FR3164698A1

FR3164698A1 - Agencement pour aéronef comprenant un dispositif d’assemblage de deux pièces à cames d’appui radial

Info

Publication number: FR3164698A1
Application number: FR2407902A
Authority: FR
Inventors: DONATELLA Jean-Pierre
Original assignee: Safran Nacelles SAS
Current assignee: Safran Nacelles SAS
Priority date: 2024-07-18
Filing date: 2024-07-18
Publication date: 2026-01-23

Abstract

Il est décrit un agencement pour aéronef comprenant deux pièces d’aéronef et un dispositif d’assemblage (3) comprenant un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire de la deuxième pièce d’aéronef. Le premier mécanisme a une pluralité de supports de came (4) et une pluralité de cames d’appui radial (6) variant entre une position inactive et une position active. Le deuxième mécanisme d’accouplement a une pluralité d’éléments de guidage (5) avec chacun une surface d’appui (51). Chaque came d’appui radial (6) prend appui contre l’une des surfaces d’appui (51) et un mouvement relatif entre l’élément de guidage (5) et le support de came (4) provoque un passage de cette came d’appui radial (6) de la position inactive à la position active. Dans l’état actif, chaque came d’appui radial (6) est en position active et exerce un effort radial sur la surface d’appui (51) contre laquelle elle est en contact. Il est aussi décrit une nacelle pour turbomachine d’aéronef. Figure 7

Description

Agencement pour aéronef comprenant un dispositif d’assemblage de deux pièces à cames d’appui radial

Domaine technique de l’invention

La présente invention concerne le domaine de l’aéronautique, notamment un agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage variant entre un état inactif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont indépendantes et un état actif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont assemblées selon une liaison encastrement, le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratiquant par un coulissement relatif entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef le long d’un axe principal suivant un sens tendant à rapprocher la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entre elles, le dispositif d’assemblage comprenant un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire de la deuxième pièce d’aéronef.

L’invention trouve notamment une application dans les turbomachines pour aéronef, où ces dernières nécessitent en entrée des caractéristiques de flux d’air particulières afin d’assurer un fonctionnement nominal.

Etat de la technique

Dans le domaine de l’aéronautique, il est connu de réaliser la structure d’entrée d‘air (« inlet » en langue anglaise) d’une turbomachine en assemblant plusieurs pièces liées entre elles sans possibilité de démontage.

Classiquement, la structure d’entrée d’air est réalisée par au moins deux panneaux interne et externe de géométries sensiblement tubulaires, une lèvre avant pour favoriser et guider la pénétration de l’air et une fixation arrière. L’ensemble est monté de telle sorte que les deux panneaux sont reliés par la lèvre avant à l’une de leur extrémité et par la fixation sur l’extrémité opposée des deux panneaux.

La plupart du temps, le montage de l’ensemble de la structure d’entrée d’air est irréversible, les composants sont donc ajustés une unique fois lors du montage.

Il a déjà été imaginé de supprimer la présence du panneau externe, en la substituant au moyen d’une lèvre avant étendue vers l’arrière afin de se solidariser elle-même à la fixation arrière. Le brevet FR2906568B1 décrit une telle solution.

Une première difficulté à lever est que le montage d’une telle lèvre avant étendue, relativement mince, est délicat du fait de sa souplesse.

Par ailleurs, pour des raisons d’interchangeabilité et de maintenance, il existe un besoin que la structure d’entrée d’air soit démontable. Le brevet FR2906568B1 décrit une telle solution. Dans ce cas, une deuxième difficulté à lever est de rendre le dispositif d’assemblage des pièces imperdable, afin de faciliter les opérations et garantir une sécurité accrue.

De plus, afin de ne pas réduire de manière importante l’intégrité de la ligne aérodynamique générale, par exemple en raison de la présence de trappes d’accès, il peut être intéressant de résoudre les problèmes précités grâce à un dispositif d’assemblage agencé selon une configuration en aveugle, c’est-à-dire logé dans la structure d’entrée d’air sans accès.

Parvenir à résoudre tout ou partie de ces problèmes simultanément peut impliquer de prévoir des jeux de montage suffisants entre les pièces, mais induisant alors des débattements radiaux importants entre le panneau interne et la lèvre avant étendue. Une difficulté est de trouver une solution pour supprimer ces débattements radiaux, inacceptables durant l’utilisation de la turbomachine.

