale 4L. De préférence, le taraudage 43 est ménagé dans la partie arrière 41L de la première colonnette latérale 4L. Pour cela, une extension ou saillie est ménagée au sein de la partie arrière 41L. Le taraudage 43 a un axe A43 s’étendant longitudinalement, ou sensiblement longitudinalement. Le taraudage 43 permet de recevoir la partie filetée d’un axe 72 d’un anneau de remorquage 70. A noter que la traverse 11, et le cas échéant le pare chocs arrière, comprennent de préférence des orifices pour le passage de l’axe 72 de l’anneau de remorquage 70.

Le véhicule 1 comprend encore le support arrière 80 évoqué précédemment, et illustré notamment sur les figures 1, 2 et 7. Plus précisément, le support arrière 80 est destiné, de préférence, à supporter au moins une bicyclette, par exemple deux, trois voire quatre bicyclettes, voire davantage. A cet effet, le support 80 comprend de préférence un plateau 81 s’étendant sensiblement dans un plan longitudinal et transversal. Le support 80 ou le plateau 81 comprend au moins un rail 82 s’étendant transversalement à l’horizontal, de préférence plusieurs rails 82 parallèles les uns aux autres. Par exemple, un rail 82 est destiné à participer à la fixation d’un seul vélo sur le support 80. Comme illustré sur laFIG. 7, le plateau 81 comprend de préférence les rails 82 fixés, par exemple par soudure, sur trois plats métalliques 811, 812R, 812L s’étendant longitudinalement. Le plat métallique 811 situé entre les deux autres plats 812R, 812L est fixé, par exemple par soudure, sur un tube 83 dans lequel tourne l’axe de fixation 90 lors du montage ou du démontage. Les deux plats 812R, 812L métalliques servent de liaison pour les rails 82, le plat 812L agencé du côté gauche participant à la fonction anti-rotation du support 80 comme il sera vu par la suite.

De préférence, le support 80 comprend un montant vertical 84 s’étendant sensiblement selon la direction verticale. Par exemple, le montant vertical 84 est un tube métallique, par exemple de section carrée ou rectangulaire, s’étendant sensiblement verticalement en étant centré ou sensiblement centré par rapport au plan médian M. De préférence, le support 80 comprend au moins une barre de maintien 85, par exemple deux barres de maintien 85. La ou les barres 85 s’étendent vers l’arrière selon la direction longitudinale depuis une extrémité supérieure 843 du montant vertical 84. Eventuellement, l’extrémité supérieure 843 comprend une barre transversale ou un plat 844 s’étendant transversalement et permettant la fixation des barres de maintien 85.

Le support arrière 80 comprend encore un élément principal 90, 91, 92 coopérant avec le moyen de fixation principal 21 ménagé dans la colonnette centrale 20. En effet, comme illustré sur laFIG. 4, le support 80 comprend l’axe 90 de fixation du plateau 81. L’axe 90 comprend le filetage 91 destiné à coopérer avec le taraudage 22 de la colonnette centrale 20. L’axe 90 comprend encore une partie cylindrique 92 destinée à se centrée au sein de l’alésage de centrage 23 de la colonnette centrale 20. Comme évoqué, l’axe ou arbre 90 utilise le moyen de fixation 21 prévu pour un crochet d’attelage spécifique. De préférence, comme illustré sur les figures 4 et 7, l’axe 90 comprend encore un épaulement ou bourrelet 94. Le support 80, en particulier son plateau 81, comprend un alésage ou tube 83 destiné à recevoir partiellement l’axe 90. Ainsi, le bourrelet 94 crée une butée empêchant le tube 83, et donc le plateau 81, d’avancer vers le véhicule. En effet, pour rappel, l’extrémité avant de l’axe 90, plus précisément la partie filetée 91, est vissée dans le taraudage 22. De préférence, l’axe 90 comprend une tête 95 agencée à l’autre extrémité (c’est-à-dire l’extrémité arrière de l’axe 90 opposée à la partie filetée 91) munie d’une empreinte ou forme, par exemple à quatre pans, dont deux bien larges, pour faciliter le vissage de l’axe 90 dans le taraudage 22 à la main. Alternativement, l’extrémité arrière comprend un six pans ou autre nécessitant une clé pour le vissage / dévissage de l’axe 90 dans le taraudage 22.

