FR3159365A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage pour l’alerte de traversée de chaussée submersible pour un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage pour l’alerte de traversée de chaussée submersible pour un véhicule

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Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un véhicule. A cet effet, la présente d’une zone à chaussée submersible est détectée lorsque le véhicule est en approche et à une distance déterminée du débit ou de la fin d’une telle zone. L’affichage d’un contenu graphique (40) en réalité augmentée est contrôlé pour afficher ce contenu graphique (40) sur un dispositif d’affichage (13), le contenu graphique (40) comprenant une image (41) d’une scène réelle située devant le véhicule et un objet graphique virtuel (42) en superposition de l’image (41), une représentation graphique de l’objet graphique virtuel (42) étant fonction de données relatives à un calendrier des marées associées à la zone à chaussée submersible. Figure pour l’abrégé : Figure 4

Description

Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage pour l’alerte de traversée de chaussée submersible pour un véhicule
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, notamment mais non exclusivement un véhicule automobile La présente invention concerne également un procédé et un système ou dispositif d’affichage pour signaler une chaussée submersible dans un véhicule en approche d’une telle chaussée submersible.
 Arrière-plan technologique
Pour assister le conducteur d’un véhicule, il est connu d’afficher des informations relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, par exemple sur un dispositif d’affichage du véhicule ou sur un écran d’affichage d’un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent embarqué dans le véhicule. L’affichage de telles informations se fait par exemple via une interface homme-machine (IHM) d’un système de navigation. Un tel système de navigation utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les routes de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule, ces données de cartographies étant associées à ou comprenant des données complémentaires relatives à l’environnement routier telles que la présence de lieux d’intérêts tels que des parkings ou encore des informations sur les conditions de circulation courantes.
Certaines informations, particulièrement utiles au conducteur pour assurer sa sécurité ainsi que celle des passagers embarqués dans le véhicule, sont difficiles à présenter au conducteur. Par exemple, les informations relatives aux portions de route submersibles que le véhicule est amené à parcourir lors d’un trajet sont difficiles à représenter sur une cartographie par exemple.
Pour assurer la sécurité du véhicule et de ses passagers, il est important d’apporter au conducteur les informations nécessaires au contrôle du véhicule selon les situations rencontrées lors d’un trajet.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est de mieux alerter un conducteur d’un véhicule d’un risque associé à une chaussée submersible.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer l’expérience utilisateur vis-à-vis des informations associées à une chaussée submersible de laquelle le véhicule est en approche.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention de premières données représentatives de présence d’une chaussée submersible sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule ;
- réception de deuxièmes données représentatives d’un calendrier des heures de marées hautes et marées basses associées à une zone maritime comprenant la chaussée submersible, le calendrier comprenant des informations représentatives de coefficients de marée associés aux marées hautes et marées basses ;
- contrôle d’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée sur le dispositif d’affichage, le contenu graphique comprenant une image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un objet graphique virtuel en superposition de l’image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de la chaussée submersible, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des deuxièmes données et d’une information temporelle représentative d’un instant courant.
Un tel procédé permet d’alerter visuellement un conducteur d’un véhicule lorsque ce dernier est en approche d’une chaussée submersible, l’alerte étant en outre adaptée aux horaires des marées et aux coefficients de marées associées à ces marées au niveau de la zone maritime comprenant la chaussée submersible de laquelle le véhicule est en approche. L’utilisation de la réalité augmentée permet d’incruster des objets virtuels sur une image de la scène apportant au conducteur une information claire sur la présence d’une zone à risque, c’est-à-dire la chaussée submersible, et sur la réalité de ce risque via la prise en compte du coefficient de la marée et de l’heure de la marée. Cela permet d’ajuster le contrôle du véhicule à la situation particulière rencontrée, avec une anticipation des risques associés.
Selon une variante, l’objet graphique virtuel représente un portique supportant au moins un premier objet graphique représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une zone à chaussée submersible, au moins un deuxième objet graphique représentatif d’un signal lumineux et un troisième objet graphique représentatif d’une zone d’affichage de texte.
Selon encore une variante, la représentation graphique de l’objet graphique virtuel correspond à :
- une première représentation graphique lorsque l’instant courant appartient à un premier intervalle temporel de durée déterminée centré sur un horaire de marée basse et lorsqu’un coefficient d’une marée haute suivant temporellement la marée basse est inférieur à un coefficient seuil, le portique étant affiché avec une première couleur selon la première représentation graphique ;
- une deuxième représentation graphique lorsque l’instant courant appartient au premier intervalle temporel et lorsque le coefficient de la marée haute est supérieur au coefficient seuil, le portique étant affiché avec une deuxième couleur différente de la première couleur selon la deuxième représentation graphique ;
- une troisième représentation graphique lorsque l’instant courant appartient à un deuxième intervalle temporel de durée déterminée centré sur un horaire de la marée haute, le portique étant affiché avec une troisième couleur selon la troisième représentation graphique, la troisième couleur étant différente de la première couleur et de la deuxième couleur ; et
- une quatrième représentation graphique lorsque l’instant courant appartient à un troisième intervalle temporel compris entre le premier intervalle et le deuxième intervalle temporel, le portique étant affiché avec la deuxième couleur selon la quatrième représentation graphique.
Selon une autre variante, le au moins un deuxième objet graphique est représentatif d’un signal lumineux fixe selon la première représentation graphique et selon la deuxième représentation graphique, et le au moins un deuxième objet graphique est représentatif d’un signal lumineux clignotant selon la troisième représentation graphique et selon la quatrième représentation graphique.
Selon une variante supplémentaire, la zone d’affichage de texte comprend une première information représentative de l’instant courant, une deuxième information représentative d’un horaire de la marée haute à venir et une troisième information représentative d’un coefficient de marée haute.
Selon une variante additionnelle, le au moins un premier objet graphique est représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un début de chaussée submersible lorsque le véhicule est en approche d’un début de la chaussée submersible et le au moins un premier objet graphique est représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une fin de chaussée submersible lorsque le véhicule est en approche d’une fin de la chaussée submersible.
Selon une autre variante, les premières données sont déterminées à partir de troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule, de quatrièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule et de cinquièmes données représentatives de localisation de chaussées submersibles comprises dans l’environnement routier.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de présence de chaussée submersible depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule, le contrôle d’affichage du contenu graphique étant fonction des sixièmes données.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 7 annexées, sur lesquelles :
FIG. 1illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
FIG. 2illustre schématiquement un habitacle du véhicule de laFIG. 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
FIG. 3illustre schématiquement un chronogramme des marées associées à l’environnement de laFIG. 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
FIG. 4illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de laFIG. 1, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
FIG. 5illustre schématiquement un écran d’affichage embarqué dans le véhicule de laFIG. 1, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
FIG. 6illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de laFIG. 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
FIG. 7illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule de laFIG. 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 7. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule, par exemple via un ou plusieurs processeurs, ou par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule, notamment lorsque le système d’affichage est intégré au dispositif de communication mobile.