En conséquence, il existe un besoin de fournir une solution permettant de lever toutes ces difficultés, et ce de manière la plus économique, simple et efficace possible.

Si ces problématiques ont été décrites en lien avec le besoin de fixation d’une lèvre avant sur un panneau au sein d’une structure d’entrée d’air, elles sont susceptibles de se poser pour d’autres natures de pièces d’aéronef à assembler entre elles.

Objet de l’invention

La présente invention a pour but de proposer un agencement pour aéronef qui réponde à tout ou partie des problématiques soulevées ci-avant.

Notamment, le but de l’invention est de proposer un agencement pour aéronef du type précité permettant de :

favoriser un montage aisé entre les deux pièces d’aéronef,
garantir que les pièces soient démontables,
garantir que le dispositif d’assemblage soit imperdable,
garantir une configuration du dispositif d’assemblage en aveugle,
minimiser le débattement radial entre les pièces,
offrir une solution économique, simple et efficace.

Ce but peut être atteint grâce à la mise en œuvre d’un agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage variant entre un état inactif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont indépendantes et un état actif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont assemblées selon une liaison encastrement, le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratiquant par un coulissement relatif entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef le long d’un axe principal suivant un sens tendant à rapprocher la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entre elles,

le dispositif d’assemblage comprenant un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire de la deuxième pièce d’aéronef,

le premier mécanisme d’accouplement comprenant d’une part une pluralité de supports de came répartis autour de l’axe principal, d’autre part une pluralité de cames d’appui radial, chaque came d’appui radial étant montée à pivotement par rapport à l’un des supports de came autour d’un axe de basculement respectif pour varier entre une position inactive et une position active, chaque axe de basculement étant orienté transversalement à l’axe principal,

le deuxième mécanisme d’accouplement comprenant une pluralité d’éléments de guidage répartis autour de l’axe principal, chaque élément de guidage comprenant une surface d’appui,

le dispositif d’assemblage étant configuré de sorte que durant ledit coulissement, chaque came d’appui radial prend appui contre l’une des surfaces d’appui et un mouvement relatif entre l’élément de guidage portant cette surface d’appui et le support de came auquel cette came d’appui radial provoque un passage de cette came d’appui radial de la position inactive à la position active,

le dispositif d’assemblage étant configuré de sorte que dans l’état actif, chaque came d’appui radial est en position active et exerce un effort radial sur la surface d’appui contre laquelle elle est en contact.

Les dispositions techniques précédemment décrites permettent la fourniture d’un dispositif d’assemblage imperdable si nécessaire, utilisable en aveugle, procurant une liaison autoportante démontable des deux pièces d’aéronef, tout en compensant le jeu radial grâce au passage de chaque came d’appui radial vers sa position active respective. Au moment de la mise en place par coulissement des pièces, il en résulte avantageusement un auto-centrage du deuxième mécanisme d’accouplement par rapport au premier mécanisme d’accouplement (induisant concomitamment un auto-centrage relatif entre les deux pièces d’aéronef) et une compensation des décalages radiaux éventuels. Le montage des deux pièces d’aéronef est facilité. Les cames d’appui radial appliquent les forces de serrage afin d’assurer une liaison encastrement pouvant résister à des contraintes importantes, avec une bonne tenue de la liaison encastrement en fonction des différentes directions des efforts radiaux sollicitant le deuxième mécanisme d’accouplement. Le positionnement relatif dans le plan perpendiculaire à l’axe principal se pratique de manière automatique par le passage de chaque came d’appui radial vers sa position active durant l’insertion des éléments de guidage.

Certains aspects préférés mais non limitatifs sont les suivants.

Lorsque le dispositif d’assemblage est dans l’état actif, la deuxième pièce d’aéronef est maintenue le long de l’axe principal par rapport à la première pièce d’aéronef sous l’effet d’une friction entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef et dans l’état actif du dispositif d’assemblage, le maintien relatif axial entre les première et deuxième pièces d’aéronef résulte des efforts radiaux appliqués par les cames d’appui radial sur les surfaces d’appui et de la friction entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef.

