FR3160656A1 - Dispositif d’accrochage de boucle de ceinture de sécurité - Google Patents

Abstract

L’invention concerne un dispositif d’accrochage (100) pour une boucle de ceinture de sécurité (52), comportant : - un brin-boucle (110) comprenant un fermoir (112) adapté à recevoir ladite boucle, - une tige rigide (120), et - un système de montage mobile en coulissement (101) du fermoir (112) le long de ladite tige, qui est adapté à bloquer ledit coulissement lorsqu’un effort de traction (F1) supérieur à un seuil est exercé sur le fermoir. Selon l’invention, le système de montage mobile en coulissement comporte : - un fourreau (111) couplé au fermoir et qui loge la tige, - un moyen de couplage du fourreau à une assise de siège, - deux moyens de serrage (140) situés de part et d’autre de la tige et mobiles entre une position de coincement de la tige et une position de repos dans laquelle la tige peut coulisser par rapport au fourreau, et - des moyens de rappel des moyens de serrage en position de repos. Figure pour l’abrégé : Fig.2

Description

Dispositif d’accrochage de boucle de ceinture de sécurité Domaine technique de l'invention

La présente invention concerne de manière générale la sécurité des occupants d’un véhicule automobile.

Elle concerne plus particulièrement un dispositif d’accrochage pour une boucle de ceinture de sécurité d’un siège de véhicule automobile, comportant :
- un fermoir adapté à recevoir ladite boucle de ceinture de sécurité,
- une tige adaptée à être montée sur une structure rigide du véhicule automobile, et
- un système de montage mobile en coulissement du fermoir le long de ladite tige, qui est adapté à bloquer ledit coulissement lorsqu’un effort de traction supérieur à un seuil est exercé sur le fermoir.

Elle concerne également un siège équipé d’un tel dispositif d’accrochage et un véhicule équipé d’un tel siège.

Etat de la technique

Il est connu de monter les sièges avant d’un véhicule automobile avec une mobilité de coulissement d’avant en arrière et une mobilité de déplacement de haut en bas.

Un tel siège comporte généralement une assise, un système de glissière formé de deux rails fixes parallèles qui sont fixés au plancher, de deux rails mobiles qui sont apte à coulisser le long des deux rails précités, et de moyens de rehausse qui relient l’assise aux rails mobiles et qui permettent de régler la hauteur de l'assise par rapport au plancher.

Ces moyens de rehausse sont généralement constitués par deux paires de bielles avant et arrière reliant les deux rails mobiles à l’assise de façon à former deux parallélogrammes déformables.

Un tel siège est équipé d’un brin-boucle de ceinture de sécurité comportant un pied et, à son extrémité supérieure, un fermoir apte à recevoir et bloquer le pêne d'une boucle de ceinture de sécurité.

Ce brin-boucle doit être fixé au plancher ou aux rails du siège pour supporter les contraintes réglementaires en cas d’accident. On comprend en effet que s’il était fixé à la structure d’assise, tant cette structure d’assise que les bielles devraient être dimensionnées pour résister aux contraintes précitées, de sorte que le siège serait particulièrement lourd et onéreux à produire.

L’inconvénient alors est que le fermoir ne suit pas le déplacement en hauteur de la structure d’assise, ce qui nuit à l'ergonomie globale du véhicule. En effet, lorsque l’assise est en position haute, le fermoir se trouve situé trop bas pour être facilement accessible. En outre, lorsque l’occupant du siège a bouclé sa ceinture de sécurité et qu’il souhaite monter l’assise, cette dernière se tend autour de son bassin et l’empêche de monter l’assise.

Afin de répondre à cette problématique, le document US20140265503 divulgue un siège dont le brin-boucle comporte un pied et un fermoir, mais dont l'extrémité inférieure du pied est couplée à la structure d’assise de façon à suivre le déplacement vertical de cette dernière. Plus précisément, cette extrémité inférieure est logée dans un boîtier fixé à l’assise. Ce même boîtier est traversé par une tige rigide qui s’étend parallèlement au pied, et dont l'extrémité inférieure est articulée sur l’un des rails mobiles. Un ressort est pris en sandwich entre la tige rigide et le pied pour les tenir écartés l’un de l’autre, notamment quand l’assise et le brin-boucle montent, et que le boîtier coulisse le long de la tige rigide. En revanche, lorsqu'un effort de traction supérieur à un seuil est exercé sur le brin-boucle (typiquement en cas d’accident), le ressort s’écrase si bien que le pied vient s’appuyer contre une portion dentée de la tige mobile. Cette portion dentée permet alors de bloquer le coulissement de la tige rigide dans le boîtier, si bien que l’effort de traction se transmet directement du fermoir jusqu’au rail mobile, via la tige rigide.

L’inconvénient de ce système est qu’il peut arriver que la coopération entre le pied et la portion dentée de la tige rigide ne se fasse pas de manière satisfaisante.

En outre, la tige rigide présente l'inconvénient de faire saillie au-dessus de l’assise lorsque cette dernière occupe une position basse, cette proéminence se révélant alors pour le moins gênante et potentiellement dangereuse pour le passager désirant s'assoir sur le siège.

Présentation de l'invention

Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose un système coaxial et télescopique, dans lequel la tige est engagée dans un fourreau.

Plus particulièrement, on propose selon l’invention un dispositif d’accrochage tel que défini dans l’introduction, dans lequel le système de montage mobile en coulissement du brin-boucle le long de la tige comporte :
- un fourreau qui est couplé au fermoir, qui loge au moins en partie ladite tige et qui est adapté à coulisser le long de ladite tige,
- un moyen de couplage du fourreau à une partie mobile en hauteur d’un siège du véhicule automobile,
- deux moyens de serrage de la tige qui sont situés de part et d’autre de la tige et dont l’un au moins est monté mobile par rapport au fourreau entre une position de coincement dans laquelle les deux moyens de serrage bloquent le coulissement de la tige par rapport au fourreau et une position de repos dans laquelle ils libèrent le coulissement de la tige par rapport au fourreau, et
- des moyens de rappel élastique des moyens de serrage en position de repos.

