FR3166367A1

FR3166367A1 - Système de freinage à appareil de verrouillage, atterrisseur, aéronef et procédé de pilotage associés

Info

Publication number: FR3166367A1
Application number: FR2409877A
Authority: FR
Inventors: Julien DENIZEAU; Adrien MERLEN; Guifre Julio; Donald BROUILLARD
Original assignee: Safran Landing Systems SAS
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 2024-09-17
Filing date: 2024-09-17
Publication date: 2026-03-20
Also published as: WO2026062010A1

Abstract

Système de freinage électromécanique comprenant une pile de disques (15) et un actionneur, l’actionneur comprenant au moins un moteur (17) et un organe d’actionnement lié au moteur et comprenant un appareil de verrouillage (20) de l’organe d’actionnement. Selon l’invention, l’appareil de verrouillage comporte un bâti (21), une partie mobile (22) relativement au bâti, la partie mobile étant liée à l’organe d’actionnement, le bâti délimitant une chambre interne à l’appareil de verrouillage dans laquelle au moins une portion de la partie mobile est agencée, ladite chambre étant remplie d’un fluide magnétorhéologique, l’appareil de verrouillage comprenant également un dispositif magnétique comportant une bobine (40), une activation et/ou une désactivation de la bobine permettant de modifier le comportement du fluide magnétorhéologique. Atterrisseur, aéronef et procédé de pilotage correspondant. FIGURE DE L’ABREGE: Fig. 3

Description

Système de freinage à appareil de verrouillage, atterrisseur, aéronef et procédé de pilotage associés

L’invention concerne un système de freinage électromécanique, ledit système étant équipé d’un appareil de verrouillage.

L’invention concerne également un atterrisseur équipé d’un tel système de freinage.

L’invention concerne également un aéronef équipé d’un tel système de freinage.

L’invention concerne également un procédé de pilotage d’un tel appareil de verrouillage.

ARRIERE PLAN DE L’INVENTION

Une roue d’aéronef comprend généralement une jante ceinturée d’un pneumatique et reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue.

Il est connu des appareils de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace annulaire s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport à l’arbre support de roue. L’appareil de freinage comprend également des actionneurs électromécaniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de presse sur la pile de disques de manière à engendrer un couple de freinage pour freiner la rotation de la roue.

Lorsque l’aéronef est à l’arrêt, il est également possible de maintenir la roue bloquée en position, relativement à l’arbre la portant, par ce même appareil de freinage en continuant à appliquer l’effort de presse.

Malheureusement les disques rotoriques et statoriques ont tendance à s’user rapidement nécessitant leur changement régulier.

En outre le frottement desdits disques génère des particules de poussières particulièrement polluantes.

De plus, les actionneurs électromécaniques doivent rester alimentés pour maintenir l’effort de presse ce qui est coûteux d’un point de vue énergétique.

Or le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions.

Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de

développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité.

Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques.

OBJET DE L’INVENTION

L’invention a notamment pour but de proposer un système de freinage électromécanique permettant de réduire l’impact environnemental du véhicule associé.

A cet effet, on prévoit un système de freinage électromécanique comprenant une pile de disques et au moins un actionneur électromécanique, l’actionneur comprenant au moins un moteur électrique et au moins un organe d’actionnement lié au moteur et apte à appliquer un effort sur la pile de disques, l’actionneur comprenant au moins un appareil de verrouillage de l’organe d’actionnement.

Selon l’invention, l’appareil de verrouillage comporte un bâti, une partie mobile relativement au bâti, la partie mobile étant liée à l’organe d’actionnement, le bâti délimitant au moins une chambre interne à l’appareil de verrouillage dans laquelle au moins une portion de la partie mobile est agencée, ladite chambre étant remplie au moins en partie d’au moins un fluide magnétorhéologique,

l’appareil de verrouillage comprenant également au moins un dispositif magnétique comportant au moins une bobine, une activation et/ou une désactivation de la bobine permettant de modifier le comportement du fluide magnétorhéologique.

Ainsi, lorsque le dispositif magnétique est activé (i.e. au moins un courant électrique traverse sa bobine) et/ou désactivé (i.e. aucun courant électrique ne traverse la bobine), il modifie au moins une caractéristique du fluide magnétorhéologique comme par exemple sa viscosité.

En conséquence, selon le champ magnétique dégagé par le dispositif magnétique, le fluide magnétorhéologique peut être :

très visqueux. Dans ce cas la partie mobile se retrouve bloquée en position relativement au bâti.
fluide. Dans ce cas, le mouvement de la partie mobile relativement au bâti est libre.

En modifiant le champ magnétique dégagé par le dispositif magnétique, il est ainsi possible de faire passer le fluide magnétorhéologique d’un état à un autre de manière réversible.

L’invention permet par conséquent d’accoupler de manière temporaire la partie mobile et le bâti de l’appareil de verrouillage.

L’invention permet dont de verrouiller et de bloquer l’organe d’actionnement en position (notamment vis-à-vis de la pile de disques) grâce à l’appareil de verrouillage.

Optionnellement, l’appareil de verrouillage est relié à l’organe d’actionnement par l’intermédiaire d’au moins un ensemble réducteur.

Optionnellement, un premier ensemble réducteur est agencé entre l’organe d’actionnement et le moteur et un deuxième ensemble réducteur est agencé entre le moteur et l’appareil de verrouillage.

Optionnellement, la partie mobile comporte au moins un tambour et au moins un arbre de sortie s’étendant à partir du tambour.

Optionnellement, le tambour comporte au moins une paroi s’étendant dans une rainure du bâti formant au moins en partie la chambre.

Optionnellement, le dispositif magnétique comporte en outre au moins un aimant.

Optionnellement, l’aimant est un aimant programmable.

Optionnellement, l’aimant entoure la bobine.

L’invention concerne un atterrisseur d’aéronef comprenant un système tel que précité.

L’invention concerne également un aéronef comprenant un atterrisseur tel que précité.

L’invention concerne également un procédé de pilotage d’un système tel que précité, pour bloquer la partie mobile vis-à-vis du bâti lorsque l’organe d’actionnement applique un effort sur la pile de disques, le procédé comprenant au moins l’étape de, suite à un ordre de verrouillage de la partie mobile dans le bâti, alimenter la bobine ou cesser d’alimenter la bobine afin de modifier le champ magnétique généré par le dispositif magnétique, vis-à-vis d’un champ magnétique généré par le dispositif magnétique avant l’ordre de verrouillage, et augmenter ainsi la viscosité du fluide magnétorhéologique.

L’invention concerne également un procédé de pilotage d’un système de freinage électromécanique tel que précité dans lequel le dispositif magnétique comporte également un aimant programmable, le procédé permettant de bloquer et de débloquer la partie mobile vis-à-vis du bâti, le procédé comprenant au moins les étapes de :

suite à un ordre de verrouillage de la partie mobile dans le bâti, alimenter la bobine pour activer l’aimant, l’aimant générant alors un champ magnétique permettant d’augmenter la viscosité du fluide magnétorhéologique, puis arrêter l’alimentation de la bobine,
suite à un ordre de déverrouillage de la partie mobile dans le bâti, alimenter la bobine pour désactiver l’aimant, l’aimant cessant alors de générer un champ magnétique permettant ainsi de diminuer la viscosité du fluide magnétorhéologique, puis arrêter l’alimentation de la bobine.

Avec un tel procédé, le système peut ainsi jouer le rôle d’un frein de stationnement : il suffit en effet, de transmettre l’ordre de verrouillage lorsque l’organe d’actionnement applique un effort sur la pile de disques.