Ces caractéristiques permettent un démontage de la liaison encastrement sans nécessité d’intervenir sur la liaison elle-même (il suffit d’exercer sur les deux pièces d’aéronef un effort axial relatif ayant une valeur supérieure à la somme de l’effort axial de retenue présent entre les premier et deuxième mécanismes d’accouplement (lui-même résultant de la somme des efforts radiaux appliqués par toutes les cames d’appui radial présentes) avec la friction entre les deux pièces d’aéronef. Cela facilite encore la possibilité que le dispositif d’assemblage soit dans une configuration en aveugle, sans être accessible.

Chaque came d’appui radial comprend une surface de roulement destinée à rouler sur la surface d’appui correspondante et un élément de mise en rotation, dans lequel chaque élément de guidage délimite une surface de butée, et la rotation de la came d’appui radial vers la position active à partir de la position inactive étant initiée et provoquée, durant ledit mouvement relatif entre l’élément de guidage et le support de came, par un contact glissant entre l’élément de mise en rotation et la surface de butée.

Le dispositif d’assemblage est configuré pour que, dans son état actif, les premier et deuxième mécanismes d’accouplement sont inaccessibles pour l’utilisateur de l’agencement pour aéronef, leur accès étant inhibé par les première et deuxième pièces d’aéronef.

Ces dispositions garantissent le fait que le dispositif d’assemblage soit dans une configuration en aveugle, favorisant de permettre une continuité de la géométrie des deux pièces d’aéronef une fois montées. Cela peut être particulièrement important lorsque les deux pièces d’aéronef, une fois assemblées, remplissent une fonction dans l’écoulement d’un flux d’air, par exemple en vue de participer à une fonction d’entrée d’air d’une turbomachine pour aéronef.

Chaque support de came est une pièce monobloc distincte de la première pièce d’aéronef.

Cette caractéristique permet de rendre la fabrication du premier mécanisme d’accouplement aisée, et éventuellement de permettre un démontage entre le premier mécanisme d’accouplement et la première pièce d’aéronef si nécessaire.

Chaque élément de guidage est une pièce monobloc distincte de la deuxième pièce d’aéronef.

Cette caractéristique permet de rendre la fabrication du deuxième mécanisme d’accouplement aisée, et éventuellement de permettre un démontage entre le deuxième mécanisme d’accouplement et la deuxième pièce d’aéronef si nécessaire.

Le premier mécanisme d’accouplement comprend une pluralité d’éléments de rappel, chaque élément de rappel étant associé à l’un des supports de came et à la came d’appui radial qui est montée à pivotement sur ce support de came, l’élément de rappel exerçant un effort de rappel sur la came d’appui radial tendant à la déplacer vers la position inactive.

Cela a pour effet technique de permettre le démontage et l’interchangeabilité des première et deuxième pièces d’aéronef sans avoir recours à des interventions précédentes, notamment évitant de devoir pivoter les cames d’appui radial vers leurs positions inactives au préalable.

La première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartiennent à une nacelle pour turbomachine d’aéronef.

Notamment, la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entrent dans la composition d’une structure d’entrée d’air de la nacelle.

L’une parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie amont de la structure d’entrée d’air, et de préférence est constituée par une lèvre d’entrée d’air, et l’autre parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie aval de la structure d’entrée d’air, et de préférence est constituée par un panneau interne.

Cela présente l’avantage de simplifier considérablement la fabrication de la nacelle, tout en assurant sa capacité à être démontée, à plus forte raison dans le cas où la lèvre d’entrée d’air est partie intégrante des panneaux externes.

Il est aussi décrit une nacelle pour turbomachine d’aéronef comprenant au moins un tel agencement pour aéronef.

Description sommaire des dessins

D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle-ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

FIG. 1est une représentation schématique d’une nacelle selon un aspect de l’invention présentant une structure d’entrée d’air comprenant une lèvre d’entrée d’air intégrée aux panneaux externes.

FIG. 2est une représentation schématique en coupe longitudinale de la structure d’entrée d’air de laFIG. 1.

FIG. 3est une vue en perspective en éclaté représentant un support de came, une came d’appui radial et un élément de guidage, d’un exemple d’agencement pour aéronef selon l’invention.

FIG. 4représente les éléments de laFIG. 3, dans l’état actif du dispositif d’assemblage.

FIG. 5est une vue partielle de la deuxième pièce d’aéronef et l’un des éléments de guidage.