Ainsi, grâce à l’invention, le pied du brin-boucle forme un fourreau sur la tige, si bien que cette dernière n’est ni visible ni gênante pour l’occupant du siège. Pour ce faire, le système de montage du fermoir en coulissement sur la tige comporte, outre ce fourreau, des moyens auto-coinceurs permettant de bloquer ensemble le coulissement du fourreau sur la tige en cas d’accident.

On peut noter que dans un tel dispositif, le débattement angulaire du fourreau est très faible, de sorte qu’il est possible d’intégrer l’ensemble du dispositif (à l’exception du fermoir) à l’intérieur de l’habillage du siège (voire au sein de l’ossature de l’assise). Ce dispositif est ainsi peu encombrant, esthétique, et ne nécessite pas de traitement de surface (vernis…) puisqu’il demeure en grande partie invisible.

Si le brin-boucle est équipé d’un capteur de verrouillage et d’un fil électrique de connexion de ce capteur, ce dernier pourra alors lui aussi être caché au sein de l’assise.

D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif d’accrochage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- le moyen de couplage est fusible et est adapté à céder lorsque ledit effort de traction dépasse un seuil de rupture ;
- le fourreau comporte deux bras qui s’étendent de part et d’autre de deux côtés de la tige et le fourreau est ouvert sur deux autres côtés de la tige ;
- les moyens de serrage comportent deux palets situés en sandwich entre deux faces portées respectivement par le fourreau et par le moyen de couplage, les deux faces présentant des formes telles que, en position de repos, le fourreau s’étende soit à distance de la tige, soit en contact glissant contre la tige, et que, en position de coincement, les palets bloquent le fourreau en appui serré contre la tige ;
- l’une au moins desdites deux faces forme un berceau de maintien en position de repos du palet, qui se prolonge par une rampe inclinée par rapport à la tige ;
- les palets sont conformés pour s’extraire des berceaux et glisser contre les rampes inclinées lorsque l’effort de traction est supérieur audit seuil ;
- les moyens de serrage comportent deux cames mobiles en rotation entre la position de repos, où elles s’étendent soit à distance de la tige, soit en contact glissant contre la tige, et la position de coincement où elles s’étendent en appui serré contre la tige ;
- le moyen de couplage comporte un doigt engagé dans une ouverture qui est prévue dans le fourreau et dont la forme permet un coulissement du moyen de couplage par rapport au fourreau ;
- les cames sont équipés de clenches qui sont adaptées à venir s’appuyer contre le moyen de couplage lorsque l’effort de traction est supérieur audit seuil pour forcer les cames à pivoter en position de coincement ;

L’invention propose également un siège de véhicule automobile adapté à être monté sur un plancher du véhicule automobile, comportant une assise, un dossier, un système de rehausse permettant de faire varier la hauteur de l’assise par rapport au plancher, et un dispositif d’accrochage tel que précité.

Préférentiellement, le siège comporte un système de glissière qui comprend deux rails fixes adaptés à être fixés au plancher, deux rails mobiles montés coulissant sur les deux rails fixes, un organe de blocage du coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes, et des moyens de désactivation des moyens de blocage, la tige étant montée sur l’un des rails mobiles.

L’invention propose aussi un véhicule automobile comportant un plancher et un siège tel que précité.

Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

Description détaillée de l'invention

La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés :

FIG. 1est une vue schématique d’un siège conforme à l’invention, illustré dans deux configurations différentes ;

FIG. 2est une vue schématique d’un premier mode de réalisation du dispositif d’accrochage du siège de laFIG. 1, vu de côté et en coupe selon un plan A-A ;

FIG. 3représente des vues schématiques de côté et de dessus d’un moyen de serrage du dispositif d’accrochage de laFIG. 2;

FIG. 4est une vue de détail de la zone II de laFIG. 2;

FIG. 5est une vue schématique d’un second mode de réalisation du dispositif d’accrochage du siège de laFIG. 1, vu de côté et en coupe selon un plan B-B ;

FIG. 6est une vue de détail de la zone V de laFIG. 5, lorsque le dispositif est en position de repos ;

FIG. 7est une vue de détail d’une moitié de la zone V de laFIG. 5, lorsque le dispositif est en position de coincement.

Un véhicule automobile (voiture, car, camion, bateau, avion...) comporte généralement un châssis et des éléments de carrosserie qui délimitent ensemble un habitacle. On considérera ici que le véhicule est une voiture.

Sur laFIG. 1, on a représenté un siège prévu pour être installé dans l'habitacle d'un tel véhicule automobile et pour être fixé au châssis de ce véhicule automobile, et plus précisément sur le plancher 2 de ce véhicule automobile.

Dans la suite de la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport au véhicule automobile, la partie avant d'un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du capot du véhicule et la partie arrière désignant la partie de cet élément qui est située du côté opposé.

Les termes « inférieur » (ou « bas ») et « supérieur » (ou « haut ») seront utilisés de la même façon, la partie inférieure d'un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du plancher 2 du véhicule et la partie supérieure désignant la partie de cet élément qui est située du côté du toit du véhicule.

L'adjectif « longitudinal » s'appliquera à une direction ou un axe orienté de l'avant vers l'arrière du véhicule, parallèlement à la direction d'avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre.

L'adjectif « transversal » s'appliquera à une direction ou un axe orienté orthogonalement aux axes longitudinaux et horizontalement lorsque le véhicule roule sur une route horizontale.

Les termes « interne » et « externe » seront utilisés pour désigner respectivement les côtés d’un élément tournés vers le siège et à l’opposé.

Le terme « articulé » sera employé pour désigner un couplage entre deux éléments sans mobilité de translation, mais avec au moins une mobilité de rotation. En pratique, il désignera ci-après un couplage par liaison pivot simple. Mais en variante, il pourrait aussi désigner une liaison rotule.