A cet effet, des premières données représentatives de la présence d’une chaussée submersible sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule sont obtenues. Les premières données sont par exemple obtenues par analyse d’une ou plusieurs images acquises par une caméra embarquée dans le véhicule et la détection dans cette ou ces images d’objets représentatifs de la présence d’une telle zone (panneau de danger signalant une chaussée submersible). Selon un autre exemple, les premières données sont déterminées à partir de troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule, de quatrièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier dans lequel circule le véhicule et de cinquièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de chaussées submersibles comprises dans l’environnement routier.
Des deuxièmes données représentatives d’un calendrier des heures de marées hautes et marées basses associées à une zone maritime comprenant la chaussée submersible sont reçues selon un mode de communication sans fil, par exemple d’un dispositif distant de type serveur du « cloud » (ou « nuage » en français), par exemple un serveur météo. Ces deuxièmes données comprennent en outre des informations représentatives de coefficients de marée associés aux marées hautes et marées basses.
L’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé de telle manière que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du système d’affichage du véhicule. Le contenu graphique comprend une image d’une scène réelle située devant le véhicule, laquelle image est acquise par une caméra embarquée dans le véhicule (par exemple une caméra du véhicule ou une caméra du dispositif de communication mobile) et un objet graphique virtuel affiché en superposition de l’image. L’objet graphique virtuel comprend un ensemble d’objets graphiques représentants la chaussée submersible (ou les risques associés à cette chaussée submersible) de laquelle le véhicule s’approche. L’objet graphique virtuel est représenté selon une représentation graphique déterminée qui est fonction des deuxièmes données, c’est-à-dire de l’horaire des marées hautes ou basses et de l’horaire (ou instant) courant.
Les premières données comprennent des données ou informations indiquant par exemple le début et la fin d’une chaussées submersible.
Dans une zone maritime sujette aux marées, une chaussée submersible correspond à une chaussée ou une portion de route qui est praticable à marée basse, pendant une durée déterminée autour de la marée basse, c’est-à-dire qui peut être empruntée par les véhicules à marée basse car découverte, et qui est impraticable à marée haute, pendant une durée déterminée autour de la marée haute, c’est-à-dire qui ne peut pas être empruntée par les véhicules à marée haute car recouverte en tout ou partie par les eaux.
De telles chaussées submersibles représentent un risque pour les véhicules et leurs passagers, notamment lorsque la marée est montante (phase de montée des eaux après une marée basse jusqu’à la marée haute) : un véhicule empruntant la chaussée submersible alors que la chaussée n’est pas encore recouverte par l’eau risque de se retrouver bloqué par les eaux sans avoir atteint la fin de la chaussée submersible, sans possibilité d’avancer ni de reculer, la chaussée devenant submergée au fur et à mesure que l’eau monte, jusqu’à atteindre une hauteur d’eau maximale correspondant à la marée haute.
Les hauteurs d’eau à marée basse (hauteur minimale) et à marée haute (hauteur maximale) varie selon les coefficients de marée associés à ces marées basse et haute, la différence de hauteur d’eau entre la marée haute et la marée basse étant appelée marnage. Les coefficients de marée sont compris entre 20 et 120.
LaFIG. 1illustre schématiquement un véhicule 10 dans un environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
LaFIG. 1illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, dans un environnement 1, l’environnement 1 correspondant à un environnement routier dans lequel le véhicule 10 évolue et circule.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car.
Selon l’exemple de laFIG. 1, le véhicule 10 circule sur une route ou portion de route 110 comprenant une ou plusieurs voies de circulation et appartenant à une zone comprenant une chaussée ou route submersible, la portion de route 110 débouchant sur une zone 112 dont la chaussée est submersible, c’est-à-dire une zone pouvant être recouverte par l’eau pendant une durée déterminée autour de l’horaire de la marée haute. Le véhicule 10 est ainsi en approche d’une portion de chaussée submersible 112, c’est-à-dire que la chaussée submersible 112 est en aval du véhicule 10 (ou devant le véhicule 10) selon le sens de circulation du véhicule 10.
Selon l’exemple de laFIG. 1, le début de la chaussée submersible 112 est matérialisé ou indiqué par un panneau de signalisation routière 111 indiquant un danger de submersion par les eaux. Un tel panneau 111 correspond à un panneau de danger avec par exemple un point d’exclamation et un texte sous le panneau précisant le type du danger (route ou chaussée submersible) ou un panneau de type danger avec un pictogramme représentant un véhicule submergé par l’eau.
Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs ou serveurs distants 103 par l’intermédiaire d’une infrastructure d’un réseau de communication sans fil.
Le(s) serveur(s) distant(s) 103 correspondent par exemple chacun à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication de type antenne de réseau cellulaire 102 de type LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») 4G ou 5G. Selon une variante de réalisation, les dispositifs de communication appartenant à l’infrastructure de communication sans fil correspondent à des UBR (Unité Bord de Route).
Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites ») ou Galileo. Selon ce mode de réalisation, le véhicule 10 embarque un récepteur de système de géolocalisation permettant au véhicule 10 d’obtenir des troisièmes données représentatives de sa position géographique à tout instant, par exemple sous la forme de coordonnées GPS (latitude et longitude), via une liaison satellite avec un ensemble de satellites 101.
Le système de navigation du véhicule 10 est par exemple relié via une liaison de type OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») pour recevoir des données de cartographies et des données, dites premières données, relatives à la présence d’une ou plusieurs routes ou chaussées submersibles, par exemple au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, via le système de communication du véhicule 10. Selon une variante, de telles données sont enregistrées dans une mémoire du véhicule 10 associée au système de navigation, les données enregistrées étant par exemple mises à jour via la liaison OTA (par exemple périodiquement ou lorsque les données de cartographies et/ou les données de passage à niveau et de barrières ont été mises à jour sur le dispositif distant 103).