De manière avantageuse, un tel procédé et un tel système s’avèrent relativement peu énergivores, la bobine n’étant activée que de manière ponctuelle pour programmer ou déprogrammer l’aimantation de l’aimant.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention.

Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels :

FIG. 1laFIG. 1est une représentation simplifiée d’un aéronef selon un premier mode de réalisation de l’invention ;

FIG. 2laFIG. 2est une vue schématique partielle d’un atterrisseur de l’aéronef représenté à laFIG. 1, en demi-coupe axiale ;

FIG. 3laFIG. 3est une vue en coupe schématique d'une partie d’un système de freinage associé à l’atterrisseur représenté à laFIG. 2;

FIG. 4laFIG. 4est une vue en coupe d'un appareil de verrouillage du système de freinage illustré à laFIG. 3;

FIG. 5laFIG. 5est une vue agrandie d’une partie de l’appareil représenté à laFIG. 4, lorsqu’aucun champ magnétique n’est généré par ledit appareil ;

FIG. 6laFIG. 6est une vue identique à celle-ci de laFIG. 5, lorsqu’un champ magnétique est généré par l’appareil de verrouillage 20;

FIG. 7laFIG. 7est une variante d’agencement de la partie du système de freinage associé à l’atterrisseur représenté à laFIG. 2;

FIG. 8laFIG. 8est un schéma d’une première possibilité de pilotage de l’appareil de verrouillage 20 représenté à laFIG. 4,

FIG. 9laFIG. 9est un schéma d’une deuxième possibilité de pilotage de l’appareil de verrouillage 20 représenté à laFIG. 4,

FIG. 10laFIG. 10est une vue en coupe d’un appareil de verrouillage d’un système de freinage d’un aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION

LaFIG. 1représente un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101 selon un premier mode de réalisation.

Au moins un des atterrisseurs 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue ici de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter au moins une roue 103, chaque arbre 102 ayant un axe central définissant un axe X de rotation de la roue 103 qu’il porte.

En référence à laFIG. 2, au moins l’une des roues 103 est montée en rotation sur l’arbre 102 associé par l'intermédiaire de roulements 3.

La roue 103 est équipée d'un système de freinage électromécanique F comprenant une pile de disques 15 composée de rotors 4 qui sont mobiles en rotation avec la roue 1 grâce à un clavetage périphérique 5. En alternance avec les rotors 4 sont disposés des stators 6, les stators 6 étant liés en rotation à un tube de torsion 7 grâce à un clavetage intérieur 8.

Le tube de torsion 7 est par exemple vissé à une couronne 9 qui est enfilée sur l'arbre 102 et arrêtée en rotation vis-à-vis de celui-ci de sorte que les stators 6 sont immobiles en rotation vis-à-vis de l’arbre 102.

La couronne 9 porte des actionneurs électromécaniques 10 agencés circonférentiellement, dont un seul est représenté ici à laFIG. 2.

Les différents actionneurs 10 sont par exemple identiques entre eux de sorte que la description qui suit de l’un des actionneurs 10 est également applicable aux autres actionneurs 10.

En référence aux figures 3 à 6, l’actionneur 10 comporte un boîtier 11 qui est rapporté sur la couronne 9 et qui est de préférence fixé à ladite couronne 9.

L’actionneur 10 comporte par ailleurs au moins un organe d’actionnement apte à appliquer un effort sur la pile de disques. L’organe d’actionnement comporte ainsi au moins une vis 13, montée à rotation dans le boîtier 11, et au moins un écrou 12 qui coopère avec ladite vis 13. L’écrou 12 est arrêté en rotation vis-à-vis du boîtier 11 par un appareil anti-rotation. La vis 13 et l’écrou 12 coopèrent ainsi ensemble de sorte qu'une rotation de la vis 12 provoque un déplacement axial de l’écrou 12. L’écrou 12 est terminé par un poussoir 16. Le poussoir 16 s’étend hors du boîtier 11. La vis 13, et au moins une partie de l’écrou 13, s’étendent dans le boîtier 11.

Par ailleurs, l’actionneur 10 comporte au moins un moteur électrique 17. Ledit moteur 17 est par exemple agencé au moins en partie à l’intérieur du boîtier 11 et/ou agencé au moins en partie à l’extérieur du boîtier 11. Dans le cas présent, le moteur 17 est agencé intégralement dans le boîtier 11.

Le moteur 17 comporte un arbre de sortie 18 équipé d’au moins un pignon.

Selon une première possibilité, ledit pignon entraîne directement en rotation la vis 13.

Selon une deuxième possibilité, ledit pignon entraîne la vis 13 par l’intermédiaire d’un ensemble réducteur 14 qui réalise une liaison cinématique entre la vis 13 et le moteur électrique 17, l’ensemble réducteur 14 pouvant ainsi comporter un ou plusieurs étages de réduction.

L’ensemble réducteur 14 est par exemple agencé au moins en partie à l’intérieur du boîtier 11 et/ou agencé au moins en partie à l’extérieur du boîtier 11. Dans le cas présent, l’ensemble réducteur 14 est agencé intégralement dans le boîtier 11.

L’actionneur 10 comporte par ailleurs un appareil de verrouillage 20 de l’organe d’actionnement. L’appareil de verrouillage 20 est par exemple agencé au moins en partie à l’intérieur du boîtier 11 et/ou agencé au moins en partie à l’extérieur du boîtier 11 et/ou agencé au moins en partie à l’extérieur du boîtier 11. Dans le cas présent, l’appareil de verrouillage 20 est agencé intégralement dans le boîtier 11.

L’appareil de verrouillage 20 comporte un bâti 21 et une partie mobile 22 montée mobile dans le bâti 21. Dans le cas présent, la partie mobile 22 est montée mobile en rotation autour d’au moins un axe Y. Dans le cas présent, la partie mobile 22 est uniquement montée mobile en rotation dans le bâti 21 autour d’un unique axe Y.

Ledit axe Y est de préférence parallèle à l’axe de rotation de l’arbre de sortie 18. Ledit axe Y peut être confondu ou non confondu avec ledit axe de rotation de l’arbre de sortie 18.

Optionnellement, la partie mobile 22 est apte à coopérer directement avec le moteur 17 de sorte que l’arbre de sortie 18 soit lié en rotation directement avec un arbre de sortie 23 de la partie mobile 22. Par exemple les deux arbres 18, 23 sont accouplés directement ensemble ou par l’intermédiaire d’un couple de pignons. Dans les deux cas, aucun ensemble réducteur ne relie l’arbre de sortie 18 du moteur 17 à l’arbre de sortie 23 de l’appareil de verrouillage 20. Les deux arbres 18 et 23 peuvent être optionnellement d’une seule pièce.

Optionnellement, l’appareil de verrouillage 20 est agencé au voisinage du moteur 17. L’appareil de verrouillage 20 est par exemple agencé dans le prolongement du moteur 17.

Dans le mode de réalisation illustré, l’axe Y est confondu avec l’arbre de sortie du moteur.

L’appareil de verrouillage 20 est conformé pour permettre un blocage en position de l'organe d'actionnement vis-à-vis du boîtier 11. Dans l’exemple illustré, il assure en réalité d’abord un blocage en position de l'arbre de sortie 18 et donc, par corollaire, un blocage en position de l'organe d’actionnement via l’ensemble réducteur 14. Ceci n’est qu’une alternative et l’on comprend donc que l’appareil de verrouillage 20 peut bloquer en position l'organe d’actionnement en agissant sur un élément de la liaison cinématique plus en aval de la liaison cinématique entre le moteur 17 et l’organe d’actionnement. L’appareil de verrouillage 20 peut ainsi agir par exemple directement au niveau de la vis 13, de l’écrou 12 ou de l’arbre 18 lui-même.