Une articulation pourra être obtenue de diverses manières. Elle pourra par exemple être opérée par une vis qui traverse une ouverture prévue dans un premier des éléments et qui se visse dans le second élément, auquel cas un tube (appelé palier) ou un roulement (à billes, à aiguilles…) sera prévu entre la vis et l’ouverture pour assurer la liberté de pivotement des deux éléments l’un par rapport à l’autre.

Comme le montre laFIG. 1, le siège 1 comporte classiquement une assise 10 et un dossier 20, comprenant chacun une armature et une garniture rapportée sur l'armature.

Chacune de ces armatures est par exemple formée de pièces métalliques (non représentées) fixées ensemble. Ici, on considérera que l'armature du dossier 20 et l'armature de l'assise 10 comportent chacune deux flancs latéraux métalliques, connectés rigidement ensemble par des éléments de liaison métalliques. Bien entendu, en variante, ces armatures pourraient se présenter autrement, par exemple sous la forme de coques en matière plastique.

Dans le cadre de l’invention, l’assise 10 est prévue pour être montée mobile en hauteur sur le plancher 2, entre des positions basse (représentée en trait continu) et haute (représentée en pointillés). Le siège 1 comporte à cet effet un système de rehausse 30.

De façon préférentielle, l’assise 10 est également prévue pour être montée mobile d’avant en arrière sur le plancher 2. Le siège 1 comporte à cet effet un système de glissière 40.

Ces systèmes de rehausse 30 et de glissière 40 sont bien connus. Ils pourraient se présenter sous des formes très variées. On pourra ici décrire succinctement, à titre d’exemple, un mode de réalisation de ces systèmes.

Dans ce mode de réalisation, le système de glissière 40 comporte deux rails fixes 41 qui s’étendent longitudinalement, parallèlement l’un à l’autre, sur le plancher 2. Ces deux rails fixes 41 sont équipés de moyens de fixation au plancher. En pratique, ils peuvent être équipés de vis pour leur fixation au plancher.

Le système de glissière 40 comporte par ailleurs deux rails mobiles 42 qui sont respectivement montés coulissant sur les deux rails fixes 41. Ces rails fixes et mobiles présentent des formes telles que le seul degré de liberté des rails mobiles 42 par rapport aux rails fixes 41 est un mouvement de coulissement selon un axe longitudinal.

Le système de glissière 40 comporte par ailleurs des moyens de blocage de cette mobilité de coulissement, formé par exemple par un accessoire cranté (non représenté), monté mobile sur l’un au moins des rails mobiles et adapté à venir s’accrocher à des crans prévus en correspondance sur le rail fixe associé.

Un moyen de manœuvre de cet accessoire cranté, tel qu’un levier accessible à l’occupant du siège 1, permet alors, lorsque l’occupant du siège souhaite avancer ou reculer son siège 1, d’éloigner les crans de cet accessoire de ceux du rail fixe pour libérer la mobilité de coulissement de l’assise 10.

En variante, le système de glissière pourrait être motorisé.

Dans l’exemple illustré, le système de rehausse 30, comporte pour sa part deux paires de bielles 31, 32. Chaque bielle 31, 32 est articulée, d’un côté, sur l’un des rails mobiles 42 et, de l’autre, sur l’un des flancs latéraux de l’armature de l’assise 10, autour d’un axe transversal. Les deux bielles 31, 32 de chaque paire de bielles s’étendent sensiblement parallèlement l’une à l’autre, entre l’un des rails mobiles 42 et l’un des flancs latéraux, de façon à former avec ces derniers une sorte de parallélogramme déformable. Ainsi l’assise 10 peut-elle se déplacer par rapport au plancher 2 suivant un mouvement dit de translation rotative, dans lequel l’assise conserve une inclinaison sensiblement constante et décrit un mouvement d’arc-de-cercle par rapport au plancher 2.

Le système de rehausse 30 comporte par ailleurs des moyens de manœuvre (non représentés) permettant de commander la levée ou l’abaissement de l’assise 10. Ces moyens de manœuvre sont de préférence manuels, mais ils pourraient en variante être motorisés. Ils comportent ici un levier (non visible) associé à un système de pompage permettant de forcer les bielles à pivoter dans un sens ou dans l’autre.

Ici, le dossier 20 est directement monté sur l’assise. Il pourra être fixé à celle-ci ou articulé sur celle-ci autour d’un axe transversal, de façon à pouvoir s’incliner. En variante, le dossier pourrait être monté sur les rails mobiles.

Le siège 1 est par ailleurs équipé d’un système de ceinture de sécurité 50.

Ce système de ceinture de sécurité pourrait être du type à deux points (avec une sangle ventrale attachée de part et d’autre du bassin de l’occupant du siège).

Ici, on considérera plutôt qu’il s’agit d’un système à trois points. Un tel système comporte tout d’abord une sangle 51 dont une extrémité est fixée d’un premier côté du siège 1, au niveau de l’assise 10, et dont l’autre extrémité s’enroule dans un enrouleur fixé au châssis du véhicule, de ce même côté du siège, à hauteur du haut du dossier 20. Il comporte également une boucle 52 qui est enfilée sur la sangle 51 et qui présente un pêne.

Le siège 1 est équipé, de l’autre côté du siège, à hauteur de l’assise 10, d’un dispositif d’accrochage 100 pour cette boucle 52 de ceinture de sécurité.

Deux modes de réalisation de ce dispositif d’accrochage 100 sont représentés en détail sur les figures 2 et 5.

Dans ces deux modes de réalisation, ce dispositif d’accrochage 100 comporte un brin-boucle 110 se présentant ici sous une forme dite de tulipe, avec un pied à l’extrémité haute duquel se trouve un fermoir 112 qui est adapté à recevoir ledit pêne pour le bloquer.

Le pied et le fermoir 112 sont couplés ensemble. Autrement dit, ils sont soit fixés ensemble, soit articulés l’un par rapport à l’autre.