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10, par exemple le système de navigation, reçoit en outre des données, dites deuxièmes données, relatives à un calendrier des marées associées à la zone maritime comprenant la chaussée submersible 112. Un tel calendrier indique les horaires des marées basses et hautes se succédant avec les coefficients de marée associés à chaque marée haute et chaque marée basse sur une période temporelle déterminée (par exemple sur le prochain mois, les 3 ou 6 prochains mois ou sur l’année courante). Ces deuxièmes données sont par exemple stockées dans une mémoire du véhicule 10 et mises à jour régulièrement (par exemple tous les mois, tous les 3 ou 6 mois ou encore tous les ans). Selon une variante, les deuxièmes données n’indiquent que l’horaire de la marée en cours et l’horaire de la prochaine marée à venir (en considérant l’instant courant, en indiquant s’il s’agit d’une marée haute ou basse, de l’horaire associé et du coefficient de marée associé) pour uniquement la chaussée submersible 112 de laquelle le véhicule 10 est en approche, connaissant l’horaire courant et la position géographique courante du véhicule 10. Les deuxièmes données sont reçues d’un dispositif distant de type serveur du « cloud » tel que le dispositif distant 103.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette, un tel dispositif de communication sans fil étant par exemple arrangé sur un support fixé à un élément de l’habitacle du véhicule 10 pour que l’écran d’affichage du dispositif de communication mobile soit visible par le conducteur lorsque ce dernier conduit le véhicule 10. Selon un tel mode de réalisation, le dispositif de communication mobile embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »), par exemple installé sur le dispositif de communication sous la forme d’une application mobile. Un tel mode de réalisation permet au conducteur du véhicule 10 d’utiliser le système de navigation et le système d’affichage du dispositif de communication mobile, par exemple lorsque le véhicule 10 n’intègre pas de système de navigation ou lorsque le conducteur préfère utiliser le système de navigation du dispositif de communication mobile à la place du système de navigation du véhicule 10. Le dispositif de communication mobile est avantageusement relié en communication sans fil avec le ou les dispositifs distants 103 via l’infrastructure de réseau sans fil, par exemple pour recevoir des données de cartographies ainsi que des données relatives aux chaussées submersibles, ou des mises à jour de telles données enregistrées en mémoire du dispositif de communication mobile. Le dispositif de communication mobile est par exemple relié en communication sans fil au véhicule 10, par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi®.
Le serveur distant 103 est par exemple configuré pour envoyer des données relatives à l’infrastructure routière telles que :
- des quatrièmes données de cartographie, par exemple des quatrièmes données représentatives de cartes routières, et/ou
- des cinquièmes données représentatives d’une ou plusieurs chaussées submersibles, par exemple des données représentatives des coordonnées du début de chaque chaussée submersible et de fin de la chaussée submersible (ou la longueur de la chaussée submersible, par exemple indiquée en mètres) ou de données de localisation de cette ou ces chaussées submersibles sur les routes avec le début et la fin de la chaussée submersible.
Selon un mode de réalisation particulier illustré à laFIG. 2, le véhicule 10 embarque un système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage ou écran 13 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, le système d’affichage du véhicule 10 comprend un ou plusieurs autres écrans, par exemple un écran d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente arrangée de telle manière qu’un conducteur assis dans le siège 16 voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente lorsque le conducteur conduit le véhicule 10, ou encore un écran d’affichage 15 appelé combiné ou tableau de bord généralement arrangé dans une zone derrière le volant 14 dans la planche de bord 11.
L’écran 13 est par exemple associé à une interface tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
L’écran 13 est configuré pour afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran 13 est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule 10 via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran 13. Par exemple, l’écran 13 est configuré pour interagir avec le système IVI et/ou un système de navigation du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier, l’écran 13 n’est pas intégré à l’habitacle du véhicule mais correspond à un écran d’un dispositif de communication mobile (téléphone intelligent, tablette), relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque également par exemple une ou plusieurs caméras, par exemple une caméra 12 correspondant à une caméra frontale (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »). Une telle caméra 12 est arrangée dans l’habitacle du véhicule 10 sous le pare-brise et en haut et au milieu de ce pare-brise. Une telle caméra frontale 12 possède un champ de vision correspondant à l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10. Une telle caméra 12 est ainsi configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon le sens de circulation du véhicule 10.
La caméra 12 comprend par exemple les éléments suivants :
- un capteur photosensible correspondant par exemple à une matrice de photorécepteurs associée par exemple à un filtre de Bayer ;
- un ensemble optique arrangée devant le capteur vis-à-vis de la scène à acquérir par le capteur, l’ensemble optique comprenant par exemple un arrangement d’une ou plusieurs lentilles ; et
- optionnellement un ou plusieurs calculateurs associés à de la mémoire et configurés pour le traitement des images acquises par le capteur.
Selon une variante de réalisation, la caméra correspond à une caméra du dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule 10, le cas échéant. La caméra du dispositif de communication mobile est également configurée pour l’acquisition de données d’images représentatives de la scène réelle située devant le véhicule 10, selon l’endroit où est disposé le dispositif de communication mobile dans l’habitacle du véhicule 10.
Un processus de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du système d’affichage, par exemple par un calculateur d’un système embarqué du véhicule 10 tel que le système IVI ou le système de navigation ou par un processeur du dispositif de communication mobile. Le système d’affichage embarqué correspond ainsi à un dispositif d’affichage intégré au véhicule 10 ou à un système d’affichage d’un dispositif de communication mobile lui-même embarqué dans le véhicule 10.
Dans une première opération du processus, des premières données représentatives de présence d’une chaussée submersible 112 sur laquelle débouche une portion de route 110 sur laquelle circule le véhicule 10 sont obtenues, par exemple reçues d’un autre dispositif (par exemple un autre calculateur du véhicule 10) ou déterminées à partir d’autres données.
Selon un premier exemple de réalisation, la présence de la chaussée submersible 112 est détectée ou déterminée en croisant des troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule 10, des quatrièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier 1 dans lequel circule le véhicule 10 et des cinquièmes données représentatives de localisation d’un ensemble de chaussées submersibles comprises dans l’environnement routier 1.
Selon une variante de réalisation, les cinquièmes données reçues ne sont représentatives que de la chaussée submersible 112 de laquelle le véhicule 10 est en approche, ces cinquièmes données étant reçues connaissant la position courante du véhicule 10 (via les troisièmes données) et la cartographie (via les quatrièmes données).
Selon une autre variante, les cinquièmes données forment une partie des quatrièmes données, c’est-à-dire que les données de cartographies comprennent la position ou la localisation de la ou les chaussées submersibles.