FIG. 6est une vue partielle de la première pièce d’aéronef et l’un des supports de came avec sa came d’appui radial.

FIG. 7est une vue partielle de l’agencement pour aéronef, le dispositif d’assemblage étant dans son état inactif.

FIG. 8est une vue partielle de l’agencement pour aéronef de laFIG. 7durant le passage vers l’état actif, au moment de l’initiation du passage de la came d’appui radial vers sa position active.

FIG. 9est une vue partielle de l’agencement pour aéronef des figures 7 et 8 à l’état actif, au moment où la came d’appui radial occupe sa position active.

Description détaillée

Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux.

A défaut de stipulation contraire, le terme « sensiblement » signifie, dans le présent document, « exactement ou à 10% ou à 10° près ».

Le terme aéronef définit qu’il s’agit d’un avion, d’un hélicoptère, ou toute autre machine volante.

Dans le présent document, le terme « turbomachine » désigne l’ensemble des appareils à turbine à gaz produisant une énergie motrice, parmi lesquels on distingue notamment les turboréacteurs fournissant une poussée nécessaire à la propulsion par réaction à l’éjection à grande vitesse de gaz chauds, et les turbomoteurs dans lesquels l’énergie motrice est fournie par la rotation d’un arbre moteur. Par exemple, des turbomoteurs sont utilisés comme moteur pour des hélicoptères, des navires, des trains, ou encore comme moteur industriel. Les turbopropulseurs (turbomoteur entrainant une hélice) sont également des turbomoteurs utilisés comme moteur d’avion.

De manière générale, l’invention porte d’abord sur un agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage 3 capable d’assembler de manière démontable la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef selon une liaison encastrement.

Dans le cas particulier non limitatif représenté sur les figures, la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartiennent à une nacelle pour turbomachine d’aéronef, et en particulier elles peuvent entrer dans la composition d’une structure d’entrée d’air de la nacelle.

Une nacelle est un terme bien connu dans le domaine : il s’agit d’une structure qui présente une forme générale tubulaire délimitant un logement pour loger la turbomachine.

Les figures 1 et 2 représentent une nacelle 11 qui constitue un logement tubulaire pour une turbomachine non représentée dont elle sert à canaliser les flux d’air qu’elle génère en définissant des lignes aérodynamiques internes et externes nécessaires à l’obtention de performances optimales. Elle abrite également différents composants nécessaires au fonctionnement de la turbomachine ainsi que des systèmes annexes tels qu’un inverseur de poussée.

La nacelle 11 est destinée à être rattachée à une structure fixe d’un avion, telle qu’une aile 12, par l’intermédiaire d’un pylône 13.

Plus précisément, la nacelle 11 possède une structure comprenant une section avant formant une structure d’entrée d’air 14, une section médiane 15 entourant une soufflante (non visible) de la turbomachine, et une section arrière 16 entourant la turbomachine et abritant généralement un système d’inversion de poussée (non représenté).

La structure d’entrée d’air 14 se divise en deux zones, à savoir d’une part une partie amont comprenant une lèvre d’entrée d’air 1 adaptée pour permettre la captation optimale vers la turbomachine de l’air nécessaire à l’alimentation de la soufflante et des compresseurs internes de la turbomachine, et d’autre part une partie aval 20 destinée à canaliser convenablement l’air vers les aubes de la soufflante et comprenant au moins un panneau interne 2 et au moins un panneau externe 21 sur lequel est rapporté la lèvre d’entrée d’air 1.

Dans le cas particulier ici représenté, la lèvre d’entrée d’air 1 est intégrée à l’au moins un panneau externe 21 de manière à former une pièce unique démontable, l’au moins un panneau interne 2 étant rattaché en amont d’un carter 18 de la soufflante appartenant à la section médiane 15 de la nacelle 11 par l’intermédiaire de brides de fixation 22, 23 solidaires respectivement de la partie aval 20 et du carter 18.

La structure d’entrée d’air 14 peut être modulaire et comprendre une pluralité de panneaux externes 21 définissant chacun une portion de lèvre d’entrée d’air 1 correspondante (c’est-à-dire un secteur angulaire strictement inférieur à 360°). Dans ce cas, la structure d’entrée d’air 14 présentera des lignes de jonction s’étendant longitudinalement par rapport à la nacelle 11 pour avoir une incidence négligeable sur la continuité aérodynamique de la structure d’entrée d’air 14. De même, la partie aval de la structure d’entrée d’air 14 peut comprendre une pluralité de panneaux internes définissant chacun une portion correspondante du panneau interne 2 complet (c’est-à-dire un secteur angulaire strictement inférieur à 360°).

