FR3166122A1 - Contrôle des décélérations d’un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse, en présence de charge(s) additionnelle(s) - Google Patents

Contrôle des décélérations d’un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse, en présence de charge(s) additionnelle(s)

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FR3166122A1
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Jean-Pierre Cornu
Angelos Zoufios
Xavier Dubourg
Arnauld Disableu
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Abstract

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant un GMP fournissant aux roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et une fonction de contrôle de vitesse contrôlant une phase de décélération du véhicule en générant des consignes de couple propres à faire converger la vitesse en cours du véhicule vers une consigne de vitesse. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine une valeur de décélération minimale fonction d’une variable de charge représentative d’une somme d’efforts additionnels estimés et temporairement subis par le véhicule, et on fournit cette valeur de décélération minimale et/ou une loi de décélération bornée par cette dernière à la fonction de contrôle de vitesse afin qu’elle génère des consignes de couple faisant converger la vitesse en cours vers la consigne de vitesse en respectant cette loi de décélération choisie bornée par cette valeur de décélération minimale. Figure 3

Description

CONTRÔLE DES DÉCÉLÉRATIONS D’UN VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE CONTRÔLE DE VITESSE, EN PRÉSENCE DE CHARGE(S) ADDITIONNELLE(S) Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) et au moins une fonction de contrôle de vitesse propre à contrôler leur vitesse, et plus précisément le contrôle d’une loi de décélération utilisée pour déterminer la consigne de couple destinée au GMP pendant une phase de décélération.
 Etat de la technique
Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent :
- un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à des roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple, et
- une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse.
Les fonctions de contrôle de vitesse actuelles n’interviennent pas dans les stratégies de pilotage des freins d’un véhicule, et donc le seul moyen que ces fonctions ont à leur disposition pour décélérer le véhicule lorsque cela s’avère nécessaire consiste à générer des consignes de couple négatives permettant de récupérer du couple de freinage récupératif pour faire converger la vitesse en cours du véhicule vers une consigne de vitesse choisie.
Généralement, le couple de freinage récupératif maximal que peut récupérer une fonction de contrôle de vitesse est égal à un couple minimum correspondant à un pourcentage d’enfoncement nul (0%) de la pédale d’accélérateur et qui est strictement supérieur à un autre couple minimum que peut fournir le GMP aux roues motrices, pour des raisons d’agrément de conduite et de sécurité. Par conséquent, le niveau de décélération pouvant être obtenu est relativement faible et donc la durée nécessaire au respect de la consigne de vitesse est relativement long, ce qui s’avère notamment pénalisant lorsque le véhicule est sur une pente descendante ou lors d’un changement de consigne de vitesse ou encore lors d’un mode dit « filant » quand le conducteur cesse brusquement d’enfoncer la pédale d’accélérateur et que la fonction de contrôle de vitesse reprend le contrôle du véhicule.
Dans certains véhicules, le couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple (négative), est récupéré par une machine motrice électrique du GMP, associée à une batterie rechargeable, et transformé en énergie électrique par cette machine motrice électrique pour recharger cette batterie rechargeable. On comprendra qu’une telle recharge ne peut se faire qu’à condition que l’état de charge en cours de la batterie rechargeable le permette.
Comme le sait l’homme de l’art, pendant la recharge par récupération de couple de freinage de certaines batteries, et notamment celles dites « cellulaires », lorsque la puissance de recharge est trop importante pendant une durée trop longue, la cathode reçoit un important débit d’ions (par exemple Lithium), et, si cette cathode n’est pas en mesure d’accepter un tel débit, ces ions se déposent en surface sous forme métallique. Ce dépôt, que l’on appelle en anglais le « plating », est irréversible et peut provoquer des courts circuits internes pouvant parfois induire un emballement thermique (et donc dans certains cas un incendie). Pour limiter ce dépôt (ou plating) le calculateur de batterie, qui contrôle la batterie rechargeable, impose une réduction brutale de la puissance de recharge, et donc la décélération du véhicule par récupération de couple de freinage récupératif est subitement réduite (voire interdite), ce qui est de nature à surprendre (possiblement fortement) le conducteur du véhicule, et donc peut s’avérer dangereux tant pour le véhicule, que pour les passagers de ce dernier, et pour l’environnement du véhicule.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
 Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant :
- un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et
- une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération du véhicule en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours du véhicule vers une consigne de vitesse choisie.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la fonction de contrôle de vitesse contrôle la phase de décélération, on détermine une valeur de décélération minimale fonction d’une variable de charge représentative d’une somme d’efforts additionnels estimés et temporairement subis par le véhicule, et on fournit cette valeur de décélération minimale déterminée et/ou une loi de décélération choisie bornée par ladite valeur de décélération minimale à la fonction de contrôle de vitesse afin qu’elle génère des consignes de couple propres à faire converger la vitesse en cours vers la consigne de vitesse choisie en respectant cette loi de décélération choisie bornée par cette valeur de décélération minimale.