Les troisièmes données sont par exemple reçues d’un récepteur d’un système de géolocalisation 101. Les quatrièmes et cinquièmes données sont par exemple reçues d’une mémoire et/ou d’un dispositif distant tel qu’un serveur 103 configuré pour mettre de telles données à disposition de systèmes de navigation de véhicules dits connectés et/ou d’application mobiles de navigation de dispositifs de communication mobile.
Les quatrièmes et cinquièmes données reçues correspondent par exemple à des données relatives à l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10 à chaque instant, ces quatrièmes et cinquièmes données variant au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 dans son environnement 1. Par exemple, les quatrièmes et cinquièmes données sont relatives à une zone entourant le véhicule 10, par exemple sur un rayon égal à quelques kilomètres ou quelques centaines de mètres.
Selon un deuxième exemple de réalisation, la présence de la chaussée submersible 112 est détectée ou déterminée en analysant des données d’images de la scène située devant le véhicule 10 acquises par la caméra 12 ou par une caméra d’un système de reconnaissance des panneaux de signalisation du véhicule 10, au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10 sur la route 110.
L’analyse des données d’images comprend la détection et la reconnaissance d’objets déterminés, tel qu’un panneau de signalisation routière 111 signalant la présence d’une chaussée submersible. Lorsqu’un tel objet est détecté dans une ou plusieurs images acquises, la présence d’une chaussée submersible 112 est détectée et les premières données sont générées, puis transmises à destination du calculateur mettant en œuvre le processus par le calculateur contrôlant le système d’analyse des images.
La détection de la chaussée submersible 112 est par exemple obtenue lorsque le véhicule 10 arrive à une distance déterminée du début d’une telle chaussée submersible 112, par exemple lorsque le véhicule 10 se situe à 50, 100, 200 ou 500 m du début de la chaussée submersible 112 (le début de la zone étant par exemple matérialisée par la présence du panneau 111 ou indiquée dans les cinquièmes données). La distance de détection correspond par exemple à un paramètre fixe du système ou à un paramètre ajustable par un utilisateur du système, par exemple par le conducteur du véhicule 10.
Dans une deuxième opération du processus, des deuxièmes données représentatives d’un calendrier des heures de marées hautes et marées basses associées à une zone maritime comprenant la chaussée submersible sont reçues selon un mode de communication sans fil, par exemple selon un mode de communication de type I2V (de l’anglais « Infrastructure-to-Vehicle » ou en français « Infrastructure vers véhicule ») et/ou selon une liaison sans fil utilisant un réseau cellulaire de type 4G ou 5G.
Un tel calendrier comprend l’heure de chaque marée haute et marée basse d’une séquence de marées hautes et basses se suivant alternativement, par exemple pour chaque jour d’une période temporelle de durée déterminée (par exemple 3, 6 ou 12 mois). Le calendrier comprend en outre le coefficient de marée associé à chaque marée haute et chaque marée basse.
Les deuxièmes données sont reçues d’un serveur distant tel que le serveur 103 configuré pour stocker et transmettre les données relatives aux marées pour une zone maritime ou zone géographique donnée (par exemple la France, l’Europe ou la façade atlantique de la France, la Manche, la Méditerranée, etc.) ou pour une pluralité de zones maritimes ou géographiques, et notamment les données relatives à la zone maritime comprenant la chaussée submersible 112 de laquelle le véhicule 10 est en approche.
Les deuxièmes données sont reçues automatiquement par le véhicule 10, par exemple à intervalles réguliers, par exemple tous les 3, 6 ou 12 mois selon la durée de la période temporelle du calendrier reçu, les deuxièmes données étant alors stockées en mémoire du véhicule 10 (ou du dispositif de communication mobile selon le mode e mise en œuvre). Selon un autre exemple, les deuxièmes données sont reçues automatiquement et elles ne comprennent que les informations de marées relatives à la chaussée submersible 112 de laquelle le véhicule 10 est en approche pour une période temporelle autour de l’instant courant correspondant à l’heure et le jour auxquels le véhicule 10 est en approche de la chaussée submersible 112. Selon cet autre exemple, le véhicule 10 transmet par exemple sa localisation géographique à intervalles réguliers et le serveur 103, détectant la présence du véhicule 10 en approche de la chaussée submersible 112, transmet automatiquement les deuxièmes données relatives aux marées dans cette zone, notamment autour de l’instant temporel (dit instant courant) auquel le véhicule 10 se trouve en approche de la chaussée submersible 112. Selon encore un autre exemple, les deuxièmes données sont transmises par le serveur 103 distant au véhicule 10 suivant la transmission du véhicule 10 à destination du serveur distant d’une requête pour recevoir les deuxièmes données, la requête comprenant par exemple les données de position géographique du véhicule 10 à l’instant de transmission de la requête pour que le serveur distant transmette en retour les deuxièmes données pour la zone comprenant la position du véhicule 10.
Dans une troisième opération du processus, l’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage, par exemple l’écran 13.
Le contrôle d’affichage est déclenché par la détection de la présence de la chaussée submersible 112 matérialisée par l’obtention des premières données à la première opération du processus.
Le contenu graphique comprend avantageusement :
- une image de la scène réelle située devant le véhicule 10 acquise par une caméra embarquée dans le véhicule 10 telle que la caméra 12 ; et
- un objet graphique virtuel affiché en superposition de l’image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de la chaussée submersible et des risques associés, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des deuxièmes données et d’une information temporelle représentative de l’instant courant (correspondant par exemple à l’instant (jour et heure) de détection de la présence de la chaussée submersible 112), c’est-à-dire de l’horaire de la marée en cours à l’instant courant (marée basse ou marée haute), de l’horaire de la prochaine marée suivant temporellement la marée en cours (marée haute si la marée courante est une marée basse et marée basse si la marée courante est une marée haute) et/ou les coefficients de marée associés à la marée en cours et à la prochaine marée.
Le contrôle de l’affichage comprend un rendu du contenu graphique, un tel rendu correspondant à un ensemble d’opérations effectuées par un ou plusieurs processeurs sur les pixels de l’image pour composer le contenu graphique. Par exemple, le rendu consiste à associer à un ensemble de pixels de l’image des données de pixels (par exemple des données de couleurs exprimées dans un espace de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « rouge, vert, bleu »)) associés à l’objet graphique virtuel.
L’objet graphique virtuel (et les objets graphiques que cet objet graphique virtuel comprend) correspond à un objet graphique obtenu par synthèse d’image, l’objet graphique virtuel se superposant à l’image à un endroit déterminé, par exemple à une distance déterminée du point de vue associé à l’image, c’est-à-dire à un endroit situé à une distance déterminée du point de vue de la caméra 12 par exemple. Ainsi, les pixels de la première image à l’endroit de l’incrustation de l’objet graphique virtuel dans l’image sont remplacés par les pixels définissant l’objet graphique virtuel.