Ce fermoir 112 incorpore un bouton de déverrouillage permettant de libérer au besoin le pêne. Ce fermoir étant bien connu de l’Homme du métier, il ne sera pas ici décrit plus en détail.

On pourra en revanche décrire le système d’attache du fermoir 112 dans le véhicule.

Ce système est ici prévu pour que le fermoir 112 puisse monter ou descendre, à la faveur de la montée ou descente de l’assise 10 du siège 1.

Pour cela, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le dispositif d’accrochage 100 comporte une tige 120 montée sur une structure rigide du véhicule automobile, et un système 101 ; 102 de montage du fermoir 112 sur cette tige 120, qui autorise le fermoir 112 à coulisser le long de cette tige 120 excepté en cas d’accident.

La structure sur laquelle la tige 120 est montée est qualifiée de « rigide » en ce sens qu’elle est en mesure de résister à des contraintes plus importantes que l’assise 10. Comme cela sera bien décrit ci-après, la tige 120 est prévue pour être soumise à de fortes contraintes en cas d’accident. Elle est donc prévue pour ne pas se déformer plastiquement en cas d’accident et pour être fixée à un élément qui ne se déforme pas davantage (pour autant que le choc ne sorte pas des normes pour lesquelles le siège est conçu).

En pratique, la tige 120 est montée soit sur le plancher 2 du véhicule, soit sur l’un des rails fixes 41, soit, de manière préférentielle sur l’un des rails mobiles 42.

Ici, la tige 120 est montée sur l’un des rails mobiles 42. Ainsi, l’ensemble du dispositif d’accrochage 100 avance ou recule à la faveur de l’avancement ou du recul de l’assise.

La tige 120 pourrait être fixée (sans aucune mobilité) sur ce rail mobile 42, auquel cas elle serait de préférence choisie pour être flexible élastiquement.

Mais on préférera utiliser une tige 120 rigide, si bien que cette tige 120 sera de préférence articulée sur le rail mobile 42, autour d’un axe transversal appelé axe de pivotement A1.

Dans les deux modes de réalisation illustrés sur les figures 2 et 5, la tige 120 se présente sous la forme d’une barre profilée, c’est-à-dire d’une barre ayant une section constante sur une majeure partie de sa longueur.

Cette barre est par exemple formée d’un feuillard métallique (typiquement en acier) de section rectangulaire.

Cette barre se prolonge, du côté de son extrémité inférieure, par un œillet 121 qui permet, via un axe, de l’articuler sur le rail mobile 42 autour de l’axe de pivotement A1.

Le système 101 ; 102 de montage du fermoir 112 sur la tige 120 est alors prévu pour permettre au fermoir 112 de coulisser le long de la tige 120 à la faveur de la montée ou de la descente de l’assise 10 par rapport au plancher 2. Il est en revanche prévu pour bloquer ce coulissement lorsqu’un effort de traction F1 supérieur à un seuil de traction F1_maxest exercé sur le fermoir 112. Ce seuil de traction correspond donc à une limite au-delà de laquelle le système s’active pour bloquer le coulissement du fermoir 112 le long de la tige 120.

Cet effort de traction F1 correspond à la force qui est exercée sur le fermoir 112 par l’occupant du siège 1 (via sa ceinture de sécurité 51 et la boucle 52) en cas de choc frontal. Comme le montre laFIG. 3, il pourra être modélisé par une force appliquée sur le fermoir 112, selon l’axe du pied, dans la direction opposée au pied.

Le seuil de traction F1_maxprécité sera de préférence supérieur à 10 N.

Dans les deux modes de réalisation, le pied auquel est couplé le fermoir 112 fait partie intégrante du système 101 (premier mode) ou 102 (second mode) de montage de ce fermoir 112 sur la tige 120.

Ce pied forme en effet un fourreau 111 qui est engagé de façon coulissante sur la tige 120, de façon que l’ensemble soit télescopique.

Le fourreau 111 délimite ainsi une cavité intérieure dans laquelle se loge une partie de la tige 120. Les faces de cette cavité intérieure sont de préférence prévues pour être au contact des faces correspondantes de la tige 120, pour guider le coulissement de cette dernière selon l’axe de la tige 120.

Dans les deux modes de réalisation illustrés, le brin-boucle 110 présente une forme de diapason dont l’embase serait le fermoir 112 et dont les deux bras seraient formés par le fourreau 111.

Autrement formulé, le fourreau 111 comporte deux bras 111A, 111B parallèles situés de part et d’autre de deux côtés de la tige 120. Ces deux bras présentent des faces en regard qui sont planes et qui sont en appui glissant contre deux côtés plats et opposés de la tige 120.

Ici, le fourreau 111 est ouvert latéralement, sur les deux autres côtés de la tige 120. Toutefois, en variante, il pourrait être fermé sur ces deux côtés (et présenter une forme de tube de section rectangulaire) ou être partiellement fermé.

De préférence, dans le cas où le fourreau 111 est ouvert latéralement, des guides seront prévus pour maintenir le fourreau 111 et la tige 120 sur le même axe (de façon coaxiale).

Dans les deux modes de réalisation également, le système 101 ; 102 de montage du fermoir 112 sur la tige 120 comporte un moyen de couplage 130 ; 230 du fourreau 111 à une « partie mobile en hauteur » du siège 1. Ce moyen de couplage 130 ; 230 est prévu pour permettre de forcer le fourreau 111 à monter et descendre conjointement avec l’assise 10.

La partie mobile en hauteur du siège 1 pourrait être le dossier ou une extrémité haute de l’une des bielles. En pratique, il s’agit plutôt ici de l’assise 10.

On notera d’ores et déjà ici que le moyen de couplage 130 ; 230 sera de préférence fusible en ce sens qu’il sera prévu pour céder lorsque l’effort de traction F1 dépasse un seuil de rupture F1_rupt, de préférence supérieure à 1000 N. Ce seuil de rupture F1_ruptsera par exemple de l’ordre de 400 daN. Il sera quoi qu’il en soit supérieur au seuil de traction F1_max.