L’appareil de verrouillage 20 est par exemple conformé pour permettre un blocage en position de l'organe d'actionnement au moins en cas de cessation de l'alimentation du moteur 17. L’appareil de verrouillage 20 est par exemple conformé pour assurer au moins une fonction de frein de stationnement (plus connu sous le terme anglais de « park brake »).

On va à présent s’attacher à la description de l’appareil de verrouillage 20.

La partie mobile 22 comporte l’arbre de sortie 23 précité ainsi qu’un tambour 25 prolongeant ledit arbre de sortie 23, le tambour 25 étant ainsi solidaire en rotation de l’arbre de sortie 23. Ce tambour 25 peut être d’une pièce avec l’arbre de sortie 23 ou peut être fixé à l’arbre de sortie 23.

Le tambour 25 comporte de préférence une portion d’attache à l’arbre de sortie 23 prolongée par une portion de travail.

La portion d’attache se présente par exemple sous la forme d’une cloche cylindrique de section transversale circulaire formée d'un fond 26 et d’une paroi latérale 27 prolongeant le fond 26. La cloche a ainsi la forme d'un U. L’arbre de sortie 23 est par exemple fixé au fond 26 et s’étend ainsi à l’intérieur de la cloche. L’arbre de sortie 23 est par exemple fixé au centre du fond 26, l’arbre de sortie 23 et la cloche s’étendant coaxialement entre eux et à l’axe Y.

Optionnellement, l’extrémité libre de la paroi latérale 27 (opposée à celle liée au fond 26) est prolongée par une bordure 28 périphérique. Ladite bordure 28 se présente par exemple sous la forme d’un anneau et par exemple d’un anneau de section transversale circulaire. La bordure 28 s’étend ainsi coaxialement à l’axe Y. La bordure 28 s’étend vers l’extérieur de la cloche.

La portion de travail comporte au moins une première paroi 29 s’étendant à partir de la bordure 28 en direction du fond 26. Ladite première paroi 29 est par exemple conformée en un anneau fermé de section transversale circulaire. Ladite première paroi 29 s’étend ainsi coaxialement à l’axe Y. Ladite première paroi 29 forme par exemple un rebord périphérique à la bordure 28 en prolongeant l’extrémité libre de celle-ci. La première paroi 29 entoure ainsi extérieurement la paroi latérale 27.

De préférence, la portion de travail comporte une deuxième paroi 30 s’étendant à partir de la bordure 28 en direction du fond 26. Ladite deuxième paroi 30 est par exemple conformée en un anneau fermé de section transversale circulaire. Ladite deuxième paroi 30 s’étend ainsi coaxialement à l’axe Y. Ladite deuxième paroi 30 présente un diamètre inférieur à celui de la première paroi 29 de sorte à être entourée extérieurement par la première paroi 29. La deuxième paroi 30 entoure ainsi extérieurement la paroi latérale 27. La première paroi 29 et la deuxième paroi 30 présentent une hauteur (selon l’axe Y) identique.

Par ailleurs, le bâti 21 comporte au moins une base 32 et un couvercle 33 refermant la base 32. Le bâti 21 s’étend coaxialement à un axe donné qui est ici confondu avec l’axe Y de l’arbre de sortie 23. Le bâti 21 s’étend ainsi coaxialement à l’arbre de sortie 23 et à la partie mobile 22.

La partie mobile 22 se trouve donc entièrement agencée à l’intérieur du bâti 21, mis à part une portion de l’arbre de sortie 23 qui demeure agencée à l’extérieur du bâti 21.

En particulier, la base 32 est apte à accueillir la cloche de la partie mobile 22 et notamment son fond 26 et sa paroi latérale 27.

De préférence, la base 32 présente un plancher 42 décalé d’un fond 43 de la base 32. Le plancher 42 et le fond 43 définissent un espace (ici annulaire) étanche. Le plancher 42 est fixé à la base 32 et notamment est fixé à une paroi latérale de ladite base 32. Cet espace peut également être appelé chambre d’expansion 45.

Optionnellement le bâti 21 comporte un manchon 34 s’étendant entre la base 32 et le couvercle 33. Le manchon 34, la base 32 et le couvercle 33 sont fixes entre eux. Le manchon 34 entoure extérieurement la paroi latérale 27. Le manchon 34 forme une jonction du bâti 21 entre la base 32 et le couvercle 33.

La bordure 28 s’étend ainsi entre le couvercle 33 et le manchon 34.

Par ailleurs le manchon 34 comporte une première rainure 35 à l’intérieur de laquelle s’étend la première paroi 29, et une deuxième rainure 36, coaxiale à la première rainure 35, à l’intérieur de laquelle s’étend la deuxième paroi 30. Chacune des rainures 35, 36 forme ainsi une chambre du bâti 21.

Au moins l’une des chambres, et de préférence les deux chambres, sont remplies au moins en partie par au moins un fluide magnétorhéologique - appelé fluide MR par la suite. Ici le même fluide MR remplit les deux chambres. Les deux chambres peuvent optionnellement être en communication l’une avec l’autre de sorte que le fluide MR puisse circuler d’une chambre à une autre.

Dans le cas présent, les deux chambres sont en communication de sorte que le fluide MR puisse circuler d’une chambre à l’autre.

De préférence, tout l’espace disponible (incluant donc les deux chambres précitées) entre le tambour 25 et le logement délimité dans le bâti 21, logement défini entre le couvercle 33 et la base 32, est rempli dudit fluide MR. Tout cet espace (comprenant donc les deux chambres précitées) forme donc une chambre générale interne au bâti 21.

Ladite chambre générale est étanche de sorte que le fluide MR demeure confiné à l’intérieur de ladite chambre générale.

Ladite chambre générale est agencée de sorte à pouvoir être soumise à au moins un champ magnétique généré par au moins un dispositif magnétique qui sera décrit plus bas.

On choisit ici un fluide MR qui est fluide lorsqu’il n’est soumis à aucun champ magnétique et qui devient visqueux en présence d’un champ magnétique.

De manière avantageuse, la chambre générale a une forme correspondante à celle du tambour 25 agencé dans ladite chambre générale. Ceci permet de réduire la quantité de fluide MR nécessaire au freinage de la partie mobile 22 dans le bâti 21.

De manière avantageuse, les parois 29, 30 sont complètement immergées dans le fluide MR. Plus particulièrement, les faces intérieure et extérieure desdites parois 29, 30 sont en contact avec le fluide MR.

L'arbre de sortie 23 traverse le couvercle 33 et pénètre à l'intérieur du bâti 21 de sorte à avoir une première extrémité agencée hors du bâti 21 et à avoir une deuxième extrémité agencée dans le bâti 21. Un ou plusieurs paliers 37 sont agencés entre l’arbre de sortie 23 et le bâti 21. Ceci permet d’autoriser la rotation de l’arbre de sortie 23 autour de l’axe Y dans le bâti 21.

De préférence, l’appareil de verrouillage 20 comporte également au moins un élément d’étanchéité 38 associé à l’arbre de sortie 23. Par exemple, l’élément d’étanchéité 38 est agencé entre l’arbre de sortie 23 et le couvercle 33. Par exemple le couvercle 33 comporte une paroi latérale cylindrique 39 s’étendant à l’intérieur de la cloche et/ou du manchon 34, l’arbre de sortie 23 s’étendant à l’intérieur de ladite paroi latérale cylindrique 39 coaxialement à ladite paroi. Ladite paroi latérale cylindrique 39 porte par exemple le ou les paliers 37 et/ou l’élément d’étanchéité 38.