Le support 80 comprend encore un élément secondaire 70 de type anneau de remorquage illustré en particulier sur les figures 5 et 6. L’axe 72 de l’anneau de remorquage vient coopérer par vissage dans le taraudage 43 du moyen de fixation secondaire 42 de la première colonnette latérale 4L. En effet, un anneau de remorquage comprend une première extrémité filetée et une deuxième extrémité équipée d’un anneau 71 ou U, configuré pour créer une ouverture 73, un orifice, aisé à crocheter avec une barre de remorquage ou encore avec un crochet relié à un treuil. Ainsi, la solution vise à utiliser un anneau de remorquage habituel pour compléter la fixation du support 80 sur le véhicule 1.

Plus précisément, comme illustré sur laFIG. 6, la fixation du support arrière 80 par rapport à l’agencement 2 est complétée par le fait que le support arrière 80 comprenne un moyen de blocage en position 86, 87, 88, 89 coopérant avec l’anneau 70, en particulier avec son orifice 73. En effet, le support 80, plus précisément son plateau 81, comprend une extension ou saillie 86 s’étendant sous le plateau, vers le bas, de préférence s’étendant selon la direction verticale. L’extension 86 est telle qu’elle peut s’étendre au sein de l’orifice 73 ménagé dans l’anneau 71 ou U de l’anneau de remorquage 70. De préférence, l’extension 86 comprend un trou ou alésage 861 s’étendant selon la direction transversale, permettant l’insertion d’un axe 87 dépassant alors de part et d’autre du U de l’anneau de remorquage. Par exemple, l’axe 87 comprend un épaulement 871 s’étendant radialement de sorte à venir au contact d’une première barre du U de l’anneau 70. Le support arrière 80 ou l’axe 87 comprend encore une rondelle 88 venant au contact de la deuxième barre du U de l’anneau 70. Ainsi, l’axe 87 prend en sandwich les deux barres du U de l’anneau 70 entre l’épaulement 871 et la rondelle 88, l’axe 87 s’étendant au sein de l’orifice 861 de l’extension 86, sous le U de l’anneau 70. Avantageusement, l’axe 87 comprend un trou radial 872 et une goupille 89 vient s’insérer au sein du trou radial de sorte à maintenir la rondelle 88 en position. Autrement dit, un doigt percé 86 s’étend vers le bas depuis le plat 812L et rentre dans l’ouverture 73 de l’anneau de remorquage 70. L’axe 87 bloque le doigt 86 dans l’anneau par le dessous. La grande rondelle 88 et la tête large de l’axe 87 bloquent de chaque côté l’anneau de remorquage. Le maintien fiable en position de l’ensemble et donc la sécurité sont assurés par la goupille élastique 89 qui se monte à travers l’extrémité de l’axe 87 munie du trou 872. Le blocage en rotation et/ou en translation du support, en particulier de son plateau 81, est ainsi réalisé par l’intermédiaire de l’anneau de remorquage.

Grâce au moyen de blocage en position coopérant avec l’anneau de remorquage, le tube 83 du plateau 81 ne peut pas tourner autour de l’axe 90 de fixation du plateau dans la colonnette centrale 20. En effet, le moyen de blocage empêche un pivotement du plateau 81 autour de l’axe 90, l’extension 86 bloquant dans un premier sens de rotation (sens anti-horaire) par contact contre l’anneau, et l’axe 87 s’étendant sous l’anneau, bloquant dans le deuxième sens de rotation (sens horaire).

Evidemment, pour obtenir une telle configuration de montage et de maintien en position du support 80, l’axe 72 de l’anneau de remorquage 70 est vissé dans le taraudage 43 de la première colonnette latérale 4L de sorte que le U s’étende dans un plan transversal et longitudinal, ou sensiblement dans un plan transversal et longitudinal.

Comme illustré sur laFIG. 4, l’agencement, tout du moins la colonnette centrale 20, comprend un moyen de déviation 29 en cas de choc venant de l’arrière du véhicule et engendrant une avancée de l’axe 90 de fixation du support 80, ou alternativement, d’un anneau de remorquage 70 fixé au moyen de fixation 21 en l’absence d’utilisation du support 80 et du montage d’un anneau à ce niveau. De préférence ce moyen de déviation 29 est un V, par exemple ayant sensiblement une forme de cornière s’étendant verticalement, une jonction 291 entre les deux ailes de la cornière étant sensiblement centrée par rapport au plan médian M du véhicule. De préférence, la jonction ou le fond du V s’étend verticalement. Par exemple, la cornière est fixée au sein de la colonnette 20, par exemple en étant soudée à la partie avant 25 de la colonnette, par exemple via des points de soudure par points. Les ailes de la cornière s’étendent alors vers l’avant du véhicule de sorte qu’en cas de choc faisant avancer la partie filetée 91 et la partie cylindrique 92, la partie filetée 91 est déviée à droite ou à gauche en glissant contre une des deux ailes de la cornière. Avantageusement, l’extrémité de la partie filetée 91 de l’axe 90 est arrondie et/ou conique de sorte à faciliter le changement de direction (vers la droite ou vers la gauche) lors du contact contre la jonction 291 entre les deux ailes de la cornière le cas échéant.