Ainsi, en cas d’accident, le moyen de couplage 130 ; 230 cédera, puis l’ensemble des forces s’appliquant sur le brin-boucle 110 pourront se propager vers la tige 120, ce qui évitera toute déformation de l’assise 10.

En variante, le moyen de couplage pourra ne pas être fusible, ou être déformable élastiquement ou plastiquement en cas d’accident.

Dans les deux modes de réalisation également, le système 101 ; 102 de montage du fermoir 112 sur la tige 120 comporte un système auto-coinceur, formée par deux moyens de serrage 140 ; 240 de la tige 120 qui sont situés de part et d’autre de cette tige 120 (de préférence de façon symétrique par rapport à l’axe de la tige). Ces moyens de serrage 140 ; 240 sont montés mobiles par rapport au fourreau 111 entre une position de coincement dans laquelle ils bloquent le coulissement de la tige 120 par rapport au fourreau 111 et une position de repos dans laquelle ils libèrent le coulissement de la tige 120 par rapport au fourreau 111.

Il sera alors toujours prévu des moyens de rappel élastique 190 de ces moyens de serrage en position de repos pour que, en fonctionnement normal, le brin-boucle puisse coulisser le long de la tige et que ce coulissement ne se bloque qu’en cas d’accident.

A ce stade, on peut décrire plus en détail chacun des deux modes de réalisation illustrés sur les figures 1 et 5.

Dans le premier mode de réalisation du système 101 de montage du fermoir 112 sur la tige 120, illustré sur les figures 2 à 4, les moyens de serrage 140 comportent deux cames 141A, 141B situées de part et d’autre de la tige 120 et agencées de telle sorte qu’elles viennent pincer la tige lorsque l’effort de traction F1 dépasse le seuil de traction F1_max.

Dans l’exemple illustré sur les figures, le fourreau 111 comporte un support 113 qui fixé aux extrémités libres de ses deux bras 111A, 111B (à l’opposé du fermoir 112), et sur lequel les moyens de serrage 140 sont montés.

Ici, ce support 113 est formé de deux plaques 114, 115 qui sont fixées aux extrémités des bras, en parallèle, en appui respectivement contre leurs faces interne et externe. Ces deux plaques 114, 115 délimitent ainsi entre elles un espace dans lequel sont logées les deux cames 141A, 141B.

Sur laFIG. 3, on a représenté un premier des deux moyens de serrage 140, vu de côté et vu de dessus. Ce premier moyen de serrage 140 comporte, outre la came 141A, un pion 143A et une clenche 142A.

Le pion 143A est prévu pour assembler la came à la clenche et pour permettre de les monter sur le support 113 de façon mobile en rotation. En pratique, ce pion 143A est de préférence cylindrique de révolution autour d’un axe de pivot A3 transversal. Ici, il est engagé au travers de deux ouvertures coaxiales prévues respectivement dans les deux plaques 114, 115. Ce pion présente une tête qui permet de le bloquer, dans un sens, au travers des ouvertures coaxiales.

La came 141A est formée par une plaque au contour non circulaire autour de l’axe de pivot A3, située dans un plan orthogonal à cet axe. En pratique, le rayon de cette plaque autour de l’axe de pivot A3 varie.

La clenche 142A forme quant à elle un doigt. Elle s’étend orthogonalement par rapport à l’axe de pivot A3, à distance de la came 141A.

On notera que l’autre des deux moyens de serrage 140 est sensiblement identique au premier moyen de serrage 140 décrit ci-dessus et illustré sur laFIG. 3. Comme le montre laFIG. 4, ses came 141B et clenche 142B s’étendent symétriquement par rapport à celles du premier moyen de serrage (de part et d’autre de l’axe de la tige 120).

Une différence entre les deux moyens de serrage 140, visible sur la vue en coupe deFIG. 2, est que la distance entre la came et la clenche est plus grande pour l’un des moyens de serrage 140 que pour l’autre (la différence de distances étant au moins égale à l’épaisseur de l’une des clenches, mesurée selon l’axe de pivot A3).

Comme le montre cette vue en coupe de laFIG. 2, les deux cames 141A, 141B sont logées dans l’espace délimité entre les deux plaques 114, 115. En revanche, les deux clenches 142A, 142B sont situées à l’extérieur de cet espace, du côté interne (côté assise).

Du fait de la différence de distances précitée, si les deux cames 141A, 141B s’étendent dans un même plan moyen, il n’en va pas de même pour les deux clenches 142A, 142B qui sont décalées et peuvent donc se croiser sans se percuter lorsque les deux moyens de serrage 140 pivotent autour de leurs axes de pivot A3.

Pour l’assemblage des moyens de serrage 140, on peut par exemple prévoir que les pions 143A, 143B et clenches 142A, 142B viennent de formation d’une seule pièce. Ils sont alors installés en premier sur l’une des deux plaques 114. Les cames 141A, 141B sont ensuite montées en force sur les pions 143A, 143B avant que l’autre des plaques 115 ne soit rapportée sur l’ensemble. Les deux plaques 114, 115 peuvent ensuite être boulonnées aux extrémités des bras du fourreau 111.

Ces moyens de serrage 140 sont montés sur le support 113 de façon à être libre en rotation autour des axes de pivot A3.

Ils sont ainsi mobiles en rotation entre une position de repos, où les cames 141A, 141B s’étendent soit à distance de la tige 120, soit en contact glissant contre la tige 120, et une position de coincement où elles s’étendent en appui serré contre la tige 120.

On entend par « appui glissant » ou « contact glissant » que les cames 141A, 141B sont au contact de la tige 120 mais ne l’empêchent nullement de coulisser dans le fourreau selon l’axe de la tige 120 lorsque l’usager ajuste la hauteur de son siège.