En service, la portion de travail interagit avec le fluide MR de sorte que la rotation de la partie mobile 22 puisse être plus ou moins freinée par le fluide MR en fonction de la viscosité de celui-ci, défini par le champ magnétique engendré par le dispositif magnétique.

Une première possibilité de dispositif magnétique va être à présent décrite.

Dans cette première possibilité, le dispositif magnétique comporte au moins un moyen apte à générer un champ magnétique permanent. Ledit moyen est par exemple un aimant 41 permanent. L'aimant 41 est par exemple conformé en un disque. L’aimant 41 est par exemple disposé à l'intérieur du manchon 34. L’aimant 41 entoure ainsi extérieurement la cloche du tambour 25 et/ou la base 32. De préférence l’aimant 41 entoure extérieurement la bobine 40.

Par ailleurs, le dispositif magnétique comporte également au moins un moyen apte à générer un champ magnétique de manière temporaire. Ledit moyen est en particulier configuré pour générer un champ magnétique qui va venir s’opposer à celui de l’aimant 41 et de préférence qui va pouvoir annuler le champ magnétique généré par l’aimant 41 lorsque ledit moyen va être activé.

De la sorte, l’activation (comme la désactivation) dudit moyen va permettre de faire varier la viscosité du fluide MR.

Ledit moyen est par exemple une bobine 40. La bobine 40 est par exemple disposée à l'intérieur du manchon 34. La bobine 40 entoure ainsi extérieurement la cloche du tambour 25 et/ou la base 32. La bobine 40 s’étend ainsi coaxialement à l'axe Y. La bobine 40 présente de préférence un diamètre supérieur à celui de la première paroi 29 et/ou de la deuxième paroi 30. La bobine 40 s’étend par exemple en vis-à-vis de la première paroi 29 et/ou de la deuxième paroi 30.

Au moins une partie du bâti 21 est dans un matériau apte à conduire un champ magnétique. Par exemple au moins une partie du bâti 21 est dans un matériau ferromagnétique. Dans le cas présent au moins le manchon 34 est dans un matériau ferromagnétique. Ainsi la perméabilité magnétique de la chambre générale est augmentée, améliorant la conduction du champ magnétique.

Dès lors, les lignes de champ de l'aimant 41 traversent le manchon 34 puis les deux chambres et se referment sur 1'aimant 41. Lorsque la bobine 40 est alimentée, ses lignes de champ suivent le chemin inverse de celui des lignes de champ magnétique de l'aimant 41.

De préférence, le couvercle 33 et la base 32 sont en matériau amagnétique afin d'éviter la dispersion des lignes de champ.

De préférence, au moins un tampon 44 en matériau amagnétique est agencé entre la bobine 40 et les rainures 35, 36. Ledit tampon 44 limite ainsi un risque de dispersion des lignes de champ.

Le tampon 44 est ainsi ici disposé à l'intérieur du manchon 34. Le tampon 44 entoure ainsi extérieurement la cloche du tambour 25 et/ou la base 32. Le tampon 44 s’étend ainsi coaxialement à l'axe Y. Le tampon 44 présente de préférence un diamètre supérieur à celui de la première paroi 29 et/ou de la deuxième paroi 30. Le tampon 44 s’étend par exemple en vis-à-vis de la première paroi 29 et/ou de la deuxième paroi 30. Ledit tampon 44 est par exemple conformé en une couronne.

La bobine 40 est reliée à une source d’alimentation électrique (non représentée) commandée par un organe de pilotage 50 du système de freinage F afin de pouvoir faire varier au moins l'intensité d’alimentation traversant la bobine 40.

De préférence également, le système de freinage F comporte au moins un capteur 51 apte à mesurer au moins une valeur représentative du champ magnétique généré par la bobine 40. Par exemple le capteur 51 est un capteur de mesure du courant électrique traversant la bobine 40.

Optionnellement, l’appareil de verrouillage 20 comporte un substrat 46 comprenant au moins le capteur 51 et/ou comporte au moins un organe fournissant à la bobine 40 l’alimentation électrique (ledit organe réceptionnant l’alimentation électrique de la part de la source) et/ou comporte un organe de commande interne à l’appareil de verrouillage (contrôleur par exemple) et/ou comprend au moins un autre capteur que la capteur 51 (capteur de température de la bobine 40, capteur de température du fluide MR, …) et/ou comporte au moins un organe réceptionnant les ordres de l’organe de pilotage 50, etc.

Le substrat 46 est par exemple une carte à circuits imprimés.

Le substrat 46 est de préférence porté par le bâti 21. Le substrat 46 est par exemple porté par le manchon 34. Le substrat 46 est par exemple agencé entièrement dans le manchon 46. Le substrat 46 est par exemple agencé dans le manchon 34 à proximité de la bobine 40.

On va à présent décrire le fonctionnement du système de freinage F avec cette première possibilité du dispositif magnétique.

En service, en l’absence d’alimentation de la bobine 40, seul l’aimant 41 génère un champ magnétique : ce champ magnétique rend le fluide MR très visqueux. La forte viscosité du fluide MR empêche alors la rotation relative entre la portion de travail du tambour 25 et le bâti 21. De la sorte, l’arbre de sortie 23 de l’appareil de verrouillage 20 est également bloqué en position relativement au bâti 21. En conséquence, l’arbre de sortie 18 du moteur 17, et par là l’écrou 12, se trouvent également bloqués en rotation.

Par ailleurs, en l’absence d’ordre de freinage, le poussoir 16 est décalé de la pile de disques 15. Les disques stators tournent ainsi librement relativement aux disques rotors autorisant une rotation libre de la roue 103 autour de son arbre 102.

Lors d’un ordre de freinage, la bobine 40 est alimentée. L’alimentation de la bobine 40 est effectuée simultanément à l’ordre de freinage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de freinage.

Ceci entraine une modification du champ magnétique généré par le dispositif magnétique (correspondant à la combinaison du champ magnétique généré par l’aimant permanent et celui généré par la bobine 40). Par exemple, le champ magnétique de la bobine 40 vient annuler celui de l’aimant 41 de sorte que le champ magnétique généré par le dispositif magnétique soit nul ou quasi-nul. Ceci entraine alors une diminution de la viscosité du fluide MR. La partie mobile 22 peut ainsi se déplacer vis-à-vis du bâti 21. En conséquence, l’arbre de sortie 18 du moteur 17, et par là l’écrou 12, se trouvent libres en rotation.

Le moteur électrique 17 est alors alimenté. L’alimentation du moteur 17 est alimenté simultanément à l’ordre de freinage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de freinage et/ou lorsque le capteur 51 détecte que l’intensité électrique parcourant la bobine 40 dépasse un certain seuil, etc. Le moteur électrique 17 entraine alors une rotation de l’arbre de sortie 18. Celui-ci entraîne un déplacement axial de la vis 13 : le poussoir 16 coopère ainsi avec la pile de disques 15 pour exercer une pression sur celle-ci en réponse à un couple imposé par le moteur électrique 17. Les disques stator et rotor frottent alors entre eux provoquant le freinage puis l’arrêt des disques rotors vis-à-vis des disques stators et donc de la roue 103 vis-à-vis de l’arbre 102.

Si l’on souhaite arrêter le freinage, le sens de rotation du moteur électrique 17 est inversé pour que le poussoir 16 recule vis-à-vis de la pile de disques 15 puis le moteur électrique 17 est arrêté. La bobine 40 peut alors cesser d’être alimentée de sorte que le fluide MR redevient visqueux.