LaFIG. 1montre la structure d’entrée d’air 14 avec le panneau externe 21 en position d’ouverture partielle. Avantageusement, l’ouverture du panneau externe 21 ne peut s’effectuer qu’après ouverture de capots 17, 19 latéraux équipant la section médiane 15.

Sur laFIG. 2, le panneau interne 2 est réalisé à partir d’une virole acoustique et est relié par l’intermédiaire des brides 22, 23 au carter 18 de la section médiane 15. Ce panneau interne 2 constitue donc une partie fixe de la structure d’entrée d’air 14 sur laquelle est destinée à être rapportée et fixée, de manière démontable, la lèvre d’entrée d’air 1 qui est intégrée aux panneaux externes 21.

Pour ce faire, il est nécessaire d’une part de fixer le bord aval des panneaux externes 21 aux brides de fixation 22, 23 par l’intermédiaire d’une cloison 24 périphérique radiale, et d’autre part d’assurer une fixation démontable dans la zone repérée 25 entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le bord amont du panneau interne 2. La cloison 24 peut, par exemple, appartenir au carter 18. La fixation entre les panneaux externes 21 et les brides de fixation 22, 23 peut se faire par tout moyen adapté, par exemple par des rives, ou bien par une solution exploitant des centreurs de positionnement et des boulons de fixation.

Dans la suite, il sera décrit par exemple un moyen d’assurer la fixation démontable, dans la zone repérée 25 sur laFIG. 2, entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le bord amont du panneau interne 2, particulièrement adapté au cas où la lèvre d’entrée d’air 1 est intégrée aux panneaux externes 21.

Ainsi les figures 3 à 9 illustrent le cas particulier où la première pièce d’aéronef appartient à la partie amont de la structure d’entrée d’air 14 (il s’agit de la lèvre d’entrée d’air 1 dans l’exemple non limitatif illustré) et la deuxième pièce d’aéronef appartient à la partie aval 20 de la structure d’entrée d’air 14 (il s’agit du panneau interne 2 dans l’exemple non limitatif illustré). Alternativement, dans ce qui suit, il pourrait indifféremment être considéré que ce soit la deuxième pièce d’aéronef qui appartienne à la partie amont de la structure d’entrée d’air 14 (et soit par exemple constituée par le panneau interne 2) et que ce soit la première pièce d’aéronef qui appartienne à la partie aval 20 de la structure d’entrée d’air 14 (et soit par exemple constituée par la lèvre d’entrée d’air 1).

L’invention porte aussi sur la nacelle 11 en tant que telle, comprenant au moins un tel agencement pour aéronef.

De manière générale, comme il le sera compris de la description qui va suivre, le dispositif d’assemblage 3 varie entre :

un état inactif dans lequel la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 sont indépendants,
et un état actif dans lequel la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 sont assemblés selon une liaison encastrement.

Le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratique par un coulissement, de préférence rectiligne, relatif entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 le long d’un axe principal A1 suivant un sens tendant à rapprocher la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 entre eux.

Le dispositif d’assemblage 3 comprend un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la lèvre d’entrée d’air 1 et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire du panneau interne 2.

En référence aux figures, le premier mécanisme d’accouplement comprend une pluralité de supports de came 4 répartis autour de l’axe principal A1. Le premier mécanisme d’accouplement comprend aussi une pluralité de cames d’appui radial 6. Chaque came d’appui radial 6 est montée à pivotement par rapport à l’un des supports de came 4 autour d’un axe de basculement A2 respectif. Ainsi, chaque came d’appui radial 6 peut varier, par un mouvement de basculement d’ensemble autour de son axe de basculement A2, entre une position inactive et une position active. Chaque axe de basculement A2 est orienté transversalement à l’axe principal A1, par exemple sensiblement perpendiculaire.

Le deuxième mécanisme d’accouplement comprend quant à lui une pluralité d’éléments de guidage 5 répartis autour de l’axe principal A1, chaque élément de guidage 5 comprend une surface d’appui 51.