On entend en revanche par « appui serré » que les cames 141A, 141B sont au contact de la tige 120 et l’empêchent de coulisser dans le fourreau 111 quel que soit l’effort de traction F1, pour autant qu’il soit supérieur audit seuil F1_max(et qu’il soit inférieur à une limite au-delà de laquelle l’un des composants du dispositif d’accrochage se déformerait plastiquement).On comprend donc bien que le seuil F1_maxcorrespond au seuil de résistance des moyens de rappel élastique 190, c’est-à-dire à la limite à partir de laquelle les efforts sont tels que les moyens de rappel élastique 190 se déforment suffisamment pour bloquer la translation.

En pratique, les positions de repos et de coincement peuvent donc être très proches l’une de l’autre.

Dans ce premier mode de réalisation, les moyens de rappel élastique 190 de ces moyens de serrage 140 en position de repos pourraient se présenter sous diverses formes. Ici, comme le montre laFIG. 2, un ressort de torsion 190A, 190B est monté sur chaque pion 143A, 143B, de façon qu’une de ses extrémités soit fixée à ce pion et que l’autre s’appuie sur le support 113.

Il est alors prévu un système de manœuvre des moyens de serrage 140, permettant de faire pivoter les cames 141A, 141B depuis leur position de repos vers leur position de coincement sous l’effet de l’effort de traction F1, pour autant que cet effort soit supérieur audit seuil F1_max.

En pratique, ce système de manœuvre est formé par le moyen de couplage 130 du fourreau 111 à l’assise 10.

Ce moyen de couplage 130 comporte un doigt 131 qui est fixé à l’assise 10 et qui est engagé dans une ouverture 114 prévue dans le fourreau 111.

Ce doigt 131 pourrait se présenter sous diverses formes. Il se présente ici sous la forme d’une tige cylindrique de révolution autour d’un axe transversal.

La forme de l’ouverture 114 est telle que le doigt 131 peut y coulisser selon l’axe de la tige 120. En pratique, cette ouverture 114 est donc de forme oblongue.

Elle présente une longueur de l’ordre de deux fois le diamètre du doigt 131 et doit être suffisante pour ne pas entraver la poussée sur les clenches 142.

Au repos, les clenches 142A, 142B s’étendent sous le doigt 131 (à l’opposé du fermoir), à distance de celui-ci, ou en appui léger contre celui-ci.

Ainsi, comme l’illustre laFIG. 4, lorsque l’assise monte, le doigt 131 remonte dans l’ouverture puis, lorsqu’il arrive en butée contre l’extrémité haute de celle-ci, il force le fourreau 111 et le fermoir 112 à remonter le long de la tige 120. Grâce aux ressorts 190A, 190B, les cames 141A, 141B n’empêchent pas ce mouvement.

A contrario, lorsque l’assise descend, le doigt 131 descend dans l’ouverture puis, lorsqu’il arrive en butée contre les clenches 142A, 142B, il force le fourreau à descendre le long de la tige 120. Grâce aux ressorts 190A, 190B, les clenches ne pivotent en effet pas si bien que les cames 141A, 141B n’empêchent pas ce mouvement.

En revanche, en cas d’accident, si l’effort de traction F1 dépasse le seuil de traction F1_max, le doigt 131, lié à l’assise 30 qui résiste malgré tout, descend, de manière relative, dans l’ouverture puis, lorsqu’il arrive en butée contre les clenches 142A, 142B, il force ces clenches (et donc les moyens de serrage 140) à pivoter autour des axes de pivot A3. Les ressorts 190A, 190B ne sont en effet plus suffisants pour retenir les clenches en position de repos. Ce mouvement de pivotement permet aux cames 141A, 141B de se resserrer sur la tige 120, ce qui bloque tout mouvement du fourreau 111 le long de la tige 120.

On notera que les efforts exercés par les cames 141A, 141B sur la tige 120 seront alors d’autant plus grands que l’effort de traction F1 sera important, ce qui assurera un blocage efficace de la tige 120 entre le support 130 et la came 140.

En pratique, la force de pincement générée orthogonalement à l’axe de la tige 120 est supérieure à 3 fois l’effort de traction F1 exercé selon l’axe de la tige 120 (elle dépend du rapport des deux bras de levier suivant :
- le bras de levier entre l’axe A3 et l’axe du doigt 130, sur
- le bras de levier entre l’axe A3 et le point de contact de la came 141A sur la tige 120).

Dans cette position de coincement, l’effort de traction F1 exercé par le pêne sur le fermoir 112 sera intégralement transmis à la tige 120, et donc au rail fixe 42, via les cames 140.

On notera dans ce premier mode de réalisation, le fusible pourra être formé par le doigt 131, qui cèdera en cas d’accident de façon à découpler le fourreau 111 de l’assise 10.

Dans l’exemple illustré sur les figures, tant les côtés de la tige 120 que le contour des cames 141A, 141B sont lisses.

Toutefois, en variante, on pourra envisager que ces côtés et contour présentent des reliefs formant par exemple un micro-crantage. De cette manière, le blocage du fourreau 111 le long de la tige 120 en cas d’accident sera plus efficace, notamment si un produit lubrifiant a coulé le long de la tige.

Dans le second mode de réalisation du système 102 de montage du fermoir 112 sur la tige 120, illustré sur les figures 5 à 7, les moyens de couplage 230 du fourreau 111 à l’assise 10 comportent une bague 232 qui s’étend autour du fourreau 111, et les moyens de serrage 240 comportent deux palets 240A, 240B répartis de part et d’autre de la tige 120, chacun en sandwich entre la bague 232 et le fourreau 111, et plus précisément entre une face de la bague et une face du fourreau qui sont conformées de telle sorte qu’ils forcent le deux bras 111A, 111B du fourreau 111 à venir pincer la tige 120 lorsque l’effort de traction F1 dépasse le seuil induit par la résistance de l’assise.

En pratique, le fourreau 111 est cette fois dépourvu de support : les extrémités de ses deux bras sont libres et ces deux bras 111A, 111B sont écartés l’un de l’autre (au repos) de telle manière qu’ils peuvent fléchir l’un vers l’autre afin de venir pincer la tige 120.