Alternativement encore, la jonction de la cornière peut s’étendre transversalement de sorte à diriger l’axe 90 vers le bas ou vers le haut en cas de choc.

Alternativement encore, une simple tôle agencée verticalement au sein de la colonnette centrale, par exemple orientée à 45 degrés par rapport au plan médian M du véhicule, fait dévier l’axe 90 forcément d’un seul côté, c’est-à-dire vers la droite ou vers la gauche, en cas de choc faisant avancer l’axe 90. Alternativement, la tôle s’étend de sorte à monter en direction de l’arrière afin de diriger vers le bas l’axe en cas de choc arrière, ou la tôle s’étend de sorte à descendre en direction de l’arrière afin de diriger vers le haut l’axe en cas de choc arrière. Quoi qu’il en soit, l’objectif est d’empêcher que la partie filetée 91 et/ou la partie cylindrique 92 endommage le réservoir 3 en le percutant en cas de choc violent arrière, bien que la structure du réservoir soit particulièrement rigide.

Un mode d’exécution d’un procédé d’assemblage du véhicule 1 comprenant le support arrière 80 va maintenant être décrit.

Dans une première étape, on fournit un agencement 2, par exemple un véhicule 1 comprenant l’agencement 2. Pour rappel, l’agencement 2 comprend le réservoir 3, la traverse 11, la colonnette centrale 20 et la première colonnette latérale 4L. La colonnette centrale 20 comprend le moyen de fixation principal 21, le moyen de fixation principal comprenant le taraudage 22. La première colonnette latérale 4L comprend le moyen de fixation secondaire 42, le moyen de fixation secondaire 42 comprenant le taraudage 43.

Dans cette première étape, on fournit également le support arrière 80, de préférence destiné à supporter au moins une bicyclette. Le support arrière 80 comprend l’élément principal de type axe 90 comprenant la partie filetée 91. Le support arrière 80 comprend encore l’élément secondaire 70 de type anneau de remorquage comprenant l’axe 72 ayant un filetage.

D’abord, on fait coopérer l’axe 72 de l’anneau de remorquage 70 avec le moyen de fixation secondaire 42 de la première colonnette latérale 4L, c’est-à-dire le taraudage 43. Ainsi, on visse la partie filetée de l’anneau de remorquage dans le taraudage 43 de la première colonnette latérale 4L. Pour rappel, la position de l’anneau après vissage dans le taraudage 43 est tel que l’orifice 73 au sein de l’extrémité arrière de l’anneau 70 s’étende selon l’axe vertical, autrement dit que le U s’étende dans un plan transversal et longitudinal.

Ensuite, on procède à l’étape de fixation du support arrière 80 par rapport au véhicule 1, c’est-à-dire par rapport à l’agencement. Pour cela, on fait coopérer l’élément principal, à savoir l’axe 90, plus précisément la partie filetée 91 avec le moyen de fixation principal 21, à savoir le taraudage 22 de la colonnette centrale 20. Ainsi, on visse la partie filetée 91 de l’axe 90 dans le taraudage 22, notamment en agissant sur l’empreinte 95 de l’axe 90 situé à l’extrémité arrière de l’axe 90, manuellement ou avec une clé adaptée à cette empreinte. De préférence, un épaulement entre la partie filetée 91 et la partie cylindrique 92 crée une butée de fin de vissage dans le taraudage 22. De préférence, un jeu est prévu entre la partie cylindrique 92 et l’alésage de centrage 23 de sorte à ne pas entraver le vissage de la la partie filetée 91 dans la colonnette centrale.

A noter que simultanément à ce vissage de l’axe 90, on fait coopérer, insérer, l’extension 86 du plateau 81 au sein du U de l’anneau. Dès que possible par exemple, on insère l’axe 87 épaulé sous le U, dans le trou 861 de l’extension, avant de placer la rondelle 88 et enfin la goupille 89. Ainsi, on supprime le degré de liberté en rotation du support 80 autour de son axe de fixation 90 dans les deux sens. En outre, la coopération de la saillie 86 dans le U de l’anneau 70 empêche une translation selon la direction longitudinale, vers l’arrière, du support 80, notamment le long de son tube 83. Pour rappel, le bourrelet 94 empêche la translation vers l’avant du support 80 sur son axe 90. De préférence, l’axe 90 est emmanché sensiblement sans jeu dans le tube 83 de sorte à limiter le risque de desserrage de la partie filetée 91.