Durant le coulissement entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2, chaque came d’appui radial 6 prend appui contre l’une des surfaces d’appui 51 et un mouvement relatif entre l’élément de guidage 5 portant cette surface d’appui 51 et le support de came 4 auquel cette came d’appui radial 6 provoque un passage de cette came d’appui radial 6 de la position inactive à la position active.

Par ailleurs dans l’état actif du dispositif d’assemblage 3, chaque came d’appui radial 6 est en position active et exerce un effort radial sur la surface d’appui 51 contre laquelle elle est en contact.

Comme cela peut être déduit des figures, lorsque le dispositif d’assemblage 3 est dans l’état actif, le panneau interne 2 est maintenu le long de l’axe principal A1 par rapport à la lèvre d’entrée d’air 1 sous l’effet d’une friction entre ces deux pièces. De plus, le dispositif d’assemblage 3 est configuré pour que, dans son état actif, le maintien relatif axial entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2 résulte des efforts radiaux appliqués par les cames d’appui radial 6 sur les surfaces d’appui 51, et de cette friction entre la lèvre d’entrée d’air 1 et le panneau interne 2.

Chaque came d’appui radial 6 comprend une surface de roulement 61 destinée à rouler sur la surface d’appui 51 correspondante et un élément de mise en rotation 62. Chaque élément de guidage 5 délimite une surface de butée 52, destinée à coopérer avec l’élément de mise en rotation 62. Plus précisément, la rotation de la came d’appui radial 6 vers la position active, à partir de la position inactive, est initiée et provoquée, durant le mouvement relatif entre l’élément de guidage 5 et le support de came 4, par un contact glissant entre l’élément de mise en rotation 62 et la surface de butée 52.

A titre d’exemple tel que représenté, l’élément de mise en rotation 62 comprend au moins un tenon faisant saillie à partir de la came d’appui radial 6 dans une direction sensiblement parallèle à l’axe de basculement A2 correspondant, tandis que la surface de butée 52 est une surface orientée transversalement conjointement par rapport à l’axe principal A1 et par rapport à l’axe de basculement A2, par exemple en étant sensiblement perpendiculaire à la fois à l’axe principal A1 et à l’axe de basculement A2.

Avantageusement, et comme on peut le voir sur laFIG. 9, le dispositif d’assemblage 3 est configuré pour que, dans son état actif, le premier mécanisme d’accouplement et le deuxième mécanisme d’accouplement soient inaccessibles pour l’utilisateur de l’agencement pour aéronef, leur accès étant inhibé par la lèvre d’entrée d’air 1 et par le panneau interne 2.

Conformément aux figures, le premier mécanisme d’accouplement est une pièce monobloc distincte de la lèvre d’entrée d’air 1. Toutefois, l’homme du métier pourrait alternativement envisager, sans que cela ne sorte du cadre de la présente invention, que le premier mécanisme d’accouplement vienne de matière à partir du reste de la lèvre d’entrée d’air 1.

Symétriquement, conformément aux figures, le deuxième mécanisme d’accouplement est une pièce monobloc distincte du panneau interne 2. Toutefois, l’homme du métier pourrait alternativement envisager, sans que cela ne sorte du cadre de la présente invention, que le deuxième mécanisme d’accouplement vienne de matière à partir du reste du panneau interne 2.

Enfin, le premier mécanisme d’accouplement comprend une pluralité d’éléments de rappel 41, visible par exemple sur les figures 3 et 4. Chaque élément de rappel 41 est associé à l’un des supports de came 4 et à la came d’appui radial 6 qui est montée à pivotement sur ce support de came 4. Autrement dit, l’élément de rappel 41 est interposé entre le support de came 4 et la came d’appui radial 6. Cet élément de rappel 41, qui est par exemple formé par un ressort de torsion agencé suivant l’axe de basculement A2, exerce un effort de rappel sur la came d’appui radial 6, cet effort de rappel ayant tendance à solliciter la came d’appui radial 6 en vue de son déplacement vers sa position inactive.