Les figures 4 et 5 illustrent chacune un exemple du résultat d’un tel rendu de l’objet graphique virtuel, c’est-à-dire l’affichage d’un contenu graphique 40, 50 sur l’écran 13 avec l’objet graphique virtuel 42, 52 selon différentes représentations graphiques.
Chaque objet graphique virtuel 42 ou 52 représente un portique supportant au moins un premier objet graphique 421, 521 représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une zone à chaussée submersible, au moins un deuxième objet graphique 422, 522 représentatif d’un signal lumineux et un troisième objet graphique 423, 523 représentatif d’une zone d’affichage de texte
Sur laFIG. 4, le contenu graphique 40 ainsi affiché résulte de l’incrustation d’un objet graphique virtuel 42, par exemple un objet graphique à 3 dimensions (3D), sur une image 41 dont le contenu représente la scène réelle que voit le conducteur (au moins partiellement) au-travers du parebrise du véhicule 10 à l’instant d’acquisition de l’image 41 (ou avec un léger décalage temporel nécessaire à la composition du contenu graphique 40, de l’ordre de quelques centaines de millisecondes par exemple).
Le résultat du rendu correspond ainsi à un contenu dit à réalité augmenté (noté RA, ou AR en anglais pour « Augmented Reality ») en ce que ce contenu mélange un contenu représentant un environnement réel (acquis par une caméra) avec un contenu virtuel numérique obtenu par ordinateur.
Le contenu graphique 40 varie en fonction du déplacement du véhicule 10 sur la chaussée de la portion de route 110, au fur et à mesure que le véhicule 10 se déplace sur la chaussée, via :
- l’image 41 affichée qui varie au fur et à mesure des données d’images reçues de la caméra 12 en fonction du point de vue de la caméra 12 qui évolue et varie en fonction du déplacement du véhicule 10, les images étant par exemple rafraîchies / affichées à une fréquence de 24, 48 ou 50 images par seconde ; et
- un ajustement de la représentation de l’objet graphique virtuel 42 au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10, l’objet graphique virtuel 42 étant par exemple incrusté à l’image à une distance constante du point de vue de la caméra 12 ou la représentation de l’objet graphique virtuel 42 étant modifiée au fur et à mesure du déplacement du véhicule pour fournir l’illusion au conducteur que le véhicule 10 s’approche de l’objet graphique virtuel 42, l’ajustement de la représentation graphique permettant d’adapter la perspective selon l’évolution du point de vue du contenu graphique 40 qui varie avec le déplacement du véhicule 10, jusqu’à ce que le véhicule 10 passe virtuellement sous l’objet graphique virtuel 42 qui disparaît alors du contenu graphique 40.
Selon l’exemple de laFIG. 4, l’objet graphique virtuel 42 est représentatif d’un portique supportant un ou plusieurs premiers objets graphiques ou pictogrammes 421 (deux premiers objets graphiques 421 selon l’exemple particulier de laFIG. 4) représentant chacun un panneau de signalisation signalant une zone à chaussé submersible, ou le début d’une telle chaussée submersible, un ou plusieurs deuxième objet graphique ou pictogramme 422 (deux deuxièmes objets graphiques 422 selon l’exemple particulier de laFIG. 4) représentant chacun un signal lumineux (fixe ou clignotant selon différents cas de figure, tel qu’expliqué ci-après) et un troisième objet graphique 423 représentant une zone d’affichage de texte pour l’affichage d’informations textuelles relatives notamment à la marée en cours.
Selon l’exemple particulier de laFIG. 4, le troisième objet graphique 423 est affichée au milieu du montant supérieur du portique, le troisième objet graphique 423 est entouré à gauche et à droite d’un deuxième objet graphique 322 arrangé sur le montant supérieur du portique est arrangé au milieu des deux premiers objets graphiques 321, les deuxièmes objets graphiques 422 étant eux-mêmes entourés des premiers objets graphiques 421 arrangés sur le montant supérieur du portique.
Bien entendu, l’objet graphique virtuel 42 n’est pas limité à une telle représentation mais s’étend à toute représentation graphique virtuelle, par exemple à une potence ou un poteau latéral supportant les premiers, deuxièmes et troisièmes objets graphiques 421, 422, 423, ou encore à une ligne tracée au sol avec en superposition les premiers, deuxièmes et troisièmes objets graphiques. Selon un autre exemple, l’objet graphique virtuel ne comprend que les premiers et troisièmes objets graphiques 421, 423.
La représentation graphique de l’objet graphique virtuel 42 étant fonction des deuxièmes données, cette représentation graphique correspond par exemple à une des représentations graphiques suivantes :
- une première représentation graphique lorsque l’instant courant appartient à un premier intervalle temporel 301 de durée déterminée centré sur un horaire de marée basse 31 et lorsqu’un coefficient de la marée haute 32 suivant temporellement la marée basse 31 est inférieur à un coefficient seuil, le portique étant affiché avec une première couleur (par exemple la couleur verte) selon la première représentation graphique : la première représentation graphique indique que le franchissement de la chaussée submersible est possible et autorisée car la marée est basse et que la marée haute qui succédera à la marée basse courante aura un coefficient inférieur au coefficient seuil ;
- une deuxième représentation graphique lorsque l’instant courant appartient au premier intervalle temporel et lorsque le coefficient de la marée haute 32 est supérieur au coefficient seuil, le portique étant affiché avec une deuxième couleur (par exemple la couleur orange) différente de la première couleur selon la deuxième représentation graphique : la deuxième représentation graphique indique que le franchissement de la chaussée submersible est possible et autorisée car la marée est basse, la deuxième couleur permettant d’alerter le conducteur du véhicule 10 sur un possible danger ou risque associé au risque de la prochaine marée haute à coefficient élevé (c’est-à-dire supérieur au coefficient seuil) ;
- une troisième représentation graphique lorsque l’instant courant appartient à un deuxième intervalle temporel de durée déterminée centré sur un horaire de la marée haute 32 suivant temporellement la marée basse 31, le portique étant affiché avec une troisième couleur (par exemple la couleur rouge) selon la troisième représentation graphique, la troisième couleur étant différente de la première couleur et de la deuxième couleur : la troisième représentation graphique indique que le franchissement de la chaussée submersible est impossible et interdite car la marée est haute ; et
- une quatrième représentation graphique lorsque l’instant courant appartient à un troisième intervalle temporel compris entre le premier intervalle et le deuxième intervalle temporel, le portique étant affiché avec la deuxième couleur selon la quatrième représentation graphique : la quatrième représentation graphique indique que le franchissement de la chaussée submersible est possible mais dangereux car la marée est montante et il y a un risque que le véhicule 10 soit bloqué par l’eau en cours de franchissement de la chaussée submersible 112, et ce quel que soit le coefficient de la marée.