Pour le démontage, on procède dans l’ordre inverse. Au préalable, afin de gagner du poids et donc de la maniabilité du support, on descend les vélos du support 80. Pour les mêmes raisons, on peut démonter le montant vertical 84 équipé de sa barre 844 et de ses barres longitudinales 85, par rapport au plateau 81 via un axe 841.

On enlève d’abord la goupille 89, puis la rondelle 88 de l’axe 87. On retire ensuite l’axe 87 depuis l’alésage 861 de la saillie 86. Ce n’est qu’une fois l’axe 87 enlevé et le support 80 ou le plateau 81 pivoté de quelques degrés dans le sens horaire autour de son axe 90 pour décaler la saillie 86 verticalement par rapport au U de l’anneau 70 que l’on peut dévisser l’axe 90 depuis la colonnette principale 20. Ce dévissage, notamment via l’empreinte 95, fait effectivement translater vers l’arrière le support 80 du fait du bourrelet 94 venant former butée contre le tube 83. A l’issue du dévissage, on extrait l’intégralité du support et on le stocke jusqu’à la prochaine utilisation. Eventuellement, le cas échéant, on place un capot au sein du trou ménagé dans le pare-chocs 9 pour l’insertion de l’axe 90 de fixation afin d’obtenir une finition soignée du pare-chocs. De préférence, on démonte l’anneau de remorquage 70 en le dévissant du taraudage 43 et on le range à son emplacement prévu, généralement au fond du coffre entre des crochets qui le maintienne en position. Eventuellement, le cas échéant, on place un capot au sein du trou ménagé dans le pare-chocs 9 pour l’insertion de l’anneau 70 afin d’obtenir une finition soignée du pare-chocs.

En l’absence de crochet d’attelage et d’axe 90 de fixation du support 80 au sein de la colonnette centrale 20, il est possible de fixer l’anneau de remorquage si besoin. Avantageusement, les parties filetées d’un crochet d’attelage spécifique à cet agencement, de l’anneau de remorquage et de l’axe 90 de fixation du support arrière 80 ont un même diamètre et un même pas, voire une même longueur de filetage et/ou un épaulement agencé au même niveau par rapport à la longueur de filetage. De préférence, cette extrémité filetée de l’anneau 70, d’un crochet d’attelage spécifique et de l’axe 90 est bombée de sorte à coopérer avec le moyen de déviation 29 agencé dans la colonnette centrale et visant à faire dévier cette extrémité en cas de choc arrière. Autrement dit, l’anneau de remorquage 70 peut être fixé soit sur la colonnette centrale 20, soit sur la première colonnette latérale 4L. A noter que l’ancrage central facilite et sécurise le remorquage d’un véhicule. En effet, un ancrage central est plus facile à utiliser qu’un ancrage latéral, en particulier quand l’ancrage latéral avant du véhicule à remorquer est du côté opposé à celui du véhicule tractant, la barre de remorquage s’étendant sensiblement à 45 degrés dans un plan sensiblement transversal et longitudinal. Un tel remorquage réduit la distance entre les deux véhicules, ce qui n’est pas recommandé en termes de tenue de route et/ou de sécurité. Ainsi, la solution évite un tel inconvénient lors d’un remorquage, en l’absence de support 80 monté sur le véhicule 1.

En résumé, la solution porte sur la fixation d’un porte vélos directement sur le châssis ou soubassement d’un véhicule en utilisant le mode de fixation d’un anneau de remorquage. Cela est possible grâce à la présence du réservoir en matériaux composite très rigide qui est imbriqué dans le châssis ce qui renforce le soubassement arrière.

La solution est particulièrement adaptée à un véhicule ayant une structure, un soubassement arrière rigide, renforcée par l’intégration dans cette structure arrière du réservoir structurel 3. En effet, la présence du réservoir 3 intégrée au soubassement 100 rigidifie la structure arrière du véhicule. Ainsi, il devient possible d’ajouter la colonnette ou longeronnet central 20, au niveau du plan médian du véhicule de sorte à permettre soit le montage d’un attelage à montage extrêmement rapide (non illustré), soit le montage du support arrière destiné par exemple au transport de plusieurs vélos. A noter que le centrage 23 associé à la partie cylindrique 92 de l’axe de fixation 90 confère également davantage de robustesse.