Claims

Agencement pour aéronef, comprenant une première pièce d’aéronef, une deuxième pièce d’aéronef et un dispositif d’assemblage (3) variant entre un état inactif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont indépendantes et un état actif dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef sont assemblées selon une liaison encastrement, le passage réversible de l’état inactif à l’état actif se pratiquant par un coulissement relatif entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef le long d’un axe principal (A1) suivant un sens tendant à rapprocher la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef entre elles,
le dispositif d’assemblage (3) comprenant un premier mécanisme d’accouplement solidaire de la première pièce d’aéronef et un deuxième mécanisme d’accouplement solidaire de la deuxième pièce d’aéronef,
le premier mécanisme d’accouplement comprenant d’une part une pluralité de supports de came (4) répartis autour de l’axe principal (A1), d’autre part une pluralité de cames d’appui radial (6), chaque came d’appui radial (6) étant montée à pivotement par rapport à l’un des supports de came (4) autour d’un axe de basculement (A2) respectif pour varier entre une position inactive et une position active, chaque axe de basculement (A2) étant orienté transversalement à l’axe principal (A1),
le deuxième mécanisme d’accouplement comprenant une pluralité d’éléments de guidage (5) répartis autour de l’axe principal (A1), chaque élément de guidage (5) comprenant une surface d’appui (51),
le dispositif d’assemblage (3) étant configuré de sorte que durant ledit coulissement, chaque came d’appui radial (6) prend appui contre l’une des surfaces d’appui (51) et un mouvement relatif entre l’élément de guidage (5) portant cette surface d’appui (51) et le support de came (4) auquel cette came d’appui radial (6) provoque un passage de cette came d’appui radial (6) de la position inactive à la position active,
le dispositif d’assemblage (3) étant configuré de sorte que dans l’état actif, chaque came d’appui radial (6) est en position active et exerce un effort radial sur la surface d’appui (51) contre laquelle elle est en contact.
Agencement pour aéronef selon la revendication 1, dans lequel lorsque le dispositif d’assemblage (3) est dans l’état actif, la deuxième pièce d’aéronef est maintenue le long de l’axe principal (A1) par rapport à la première pièce d’aéronef sous l’effet d’une friction entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef et dans lequel dans l’état actif du dispositif d’assemblage (3), le maintien relatif axial entre les première et deuxième pièces d’aéronef résulte des efforts radiaux appliqués par les cames d’appui radial (6) sur les surfaces d’appui (51) et de la friction entre la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef.
Agencement pour aéronef selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel chaque came d’appui radial (6) comprend une surface de roulement (61) destinée à rouler sur la surface d’appui (51) correspondante et un élément de mise en rotation (62), dans lequel chaque élément de guidage (5) délimite une surface de butée (52), et dans lequel la rotation de la came d’appui radial (6) vers la position active à partir de la position inactive étant initiée et provoquée, durant ledit mouvement relatif entre l’élément de guidage (5) et le support de came (4), par un contact glissant entre l’élément de mise en rotation (62) et la surface de butée (52).
Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le dispositif d’assemblage (3) est configuré pour que, dans son état actif, les premier et deuxième mécanismes d’accouplement sont inaccessibles pour l’utilisateur de l’agencement pour aéronef, leur accès étant inhibé par les première et deuxième pièces d’aéronef.
Agencement pour aéronef selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel chaque support de came (4) est une pièce monobloc distincte de la première pièce d’aéronef.
Agencement pour aéronef selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel chaque élément de guidage (5) est une pièce monobloc distincte de la deuxième pièce d’aéronef.
Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, le premier mécanisme d’accouplement comprend une pluralité d’éléments de rappel (41), chaque élément de rappel (41) étant associé à l’un des supports de came (4) et à la came d’appui radial (6) qui est montée à pivotement sur ce support de came (4), l’élément de rappel (41) exerçant un effort de rappel sur la came d’appui radial (6) tendant à la déplacer vers la position inactive.
Agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartiennent à une nacelle (11) pour turbomachine d’aéronef, de préférence une structure d’entrée d’air (14) de la nacelle (11).
Agencement pour aéronef selon la revendication 8, dans lequel l’une parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie amont de la structure d’entrée d’air (14), et de préférence est constituée par une lèvre d’entrée d’air (1), et l’autre parmi la première pièce d’aéronef et la deuxième pièce d’aéronef appartient à une partie aval (20) de la structure d’entrée d’air (14), et de préférence est constituée par un panneau interne (2).
Nacelle (11) pour turbomachine d’aéronef comprenant au moins un agencement pour aéronef selon l’une quelconque des revendications précédentes.