Le coefficient seuil est par exemple égal à 70, les coefficients de marée inférieurs au coefficient seuil correspondant aux coefficients de marée de mortes eaux et les coefficients de marée supérieurs au coefficient seuil correspondant aux coefficients de vives eaux. Selon un autre exemple, le coefficient seuil est égal à 80.
Selon une variante de réalisation optionnelle, l’objet graphique virtuel 42 comprend en outre un quatrième objet graphique 424 représentant par exemple une croix de couleur correspondant à la troisième couleur, ce quatrième objet graphique étant affiché à l’intérieur du portique pour indiquer explicitement que le portique ne doit pas être franchi, la chaussée submersible 112 étant impraticable à marée haute (c’est-à-dire pendant le deuxième intervalle temporel 302 associé à cette marée haute).
La zone d’affichage de texte 423 comprend une première information représentative de l’instant courant (par exemple un texte du type : « Il est HH h MM » avec ‘HH’ l’heure et ‘MM’ les minutes), une deuxième information représentative d’un horaire de la marée haute, en cours ou à venir après la marée basse courante (par exemple un texte du type « marée haute : HH h MM » avec ‘HH’ l’heure et ‘MM’ les minutes) et une troisième information représentative d’un coefficient de marée de la marée haute, en cours ou à venir (par exemple un texte du type « coefficient : CC » avec ‘CC’ la valeur du coefficient de marée).
La couleur du texte est par exemple identique quelle que soit la représentation graphique de l’objet graphique virtuel 42. Selon une variante, la couleur du texte correspond à la couleur du portique selon la représentation graphique de l’objet graphique virtuel 42.
LaFIG. 3illustre un diagramme temporel d’une séquence de marées basses et hautes se suivant temporellement, selon un exemple de réalisation particulier.
LaFIG. 3illustre notamment les premier 301, deuxième 302 et troisième 303 intervalles temporels décrits précédemment.
LaFIG. 3illustre ainsi une séquence temporelle comprenant une marée basse 31 suivie temporellement d’une marée haute 32, laquelle marée haute 32 est suivie d’une marée basse 33, laquelle marée basse 33 est également suivie d’une autre marée haute non illustrée, et ainsi de suite.
Chaque marée (haute ou basse) est séparée de la marée (basse ou haute, respectivement) qui la précède ou qui la suit d’un intervalle temporel dont la durée varie selon les jours et qui est par exemple égale à une durée comprise entre 4h et 7h.
Le premier intervalle temporel 301 est associé à la marée basse 31, le premier intervalle temporel 301 étant par exemple d’une durée déterminée et centrée temporellement sur l’horaire de la marée basse 31 (c’est-à-dire l’heure à laquelle la hauteur d’eau est la plus basse, cette hauteur d’eau minimale dépendant du coefficient de marée associée à cette marée basse 31). Le premier intervalle temporel 301 est compris entre une borne inférieure 311 (à une distance temporelle δtde l’horaire de la marée basse 31 valant par exemple 1h30 ou 2h) et une borne supérieure 312 (à la distance temporelle δtde l’horaire de la marée basse 31 valant par exemple 1h30 ou 2h, respectivement). Ainsi, si t31correspond à l’horaire de la marée basse 31, alors l’horaire de la borne inférieure 311 vaut t311= t31– δt, avec δtégale à 1h30, 2h ou 2h30 par exemple. Similairement, l’horaire de la borne supérieure 312 vaut t31 2= t31+ δtet la durée du premier intervalle temporel 301 vaut 2* δt. La valeur de δtdu premier intervalle temporel 301 est par exemple fonction du coefficient de marée de la marée basse 31.
Le deuxième intervalle temporel 302 est associé à la marée haute 32 suivant temporellement la marée basse 31 (la marée haute 32 étant aussi appelée prochaine marée haute par rapport à la marée basse 31), le deuxième intervalle temporel 302 étant par exemple d’une durée déterminée et centrée temporellement sur l’horaire de la marée basse 32 (c’est-à-dire l’heure à laquelle la hauteur d’eau est la plus haute, cette hauteur d’eau maximale dépendant du coefficient de marée associée à cette marée haute 32). Le deuxième intervalle temporel 302 est compris entre une borne inférieure 321 (à une distance temporelle δtde l’horaire de la marée haute 32 valant par exemple 1h30 ou 2h, cette valeur de δtétant égale ou différente de la valeur de δtassociée au premier intervalle temporel 301) et une borne supérieure 322 (à la distance temporelle δtde l’horaire de la marée haute 32 valant par exemple 1h30 ou 2h, respectivement). Ainsi, si t3 2correspond à l’horaire de la marée haute 32, alors l’horaire de la borne inférieure 321 vaut t3 2 1= t3 2– δt, avec δtégale à 1h30, 2h ou 2h30 par exemple. Similairement, l’horaire de la borne supérieure 322 vaut t3 22= t3 2+ δtet la durée du deuxième intervalle temporel 302 vaut 2* δt. La valeur de δtdu deuxième intervalle temporel 302 est par exemple fonction du coefficient de marée de la marée haute 32.
Le troisième intervalle temporel 303 correspond à l’intervalle temporel compris entre la borne supérieure 312 du premier intervalle temporel 301 et la borne inférieure 321 du deuxième intervalle temporelle 302. La durée de ce troisième intervalle temporel 303 est fonction de la durée entre t31et t32, de la valeur de δtdu premier intervalle temporel 301 et de la valeur de δtdu deuxième intervalle temporel 302. Le troisième intervalle temporel 303 est associé à une période la marée dite marée montante reliant la période de marée basse (définie par le premier intervalle temporel 301) et la période de marée haute (définie par le deuxième intervalle temporel 302), la hauteur d’eau augmentant pendant la marée montante.