Grâce à l’invention, on peut désormais dans chaque phase de décélération garantir la robustesse de la régulation assurée par la fonction de contrôle de vitesse, tout en évitant de réduire la durée de vie et/ou la capacité de stockage de la batterie rechargeable et en améliorant la sécurité du véhicule, des passagers ce dernier, et de l’environnement du véhicule.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape, on peut déterminer la variable de charge en fonction d’efforts additionnels choisis parmi une accélération additionnelle subie par le véhicule lorsqu’il se déplace sur une voie de circulation ayant une pente descendante connue, et un poids additionnel embarqué dans le véhicule et ajouté temporairement à un poids en ordre de marche du véhicule ;
- dans son étape, lorsque le groupe motopropulseur comprend une machine motrice électrique, couplée à une batterie rechargeable ayant un état de charge en cours et propre à récupérer du couple de freinage dans une phase de décélération, on peut choisir la loi de décélération en fonction de cet état de charge en cours et/ou on peut déterminer la valeur de décélération minimale en fonction de cet état de charge en cours ;
- dans son étape, on peut utiliser et/ou fournir une loi de décélération linéaire croissante ou décroissante et bornée par la valeur de décélération minimale, ou bien une loi de décélération croissant ou décroissant par sauts d’écarts choisis, et bornée par la valeur de décélération minimale.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et, d’autre part, une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération du véhicule en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours du véhicule vers une consigne de vitesse choisie, pour contrôler une loi de décélération utilisée pour déterminer la consigne de couple pendant une phase de décélération du véhicule.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant :
- un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et
- une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération du véhicule en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours du véhicule vers une consigne de vitesse choisie.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la fonction de contrôle de vitesse contrôle la phase de décélération, à déterminer une valeur de décélération minimale fonction d’une variable de charge représentative d’une somme d’efforts additionnels estimés et temporairement subis par le véhicule, et à fournir cette valeur de décélération minimale et/ou une loi de décélération choisie bornée par ladite valeur de décélération minimale à la fonction de contrôle de vitesse afin qu’elle génère des consignes de couple propres à faire converger la vitesse en cours vers la consigne de vitesse choisie en respectant cette loi de décélération choisie bornée par cette valeur de décélération minimale.
L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant :
- un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple,
- une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération du véhicule en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours du véhicule vers une consigne de vitesse choisie, et
- un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, ce véhicule peut comprendre une batterie rechargeable propre à stocker de l’énergie électrique, et le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par la consigne de couple, pour freiner le véhicule, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
FIG. 1illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un calculateur de contrôle de vitesse, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision,
FIG. 2illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
FIG. 3illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
 Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle d’une loi de décélération utilisée pour déterminer la consigne de couple ccg qui est destinée au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V comprenant au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV, pendant une phase de décélération de ce dernier (V).
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur laFIG. 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une fonction de contrôle de vitesse et un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à récupérer du couple de freinage récupératif pour provoquer une décélération.
On a schématiquement représenté sur laFIG. 1un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de contrôle de vitesse CA comportant une fonction de contrôle de vitesse FCV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention.
On notera que le GMP pourrait aussi être de type tout électrique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4).
Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT.
Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS.
La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS.
Ce premier dispositif de couplage DC1 est couplé à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV et chargé de délivrer un couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V (couplé à cette boîte de vitesses BV) lorsqu’il reçoit du couple de la machine motrice thermique MMT et/ou de la machine motrice électrique MME.
Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut comprendre une cascade de pignons reliant la machine motrice électrique MME à l’entrée de la boîte de vitesses BV (en aval d’un second dispositif de couplage DC2).
Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique (ici) par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
On notera que cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, 400 V, ou 800 V par exemple.
La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et la boîte de vitesses BV en étant couplée au premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) est aussi propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner (ou décélérer) le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR.
Lorsque la machine motrice thermique MMT est couplée au premier dispositif de couplage DC1 et fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
Cette boîte de vitesses BV délivre pour les roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple ccg. De préférence, ce couple délivré est supérieur ou égal à un premier couple minimum c1min.