Si au contraire on souhaite engager le frein de stationnement (i.e. conserver la position du poussoir 16 en appui contre la pile de disques 15), un ordre de verrouillage est transmis à l’appareil de verrouillage 20. Cet ordre peut être transmis de manière manuelle par le pilote ou de manière automatique par une unité de bord de l’aéronef (par exemple au bout d’un intervalle de temps donné après l’ordre de freinage et/ou l’arrêt des moteurs propulsifs, etc.).

L’alimentation de la bobine 40 est alors arrêtée. L’arrêt de l’alimentation de la bobine 40 est effectuée simultanément à l’ordre de verrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de verrouillage.

Par ailleurs, l’alimentation du moteur 17 est arrêtée simultanément à l’ordre de verrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de verrouillage et/ou lorsque le capteur 51 détecte que l’intensité électrique parcourant la bobine 40 dépasse (en valeur absolue) un certain seuil, etc.

L’arrêt de l’alimentation de la bobine 40 entraîne une modification du champ magnétique généré par le dispositif magnétique qui entraîne alors une augmentation de la viscosité du fluide MR puisqu’il demeure alors toujours le champ magnétique permanent généré par l’aimant 41. L’augmentation de la viscosité du fluide MR empêche la rotation relative entre la portion de travail du tambour 25 et le bâti 21. De la sorte, l’arbre de sortie 23 de l’appareil de verrouillage 20 est également bloqué en position relativement au bâti 21. En conséquence, l’arbre de sortie 18 du moteur 17, et par là l’écrou 12, se trouvent également bloqués en rotation. Dès lors, la roue 103 n’est plus libre de bouger relativement à son arbre 102 et ce sans que le moteur 17 n’ait besoin d’être alimenté. Le frein de stationnement est ainsi activé.

De manière avantageuse, avec cette première possibilité, la bobine 40 n’a pas besoin d’être alimentée lorsque le frein de stationnement est actif.

On note que la chambre d’expansion 45 limite un risque de dommage interne à l’appareil de verrouillage 20 qui pourrait être causé par la dilatation du fluide MR (en cas de changement de température par exemple).

Si l’on souhaite pouvoir de nouveau bouger la roue 103 relativement à l’arbre 102, un ordre de déverrouillage est alors transmis au appareil de verrouillage 20. Cet ordre peut être transmis de manière manuelle par le pilote ou de manière automatique par l’unité de bord de l’aéronef. La bobine 40 est alors de nouveau alimentée de sorte que son champ magnétique annule celui de l’aimant 41. L’alimentation de la bobine 40 est effectuée simultanément à l’ordre de déverrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de déverrouillage.

Le fluide MR redevient fluide et la partie mobile 2 peut ainsi se déplacer vis-à-vis du bâti 21. En conséquence, l’arbre de sortie 18 du moteur 17, et par là l’écrou 12, se trouvent libres en rotation. Le frein de stationnement est ainsi désactivé.

On peut alors activer le moteur 17 pour qu’il puisse reculer le poussoir 16 vis-à-vis de la pile de disques 15. L’alimentation du moteur 17 est activée simultanément à l’ordre de déverrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de déverrouillage et/ou lorsque le capteur 51 détecte que l’intensité électrique parcourant la bobine 40 dépasse un certain seuil, etc.

Une fois le poussoir 16 reculé, l’alimentation de la bobine 40 peut être optionnellement arrêtée. L’alimentation de la bobine 40 peut être coupée après un intervalle de temps donné après l’ordre de déverrouillage et/ou selon la position du poussoir 16 relativement à la pile de disques 15, etc.

On comprend qu’avec cette première possibilité, la bobine 40 n’a besoin d’être alimentée que lors des phases temporaires où le poussoir 16 doit être déplacé vis-à-vis de la pile de disques 15.

De préférence, l’organe de pilotage 50 met en œuvre au moins une boucle de pilotage de la bobine 40 pour modifier le champ magnétique qu’elle génère et par là pouvoir contrôler le verrouillage généré par l’appareil de verrouillage 20.

En référence à laFIG. 8, la boucle de pilotage est de préférence une boucle fermée. La boucle de pilotage est par exemple une boucle de pilotage en courant.

Par exemple, l’organe de pilotage 50 détermine une valeur de référence 52 d’une intensité d’alimentation électrique de la bobine 40 permettant à la bobine 40 de générer un champ magnétique annulant totalement ou en partie le champ magnétique de l’aimant 41.

L’organe de pilotage 50 peut par exemple déterminer la valeur de référence 52 à partir d’au moins une table de conversion 54 et d’au moins d’une valeur de consigne 55 caractéristique d’un couple à appliquer et/ou d’un déplacement relatif entre la partie mobile 22 et le bâti 21.

La consigne 55 peut ainsi être un couple résistant à appliquer à l’arbre de sortie 23 de l’appareil de verrouillage 20 et/ou à l’arbre de sortie 18 du moteur 17 et/ou à l’écrou 12 et/ou d’un déplacement relatif entre la partie mobile 22 et le bâti 21, etc. Cette valeur de consigne 55 peut être incluse dans l’ordre de (dé)verrouillage et/ou dans l’ordre de freinage et/ou d’arrêt de freinage et/ou peut être déterminée à partir d’un ou plusieurs autres paramètres externes à l’appareil de verrouillage 20 (température extérieur à l’aéronef, vitesse de l’aéronef, etc.) et/ou peut être déterminée à partir d’un ou plusieurs autres paramètres internes à l’appareil de verrouillage 20 (température du fluide MR, température de la bobine, etc.).

A partir de là, l’organe de pilotage 50 modifie au moins un paramètre de l’alimentation électrique de la bobine 40 afin qu’une valeur réelle 53 (la valeur réelle 53 étant transmise par exemple par le capteur 51 à l’organe de pilotage 50) atteigne la valeur de référence 52. Ledit paramètre peut être directement l’intensité d’alimentation électrique de la bobine 40 ou bien un paramètre lié à cette intensité.

Une deuxième possibilité du dispositif magnétique va être à présente décrite.

Dans cette deuxième possibilité, le dispositif magnétique comporte au moins un moyen apte à générer un champ magnétique de manière commandée. Ledit moyen est par exemple un aimant 41 programmable. L'aimant 41 est par exemple conformé en un disque. L’aimant 41 est par exemple disposé à l'intérieur du manchon 34. L’aimant 41 entoure ainsi extérieurement la cloche du tambour 25 et/ou la base 32. De préférence l’aimant 41 entoure extérieurement la bobine 40.

Par ailleurs, le dispositif magnétique comporte également au moins un moyen apte à générer un champ magnétique de manière temporaire. Ledit moyen est en particulier configuré pour générer un champ magnétique qui va permettre tout à la fois d’activer l’aimant 41 ou bien de désactiver l’aimant 41.

Lorsqu’il est activé, l’aiment 41 se comporte comme un aimant permanent et génère ainsi un champ magnétique permanent. Lorsqu’il est désactivé, l’aimant 41 ne génère plus de champ magnétique (ou bien génère un champ magnétique négligeable vis-à-vis du champ magnétique qu’il génère lorsqu’il est activé). En particulier, lorsque l’aimant 41 est désactivé, il n’a aucune influence sur la viscosité du fluide MR au contraire de lorsque l’aimant 41 est activé.