De la même manière, un cinquième intervalle temporel 305 est associé à la marée basse 33 suivant temporellement la marée haute 33. Le cinquième intervalle temporel 305 est définie de la même manière que le premier intervalle temporel 301 associée à la marée basse 31, avec une borne inférieure 331 et une borne supérieure 332 à une distance temporelle δtde l’horaire t3 3de la marée basse 33. Un quatrième intervalle temporel 304 est défini comme correspondant à l’intervalle temporel compris entre la borne supérieure 322 du deuxième intervalle temporel 302 et la borne inférieure 331 du cinquième intervalle temporelle 305. La durée de ce quatrième intervalle temporel 304 est fonction de la durée entre t3 2et t3 3, de la valeur de δtdu deuxième intervalle temporel 302 et de la valeur de δtdu cinquième intervalle temporel 305. Le quatrième intervalle temporel 304 est associé à une période la marée dite marée descendante reliant la période de marée haute (définie par le deuxième intervalle temporel 302) et la période de marée basse suivante (définie par le cinquième intervalle temporel 305), la hauteur d’eau diminuant pendant la marée descendante.
D’autres couleurs peuvent bien-entendu être utilisées, telles que par exemple le bleu pour la première couleur ou le jaune pour la deuxième couleur.
Selon une variante de réalisation, le signal lumineux est fixe ou clignotant selon la représentation graphique de l’objet graphique virtuel 42. Selon cette variante, chaque deuxième objet graphique 422 est représentatif d’un signal lumineux fixe selon la première représentation graphique et selon la deuxième représentation graphique, et chaque deuxième objet graphique 422 est représentatif d’un signal lumineux clignotant selon la troisième représentation graphique et selon la quatrième représentation graphique.
Le signal lumineux clignotant permet d’attirer l’attention du conducteur sur une situation demandant une vigilance accrue, par exemple lorsque :
- la marée est haute et que la chaussée submersible 112 est recouverte d’eau, correspondant au deuxième intervalle temporel 302, et
- lorsque la mer monte, avec un risque que la chaussée 112 devienne immergée alors que le véhicule 10 s’est engagé dessus, correspondant au troisième intervalle temporel 303.
LaFIG. 5illustre un exemple du résultat d’un rendu de l’objet graphique virtuel 52, c’est-à-dire l’affichage d’un contenu graphique 50 sur l’écran 13 avec l’objet graphique virtuel 52 incrusté en superposition d’une image 51 de la scène réelle.
Ainsi, selon l’exemple de laFIG. 5, la représentation graphique de l’objet graphique virtuel 52 est similaire à celle de l’objet graphique virtuel 42 décrit en regard de laFIG. 4.
Le contenu graphique 50 est affiché sur l’écran 13 lorsque le véhicule 10 est en approche de la fin de la chaussée submersible 112, lorsque le véhicule 10 est à une distance déterminée de la fin de la chaussée submersible 112, par exemple à 50, 100, 200 ou 500 m de la fin de la chaussée submersible 112.
L’objet graphique virtuel 52 est représentatif d’un portique supportant un ou plusieurs premiers objets graphiques ou pictogrammes 521 (deux premiers objets graphiques 521 selon l’exemple particulier de laFIG. 5) représentant chacun un panneau de signalisation signalant une zone à chaussé submersible, ou la fin d’une telle chaussée submersible (le pictogramme 521 correspondant au pictogramme 421 avec une barre en travers de ce pictogramme 421 pour indiquer la fin de la zone concernée par le danger signalé par le panneau), un ou plusieurs deuxième objet graphique ou pictogramme 422 (deux deuxièmes objets graphiques 422 selon l’exemple particulier de laFIG. 5, identiques à ceux de laFIG. 4) représentant chacun un signal lumineux (fixe ou clignotant selon différents cas de figure, tel qu’expliqué précédemment) et un troisième objet graphique 423 représentant une zone d’affichage de texte pour l’affichage d’informations textuelles relatives notamment à la marée en cours, le troisième objet graphique 423 étant identique à celui de laFIG. 4.
La représentation graphique de l’objet graphique virtuel 52 varie en fonction des deuxièmes données, les représentations graphiques prises par l’objet graphique virtuel 52 étant identiques à celles prises par l’objet graphique virtuel 42 décrites précédemment en regard de laFIG. 4et selon les mêmes conditions, c’est-à-dire les première, deuxième, troisième et quatrième représentations graphiques.
La fin de l’affichage de l’objet graphique virtuel 42 ou 52 est contrôlée pour que l’affichage de cet objet graphique virtuel 42 ou 52 sur l’écran cesse dès que le véhicule franchit le début ou la fin, respectivement, de la chaussée submersible 112 (le franchissement étant détecté par exemple à partir des coordonnées géographiques du véhicule 10 et des premières données).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le contrôle d’affichage du contenu graphique est fonction de sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de zone à chaussée submersible.
Selon cet autre mode de réalisation particulier, les sixièmes données sont par exemple reçues d’une interface homme-machine (IHM) embarquée dans le véhicule 10. Les sixièmes données sont par exemple générées suivant une action d’un utilisateur activant ou désactivant le service d’alerte de zone à chaussée submersible, par exemple via l’interface tactile associée à l’écran 13.
Le service d’alerte de zone à chaussée submersible, lorsqu’il est activé, entraine la génération ou le rendu des contenus graphiques 40, 50 lorsque le véhicule 10 est en approche du début ou de la fin d’une zone à chaussée submersible puis l’affichage de ces contenus graphiques 40, 50 sur l’écran 13.
A contrario, lorsque le service d’alerte de zone à chaussée submersible est désactivé, le rendu et l’affichage des contenus graphiques 40, 50 sont désactivés et inopérants.
Selon encore une variante, d’autres objets graphiques virtuels sont par exemple ajoutés au contenu graphique 40, 50, par exemple lorsque le système de navigation est utilisé dans un mode de guidage (suivi d’un itinéraire calculé par le système de navigation), ces autres objets graphiques virtuels représentant par exemple des instructions de guidage (par exemple des flèches incrustées sur la chaussée pour matérialiser la route à suivre) pour indiquer au conducteur l’itinéraire à suivre.
L’affichage des contenus graphiques 40, 50 est contrôlé et mis en œuvre, que le système de navigation soit utilisé dans un mode de guidage ou non.
Un tel processus permet de conserver une visualisation et une expérience utilisateur du module de navigation en format réalité augmentée, sans avoir besoin d’ajouter un message de type fenêtre surgissante (ou « pop-up window » en anglais) qui vient polluer la scène du module de navigation en réalité augmentée. L’affichage d’une telle fenêtre surgissante nécessite en effet une action d’un utilisateur (par exemple le conducteur) pour fermer cette même fenêtre et revenir dans le mode de navigation en réalité augmentée, ce qui représente un risque de sécurité pour le véhicule 10.
LaFIG. 6illustre schématiquement un dispositif 6 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 6 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur, ou à dispositif ou à une unité d’un dispositif de communication mobile.