Grâce à la solution, il devient possible de transporter plusieurs bicyclettes sur un même support sans recourir au montage complexe, fastidieux, long et par conséquent coûteux d’un attelage sur les longerons du véhicule. En effet, il n’y a aucunement besoin de démonter la partie arrière du véhicule comprenant un bouclier et des pattes de maintien, des blocs chocs par exemple de type nid d’abeilles, des bouchons sur des longerons, des supports d’une ligne d’échappement voire encore des plastiques sous coffre et des passages de roues. En effet, grâce à la solution, le support arrière 80 n’utilise pas les longerons du véhicule bien qu’il puisse supporter plusieurs bicyclettes. Ainsi, il n’y a pas besoin de fixer des éléments sous le véhicule. Il n’y a donc pas de fixation de gros boulons qui nécessitent de gros outillages sous le véhicule. Enfin, aucune modification du véhicule, telle que par exemple une découpe du pare-chocs, n’est nécessaire pour le passage de l’axe 90 de fixation principale du support 80. On s’affranchit donc d’une intervention au sein d’un garage et par conséquent du coût d’une telle intervention.

En outre, l’installation des vélos sur le support 80 est moins fatigante que sur un porte-vélo fixé sur un hayon, en particulier du fait de ne pas devoir monter les vélos à une hauteur conséquente. De plus, il est possible de fixer plusieurs vélos aisément ce qui est difficile voire impossible sur un porte-vélos monté sur hayon.

A la différence de l’état de la technique dans lequel chaque véhicule a sa propre largeur entre les deux longerons principaux servant à fixer un attelage avec boule, la solution permet d’utiliser un même support pour vélos pour plusieurs types de véhicules, seul l’entraxe entre les deux taraudages 22, 43 étant à respecter sur les soubassements des véhicules. Alternativement, la saillie 86 s’étendant vers le bas depuis le plateau 81 est réglable selon la direction transversale sur le plateau 81 si bien que l’entraxe entre les deux taraudages 22, 43 devient libre, ou sensiblement libre. Ainsi, il devient possible de faire des économies d’échelle en ne produisant qu’un seul modèle de porte-vélo. En effet, les longeronnets peuvent être fixés avec les mêmes entraxes pour plusieurs types ou gamme de véhicule car ils sont fixés par rapport au réservoir, voire sur le réservoir, et ne sont pas les prolongements de longeons s’étendant en partie centrale du véhicule. En cas d’utilisation du réservoir 3 pour plusieurs modèles c’est éventuellement tout l’agencement qui peut être transposé et utilisé pour plusieurs véhicules ayant pourtant de grandes différences en termes de châssis.

Ainsi, on profite de la rigidité apportée par le réservoir 3 pour ajouter la colonnette centrale fixée directement ou indirectement au réservoir 3. En effet, comme vu précédemment, par exemple la colonnette est fixée par exemple à l’embase 60 elle-même fixée directement au réservoir 3. De préférence, une feuille ou protection de faible épaisseur est prévue entre l’embase 60 et le réservoir 3. En effet, l’embase 60 est par exemple en acier ou en alliage d’aluminium alors que le réservoir 3 est en matériaux composite ce qui engendre des fréquences de vibration différentes. Une telle feuille de protection vise à faire écran entre les deux pour éviter une usure de la surface externe du réservoir et/ou de la surface de l’embase 60 par des frottements issus des différences de fréquences de vibrations.