Ledit moyen apte à générer un champ magnétique de manière temporaire est par exemple une bobine 40. La bobine 40 est par exemple disposée à l'intérieur du manchon 34. La bobine 40 entoure ainsi extérieurement la cloche du tambour 25 et/ou la base 32. La bobine 40 s’étend ainsi coaxialement à l'axe Y. La bobine 40 présente de préférence un diamètre supérieur à celui de la première paroi 29 et/ou de la deuxième paroi 30. La bobine 40 s’étend par exemple en vis-à-vis de la première paroi 29 et/ou de la deuxième paroi 30.

Dès lors, lorsque l’aimant 41 est activé, les lignes de champ de l'aimant 41 traversent le manchon 34 puis les deux chambres et se referment sur 1'aimant 41.

Le substrat 46 est par exemple une carte à circuits imprimés.

On va à présent décrire le fonctionnement du système de freinage F avec cette deuxième possibilité du dispositif magnétique.

En service, l’aimant 41 ne génère aucun champ magnétique et la bobine 40 n’est pas alimentée. Aucun champ magnétique n’est alors généré par le dispositif magnétique. De la sorte, le fluide MR est fluide. La partie mobile 22 peut ainsi se déplacer vis-à-vis du bâti 21. En conséquence, l’arbre de sortie 18 du moteur 17, et par là l’écrou 12, se trouvent libres en rotation.

Lors d’un ordre de freinage, le moteur électrique 17 est alimenté. L’alimentation du moteur 17 est alimenté simultanément à l’ordre de freinage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de freinage, etc. Le moteur électrique 17 entraine alors une rotation de l’arbre de sortie 18. Celui-ci entraîne un déplacement axial de la vis 13 : le poussoir 16 coopère ainsi avec la pile de disques 15 pour exercer une pression sur celle-ci en réponse à un couple imposé par le moteur électrique 17. Les disques stator et rotor frottent alors entre eux provoquant le freinage puis l’arrêt des disques rotors vis-à-vis des disques stators et donc de la roue 103 vis-à-vis de l’arbre 102.

Si l’on souhaite engager le frein de stationnement (i.e. conserver la position du poussoir 16 en appui contre la pile de disques 15), un ordre de verrouillage est transmis à l’appareil de verrouillage 20. Cet ordre peut être transmis de manière manuelle par le pilote ou de manière automatique par une unité de bord de l’aéronef (par exemple au bout d’un intervalle de temps donné après l’ordre de freinage et/ou l’arrêt des moteurs propulsifs, etc.).

La bobine 40 est alors alimentée. Le début de l’alimentation de la bobine 40 est effectuée simultanément à l’ordre de verrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de verrouillage. La bobine 40 est par ailleurs alimentée pendant un intervalle de temps donné et/ou la valeur de l’intensité électrique transmise à la bobine 40 suit une fonction au cours du temps. De préférence, ladite fonction est une fonction créneau. De la sorte, la bobine 40 est parcourue par une intensité électrique définissant un signal de programmation. L’alimentation de la bobine 40 s’effectue pendant un temps court comme par exemple un intervalle de temps inférieur à 100 millisecondes et par exemple inférieur à 50 millisecondes.

Ceci entraine une activation de l’aimant 41 qui génère alors un champ magnétique permanent même après l’arrêt de l’alimentation de la bobine 40. Ce champ magnétique rend le fluide MR très visqueux. La forte viscosité du fluide MR empêche alors la rotation relative entre la portion de travail du tambour 25 et le bâti 21. De la sorte, l’arbre de sortie 23 de l’appareil de verrouillage 20 est également bloqué en position relativement au bâti 21. En conséquence, l’arbre de sortie 18 du moteur 17, et par là l’écrou 12, se trouvent également bloqués en rotation. En conséquence, l’activation temporaire de la bobine permet de modifier le comportement du fluide MR.

Par ailleurs, l’alimentation du moteur 17 est arrêtée simultanément à l’ordre de verrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de verrouillage et/ou lorsque le capteur 51 détecte que l’intensité électrique parcourant la bobine 40 dépasse un certain seuil, etc.

De manière avantageuse, avec cette deuxième possibilité, la bobine 40 n’a pas besoin d’être alimentée lorsque le frein de stationnement est actif. De manière avantageuse, la bobine 40 n’a besoin d’être alimentée que dans un laps de temps plus court qu’avec la première possibilité. En particulier, la bobine 40 n’a pas besoin d’être alimentée lors de la phase de freinage (par appui du poussoir 16 sur la pile de disques 15).

Si l’on souhaite pouvoir de nouveau bouger la roue 103 relativement à l’arbre 102, un ordre de déverrouillage est alors transmis à l’appareil de verrouillage 20. Cet ordre peut être transmis de manière manuelle par le pilote ou de manière automatique par l’unité de bord de l’aéronef.

La bobine 40 est alors de nouveau alimentée. Le début de l’alimentation de la bobine 40 est effectuée simultanément à l’ordre de déverrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de déverrouillage. La bobine 40 est par ailleurs alimentée pendant un intervalle de temps donné et/ou la valeur de l’intensité électrique transmise à la bobine 40 suit une fonction au cours du temps. De préférence, ladite fonction est une fonction différente de celle du signal de programmation. Ladite fonction est par exemple une fonction sinusoïdale et par exemple une fonction sinusoïdale amortie. De la sorte, la bobine 40 est parcourue par une intensité électrique définissant un signal de déprogrammation. L’alimentation de la bobine 40 s’effectue pendant un temps court comme par exemple un intervalle de temps inférieur à 100 millisecondes et par exemple inférieur à 50 millisecondes.

Ceci entraine une désactivation de l’aimant 41 qui cesse de générer un champ magnétique même après l’arrêt de l’alimentation de la bobine 40.

Aucun champ magnétique n’est alors généré par le dispositif magnétique. De la sorte, le fluide MR est fluide. La partie mobile 22 peut de nouveau se déplacer vis-à-vis du bâti 21. En conséquence, l’arbre de sortie 18 du moteur 17, et par là l’écrou 12, se trouvent libres en rotation. En conséquence, l’activation temporaire de la bobine 40 permet de modifier le comportement du fluide MR.

Le frein de stationnement est ainsi désactivé.

On peut alors activer le moteur 17 pour qu’il puisse reculer le poussoir 16 vis-à-vis de la pile de disques 15. L’alimentation du moteur 17 est activée simultanément à l’ordre de déverrouillage et/ou après un intervalle de temps donné après cet ordre de déverrouillage et/ou lorsque le capteur 51 détecte que l’intensité électrique parcourant la bobine 40 dépasse (en valeur absolue) un certain seuil, etc.

De manière avantageuse, avec cette deuxième possibilité, la bobine 40 n’a pas besoin d’être alimentée lorsque le frein de stationnement n’est pas actif.

De manière avantageuse, la bobine 40 n’a besoin d’être alimentée que dans un laps de temps plus court qu’avec la première possibilité. En particulier, la bobine 40 n’a pas besoin d’être alimentée lorsque le poussoir 16 est reculé de la pile de disques 15 (une fois l’aimant 41 désactivé).

De manière avantageuse, le dispositif magnétique est configuré de sorte que la partie mobile 22 puisse tourner librement vis-à-vis du bâti 21 lorsque l’aimant n’est pas actif ce qui notamment le cas lors des phases de vol de l’aéronef 1. Ainsi, l’appareil de verrouillage 20 s’avère relativement sûr car il n’empêche pas le freinage de l’aéronef 1 même en cas de défaillance de la bobine 40 ou d’un ou plusieurs éléments alimentant la bobine 40.

En référence à laFIG. 9, la boucle de pilotage est par exemple une boucle ouverte.