Dans ce second mode de réalisation, le moyen de couplage 230 comporte un doigt 231 qui est fixé à l’assise et qui porte à son extrémité opposée la bague 232.

Cette bague 232 présente de préférence une forme annulaire, mais en variante, elle pourrait être fendue, voire présenter une forme de U. Elle forme quoi qu’il en soit au moins une pince qui s’étend de part et d’autre des deux bras du fourreau 111.

Ici, la bague 232 présente une forme rectangulaire. Comme le montre laFIG. 6, elle présente un bord intérieur qui présente quatre faces, dont deux faces principales 239A, 239B situées en regard des faces distales 119A, 119B des deux bras 111A, 111B (celles les plus éloignées de la tige 120).

Les deux palets 240A, 240B sont alors respectivement pris en sandwich entre l’une des deux faces principales 239A et la face distale 119A en regard, et entre l’autre des deux faces principales 239B et la face distale119B en regard.

Comme le montrent les flèches sur cetteFIG. 6, ces palets se trouvent donc situés au niveau où des efforts de cisaillement se produisent en cas d’accident, lorsque le fourreau est tiré vers le haut et que la bague est maintenue en position fixe.

Pour que ces palets 240A, 240B forcent alors les deux bras 111A, 111B du fourreau 111 à se rapprocher et venir en appui serré contre la tige 120 en cas d’accident, il est prévu que les faces principales 239A, 239B de la bague 232 et/ou les faces distales 119A, 119B des deux bras 111A, 111B soient en pente par rapport à l’axe A2 de la tige 120.

Typiquement, on pourrait prévoir que les faces principales 239A, 239B de la bague 232 soient en pente par rapport à l’axe A2 de la tige 120 et que les faces distales 119A, 119B des deux bras 111A, 111B s’étendent parallèlement à l’axe A2 de la tige 120.

A contrario, on pourrait prévoir que les faces principales 239A, 239B de la bague 232 s’étendent parallèlement à l’axe A2 de la tige 120 et que les faces distales 119A, 119B des deux bras 111A, 111B soient en pente par rapport à l’axe A2 de la tige 120.

Ici, tant les faces principales 239A, 239B de la bague 232 que les faces distales 119A, 119B des deux bras 111A, 111B sont en pente par rapport à l’axe A2 de la tige 120.

L’idée est que lorsque le fourreau 111 coulisse vers le haut par rapport à la bague 232, ces pentes forcent les deux bras 111A, 111B du fourreau à se rapprocher l’un de l’autre.

Ici, les faces principales 239A, 239B de la bague 232 et les faces distales 119A, 119B des deux bras 111A, 111B présentent chacune une partie incurvée concave permettant de recevoir l’un des palets 240A, 240B et de l’y maintenir. Cette partie, appelée berceau, présente ici une section en arc-de-cercle.

Chaque palet présente pour sa part une forme de bille sphérique ou de tige cylindrique de révolution, de diamètre égal au diamètre du berceau.

On comprend ainsi qu’en position de repos, chaque palet 240A, 240B se trouve logé dans deux berceaux, ce qui maintient le fourreau 111 dans cette position par rapport à la bague 232.

C’est donc l’élasticité des bras 111A, 111B, qui ont tendance à fléchir dans des directions opposées, qui rappelle les palets dans cette position de repos. Les moyens de rappel précités sont donc constitués, dans ce mode, par les bras eux-mêmes.

Chaque berceau se prolonge sur une autre partie (appelée rampe) en pente par rapport à l’axe A2 de la tige 120. Sur le fourreau, le berceau est situé plus proche du fermoir 112 que la pente. C’est le contraire sur la bague 230.

De ce fait, l’effort de traction F1 a tendance à faire sortir les palets de leurs berceaux pour qu’ils roulent sur les rampes et forcent ainsi les bras 111A, 111B à se rapprocher.

Au repos, les faces proximales des bras (celles tournées vers la tige 120) s’étendent alors soit à une distance j1 de la tige 120 (FIG. 6), soit en contact glissant contre la tige 120.

Ainsi, lorsque l’assise monte, la bague 232 monte et force le fourreau 111 à monter, grâce aux palets qui se trouvent comprimés entre les berceaux.

Lorsque l’assise 10 et la bague 232 descendent conjointement, l’élasticité des bras 111A, 111B forcent les palets 240A, 240B à rester au fond des berceaux, si bien que le fourreau descend également.

En revanche, les palets 240A, 240B sont adaptés à s’extraire des berceaux lorsque l’effort de traction F1 est supérieur au seuil de traction F1_maxinduit par la résistance de l’assise. Ce seuil dépend donc aussi notamment de l’élasticité des bras 111A, 111B.

Autrement dit, en cas d’accident, la bague 232 est bloquée en position fixe par l’assise et le fourreau 111 est tiré vers le haut par la boucle 52, selon l’axe A2 de la tige 120. L’effort de cisaillement produit est tel que les palets 240A, 240B vont sortir de leurs berceaux et glisser contre les rampes, en forçant ainsi les bras 111A, 111B à fléchir l’un vers l’autre jusqu’à venir en appui serré contre la tige 120.

De ce fait, le fourreau 111 se retrouve bloqué sur la tige 120.

On notera ici que les deux bras 111A, 111B présentent, du côté de leurs extrémités libres, des mâchoires 115A, 115B en saillie de leurs faces proximales, qui sont adaptées à venir au contact de la tige.

L’effort de traction F1 selon l’axe A2 de la tige génère alors, via les rampes et les palets 240A, 240B, une force de pincement orthogonale à l’axe A2 qui est supérieur à 25 fois l’intensité de l’effort de traction (avec des rampes inclinées d’un angle α1 de 2° par rapport à l’axe A2).

Dans l’exemple illustré sur les figures, tant les côtés de la tige 120 que les mâchoires 115A, 115B sont lisses.