Ainsi, alors qu’un attelage de l’état de la technique reste à demeure sur le véhicule une fois monté, la solution permet de démonter l’intégralité du support 80 aisément, rapidement, éventuellement sans outil. Eventuellement, le montant vertical 84 forme un T avec la barre transversale 844 au niveau de l’extrémité 843 du montant, par exemple en étant soudés l’un avec l’autre. De plus, le montant vertical 84 est de préférence démontable par rapport au plateau 81 afin de pourvoir diminuer l’encombrement du support et éventuellement le stocker dans le coffre du véhicule. En effet, par exemple, comme illustré sur les figures 5, 8 et 9, un axe 841, par exemple muni d’une bille 842 avec ressort à son extrémité opposée à celle comportant une tête s’étendant radialement, permet un montage / démontage du montant 84 par rapport au plateau 81. Ainsi, la partie supérieure du porte-vélos en forme de T est démontable de la partie basse principale via une partie tubulaire 843 s’étendant verticalement depuis le plateau 81, de préférence depuis une extrémité avant 813 du plat central 811 (voirFIG. 7). Ainsi, le montant 84 vient s’enficher, s’insérer, au sein de la partie tubulaire 843, de préférence avec un jeu faible. Par exemple la section de la partie tubulaire 843 est rectangulaire ou sensiblement rectangulaire, et la section du montant 84 est rectangulaire ou sensiblement rectangulaire. Comme illustré notamment sur les figures 8 et 9, la partie tubulaire 843 est percée selon un axe s’étendant longitudinalement et le montant est également percé selon un axe s’étendant longitudinalement de sorte que les perçages s’alignent une fois le montant 84 inséré dans la partie tubulaire 843. Ainsi, la coopération entre la partie 843 et le montant 84 assure le positionnement principalement tout en assurant une butée selon la direction verticale vers le bas. En effet, la partie tubulaire 843 n’est pas débouchante, ou débouche en vis-à-vis du plat central 811. L’axe 841 traverse l’assemblage des éléments 84, 843 et assure le maintien en position selon la direction verticale vers le haut, la présence de la bille 842 empêchant l’extraction par inadvertance de l’axe 841. A noter que cet assemblage simple, basique, peut permettre de monter d’abord le plateau ou partie principale 81 sur le véhicule, puis d’assembler le montant en T dans un second temps. Il en résulte que l’on s’affranchit du poids du T comprenant les barres 85 pendant le montage, en le séparant du plateau 81, au cours du montage sur le véhicule si besoin. Il en est de même au démontage comme évoqué précédemment. Le démontage de l’ensemble est facilité et le stockage du support 80 est facilité par rapport à un porte-vélo non démontable. Eventuellement, une patte de renfort 845 s’étend vers l’arrière entre la partie tubulaire 843 et le plat central 811, par exemple en étant soudé à la partie tubulaire 843 et au plat central 811, comme illustré sur les figures 5, 8 et 9. La patte de renfort 845 a pour rôle de rigidifier la partie tubulaire 843 par rapport au plateau 81 afin de maintenir le montant 84 rigidement sur le plateau 81. Eventuellement, le renfort 845 est percé et traversé par l’axe 841, notamment pour assurer son maintien sur la partie tubulaire 843. Eventuellement, les deux tubes ou barres 85 destinés à maintenir, à attacher, à immobiliser, le ou les vélos au niveau de leur cadre respectif par exemple, peuvent être repliables (non illustré) par rapport au mat 84 de sorte à obtenir un gain d’encombrement lorsque le support est démonté et rangé.

La solution permet donc de s’affranchir du montage d’un attelage avec une boule pour fixer un support vélos. Une fois le support vélos démonté et stocké ailleurs que dans le véhicule, la masse du véhicule n’est pas pénalisée par un attelage lourd. Cela abaisse la consommation de carburant du véhicule ainsi équipé et par conséquent abaisse sa production de CO2 et/ou augmente son autonomie en cas de véhicule électrique notamment. De plus, l’utilisation de l’anneau de remorquage, toujours présent dans le véhicule, évite l’ajout de pièce supplémentaire, ce qui représente une économie en termes de fabrication et évite d’alourdir le véhicule.

Ainsi, la structure du châssis du véhicule comprend le réservoir 3 extrêmement rigide qui s’étend sur toute la largeur selon la direction transversale du châssis, les parties avant 40R, 40L des colonnettes ou longeronnets latéraux s’étendant depuis le réservoir et remplaçant de préférence des longerons latéraux. La structure comprend la partie avant 25 du longeronnet central 20. Pour rappel, les trois longeronnets 40R, 40L, 25 (parties avant) sont structurels et montés directement sur le réservoir 3, ou via l’embase ou interface 60. De préférence, la coque du véhicule est soudée à ces éléments en tôlerie en plus du plancher en tôle par exemple. A l’extrémité arrière, c’est-à-dire au niveau des parties arrière 41R, 41L, 26, la traverse 11 pour les chocs s’étend transversalement en étant fixée à ces éléments, de préférence par soudage. Les trois colonnettes ou parties arrière 41R, 41L, 26 sont de préférence boulonnées sur les longeronnets 40R, 40L, 25 ce qui permet un démontage et un remplacement rapide en cas d’accrochage ne déformant que les colonnettes et la traverse 11. Ainsi, la réparation suite à un accident mineur est rapide, facile, et peu onéreuse. Autrement dit, grâce à la solution, la partie arrière comprenant les longeronnets 41R, 26, 41L est facilement interchangeable.

Comme évoqué, la solution permet de monter un anneau de remorquage 70 en lieu et place du moyen de fixation principal du support, tout simplement en le vissant à travers le bouclier arrière ou pare-chocs 9 comme c’est généralement le cas pour un anneau de remorquage. Ainsi, un utilisateur ou un dépanneur ou un personnel de secours peut aisément installer un anneau de remorquage, de manière intuitive, par exemple en déclipsant un bouchon ou capot central dans le pare-chocs arrière s’il est disponible.