Par exemple, l’organe de pilotage 50 détermine le signal d’intensité d’alimentation électrique à transmettre à la bobine 40 permettant à la bobine 40 d’activer ou de désactiver l’aimant 41.

L’organe de pilotage 50 peut par exemple déterminer la valeur de référence 52 (liée au signal d’intensité d’alimentation électrique) à partir d’au moins une table de conversion 54 et d’au moins d’une valeur de consigne 55 correspondant à un ordre d’activation de l’aimant ou à un ordre de désactivation de l’aimant. La consigne 55 peut être directement l’ordre de verrouillage ou de déverrouillage ou peut être représentatif de cet ordre.

A partir de là, l’organe de pilotage 50 modifie au moins un paramètre de l’alimentation électrique de la bobine 40 afin que l’intensité électrique traversant la bobine 40 forme le signal de programmation (ici un créneau d’un intervalle de temps borné) ou de déprogrammation (ici une sinusoïde d’un intervalle de temps borné). Ledit paramètre peut être directement l’intensité d’alimentation électrique de la bobine 40 ou bien un paramètre lié à cette intensité.

Optionnellement, la valeur réelle 53 dudit paramètre de l’alimentation électrique de la bobine 40 peut être mesurée par le capteur 51. Optionnellement, l’organe de pilotage 50 peut ainsi constater si le signal de programmation et/ou de déprogrammation est correctement suivi. Optionnellement, l’organe de pilotage 50 peut également modifier le paramètre de l’alimentation électrique de la bobine 40 afin que la valeur réelle 53 atteigne la valeur de référence 52. La boucle de pilotage est alors une boucle de pilotage fermée.

On a ainsi décrit un appareil de verrouillage fiable.

En outre cet appareil de verrouillage 20 est relativement compact et/ou relativement léger.

De plus cet appareil de verrouillage 20 est relativement aisé à concevoir.

En outre, l’appareil de verrouillage 20 ne présente pas de zone de contact direct entre la partie mobile 22 et le bâti 21. Ceci permet de limiter les zones soumises à l’usure dans l’appareil de verrouillage 20 (par contact et/ou déplacement relatif entre deux éléments de l’appareil de verrouillage 20).

Avantageusement, cet appareil de verrouillage 20 a une durée de vie relativement longue.

De plus, cet appareil de verrouillage 20 peut présenter un couple de résistance adaptable en fonction par exemple de paramètres externes tels que la température externe.

L’appareil de verrouillage 20 est notamment conformé de sorte à pouvoir générer au moins un champ magnétique (via l’aimant 41 et/ou la bobine 40) pour modifier en service le comportement du fluide MR.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications.

En particulier, bien que dans le mode de réalisation illustré, chaque actionneur soit équipé d'un appareil de verrouillage, un seul ou une seule partie des actionneurs pourra être équipé d’un appareil de verrouillage.

Bien qu’ici chaque appareil de verrouillage soit associé à un seul actionneur, on pourra prévoir qu’un même appareil de verrouillage soit associé à au moins deux actionneurs.

Bien qu’ici l’appareil de verrouillage soit intégré à l’actionneur associé, l’appareil de verrouillage pourra former un module unitaire porté par la couronne et/ou le boîtier de l’actionneur (de manière détachable ou non). L’appareil de verrouillage sera alors agencé à l’extérieur du boîtier de l’actionneur.

De multiples possibilités d’agencements de l’appareil de verrouillage relativement au moteur peuvent être envisagées et/ou de multiples possibilités d’accouplement entre la partie mobile de l’appareil de verrouillage et l’organe d’actionnement.

Ce pourra être ainsi l’écrou qui soit lié au poussoir (et non la vis comme ce qui a été indiqué ici) de sorte que ce soit l’écrou qui soit entrainé en rotation et non la vis.

Par exemple, l’appareil de verrouillage pourra être agencé en bout du moteur, c’est-à-dire dans le prolongement de celui-ci, ou bien être agencé latéralement à celui-ci. Par exemple, l’appareil de verrouillage pourra être agencé côté partie active de l’arbre de sortie du moteur (soit la partie coopérant avec l’organe d’actionnement) soit côté partie passive de l’arbre de sortie du moteur (opposée à la partie active). L’arbre de sortie du moteur pourra ainsi traverser un carter du moteur de part en part de sorte à pouvoir interagir avec l’appareil de verrouillage d’une part et avec l’organe d’actionnement d’autre part.

Par exemple, l’arbre de sortie pourra être confondu avec l’arbre de sortie de l’appareil de verrouillage ou bien former deux pièces distinctes.

Par exemple, l’arbre de sortie du moteur pourra s’étendre au moins en partie à l’intérieur de l’appareil de verrouillage ou pourra s’étendre entièrement à l’extérieur de l’appareil de verrouillage.

Par exemple, la partie mobile pourra coopérer indirectement avec le moteur électrique. Par exemple les deux arbres pourront être liés ensemble par l’intermédiaire d’au moins un ensemble réducteur. Ledit ensemble pourra être le même ensemble que celui reliant le moteur à l’organe d’actionnement ou pourra être un autre ensemble ou pourra avoir une partie commune avec ledit autre ensemble. LaFIG. 7illustre ainsi une variante d’agencement dans lequel la partie mobile est couplée au moteur électrique via le même ensemble réducteur que celui reliant le moteur à l’organe d’actionnement.

Par exemple la partie mobile sera liée au moteur par l’intermédiaire de l’organe d’actionnement. Par exemple la vis de l’organe d’actionnement et ledit arbre seront accouplés directement ensemble (éventuellement par l’intermédiaire d’un couple de pignons) ou seront accouplés ensemble par l’intermédiaire d’au moins un ensemble réducteur. L’axe X pourra ainsi être parallèle (confondu ou non confondu) avec l’axe selon lequel la vis s’étend longitudinalement. Par exemple, l’appareil de verrouillage pourra être agencé à côté de la vis et/ou en bout de vis et côté opposé au poussoir. Par exemple, l’arbre de sortie de la partie mobile pourra être muni d'un pignon apte à coopérer avec le pignon de la vis et/ou avec un autre pignon porté par l’arbre de la vis. Par exemple, la vis pourra être confondue avec l’arbre de sortie de l’appareil de verrouillage ou former deux pièces distinctes. Par exemple, la vis pourra s’étendre au moins en partie à l’intérieur de l’appareil de verrouillage ou s’étendre entièrement à l’extérieur de l’appareil de verrouillage.

L’appareil de verrouillage pourra présenter une autre forme que celle décrite.

Par exemple, le bâti pourra être conformé pour ne pas présenter de chambre d’expansion.

Si le bâti présente une chambre d’expansion, la partie mobile pourra s’étendre à l’intérieur de la chambre d’expansion pour traverser le bâti et être ainsi reliée à une zone de l’actionneur.

La portion d’attache du tambour pourra présenter une autre forme que celle décrite. Par exemple la portion d’attache du tambour pourra être conformée en un plateau, et par exemple en un disque de section transversale circulaire. Par exemple la portion de travail pourra ne comporter qu’une seule paroi apte à interagir avec le fluide MR et non deux ou bien pourra comporte plus de deux parois interagissant avec le fluide MR et par exemple trois ou plus.

Le bâti pourra être conformé différemment de ce qui a été décrit. Par exemple le bâti pourra ne pas comporter de manchon.

Bien qu’ici le bâti comporte une chambre globale à l’intérieur de laquelle est présente un fluide magnétorhéologique, le nombre de chambres pourra être différent et le bâti pourra ainsi comporter une seule chambre ou plus de deux chambres. On pourra ainsi prendre en compte le type de fluide magnétorhéologique et/ou la géométrie de l’appareil de verrouillage et/ou le ou les matériaux formant l’appareil de verrouillage et/ou les caractéristiques du ou des champs magnétiques générés dans l’appareil de verrouillage et/ou les performances visées de l’appareil de verrouillage pour définir le nombre de chambres.