A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais la boîte de vitesses BV pourrait être d’un autre type.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur laFIG. 1la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage (sur ordre) de la machine motrice électrique MME au premier dispositif de couplage DC1. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple à la boîte de vitesses BV.
Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur laFIG. 1le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation.
La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur et est préférentiellement supérieure ou égale à un deuxième couple minimum c2min qui est alors strictement supérieur à l’éventuel premier couple minimum c1min.
On notera que la pédale d’accélérateur PA peut éventuellement avoir une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V.
Le calculateur de contrôle de vitesse CA assure au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV au sein du véhicule V. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse FCV est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv choisie (par exemple par le conducteur du véhicule V). Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. Dans une phase de décélération, la fonction de contrôle de vitesse FCV a donc pour but de faire converger la vitesse en cours vv du véhicule V vers la consigne de vitesse cv.
Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de fonction de contrôle de vitesse. Elle concerne en effet tout type de fonction de contrôle de vitesse propre à générer une consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ainsi, la fonction de contrôle de vitesse pourrait aussi être une fonction de régulation de vitesse ou une fonction de bridage de vitesse, par exemple.
On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur laFIG. 1.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle d’une loi de décélération utilisée pour déterminer la consigne de couple ccg (destinée au groupe GMP) pendant une phase de décélération du véhicule V.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de contrôle de vitesse CA.
Comme illustré non limitativement sur laFIG. 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de décélération contrôlée par la fonction de contrôle de vitesse FCV (préalablement activée).
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la fonction de contrôle de vitesse FCV contrôle la phase de décélération, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) détermine une valeur de décélération minimale vdmin qui est fonction d’une variable de charge vc représentative d’une somme d’efforts additionnels estimés et temporairement subis par le véhicule V.
On entend ici par « efforts additionnels » des efforts qui viennent s’ajouter temporairement aux efforts que le véhicule V subit de façon permanente lorsqu’il est en ordre de marche normal, et donc sans surcharge notable de poids par rapport à un poids de référence, lors d’un déplacement sur une voie de circulation sensiblement horizontale.
L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) fournit la valeur de décélération minimale vdmin (déterminée dans la sous-étape 20) et/ou une loi de décélération choisie bornée par la valeur de décélération minimale vdmin à la fonction de contrôle de vitesse FCV afin qu’elle génère des consignes de couple ccg qui sont propres à faire converger la vitesse en cours vv vers la consigne de vitesse choisie cv en respectant cette loi de décélération choisie bornée par cette valeur de décélération minimale vdmin.
On comprendra que la décélération étant une accélération d’amplitude négative, la valeur de décélération minimale vdmin est la plus forte décélération que le véhicule V est autorisé à avoir, et donc celle qui a la valeur absolue la plus élevée. Par opposition, la valeur de décélération maximale vdmax serait la plus faible décélération que le véhicule V serait autorisé à avoir, et donc celle ayant la plus petite valeur absolue (possiblement nulle).
On comprendra également que lorsque la loi de décélération n’est pas fournie à la fonction de contrôle de vitesse FCV (et donc que cette dernière (FCV) la connaît), on ne fournit à la fonction de contrôle de vitesse FCV que la valeur de décélération minimale vdmin devant borner cette loi de décélération.
En limitant ainsi la décélération que le véhicule V est autorisé à avoir par récupération de couple de freinage récupératif en fonction des efforts additionnels subis par ce véhicule V, la convergence de la vitesse en cours vv vers la consigne de vitesse cv est certes, à priori, plus lente en présence de conditions « sévères » qu’en l’absence d’efforts additionnels, mais cela permet d’éviter le dépôt d’ions en surface sous forme métallique sur les électrodes des cellules (ou plating), et donc de garantir la robustesse de la régulation assurée par la fonction de contrôle de vitesse FCV tout en évitant de réduire la durée de vie et/ou la capacité de stockage de la batterie rechargeable BR. Il est en effet préférable d’avoir une décélération moins forte mais maintenue jusqu'à ce que la vitesse en cours vv soit égale à la consigne de vitesse cv, plutôt que d’avoir une décélération élevée mais qui cesse brutalement avant que la vitesse en cours vv devienne égale à la consigne de vitesse cv pour éviter le plating. Il en résulte une amélioration de la sécurité du véhicule V, des passagers de ce dernier (V), et de l’environnement du véhicule V.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur laFIG. 3, l’étape 10-30 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la variable de charge vc en fonction d’efforts additionnels qui sont choisis parmi :
- une accélération additionnelle subie par le véhicule V lorsqu’il se déplace sur une voie de circulation ayant une pente descendante connue ; il est en effet rappelé qu’une pente descendante induit une augmentation de l’accélération du véhicule V et donc diminue l’effet de la récupération de couple de freinage récupératif, et
- un poids additionnel embarqué dans le véhicule V et ajouté temporairement à un poids en ordre de marche du véhicule V ; on comprendra en effet que plus le véhicule V est chargé, plus son poids peut influer sur son accélération et donc diminuer l’effet de la récupération de couple de freinage récupératif, en particulier dans une pente descendante.