Mais ici encore, en variante, on pourra envisager que ces côtés et mâchoires présentent des reliefs formant par exemple un micro-crantage. De cette manière, le blocage du fourreau 111 le long de la tige 120 en cas d’accident sera plus efficace, notamment si un produit lubrifiant a coulé le long de la tige.

On notera dans ce second mode que le fusible pourra être formé par le doigt 231.

La présente invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention.

Typiquement, la tige pourrait présenter une section circulaire, auquel cas les bords des cames (variante du premier mode) ou les mâchoires (variante du second mode) seraient creusés pour épouser la forme de la tige.

Dans les modes de réalisation illustrés, il est prévu deux moyens de serrage mobiles de façon symétrique. Mais en variante, on pourrait prévoir que l’un des moyens de serrage soit fixe et que l’autre soit mobile. Typiquement, dans le premier mode, on pourrait prévoir une seule came d’un côté de la tige, adapté en cas d’accident à forcer la tige à s’appuyer contre une butée fixe de façon à la bloquer contre cette butée (cette butée fixe formant ainsi l’autre moyen de serrage).

Claims (10)

1. Dispositif d’accrochage (100) pour une boucle de ceinture de sécurité (52) de véhicule automobile, comportant :
   - un fermoir (112) adapté à recevoir ladite boucle de ceinture de sécurité (52),
   - une tige (120) qui est adaptée à être montée sur une structure rigide (42) du véhicule automobile, et
   - un système de montage mobile en coulissement (101 ; 102) du fermoir (112) le long de ladite tige (120), qui est adapté à bloquer ledit coulissement lorsqu’un effort de traction (F1) supérieur à un seuil (F1_max) est exercé sur le fermoir (112),
   caractérisé en ce que le système de montage mobile en coulissement (101 ; 102) comporte :
   - un fourreau (111) qui est couplé au fermoir (112), qui loge au moins en partie ladite tige (120) et qui est adapté à coulisser le long de ladite tige (120),
   - un moyen de couplage (130 ; 230) du fourreau (111) à une partie mobile en hauteur d’un siège (1) du véhicule automobile,
   - deux moyens de serrage (140 ; 240) de la tige (120) qui sont situés de part et d’autre de la tige (120) et dont l’un au moins est monté mobile par rapport au fourreau (111) entre une position de coincement dans laquelle ils bloquent le coulissement de la tige (120) par rapport au fourreau (111) et une position de repos dans laquelle ils libèrent le coulissement de la tige (120) par rapport au fourreau (111), et
   - des moyens de rappel élastique (190) des moyens de serrage (140 ; 240) en position de repos.
2. Dispositif d’accrochage (100) selon la revendication 1, dans lequel le moyen de couplage (130 ; 230) est fusible et est adapté à céder lorsque ledit effort de traction (F1) dépasse un seuil de rupture (F1_rupt).
3. Dispositif d’accrochage (100) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel le fourreau (111) comporte deux bras (111A, 111B) qui s’étendent de part et d’autre de deux côtés de la tige (120) et le fourreau (111) est ouvert sur deux autres côtés de la tige (120).
4. Dispositif d’accrochage (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de serrage (240) comportent respectivement deux palets (240A, 240B), qui sont chacun situés en sandwich entre deux faces (119A, 119B, 239A, 239B) portées respectivement par le fourreau (111) et par le moyen de couplage (230), les deux faces (119A, 119B, 239A, 239B) présentant des formes telles que, en position de repos, le fourreau (111) s’étende soit à distance de la tige (120), soit en contact glissant contre la tige (120), et que, en position de coincement, les palets (240A, 240B) bloquent le fourreau (111) en appui serré contre la tige (120).
5. Dispositif d’accrochage (100) selon la revendication 4, dans lequel l’une au moins desdites deux faces (119A, 119B, 239A, 239B) forme un berceau de maintien en position de repos du palet (240A, 240B), qui se prolonge par une rampe inclinée par rapport à la tige (120), et dans lequel les palets (240A, 240B) sont conformés pour s’extraire des berceaux et glisser contre les rampes inclinées lorsque l’effort de traction (F1) est supérieur audit seuil (F1_max).
6. Dispositif d’accrochage (100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de serrage (140) comportent deux cames (141A, 141B) mobiles en rotation entre la position de repos, où elles s’étendent soit à distance de la tige (120), soit en contact glissant contre la tige (120), et la position de coincement où elles s’étendent en appui serré contre la tige (120).
7. Dispositif d’accrochage (100) selon la revendication 6, dans lequel le moyen de couplage (130) comporte un doigt (131) engagé dans une ouverture (114) qui est prévue dans le fourreau (111) et dont la forme permet un coulissement du moyen de couplage (130) par rapport au fourreau (111), et dans lequel les cames (141A, 141B) sont équipés de clenches (142A, 142B) qui sont adaptées à venir s’appuyer contre le moyen de couplage (130) lorsque l’effort de traction (F1) est supérieur audit seuil (F1_max) pour forcer les cames (141A, 141B) à pivoter en position de coincement.
8. Siège (1) de véhicule automobile adapté à être monté sur un plancher (2) du véhicule automobile, comportant :
   - une assise (10),
   - un dossier (20),
   - un système de rehausse (30) permettant de faire varier la hauteur de l’assise (10) par rapport au plancher (2),
   caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’accrochage (100) conforme à l’une des revendications 1 à 7.
9. Siège selon la revendication 8, comportant un système de glissière (40) qui comprend deux rails fixes (41) adaptés à être fixés au plancher (2), deux rails mobiles (42) montés coulissant sur les deux rails fixes, un organe de blocage du coulissement des rails mobiles (42) par rapport aux rails fixes (41), et des moyens de désactivation des moyens de blocage, la tige (200) étant montée sur l’un des rails mobiles (42).
10. Véhicule automobile comportant un plancher (2) et un siège (1) conforme à l’une des revendications 8 et 9.