Le dispositif 6 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 5 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de laFIG. 7. Des exemples d’un tel dispositif 6 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 6, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 6 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 6 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 60 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 6. Le processeur 60 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 6 comprend en outre au moins une mémoire 61 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 61.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 6 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 comprend un bloc 62 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 62 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 comprend une interface de communication 63 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 630. L’interface de communication 63 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 630. L’interface de communication 63 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 6 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 640, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 650 et/ou d’autres périphériques 660 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 64, 65 et 66. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 6.
LaFIG. 7illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par un dispositif de communication mobile ou par le dispositif 6 de laFIG. 6.
Dans une première étape 71, des premières données représentatives de présence d’une chaussée submersible sur une portion de route sur laquelle circule le véhicule sont obtenues.
Dans une deuxième étape 72, des deuxièmes données représentatives d’un calendrier des heures de marées hautes et marées basses associées à une zone maritime comprenant la chaussée submersible sont reçues, le calendrier comprenant des informations représentatives de coefficients de marée associés aux marées hautes et marées basses.
Dans une troisième étape 73, l’affichage d’un contenu graphique en réalité augmentée est contrôlé pour que ce contenu graphique soit affiché sur un dispositif d’affichage du véhicule, le contenu graphique comprenant une image d’une scène réelle située devant le véhicule acquise par une caméra embarquée dans le véhicule et un objet graphique virtuel en superposition de l’image, l’objet graphique virtuel comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de la chaussée submersible, une représentation graphique de l’objet graphique virtuel étant fonction des deuxièmes données.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec l’une des figures 1 à 5 s’appliquent aux étapes du procédé de laFIG. 7.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’affichage de contenus graphiques en réalité augmentée qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 6 de laFIG. 6ou un système d’affichage comprenant le dispositif 6 de laFIG. 6relié en communication à un écran 13.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule (10), ledit système d’affichage comprenant un dispositif d’affichage (13), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
    - obtention (71) de premières données représentatives de présence d’une chaussée submersible (112) sur une portion de route (110) sur laquelle circule ledit véhicule (10) ;
    - réception (72) de deuxièmes données représentatives d’un calendrier des heures de marées hautes et marées basses associées à une zone maritime comprenant ladite chaussée submersible (112), ledit calendrier comprenant des informations représentatives de coefficients de marée associés auxdites marées hautes et marées basses ;
    - contrôle d’affichage (73) d’un contenu graphique (40 ; 50) en réalité augmentée sur ledit dispositif d’affichage (13), ledit contenu graphique (40 ; 50) comprenant une image (41 ; 51) d’une scène réelle située devant ledit véhicule (10) acquise par une caméra (12) embarquée dans ledit véhicule (10) et un objet graphique virtuel (42 ; 52) en superposition de ladite image (41 ; 51), ledit objet graphique virtuel (42 ; 52) comprenant un ensemble d’objets graphiques représentatifs de ladite chaussée submersible, une représentation graphique dudit objet graphique virtuel (42 ; 52) étant fonction desdites deuxièmes données et d’une information temporelle représentative d’un instant courant.
  2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit objet graphique virtuel (42) représente un portique supportant au moins un premier objet graphique (421, 521) représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une zone à chaussée submersible, au moins un deuxième objet graphique (422) représentatif d’un signal lumineux et un troisième objet graphique (423) représentatif d’une zone d’affichage de texte.
  3. Procédé selon la revendication 2, pour lequel la représentation graphique dudit objet graphique virtuel (42) correspond à :
    - une première représentation graphique lorsque ledit instant courant appartient à un premier intervalle temporel (301) de durée déterminée centré sur un horaire de marée basse (31) et lorsqu’un coefficient d’une marée haute (32) suivant temporellement ladite marée basse (31) est inférieur à un coefficient seuil, ledit portique étant affiché avec une première couleur selon ladite première représentation graphique ;
    - une deuxième représentation graphique lorsque ledit instant courant appartient audit premier intervalle temporel (301) et lorsque le coefficient de ladite marée haute (32) est supérieur audit coefficient seuil, ledit portique étant affiché avec une deuxième couleur différente de ladite première couleur selon ladite deuxième représentation graphique ;
    - une troisième représentation graphique lorsque ledit instant courant appartient à un deuxième intervalle temporel (302) de durée déterminée centré sur un horaire de ladite marée haute (32) suivant temporellement ladite marée basse (31), ledit portique étant affiché avec une troisième couleur selon ladite troisième représentation graphique, ladite troisième couleur étant différente de ladite première couleur et de ladite deuxième couleur ; et
    - une quatrième représentation graphique lorsque ledit instant courant appartient à un troisième intervalle temporel (303) compris entre ledit premier intervalle (301) et ledit deuxième intervalle temporel (302), ledit portique étant affiché avec ladite deuxième couleur selon ladite quatrième représentation graphique.
  4. Procédé selon la revendication 3, pour lequel ledit au moins un deuxième objet graphique (422) est représentatif d’un signal lumineux fixe selon ladite première représentation graphique et selon ladite deuxième représentation graphique, et ledit au moins un deuxième objet graphique (422) est représentatif d’un signal lumineux clignotant selon ladite troisième représentation graphique et selon ladite quatrième représentation graphique.
  5. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, pour lequel ladite zone d’affichage de texte (423) comprend une première information représentative dudit instant courant, une deuxième information représentative d’un horaire de la marée haute et une troisième information représentative d’un coefficient de ladite marée haute.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ledit au moins un premier objet graphique (421) est représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant un début de chaussée submersible lorsque ledit véhicule (10) est en approche d’un début de ladite chaussée submersible (112) et ledit au moins un premier objet graphique (521) est représentatif d’un panneau de signalisation routière signalant une fin de chaussée submersible lorsque ledit véhicule (10) est en approche d’une fin de ladite chaussée submersible (112).
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites premières données sont déterminées à partir de troisièmes données représentatives de positions géographiques du véhicule (10), de quatrièmes données représentatives d’une cartographie d’un environnement routier (1) dans lequel circule ledit véhicule (10) et de cinquièmes données représentatives de localisation de chaussées submersibles comprises dans ledit environnement routier (1).
  8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre une étape de réception de sixièmes données représentatives d’activation ou de désactivation d’un service d’alerte de présence de chaussée submersible depuis une interface homme-machine embarquée dans ledit véhicule, ledit contrôle d’affichage (73) du contenu graphique étant fonction desdites sixièmes données.
  9. Dispositif (6) de contrôle d’un système d’affichage embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (6) comprenant une mémoire (61) associée à au moins un processeur (60) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. Véhicule (10) comprenant le dispositif (6) selon la revendication 9.
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