De préférence, dans la sous-étape 10 on prend en compte à la fois la pente en cours et le poids additionnel pour déterminer la valeur en cours de la variable de charge vc. Mais on pourrait ne prendre en compte que la pente en cours ou que le poids additionnel pour déterminer la valeur en cours de la variable de charge vc.
On notera que la pente en cours peut être déterminée par au moins un capteur embarqué dans le véhicule V ou bien dans une base de données cartographiques routières accessible par le véhicule V (par exemple par l’établissement d’une communication non filaire avec un serveur distant). On notera également que le poids additionnel en cours peut être déterminé par au moins un capteur embarqué dans le véhicule V, ou bien indiqué par le conducteur.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque la loi de décélération doit être fournie à la fonction de contrôle de vitesse FCV et en présence d’un GMP comprenant une machine motrice électrique MME couplée à une batterie rechargeable BR ayant un état de charge en cours et propre à récupérer du couple de freinage dans une phase de décélération, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut choisir la loi de décélération en fonction de l’état de charge en cours. En variante et/ou en complément, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-30, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer la variable de charge vc en fonction, en outre, de l’état de charge en cours.
On comprendra en effet que, plus l’état de charge en cours est important, moins la batterie rechargeable BR peut être rechargée, et donc plus il peut être judicieux de choisir une loi de décélération évoluant rapidement. De même, plus l’état de charge en cours est important, moins la batterie rechargeable BR peut être rechargée, et donc plus il peut être judicieux de déterminer une faible valeur de décélération minimale vdmin.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 ou 30 de l’étape 10-30, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser et/ou fournir une loi de décélération linéaire croissante ou décroissante et bornée par la valeur de décélération minimale. Mais dans une variante de réalisation, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser et/ou fournir une loi de décélération croissant ou décroissant par sauts d’écarts choisis (pas forcément identiques), et bornée par la valeur de décélération minimale vdmin. D’autres variantes de réalisation peuvent être envisagées dès lors qu’elles donnent à la loi de décélération un caractère purement croissant ou purement décroissant.
On notera que dans une phase de décélération contrôlée par la fonction de contrôle de vitesse FCV, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut aussi autoriser cette dernière (FCV) à générer une consigne de couple ccg négative et comprise entre les premier c1min et deuxième c2min couples minimum afin de réduire la durée qui est nécessaire au respect de la consigne de vitesse cv.
On comprendra qu’en autorisant la fonction de contrôle de vitesse FCV à générer une consigne de couple ccg négative qui est strictement inférieure au deuxième couple minimum c2min, il est possible de récupérer (beaucoup) plus de couple de freinage récupératif que lorsque l’on est limité par le deuxième couple minimum c2min, et donc de décélérer (ou freiner) (beaucoup) plus fortement le véhicule V. On peut ainsi, lorsque l’état de charge de la batterie rechargeable BR le permet, respecter plus rapidement la consigne de vitesse cv, mais aussi, dans le même temps transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable BR, par exemple pour offrir une plus grande autonomie kilométrique au véhicule V. Cela est tout particulièrement avantageux, bien que non limitativement, lorsque le véhicule V est sur une forte pente descendante ou lors d’un changement de consigne de vitesse cv ou encore lors d’un mode filant (quand le conducteur cesse brusquement d’enfoncer la pédale d’accélérateur PA et que la fonction de contrôle de vitesse FCV reprend le contrôle du véhicule V).
On notera également que l’on peut (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut) autoriser la fonction de contrôle de vitesse FCV à utiliser un troisième couple minimum c3min déterminé en fonction d’au moins un paramètre comportemental du véhicule V, et donc de façon dynamique. Par exemple, ce paramètre comportemental peut être un glissement de roues motrices sur la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, et dans ce cas, ce glissement doit être inférieur à une valeur choisie. Cela permet d’éviter que la récupération d’un couple de freinage récupératif trop important (mais permettant un respect de la valeur de décélération minimale vdmin) provoque un glissement des roues motrices potentiellement dangereux pour la tenue de route du véhicule V.