De préférence, la barre cylindrique 92 est guidée et centrée dans l’alésage 23 ménagé dans la colonnette centrale, l’alésage central étant par exemple un tube interne soudé. Comme évoqué précédemment, un moyen de déviation 29 de la barre cylindrique du crochet est prévu à des fins de sécurité. Ainsi, en cas de choc important sur l’axe 90, une patte ou tôle épaisse 29, par exemple en forme de V, par exemple soudée dans la colonnette 20, oriente l’axe 90 vers un côté, ou dans d’autres modes de réalisation non illustrés vers le haut ou vers le bas. Pour rappel, à cette fin, l’extrémité avant de l’axe 90, au niveau de la face avant du filetage 91, est avantageusement arrondie. On évite ainsi une perforation, tout du moins un endommagement, du réservoir 3 destiné de préférence à stocker du dihydrogène sous pression, potentiellement inflammable voire explosif.

Ainsi, la partie centrale de type barre, notamment cylindrique, rigide, robuste, de l’axe 90 ne reste pas perpendiculaire à la face arrière 3R du réservoir s’étendant dans un plan transversal et vertical lors d’un choc, on force cette barre à se rendre le plus parallèle possible à la face arrière du réservoir, de sorte à ne pas l’endommager lors d’un crash. De préférence, une ouverture ou orifice, dans le bouclier ou pare-chocs 9, pour le passage de la barre cylindrique 90 est similaire à celle destinée à un anneau de remorquage 70, c’est-à-dire avec un capuchon déclipsable et reclipsable.

En conclusion, l’utilisateur peut lui-même réaliser l’installation du support arrière 80 puisqu’aucun démontage important ni montage important n’est nécessaire. En outre, le support 80 est très simple également à démonter, opération que l’utilisateur peut également faire lui-même s’il ne l’utilise pas pendant une longue période. Etant donné l’absence de grosse traverse en acier et de ses bras de renfort sur les longerons, la structure arrière n’est pas modifiée quand l’axe 90 et l’anneau 70 ne sont pas montés. En outre, aucun ou seulement des outils basiques, telle qu’une clé éventuellement, sont utiles pour le montage / démontage de l’axe 90 et de l’anneau de remorquage. Après démontage, il suffit de reclipser les capuchons de bouclier ou pare-chocs le cas échéant.

A noter qu’après démontage du support arrière 80, la structure arrière redevient entièrement d’origine. Ainsi, la structure est identique à sa configuration ayant permis les homologations pour les crashs, à la différence des structures des véhicules conservant un attelage monté sur les longerons et ayant des répercussions en termes de sécurité en cas de choc arrière. En effet, en cas d’attelage monté sur les longerons et/ou traverse du châssis, cette configuration n’est pas testée et n’est a fortiori pas homologuée.

Comme évoqué, aucune masse superflue demeure sur le véhicule lorsque que le support vélos n’est pas utilisé. En outre, le support vélos démonté a un encombrement extrêmement réduit ce qui facilite son stockage entre deux utilisations.

A noter que la colonnette centrale 20 est reliée à la traverse 11 et au renfort transversal 50 qui sont eux fixés directement ou indirectement sur les longeronnets 4R, 4L, et enfin, le cas échéant, sur l’embase 60 fixée au réservoir 3. Ainsi, cet assemblage autour de la colonnette 20 supportant le moyen de fixation 21 est particulièrement rigide, solide, en particulier grâce à toutes ces liaisons, soudées et/ou boulonnées.

Bien que ce soit la première colonnette latérale 4L qui comprend le moyen de fixation secondaire pour bloquer en position le support 80, alternativement, cela pourrait être la deuxième colonnette latéral 4R, agencée à droite du plan médian M qui reçoit l’anneau de remorquage pour coopérer avec un moyen de blocage du support (mode de réalisation non illustré). Quoi qu’il en soit, si les deux colonnettes latérales sont équipées de taraudages internes et que la traverse 11 et le pare-chocs sont adaptés, si un taraudage d’une des colonnettes latérales est disponible, il peut par exemple servir à fixer un anneau de remorquage pour dépanner un autre véhicule ou encore pour tirer le véhicule 1 en situation délicate, par exemple bloqué dans un fossé, et/ou embourbé, et/ou ensablé.

Dans un autre mode de réalisation non illustré, les colonnettes arrière peuvent être plus que trois, par exemple deux colonnettes étant alors centrales en étant de préférence à égale distance de part et d’autre du plan médian M du véhicule. Dans ce cas, chaque colonnette centrale permet la fixation d’une barre filetée et le porte-vélos se fixe sur les deux barres filetées vissées à l’intérieur des deux colonnettes centrales. Dans ce cas, on peut s’affranchir d’utiliser un anneau de remorquage.

L’invention est particulièrement adaptée à un véhicule, notamment automobile, et peut être utilisée pour un camion, un bus, un car, un engin agricole, un engin de levage et tout autre engin ayant un réservoir arrière structurel et rigide.