Bien qu’ici les faces interne et externe d’au moins une paroi du tambour soient en contact avec le fluide MR, seule l’une des faces interne ou externe de ladite paroi pourra être en contact avec le fluide MR.

Le dispositif magnétique pourra également être différent de ce qui a été indiqué.

Par exemple, et selon un deuxième mode de réalisation illustré à laFIG. 10, le dispositif pourra ne pas comporter d’aimant (qu’il soit permanent comme dans la première possibilité ou qu’il soit programmable comme dans la deuxième possibilité). Le dispositif magnétique pourra alors par exemple comporter simplement une bobine. Dans ce cas, lorsque la bobine ne sera pas alimentée, le fluide MR sera fluide et la partie mobile pourra bouger vis-à-vis du bâti. En revanche, lorsque la bobine sera alimentée, le champ magnétique qu’elle générera permettra de modifier la viscosité du fluide MR. Le fluide MR sera alors visqueux bloquant ainsi la partie mobile vis-à-vis du bâti. On comprendra donc qu’il conviendra d’activer la bobine suite à un ordre de verrouillage (lorsque l’on souhaite par exemple engager le frein de stationnement) et de désactiver la bobine suite à un ordre de déverrouillage (lorsque l’on souhaite par exemple désengager le frein de stationnement). Ce deuxième mode présente l’inconvénient de maintenir la bobine alimentée tant que le frein de stationnement est maintenu. En revanche, il est plus simple de construction et de mise en œuvre. En dehors de ce qui a été dit à ce paragraphe, tout ce qui a été décrit pour le premier mode de réalisation est également applicable à ce deuxième mode de réalisation. En particulier avec ce deuxième mode de réalisation, il est également possible de mettre en œuvre une boucle de pilotage de préférence fermée comme celle décrite en référence à laFIG. 8.

La bobine pourra faire partie d’un électroaimant ou pourra être utilisée comme telle.

Bien qu’ici, l’axe de rotation Y de la partie mobile dans le bâti de l’appareil de verrouillage soit parallèle (optionnellement confondu) avec l’arbre de sortie du moteur, l’axe de rotation Y pourra être incliné vis-à-vis de l’arbre de sortie du moteur (par exemple du fait de la présence d’au moins un pignon à renvoi d’angle agencé entre l’arbre de sortie du moteur et la partie mobile de l’appareil de verrouillage.

Bien qu’ici l’arbre de moteur et la partie mobile de l’appareil de verrouillage soient directement liés en mouvement, l’arbre de moteur et la partie mobile pourront être liés en mouvement par l’intermédiaire d’un ou plusieurs étages de réduction.

L’alimentation de la bobine pourra être débutée et/ou augmentée et/ou adaptée et/ou arrêtée et/ou diminuée pour augmenter la viscosité du fluide MR. De manière équivalente, l’alimentation de la bobine pourra être débutée et/ou augmentée et/ou adaptée et/ou arrêtée et/ou diminuée pour diminuer la viscosité du fluide MR.

Quel que soit la possibilité ou le mode de réalisation considéré, l’appareil de verrouillage pourra être agencé pour bloquer complétement la partie mobile vis-à-vis du bâti ou pourra être agencé pour autoriser (si souhaité) un glissement contrôlé entre la partie mobile et le bâti. Ce dernier cas de figure peut par exemple être utilisé pour éviter la rupture d’une ou plusieurs pièces de l’actionneur électromécanique par exemple. On pourra adapter le nombre de chambre et/ou le nombre de couple rainure/paroi et/ou la forme des chambres et/ou la forme des rainures et/ou la forme des parois selon le niveau de glissement autorisé et/ou de blocage souhaité.

Bien que dans la première possibilité, la bobine ne soit pas alimentée lorsque le poussoir est en retrait vis-à-vis de la pile de disques, la bobine pourra être alimentée même lorsque le poussoir est en retrait vis-à-vis de la pile de disques. Dans ce cas, en cas d’ordre de freinage, il sera possible d’alimenter directement le moteur sans attendre que la bobine soit alimentée et donc sans attendre que le fluide MR devienne fluide.

Bien qu’ici on coupe ou on active l’alimentation de la bobine, on pourra se contenter d’abaisser ou d’augmenter l’alimentation de la bobine pour modifier le comportement du fluide MR (sans totalement désactiver la bobine).

Quelle que soit la possibilité ou le mode de réalisation considéré, on pourra piloter le dispositif magnétique en boucle ouverte ou en boucle fermée.

Bien qu’ici l’appareil de verrouillage soit utilisé pour activer ou désactiver le frein de stationnement, l’appareil de verrouillage pourra être utilisé (en complément ou en remplacement) pour d’autres fonctions.

Claims

Système de freinage électromécanique comprenant une pile de disques (15) et au moins un actionneur électromécanique, l’actionneur comprenant au moins un moteur (17) électrique et au moins un organe d’actionnement lié au moteur (17) et apte à appliquer un effort sur la pile de disques (15), l’actionneur comprenant au moins un appareil de verrouillage (20) de l’organe d’actionnement,
caractérisé en ce que l’appareil de verrouillage (20) comporte un bâti (21), une partie mobile (22) relativement au bâti, la partie mobile (22) étant liée à l’organe d’actionnement, le bâti (21) délimitant au moins une chambre interne à l’appareil de verrouillage (20) dans laquelle au moins une portion de la partie mobile est agencée, ladite chambre étant remplie au moins en partie d’au moins un fluide magnétorhéologique,
l’appareil de verrouillage (20) comprenant également au moins un dispositif magnétique comportant au moins une bobine (40), une activation et/ou une désactivation de la bobine (40) permettant de modifier le comportement du fluide magnétorhéologique.
Système selon la revendication 1, dans lequel l’appareil de verrouillage (20) est relié à l’organe d’actionnement par l’intermédiaire d’au moins un ensemble réducteur (14).
Système selon la revendication 2, comprenant un premier ensemble réducteur agencé entre l’organe d’actionnement et le moteur et un deuxième ensemble réducteur agencé entre le moteur et l’appareil de verrouillage.
Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la partie mobile (22) comporte au moins un tambour (25) et au moins un arbre de sortie (23) s’étendant à partir du tambour (25).
Système selon la revendication 4, dans lequel le tambour (25) comporte au moins une paroi s’étendant dans une rainure du bâti (21) formant au moins en partie la chambre.
Système selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif magnétique comporte en outre au moins un aimant(41).
Système selon la revendication 6, dans lequel l’aimant (41) est un aimant programmable, et de préférence entourant la bobine.
Atterrisseur d’aéronef comprenant un système selon l’une des revendications précédentes.
Aéronef comprenant un atterrisseur selon la revendication 8.
Procédé de pilotage d’un système selon l’une des revendications 1 à 7, pour bloquer la partie mobile (22) vis-à-vis du bâti (21) lorsque l’organe d’actionnement applique un effort sur la pile de disques (15), le procédé comprenant au moins l’étape de, suite à un ordre de verrouillage de la partie mobile (22) dans le bâti (21), alimenter la bobine ou cesser d’alimenter la bobine afin de modifier le champ magnétique généré par le dispositif magnétique, vis-à-vis d’un champ magnétique généré par le dispositif magnétique avant l’ordre de verrouillage, et augmenter ainsi la viscosité du fluide magnétorhéologique.