On notera également, comme illustré non limitativement sur laFIG. 2, que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’information représentative de la pente en cours, l’information représentative du poids additionnel, l’éventuel état de charge en cours, l’éventuelle dernière consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur et l’éventuel paramètre comportemental, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information représentative de la pente en cours, l’information représentative du poids additionnel, l’éventuel état de charge en cours, l’éventuelle dernière consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur et l’éventuel paramètre comportemental, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant une valeur de décélération minimale vdmin et/ou une loi de décélération bornée par une valeur de décélération minimale vdmin, et chaque éventuel message contenant une autorisation de génération d’une consigne de couple négative comprise entre les premier c1min et deuxième c2min couples minimum ou une autorisation de génération d’une consigne de couple négative supérieure au troisième couple minimum c3min.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la loi de décélération utilisée pour déterminer la consigne de couple ccg pendant une phase de décélération du véhicule V.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération dudit véhicule (V) en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours dudit véhicule (V) vers une consigne de vitesse choisie, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse contrôle ladite phase de décélération, on détermine une valeur de décélération minimale fonction d’une variable de charge représentative d’une somme d’efforts additionnels estimés et temporairement subis par ledit véhicule (V), et on fournit cette valeur de décélération minimale et/ou une loi de décélération choisie bornée par ladite valeur de décélération minimale à ladite fonction de contrôle de vitesse afin qu’elle génère des consignes de couple propres à faire converger ladite vitesse en cours vers ladite consigne de vitesse choisie en respectant ladite loi de décélération choisie bornée par ladite valeur de décélération minimale.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ladite variable de charge en fonction d’efforts additionnels choisis parmi une accélération additionnelle subie par ledit véhicule (V) lorsqu’il se déplace sur une voie de circulation ayant une pente descendante connue, et un poids additionnel embarqué dans ledit véhicule (V) et ajouté temporairement à un poids en ordre de marche dudit véhicule (V).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit groupe motopropulseur comprend une machine motrice électrique (MME), couplée à une batterie rechargeable (BR) ayant un état de charge en cours et propre à récupérer du couple de freinage dans une phase de décélération, on choisit ladite loi de décélération en fonction dudit état de charge en cours et/ou on détermine ladite valeur de décélération minimale en fonction dudit état de charge en cours.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on utilise et/ou fournit une loi de décélération linéaire croissante ou décroissante et bornée par ladite valeur de décélération minimale.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on utilise et/ou fournit une loi de décélération croissant ou décroissant par sauts d’écarts choisis, et bornée par ladite valeur de décélération minimale.
  6. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération dudit véhicule (V) en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours dudit véhicule (V) vers une consigne de vitesse choisie, pour contrôler une loi de décélération utilisée pour déterminer ladite consigne de couple pendant une phase de décélération dudit véhicule (V).
  7. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération dudit véhicule (V) en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours dudit véhicule (V) vers une consigne de vitesse choisie, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse contrôle ladite phase de décélération, à déterminer une valeur de décélération minimale fonction d’une variable de charge représentative d’une somme d’efforts additionnels estimés et temporairement subis par ledit véhicule (V), et à fournir cette valeur de décélération minimale et/ou une loi de décélération choisie bornée par ladite valeur de décélération minimale à ladite fonction de contrôle de vitesse afin qu’elle génère des consignes de couple propres à faire converger ladite vitesse en cours vers ladite consigne de vitesse choisie en respectant une loi de décélération choisie bornée par ladite valeur de décélération minimale.
  8. Véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, et ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une phase de décélération dudit véhicule (V) en générant des consignes de couple propres à faire converger une vitesse en cours dudit véhicule (V) vers une consigne de vitesse choisie, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7.
  9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie rechargeable (BR) propre à stocker de l’énergie électrique, et en ce que ledit groupe motopropulseur comprend au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par ladite consigne de couple pour freiner ledit véhicule (V), et à transformer en énergie électrique ledit couple de freinage récupératif récupéré pour recharger ladite batterie rechargeable (BR).
  10. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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US20170267106A1 (en) * 2014-06-04 2017-09-21 Robert Bosch Gmbh Control device for a regenerative braking system and method for operating a regenerative braking system
CN108068795B (zh) * 2016-11-11 2022-09-20 福特全球技术公司 再生扭矩限制控制
FR3144795A1 (fr) * 2023-01-09 2024-07-12 Psa Automobiles Sa Contrôle de la consigne de couple récupératif dans un véhicule à machine motrice électrique et pédale à double fonction

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