Claims (10)

1. Agencement (2) pour un véhicule (1) comprenant :
   - un réservoir (3) destiné à stocker un fluide énergétique, le réservoir (3) comprenant une structure rigide destinée à former une partie d’une structure d’un soubassement (100) d’un tel véhicule (1), le réservoir (3) comprenant une face arrière (3R) s’étendant selon un plan vertical et transversal ou sensiblement vertical et transversal,
   - un premier élément (11) de type traverse d'absorption de chocs s’étendant transversalement et étant agencé derrière le réservoir (3),
   - un deuxième élément (20) de type colonnette centrale s’étendant longitudinalement entre la face arrière (3R) du réservoir (3) et la traverse (11), la colonnette centrale (20) étant sensiblement centrée par rapport à un plan médian (M) d’un tel véhicule (1), et comprenant un moyen de fixation principal (21) destiné à la fixation d’un crochet d’attelage,
   - un troisième élément (4L) de type première colonnette latérale s’étendant longitudinalement entre la face arrière (3R) du réservoir (3) et la traverse (11), la première colonnette latérale (4L) s’étendant à gauche du plan médian (M) d’un tel véhicule (1), la première colonnette latérale (4L) comprenant un moyen de fixation secondaire (42) destiné à la fixation d’un anneau de remorquage (70).
2. Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de fixation principal (21) comprend un taraudage (22) ménagé dans la colonnette centrale (20), notamment un taraudage (22) ayant un axe (A22) s’étendant longitudinalement.
3. Agencement (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le moyen de fixation principal (21) comprend un alésage de centrage (23) ménagé au sein de la colonnette centrale (20), notamment un alésage de centrage (23) ayant un axe (A23) confondu ou sensiblement confondu avec l’axe (A22) du taraudage (22).
4. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de fixation secondaire (42) comprend un taraudage (43) ménagé dans la première colonnette latérale (4L), notamment un taraudage (43) ayant un axe (A43) s’étendant longitudinalement.
5. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’agencement (2) comprend une deuxième colonnette latérale (4R) s’étendant longitudinalement entre la face arrière (3R) du réservoir (3) et la traverse (11), la deuxième colonnette latérale (4R) s’étendant à droite du plan médian (M) d’un tel véhicule (1), notamment en étant sensiblement la symétrie de la première colonnette latérale (4L) par rapport au plan médian (M).
6. Agencement (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le réservoir (3) est obtenu en matériaux composites et comprend des trous traversant (3H), notamment selon la direction longitudinale et/ou transversale et/ou verticale, les trous traversant (3H) permettant la fixation de la colonnette centrale (20) et/ou la fixation de la première colonnette latérale (4L) et/ou la fixation de la deuxième colonnette latérale (4R), notamment par l’intermédiaire d’une embase (60) s’étendant sensiblement dans un plan vertical et transversal, l’embase (60) étant alors fixée sur la face arrière (3R) du réservoir s’étendant sensiblement dans un même plan.
7. Véhicule (1), notamment véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un agencement (2) selon l'une des revendications précédentes.
8. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le véhicule (1) comprend un support arrière (80), notamment un support arrière (80) destiné à supporter au moins une bicyclette,
   le support arrière (80) comprenant un élément principal (90, 91, 92) coopérant avec le moyen de fixation principal (21) de la colonnette centrale (20) et un élément secondaire (70) de type anneau de remorquage (70) coopérant avec le moyen de fixation secondaire (42) de la première colonnette latérale (4L) pour la fixation du support arrière (80) par rapport à l’agencement (2).
9. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le support arrière (80) comprend un moyen de blocage en position (86, 87, 88, 89) du support arrière (80) par rapport à l’élément secondaire (70), notamment par rapport à un U (71) de l’élément secondaire (70).
10. Procédé d’assemblage d’un véhicule (1) apte à supporter une charge arrière, notamment une charge comprenant au moins une bicyclette, comprenant :
    - une étape de fourniture d’un agencement (2) selon l’une des revendications 1 à 6 et de fourniture d’un support arrière (80), notamment un support arrière (80) destiné à supporter au moins une bicyclette, le support arrière (80) comprenant un élément principal (90, 91, 92) et un élément secondaire (70),
    - suivie d’une étape de fixation du support arrière (80) par rapport à l’agencement (2) par coopération de l’élément principal (90, 91, 92) du support arrière (80) avec le moyen de fixation principal (21) de la colonnette centrale (20), notamment par vissage, et par coopération de l’élément secondaire (70) du support arrière (80) avec le moyen de fixation secondaire (42) de la première colonnette latérale (4L), notamment par vissage.